JP2003202075A - Control device of torque converter - Google Patents
Control device of torque converterInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ロックアップクラ
ッチを備えたトルクコンバータの制御装置の改良に関す
るものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improvement of a control device for a torque converter having a lockup clutch.
【０００２】[0002]
【従来の技術】無段変速機を含む自動変速機の動力伝達
系に挿入されたトルクコンバータのロックアップ制御装
置は、トルクコンバータのすべりに起因する燃費の悪化
を低減するために、トルク増大作用や変速ショック吸収
機能を必要としない運転領域において、トルクコンバー
タの入出力要素間を直結状態とするロックアップクラッ
チを備えている。これをロックアップモードと呼び、こ
の他に、入出力要素間を完全解放し、流体を介してトル
ク伝達を行なうコンバータモード（トルコン状態）と、
ロックアップクラッチを半締結状態とし、所定のスリッ
プ状態を維持するスリップモードの合わせて３つのモー
ドを備え、運転状態により適宜切り替えている。2. Description of the Related Art A lockup control device for a torque converter inserted in a power transmission system of an automatic transmission including a continuously variable transmission has a torque increasing action in order to reduce deterioration of fuel consumption due to slip of the torque converter. A lockup clutch that directly connects the input and output elements of the torque converter is provided in an operating region that does not require the shift shock absorption function. This is called a lock-up mode, and in addition to this, a converter mode (torque converter state) in which the input and output elements are completely released and torque is transmitted via fluid,
The lock-up clutch is in a semi-engaged state and has three slip modes in which a predetermined slip state is maintained, and is appropriately switched depending on the operating state.
【０００３】ところで、前記の動作モードを切り替える
場合、例えばトルコン状態からスリップ状態を経てロッ
クアップ状態に切り替える際には、ロックアップクラッ
チが締結するときにトルクコンバータとロックアップク
ラッチの間で回転速度の差が一致しないとショックが発
生したり運転性が損なわれることがある。By the way, when switching the above-mentioned operation mode, for example, when switching from the torque converter state to the lockup state through the slip state, when the lockup clutch is engaged, the rotational speed between the torque converter and the lockup clutch varies. If the differences do not match, a shock may occur and drivability may be impaired.
【０００４】また、トルコン状態からスリップ状態に切
り替える場合にも、同様の問題が発生することがある。The same problem may occur when switching from the torque converter state to the slip state.
【０００５】また、スリップ回転速度（エンジン回転速
度−入力軸回転速度）をＦ／Ｂ（フィードバック制御）
したり、目標とするスリップ回転に前置補償を施したり
することで（例えば、特開平１１−１４１６７７号公
報）、目標スリップ回転に対する実スリップ回転の応答
特性を向上させ、締結時のショックを低減する方法など
が提案されている。Further, the slip rotation speed (engine rotation speed-input shaft rotation speed) is F / B (feedback control).
Or by performing pre-compensation on the target slip rotation (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 11-141677), the response characteristic of the actual slip rotation with respect to the target slip rotation is improved, and the shock at the time of engagement is reduced. The method of doing is proposed.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例では、運転状態が低負荷のときは、トルコン状態に
おいても、エンジン回転速度と入力軸回転速度の差が小
さく、つまりスリップ回転速度が小さい値となっている
が、この状態で目標スリップ回転を、例えば０rpm等に
してロックアップ状態に移行させる場合を考慮すると、
フィードバック補償器の入力である目標スリップ回転と
実スリップ回転との差が、高負荷のときに比べ小さくな
るため、フィードバック補償器の入力偏差が小さい状態
となり、ロックアップクラッチを作動させるのに必要な
所望の昇圧速度が得られず、トルコン状態からロックア
ップ状態あるいはスリップ状態へ滑らかに移行すること
ができないという問題があった。However, in the above conventional example, when the operating condition is low, the difference between the engine rotation speed and the input shaft rotation speed is small even in the torque converter state, that is, the slip rotation speed is small. However, considering the case where the target slip rotation is set to 0 rpm or the like to shift to the lockup state in this state,
Since the difference between the target slip rotation and the actual slip rotation, which is the input of the feedback compensator, becomes smaller than that at high load, the input deviation of the feedback compensator becomes small and it is necessary to operate the lockup clutch. There is a problem in that the desired boosting speed cannot be obtained, and the torque converter state cannot be smoothly shifted to the lockup state or the slip state.
【０００７】例えば、上記従来例特開平１１−１４１６
７７号公報では、運転条件に応じて算出したトルクコン
バータの目標スリップ回転速度に前置補償を施して、実
際のスリップ回転速度差が予め定めた応答特性で追従す
るようにしている。For example, the above-mentioned conventional example JP-A-11-1416
In Japanese Patent Publication No. 77, the target slip rotation speed of the torque converter calculated according to the operating condition is pre-compensated so that the actual slip rotation speed difference follows with a predetermined response characteristic.
【０００８】この前置補償器では、分母を現在の運転状
態（車速や入力軸回転速度）に応じた時定数をもつフィ
ルタで構成し、分子は対象となる制御系（例えば、スリ
ップ回転速度）の逆系で構成している。In this predistorter, the denominator is composed of a filter having a time constant corresponding to the current operating state (vehicle speed or input shaft rotation speed), and the numerator is the control system (for example, slip rotation speed) of interest. It is composed of the reverse system.
【０００９】つまり、上記従来例の前置補償器を、規範
モデルＧR（ｓ）とＦ／Ｆ（フィードフォワード）補償
器ＧM（ｓ）に分けた構成においては、スリップ回転モ
デルＰ（ｓ）の伝達関数を、That is, in the configuration in which the above-described conventional predistorter is divided into the reference model G R (s) and the F / F (feed forward) compensator G M (s), the slip rotation model P (s) is obtained. ) Transfer function of
【００１０】[0010]
【数１】 [Equation 1]
【００１１】としているため、規範モデルＧR（ｓ）
を、Therefore, the reference model G R (s)
To
【００１２】[0012]
【数２】 [Equation 2]
【００１３】とした場合、Ｆ／Ｆ補償器ＧM（ｓ）は、In this case, the F / F compensator G M (s) is
【００１４】[0014]
【数３】 [Equation 3]
【００１５】となる。この構成において、モデルが制御
する全領域で整合が取れている（つまり上記（３）式の
分母でモデル化できる）のであれば、結果的に上記
（３）式の分母と制御対象が打ち消し合い、分子部分
（つまり規範モデルの出力）のみが指令値として作用
し、Ｆ／Ｆ補償器の効果が発揮できる。[0015] In this configuration, if the model is consistent in all areas controlled (that is, can be modeled by the denominator of the above expression (3)), the denominator of the above expression (3) and the controlled object cancel each other as a result. , The numerator portion (that is, the output of the reference model) acts as a command value, and the effect of the F / F compensator can be exhibited.
【００１６】しかしながら、実際にモデル化しているの
は、トルクコンバータの前後差圧がある程度上昇したス
リップ領域における状態であるため、完全なトルコン状
態からの制御では、モデルが合わずに分母が打ち消せな
い恐れがあり、Ｆ／Ｆ補償器の出力が規範モデル出力か
らずれて、最終的には差圧指令の過不足などの問題が発
生する。However, what is actually modeled is the state in the slip region where the differential pressure across the torque converter has risen to some extent, so in control from the complete torque converter state, the model does not match and the denominator can be canceled. The output of the F / F compensator may deviate from the reference model output, and eventually problems such as excess and deficiency of the differential pressure command occur.
【００１７】例えば、図１８のように、スリップ回転速
度（エンジン回転速度と入力軸回転速度の差）が余り大
きくない低負荷状態でスリップ回転速度差制御領域に入
ると、入力偏差であるスリップ回転速度が少ないために
追従性が悪く、所望の昇圧速度が得られないため、ロッ
クアップまたはスリップ状態へ移行するまでの応答遅れ
が大きくなって、上述のように、トルコン状態からロッ
クアップ状態あるいはスリップ状態へ滑らかに移行する
ことができない場合が生じる。For example, as shown in FIG. 18, when the slip rotation speed difference control region is entered in a low load state in which the slip rotation speed (difference between the engine rotation speed and the input shaft rotation speed) is not so large, the slip rotation which is an input deviation. Since the speed is low, followability is poor, and the desired boost speed cannot be obtained.Therefore, the response delay until shifting to the lockup or slip state becomes large. There are cases where it is not possible to make a smooth transition to the state.
【００１８】そして、スリップ回転モデルを、完全トル
コン領域からスリップ領域、そしてロックアップ領域ま
で全領域においてモデル化できれば、Ｆ／Ｆ補償器のみ
でも応答性の遅れ改善などを得られることが想定できる
が、モデルを完全に一致させるためには、モデルの伝達
関数式が複雑になる（次数が高くなる）ため、結果的に
は、Ｆ／Ｆ補償器の式が複雑になり、プログラム化が極
めて困難になる、という問題がある。If the slip rotation model can be modeled in all regions from the complete torque converter region to the slip region to the lockup region, it can be assumed that the delay in response can be improved with only the F / F compensator. , In order to completely match the models, the transfer function formula of the model becomes complicated (the order becomes high), and as a result, the formula of the F / F compensator becomes complicated, which makes programming extremely difficult. There is a problem that becomes.
【００１９】そこで、本発明は上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、スリップ領域における従来例の利点を生か
しつつ、非モデル化部分（トルコン領域＝コンバータ状
態）における制御性能を向上させることを目的とする。Therefore, the present invention has been made in view of the above problems, and it is an object of the present invention to improve the control performance in the non-modeled portion (torque converter region = converter state) while making the most of the advantage of the conventional example in the slip region. And
【００２０】[0020]
【課題を解決するための手段】第１の発明は、ロックア
ップクラッチを備えて原動機と自動変速機の間に介装さ
れたトルクコンバータと、車両の運転状態からトルクコ
ンバータの目標スリップ回転を求める目標スリップ回転
算出部と、車両の運転状態に基づいて補償用フィルタの
定数を設定して、この補償用フィルタに前記目標スリッ
プ回転を通過させて目標スリップ回転補正値を求める前
置補償器と、この目標スリップ回転補正値および実スリ
ップ回転とから、この実スリップ回転を前記目標スリッ
プ回転に一致させるためのスリップ回転指令値を算出す
るフィードバック補償手段と、このスリップ回転指令値
に対応したロックアップクラッチ締結圧指令値を算出
し、前記ロックアップクラッチの締結圧を該指令値に一
致させる線形化補償手段とを備え、トルクコンバータの
入出力要素間における実スリップ回転をロックアップク
ラッチの締結により制御するトルクコンバータのスリッ
プ制御装置において、前記フィードバック補償手段は、
前記目標スリップ回転補正値と実スリップ回転とから実
際のスリップ回転偏差を演算するスリップ回転偏差演算
手段と、車両の運転状態に基づいて擬似的なスリップ回
転偏差を演算する擬似偏差演算手段と、ロックアップク
ラッチが解放状態から締結状態またはスリップ状態へ移
行する際には、一時的に前記擬似偏差演算手段の出力を
選択する一方、通常の制御時には前記スリップ回転偏差
演算手段の出力を選択する切り替え手段と、この切り替
え手段が出力する偏差を解消するようにスリップ回転指
令値を演算するスリップ回転指令値演算手段とを備え
る。A first aspect of the present invention is to obtain a target slip rotation of a torque converter from a driving condition of a torque converter, which is provided with a lockup clutch and is interposed between a prime mover and an automatic transmission. A target slip rotation calculation unit, a constant of a compensating filter is set based on the operating state of the vehicle, and a precompensator for obtaining a target slip rotation correction value by passing the target slip rotation through the compensating filter, Feedback compensation means for calculating a slip rotation command value for matching the actual slip rotation with the target slip rotation from the target slip rotation correction value and the actual slip rotation, and a lockup clutch corresponding to the slip rotation command value. Linearization compensation that calculates the engagement pressure command value and matches the engagement pressure of the lockup clutch with the command value. And a stage, the slip control system of a torque converter controlled by engagement of the lockup clutch actual slip rotation between input and output elements of the torque converter, the feedback compensation means,
A slip rotation deviation calculation means for calculating an actual slip rotation deviation from the target slip rotation correction value and an actual slip rotation; a pseudo deviation calculation means for calculating a pseudo slip rotation deviation based on the operating state of the vehicle; Switching means for temporarily selecting the output of the pseudo deviation calculating means when the up clutch shifts from the disengaged state to the engaged state or the slip state, while selecting the output of the slip rotation deviation calculating means during normal control. And a slip rotation command value calculation means for calculating the slip rotation command value so as to eliminate the deviation output by the switching means.
【００２１】また、切り替え手段は、ロックアップクラ
ッチが解放状態から締結状態またはスリップ状態へ移行
する制御の開始から所定時間だけ、前記擬似偏差演算手
段の出力を選択するようにしてもよい。The switching means may select the output of the pseudo deviation calculating means for a predetermined time from the start of the control for shifting the lockup clutch from the released state to the engaged state or the slip state.
【００２２】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記切り替え手段は、エンジン回転数が所定値ま
で低下したときに、前記擬似偏差演算手段から前記スリ
ップ回転偏差演算手段に切り替える。In a second aspect based on the first aspect, the switching means switches from the pseudo deviation calculating means to the slip rotation deviation calculating means when the engine speed drops to a predetermined value.
【００２３】また、第３の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記スリップ回転指令値演算手段は、少なくとも
比例項と積分項を含み、前記切り替え手段が擬似偏差演
算手段を選択している期間は、前記比例項を所定値から
０に切り替えて演算を行う。あるいは、前記比例項を除
外して積分項を含んで演算を行う。In a third aspect based on the first aspect, the slip rotation command value computing means includes at least a proportional term and an integral term, and the switching means selects a pseudo deviation computing means. Calculates by switching the proportional term from a predetermined value to 0. Alternatively, the calculation is performed by including the integral term excluding the proportional term.
【００２４】また、第４の発明は、前記第３の発明にお
いて、前記スリップ回転指令値演算手段は、エンジン回
転数が所定値まで低下したときには前記比例項を所定値
に復帰させる。Further, in a fourth aspect based on the third aspect, the slip rotation command value computing means restores the proportional term to a predetermined value when the engine speed drops to a predetermined value.
【００２５】また、第５の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記切り替え手段は、前記スリップ回転偏差演算
手段のスリップ回転偏差が所定値を超えるときには、ロ
ックアップクラッチが解放状態から締結状態またはスリ
ップ状態へ移行するときであても、前記擬似偏差演算手
段の選択を禁止する。Further, in a fifth aspect based on the first aspect, the switching means, when the slip rotation deviation of the slip rotation deviation calculating means exceeds a predetermined value, the lock-up clutch is in a disengaged state or in a disengaged state. Even when shifting to the slip state, the selection of the pseudo deviation calculating means is prohibited.
【００２６】[0026]
【発明の効果】したがって、第１の発明は、ロックアッ
プクラッチの解放状態（コンバータ状態）からロックア
ップ側へ移行する制御の開始時には、擬似偏差演算手段
からの擬似的なスリップ回転偏差によって偏差が強制的
に大きく設定されるため、スリップ回転速度差が小さい
低負荷運転領域でも、迅速にロックアップクラッチ締結
圧を上昇させることが可能となって、コンバータ状態で
の制御性能を向上させることができる。Therefore, according to the first aspect of the invention, when the control for shifting from the released state (converter state) of the lockup clutch to the lockup side is started, the deviation is caused by the pseudo slip rotation deviation from the pseudo deviation calculation means. Since it is forcibly set to a large value, it is possible to quickly increase the lockup clutch engagement pressure even in the low load operation region where the slip rotation speed difference is small, and it is possible to improve the control performance in the converter state. .
【００２７】また、第２の発明は、ロックアップクラッ
チの締結側への移行制御が開始された後、エンジン回転
数が所定値まで低下したときに、スリップ回転偏差を擬
似偏差演算手段から実際のスリップ回転偏差演算手段に
切り替えることで、通常のフィードバック制御へ復帰し
て、擬似的な偏差によるオープンループ制御を終了して
円滑な制御を継続することができる。In the second aspect of the invention, the slip rotation deviation is actually calculated by the pseudo deviation calculating means when the engine speed decreases to a predetermined value after the shift control of the lockup clutch to the engagement side is started. By switching to the slip rotation deviation calculation means, it is possible to return to normal feedback control, terminate the open loop control due to the pseudo deviation, and continue smooth control.
【００２８】また、第３の発明は、切り替え手段が擬似
偏差演算手段を選択している期間、換言すれば、ロック
アップクラッチの締結側への移行制御中は、比例項（比
例ゲイン）を０にしておくことで、通常のフィードバッ
ク制御へ復帰するとき、指令値等に段差が生じるのを防
止して滑らかな制御特性を得ることができる。In the third aspect of the invention, the proportional term (proportional gain) is set to 0 during the period during which the switching means selects the pseudo deviation calculating means, in other words, during the shift control of the lockup clutch to the engagement side. By so doing, when returning to the normal feedback control, it is possible to prevent a step from being generated in the command value and the like and obtain a smooth control characteristic.
【００２９】また、第４の発明は、ロックアップクラッ
チの締結側への移行制御が開始された後に、エンジン回
転数が所定値まで低下したときには前記比例項を０から
所定値に復帰させることで、擬似的な偏差によるオープ
ンループ制御を終了して通常のフィードバック制御へ復
帰して円滑な制御を継続することができる。The fourth aspect of the invention is to return the proportional term from 0 to a predetermined value when the engine speed drops to a predetermined value after the control of shifting the lockup clutch to the engagement side is started. The open loop control due to the pseudo deviation can be terminated, the normal feedback control can be restored, and the smooth control can be continued.
【００３０】また、第５の発明は、実際のスリップ回転
偏差が所定値を超えるときには、フィードバック制御に
よって十分追従可能であるため、擬似偏差演算手段の出
力を用いることなく滑らかな制御を継続させる。In the fifth aspect of the invention, when the actual slip rotation deviation exceeds a predetermined value, it is possible to sufficiently follow the feedback control, so that smooth control is continued without using the output of the pseudo deviation calculating means.
【００３１】[0031]
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION An embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【００３２】図１は、本発明のシステム構成を示す概略
図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing the system configuration of the present invention.
【００３３】この図１において、１は無段変速機を含む
自動変速機等の動力伝達系に介装されたトルクコンバー
タを示し、内部作動流体を介して入出力要素間での動力
伝達を行うものである。In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a torque converter installed in a power transmission system such as an automatic transmission including a continuously variable transmission, for transmitting power between input / output elements via an internal working fluid. It is a thing.
【００３４】トルクコンバータ１は、更にトルクコンバ
ータ出力要素（タービン）と共に回転するロックアップ
クラッチ２を内蔵し、このロックアップクラッチ２は、
トルクコンバータ入力要素（インペラ）に締結されると
き、トルクコンバータ１を入出力要素間が直結されたロ
ックアップ状態にするものとする。The torque converter 1 further has a built-in lockup clutch 2 that rotates together with a torque converter output element (turbine).
When the torque converter 1 is fastened to the input element (impeller), the torque converter 1 is brought into a lockup state in which the input / output elements are directly connected.
【００３５】ロックアップクラッチ２は、その両側（前
後）におけるトルクコンバータアプライ圧ＰＡとトルク
コンバータレリーズ圧ＰＲとの差圧ＰＡ−ＰＲに応動
し、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡよりも高いとロッ
クアップクラッチ２は開放されてトルクコンバータ入出
力要素間を直結せず、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡ
よりも低くなる時ロックアップクラッチ２は締結されて
トルクコンバータ入出力要素間を直結するものである。The lockup clutch 2 responds to the pressure difference PA-PR between the torque converter apply pressure PA and the torque converter release pressure PR on both sides (front and rear) of the lockup clutch 2, and lockup occurs when the release pressure PR is higher than the apply pressure PA. The clutch 2 is released and the torque converter input / output elements are not directly connected, and the release pressure PR is the apply pressure PA.
When it becomes lower than the above, the lockup clutch 2 is engaged to directly connect the input and output elements of the torque converter.
【００３６】そして、上記後者の締結に際して、ロック
アップクラッチ２の締結力、つまりロックアップ容量
は、上記の差圧ＰＡ−ＰＲにより決定し、この差圧が大
きい程ロックアップクラッチ２の締結力が増大してロッ
クアップ容量を増大する。In the latter engagement, the engagement force of the lockup clutch 2, that is, the lockup capacity is determined by the above differential pressure PA-PR. The greater the pressure difference, the greater the engagement force of the lockup clutch 2. To increase the lockup capacity.
【００３７】差圧ＰＡ−ＰＲは、周知のロックアップ制
御弁３により制御し、このロックアップ制御弁３には、
アプライ圧ＰＡおよびレリーズ圧ＰＲを相互に対向する
ように作用させ、更にアプライ圧ＰＡと同方向にばね３
ａの付勢力を、またレリーズ圧ＰＲと同方向にばね力を
作用させ、同時にレリーズ圧ＰＲと同方向に信号圧ＰＳ
をそれぞれ作用させる。The differential pressure PA-PR is controlled by a well-known lockup control valve 3, and this lockup control valve 3 has:
The apply pressure PA and the release pressure PR are made to act so as to oppose each other, and the spring 3 is moved in the same direction as the apply pressure PA.
The urging force of a and the spring force act in the same direction as the release pressure PR, and at the same time, the signal pressure PS in the same direction as the release pressure PR.
Act on each.
【００３８】ロックアップ制御弁３は、これら油圧とバ
ネの付勢力が釣り合うよう差圧ＰＡ−ＰＲを決定する。The lockup control valve 3 determines the differential pressure PA-PR so that the hydraulic pressure and the biasing force of the spring are balanced.
【００３９】ここでロックアップ制御弁３にかかる信号
圧Ｐｓは、ポンプ圧ＰＰを元圧としてロックアップソレ
ノイド４がロックアップデューティＤに応じて作り出す
もので、マイクロコンピュータなどで構成されるコント
ローラ５は、ロックアップソレノイド４を介して差圧Ｐ
Ａ−ＰＲを制御する。The signal pressure Ps applied to the lock-up control valve 3 is generated by the lock-up solenoid 4 according to the lock-up duty D using the pump pressure PP as a source pressure. , Differential pressure P via lock-up solenoid 4
Control A-PR.
【００４０】コントローラ５には、車両の走行状態やド
ライバーの運転状況を示す信号、例えば、自動変速機に
設けた出力軸回転センサ９からの信号、トルクコンバー
タ１のタービン回転センサ８からの信号、トルクコンバ
ータ１への入力回転速度を検出するインペラ回転センサ
７からの信号、油温センサ１１からの信号などが入力さ
れ、これらの検出信号によりロックアップクラッチ２の
締結や解放あるいはスリップなどの制御を行う。A signal indicating the running condition of the vehicle or the driving condition of the driver, such as a signal from the output shaft rotation sensor 9 provided in the automatic transmission, a signal from the turbine rotation sensor 8 of the torque converter 1, is sent to the controller 5. A signal from the impeller rotation sensor 7 that detects the input rotation speed to the torque converter 1 and a signal from the oil temperature sensor 11 are input, and the detection signals control the engagement and release of the lockup clutch 2 or slip. To do.
【００４１】コントローラ５は、図２に示す制御系構成
図に沿った演算により、ロックアップソレノイド４を駆
動するロックアップデューティＤを決定するとともに、
電源電圧信号６に応じてロックアップデューティＤの補
正を行う。The controller 5 determines the lock-up duty D for driving the lock-up solenoid 4 by calculation in accordance with the control system configuration diagram shown in FIG.
The lockup duty D is corrected according to the power supply voltage signal 6.
【００４２】次に、図２の制御系構成図に基づき、コン
トローラ内部の演算について説明する。Next, the calculation inside the controller will be described based on the control system configuration diagram of FIG.
【００４３】目標スリップ回転演算部Ｓ１００では、車
速とスロットル開度（またはアクセル操作量）と油温等
に基づき、トルク変動やこもり音の発生がもっとも少な
いところに目標スリップ回転ωSLPTを決定する。The target slip rotation calculation unit S100 determines the target slip rotation ω SLPT based on the vehicle speed, the throttle opening (or the accelerator operation amount), the oil temperature, etc., at the place where the torque fluctuation or the muffled noise is least generated.
【００４４】実スリップ回転演算部Ｓ１０３では、ポン
プインペラの回転速度ωiRからタービンランナの回転速
度ωTRを減算してトルクコンバータ１の実スリップ回転
ωSL PRを算出する。The actual slip rotation calculating section S103 subtracts the turbine runner rotation speed ω TR from the pump impeller rotation speed ω iR to calculate the actual slip rotation ω SL PR of the torque converter 1.
【００４５】ここで、インペラの回転速度はエンジン回
転速度と等価であり、また、タービン回転速度は入力軸
回転速度と等価な速度である。Here, the rotational speed of the impeller is equivalent to the engine rotational speed, and the turbine rotational speed is equivalent to the input shaft rotational speed.
【００４６】前置補償器Ｓ１０１では、目標スリップ回
転ωSLPTを、設計者の意図する応答になるように設定し
た補償用フィルタを通過させることにより、目標スリッ
プ回転補正値ωSLPTCを算出する。[0046] In predistorter S101, a target slip rotational omega SLPT, by passing the compensating filter was set to be a response to a designer's intention, and calculates the target slip rotational correction value ω SLPTC.
【００４７】スリップ回転速度偏差演算部Ｓ１０２で
は、目標スリップ回転補正値ωSLPTCと実スリップ回転
速度ωSLPRとの間のスリップ回転偏差ωSLPERを、
ωSLPER ＝ ωSLPTC − ωSLPR ………（４）
より算出する。In the slip rotation speed deviation calculation unit S102, the slip rotation deviation ω SLPER between the target slip rotation correction value ω SLPTC and the actual slip rotation speed ω SLPR is calculated as ω SLPER = ω SLPTC − ω SLPR. ).
【００４８】ただし、ロックアップクラッチ締結油圧を
昇圧させる制御の開始時には、図３で示すように、スリ
ップ回転速度偏差演算部Ｓ１０２は、出力であるスリッ
プ回転偏差ωSLPERを、一時的に図１２（後述）に示す
マップ値に切り替えて、スリップ回転偏差ωSLPERを所
定時間だけ強制的に大きく設定することで、昇圧速度を
大きくする。However, at the start of the control for increasing the lockup clutch engagement hydraulic pressure, as shown in FIG. 3, the slip rotation speed deviation calculation unit S102 temporarily outputs the slip rotation deviation ω SLPER, which is the output, as shown in FIG. By increasing the slip rotation deviation ω SLPER for a predetermined time by switching to the map value shown below), the boosting speed is increased.
【００４９】このため、スリップ回転速度偏差演算部Ｓ
１０２は、通常のフィードバック制御時にスリップ回転
速度偏差ωSLPERを演算する偏差演算手段１０２ａに加
えて、偏差を強制的に大きくするための擬似偏差演算手
段１０２ｂと、コンバータ状態からロックアップ状態あ
るいはスリップ状態へ移行する制御の開始時に、出力す
るスリップ回転速度偏差ωSLPERを偏差演算手段１０２
ａから擬似偏差演算手段１０２ｂへ一時的（所定時間）
に切り替える切り替え手段１０２ｃを備えている。Therefore, the slip rotation speed deviation calculation unit S
Reference numeral 102 denotes a deviation calculation means 102a for calculating the slip rotation speed deviation ω SLPER during normal feedback control, a pseudo deviation calculation means 102b for forcibly increasing the deviation, and a lockup state or a slip state from the converter state. At the start of the control for shifting to, the slip rotation speed deviation ω SLPER to be output is calculated by the deviation calculating means 102.
Temporary (predetermined time) from a to pseudo deviation calculation means 102b
The switching means 102c for switching to.
【００５０】スリップ回転指令値演算部Ｓ１０４（フィ
ードバック補償器）では、スリップ回転偏差ωSLPERを
なくすために、比例・積分制御（以下、ＰＩ制御）によ
り構成されたフィードバック補償器により、スリップ回
転指令値ωSLPCを、
ωSLPC ＝ Ｋｐ×ωSLPER＋（Ｋｉ／Ｓ）×ωSLPER …（５）
ただし、Ｋｐ：比例制御定数（比例ゲイン）
Ｋｉ：積分制御定数（積分ゲイン）
Ｓ：微分演算子
より算出する。なお、ゲインＫｐ、Ｋｉは予め実験など
で求めた値を用いる。ただし、切り替え手段１０２ｃが
擬似偏差演算手段１０２ｂへ切り替えられたときには比
例ゲインＫｐ＝０とする。In the slip rotation command value calculation unit S104 (feedback compensator), in order to eliminate the slip rotation deviation ω SLPER , the slip rotation command value is adjusted by a feedback compensator configured by proportional / integral control (hereinafter, PI control). Let ω SLPC be ω SLPC = Kp x ω SLPER + (Ki / S) x ω SLPER (5) where Kp: proportional control constant (proportional gain) Ki: integral control constant (integral gain) S: from a differential operator calculate. As the gains Kp and Ki, values obtained in advance by experiments or the like are used. However, when the switching means 102c is switched to the pseudo deviation calculating means 102b, the proportional gain Kp = 0.
【００５１】スリップ回転速度ゲイン演算部Ｓ１０６で
は、図７に示したマップから現在のタービン回転速度ω
TRに対応したスリップ回転ゲインｇSLPCを検索して求め
る。In the slip rotation speed gain calculation section S106, the current turbine rotation speed ω is calculated from the map shown in FIG.
The slip rotation gain g SLPC corresponding to TR is searched for.
【００５２】目標コンバータトルク演算部Ｓ１０５で
は、タービン回転速度ωTRのときに、スリップ回転指令
値ωSLPCを達成するための目標コンバータトルクｔCNVC
を、
ｔCNVC ＝ ωSLPC ／ ｇSLPC ………（６）
より算出する。In the target converter torque calculation unit S105, the target converter torque t CNVC for achieving the slip rotation command value ω SLPC at the turbine rotation speed ω TR.
Is calculated from t CNVC = ω SLPC / g SLPC (6).
【００５３】エンジントルク推定部Ｓ１０８では、図８
に示したエンジン全性能マップを用いて、エンジン回転
速度Ｎｅおよびスロットル開度ＴＶＯから、エンジント
ルクマップ値ｔESを検索し、これにエンジンの動特性を
時定数ＴEDの一次遅れとした場合のフィルターを通過さ
せて、エンジントルク推定値ｔEHを、In the engine torque estimating section S108, FIG.
Using the engine performance map shown in, the engine rotational speed Ne and the throttle opening TVO, and search engine torque map value t ES, when this dynamic characteristics of the engine and the first-order lag of time constant T ED After passing through the filter, the estimated engine torque value t EH is
【００５４】[0054]
【数４】 [Equation 4]
【００５５】より算出する。It is calculated from
【００５６】目標ロックアップクラッチ締結容量演算部
Ｓ１０７では、エンジントルク推定値ｔEHから目標コン
バータトルクｔCNVCを減算して目標ロックアップクラッ
チ締結容量ｔLUを算出する。The target lockup clutch engagement capacity calculation unit S107 calculates the target lockup clutch engagement capacity t LU by subtracting the target converter torque t CNVC from the estimated engine torque value t EH .
【００５７】
ｔLU ＝ ｔEH − ｔCNVC ………（８）
ロックアップクラッチ締結圧指令値演算部Ｓ１０９で
は、図９に示したロックアップクラッチ容量マップから
現在の目標ロックアップクラッチ締結容量ｔLUを達成す
るためのロックアップクラッチ締結圧指令値ＰLUCを検
索する。T LU = t EH −t CNVC (8) In the lock-up clutch engagement pressure command value calculation unit S109, the current target lock-up clutch engagement capacity t LU is calculated from the lock-up clutch capacity map shown in FIG. The lockup clutch engagement pressure command value P LUC for achieving the above condition is searched.
【００５８】ソレノイド駆動信号演算部Ｓ１１０では、
実際のロックアップクラッチ締結圧をロックアップクラ
ッチ締結圧指令値ＰLUCにするためのロックアップデュ
ーティＳDUTYを決定する。In the solenoid drive signal calculation unit S110,
A lockup duty S DUTY for setting the actual lockup clutch engagement pressure to the lockup clutch engagement pressure command value P LUC is determined.
【００５９】次に、コントロールユニット５で行われる
制御のうち、本発明の要部である、フィードバック補償
器を用いたロックアップクラッチ締結油圧の昇圧制御に
ついて、図４のフローチャートを用いて説明する。Next, of the controls performed by the control unit 5, the control for increasing the lockup clutch engagement hydraulic pressure using the feedback compensator, which is the main part of the present invention, will be described with reference to the flowchart of FIG.
【００６０】ステップＳ１では、現在行うべき制御がス
リップ制御なのかどうかを、スロットル開度や車速等に
基づいて判定し、スリップ制御であると判定した場合は
ステップＳ４へ進み、スリップ制御ではないと判定した
場合はステップＳ２へ進む。In step S1, it is determined whether or not the control to be performed at present is the slip control based on the throttle opening, the vehicle speed and the like. If it is determined that the slip control is performed, the process proceeds to step S4, and the slip control is not performed. If determined, the process proceeds to step S2.
【００６１】ステップＳ２では、現在行なうべき制御が
ロックアップ制御なのかどうかを、前記と同様に判定
し、ロックアップ制御であると判定した場合はステップ
Ｓ３へ進み、ロックアップ制御ではないと判定した場合
はステップＳ１９へ進む。In step S2, it is determined in the same manner as described above whether or not the control to be performed at present is lockup control. If it is determined to be lockup control, the process proceeds to step S3 and it is determined that it is not lockup control. In this case, the process proceeds to step S19.
【００６２】ステップＳ３では、ロックアップ制御にお
いて、完全ロックアップ状態（差圧指令が最大の状態）
に移行できているかどうか判定し、移行できている場合
はロックアップ完了であるため、ステップＳ１８へ進
む。In step S3, in lockup control, a complete lockup state (state in which the differential pressure command is maximum)
It is determined whether or not the process has been completed, and if it is possible, the lockup is completed, and the process proceeds to step S18.
【００６３】一方、完全ロックアップ状態へ移行できて
いない場合は、スリップ制御を併用してロックアップ状
態へ移行する制御を行なうため、ステップＳ４へ進む。On the other hand, if the complete lockup state has not been achieved, slip control is also used to perform control to enter the lockup state, so that the operation proceeds to step S4.
【００６４】現在の制御状態がスリップ制御もしくはロ
ックアップ制御と判定したステップＳ４において、前回
の制御状態がコンバータ制御の場合はステップＳ５へ進
み、コンバータ制御以外の場合はステップＳ８へ進む。In step S4 in which it is determined that the current control state is slip control or lockup control, if the previous control state is converter control, the process proceeds to step S5, and if it is not converter control, the process proceeds to step S8.
【００６５】ステップＳ５では、図５のフローチャート
（後述）に基づき、予め設定しておいた図１０のマップ
より、現在のスロットル開度に応じて初期差圧を検索し
て設定する。In step S5, the initial differential pressure is searched and set according to the current throttle opening from the preset map of FIG. 10 based on the flowchart of FIG. 5 (described later).
【００６６】ステップＳ６では、予め設定しておいた図
１１のマップより、今回のフィードバック制御系を利用
した昇圧動作を実行するにあたっての制限時間を、現在
のスロットル開度に応じて設定する。なお、図１１にお
いてはスロットル開度ＴＶＯが大きいほど制限時間を長
く設定しているが、これはスロットル開度が大きいほど
制御開始時のスリップ量が大きく、このスリップ量の大
きさに対応するためである。In step S6, the time limit for executing the boosting operation using the feedback control system of this time is set according to the current throttle opening degree from the preset map of FIG. Note that in FIG. 11, the larger the throttle opening TVO, the longer the time limit is set. This is because the larger the throttle opening, the larger the slip amount at the start of control, which corresponds to this slip amount. Is.
【００６７】そして、ステップＳ７において、昇圧動作
を実行中であることを示すフラグ（ＦＬＡＧ１）をセッ
トする。Then, in step S7, a flag (FLAG1) indicating that the boosting operation is being executed is set.
【００６８】上記、ステップＳ５〜Ｓ７において、運転
領域がコンバータ状態（トルコン状態）からスリップ状
態もしくはロックアップ状態へ移行した初回のみ昇圧処
理を開始するための準備処理を行ない、２回目以降は行
なわない。In steps S5 to S7, the preparatory process for starting the boosting process is performed only for the first time when the operating region is changed from the converter state (torque converter state) to the slip state or the lockup state, and the second and subsequent times are not performed. .
【００６９】ステップＳ８においては、現在、オープン
ループによる昇圧動作を実行中なのかどうかを、ステッ
プＳ７で設定したフラグ（ＦＬＡＧ１）により判定し、
昇圧動作を実行中の場合（ＦＬＡＧ１＝１）は。ステッ
プＳ９へ進み、昇圧動作の継続判定を行ない、昇圧中で
ない場合（ＦＬＡＧ１＝０）ではステップＳ１５へ進
む。At step S8, whether or not the boosting operation by the open loop is currently being executed is judged by the flag (FLAG1) set at step S7.
When the boost operation is being executed (FLAG1 = 1). In step S9, it is determined whether or not the boosting operation is continued. If the boosting operation is not being performed (FLAG1 = 0), the processing proceeds to step S15.
【００７０】ステップＳ９では、図１２のマップより昇
圧動作を終了するための判定用スリップ回転ωSLPENDの
算出を、図６のフローチャート（後述）により行なう。In step S9, the determination slip rotation ω SLPEND for ending the boosting operation is calculated from the map of FIG. 12 according to the flowchart of FIG. 6 (described later).
【００７１】そして、現在のスリップ回転ωSLPRと判定
用スリップ回転ωSLPENDの比較を行ない、
ωSLPR ≦ ωSLPEND ………（９）
の場合は、昇圧動作によりスリップ回転が差圧指令に反
応し始めて、差圧制御が可能な状態になったと判定し、
オープンループによる昇圧動作を終了してステップＳ１
３へ進み、通常のフィードバック制御への切替処理を行
なう。Then, the current slip rotation ω SLPR and the judgment slip rotation ω SLPEND are compared. If ω SLPR ≤ ω SLPEND (9), the slip rotation responds to the differential pressure command due to the boosting operation. For the first time, it was judged that the differential pressure control was possible,
Step S1 after ending the boosting operation by the open loop
Then, the process proceeds to step 3 to perform the switching process to the normal feedback control.
【００７２】上記（９）式を満足しない場合は、まだス
リップ回転が差圧指令の増加に対して反応していないと
判定してステップＳ１０へ進む。If the above equation (9) is not satisfied, it is determined that the slip rotation has not responded to the increase of the differential pressure command, and the routine proceeds to step S10.
【００７３】ステップＳ１０では、ステップＳ６にて設
定した制限時間と昇圧開始してからの経過時間とを比較
し、制限時間を経過していた場合は、ステップＳ９にお
けるスリップ回転の条件を満足していなくても、ステッ
プＳ１３へ進み、通常のフィードバック制御への切替処
理を行なう。In step S10, the time limit set in step S6 is compared with the elapsed time from the start of boosting, and if the time limit has elapsed, the conditions for slip rotation in step S9 are satisfied. Even if it is not, the process proceeds to step S13, and the switching process to the normal feedback control is performed.
【００７４】一方、制限時間を経過していない場合は、
昇圧動作を継続すると判断し、ステップＳ１１へ進む。On the other hand, when the time limit has not passed,
It is determined that the boosting operation is to be continued, and the process proceeds to step S11.
【００７５】ステップＳ１１では、フィードバック制御
系を用いながらも、オープン制御と同等の昇圧動作を行
なうために、ＰＩ制御で構成されたフィードバック補償
器のＰ（比例分）ゲインＫｐを、
Ｋｐ ＝ ０ ………（１０）
とし、ステップＳ１２では、同じくフィードバック補償
器の入力であるスリップ回転偏差ωSLPERを、通常のフ
ィードバック制御時に用いる上記（４）式ではなく、
ωSLPER ＝ ωSLPERMAP ………（１１）
として算出する。In step S11, the P (proportional) gain Kp of the feedback compensator constituted by PI control is set to Kp = 0 ... In order to perform the boosting operation equivalent to the open control while using the feedback control system. (10) In step S12, the slip rotation deviation ω SLPER , which is also the input of the feedback compensator, is not ω SLPER = ω SLPERMAP , which is the equation (4) used during normal feedback control. ) Is calculated as.
【００７６】このωSLPERMAPは、フィードバック補償器
の入力であるスリップ回転偏差を強制的に設定する値
で、現在のスロットル開度に応じて、図１３のマップよ
り検索して設定する。ここで、この図１３のマップは、
スロットル開度全域において、負の値に設定しているた
め、フィードバック補償器に入力される偏差が、負の値
に固定されることになる。This ω SLPERMAP is a value for forcibly setting the slip rotation deviation which is the input of the feedback compensator, and is set by searching from the map in FIG. 13 according to the current throttle opening. Here, the map of FIG. 13 is
Since it is set to a negative value over the entire throttle opening, the deviation input to the feedback compensator is fixed to a negative value.
【００７７】また、Ｐゲインを０としているため、結果
としてフィードバック補償器の動作は、入力の単なる積
分器として動作することになり、フィードバック補償器
の出力は負の傾きを持つことになる。これはスリップ回
転指令値ωSLPCが減少することを表しており、コンバー
タトルクｔCNVCが減少することと等価である。Since the P gain is set to 0, as a result, the operation of the feedback compensator operates as a mere integrator of the input, and the output of the feedback compensator has a negative slope. This represents that the slip rotation command value ω SLPC decreases, which is equivalent to the converter torque t CNVC decreasing.
【００７８】コンバータトルクｔCNVCが減少すると、ロ
ックアップ容量ｔLUは、前述の（８）式より算出される
が、エンジントルクｔEHがコンバータトルクｔCNVCと比
較して大きく変動しない状態においては、ロックアップ
容量ｔLUが増加することになる。ロックアップ容量が増
加することは差圧指令値が増加することを示しており、
以上の制御により、本発明で提案するところのフィード
バック制御系を用いたオープン昇圧動作を実現する。When the converter torque t CNVC decreases, the lockup capacity t LU is calculated by the above equation (8), but in the state where the engine torque t EH does not fluctuate significantly as compared with the converter torque t CNVC , The lockup capacity t LU will increase. An increase in the lockup capacity indicates that the differential pressure command value increases,
By the above control, the open boosting operation using the feedback control system proposed in the present invention is realized.
【００７９】一方、ステップＳ１３においては、オープ
ンループによる昇圧動作を終了し、従来のフィードバッ
ク制御に切り替えるために、制御系の初期化処理を行な
う。On the other hand, in step S13, the control system is initialized in order to end the boosting operation by the open loop and switch to the conventional feedback control.
【００８０】この初期化処理は、図２の制御系構成図に
おいて、前置補償器Ｓ１０１の出力を、フィードバック
制御への切り替え時点の実スリップ回転で初期化し、回
転指令値演算部Ｓ１０４におけるフィードバック補償器
を、同じく実差圧相当のスリップ回転で初期化すること
により行なう。In this initialization processing, in the control system configuration diagram of FIG. 2, the output of the predistorter S101 is initialized by the actual slip rotation at the time of switching to the feedback control, and the feedback compensation in the rotation command value calculation unit S104 is performed. The device is also initialized by slip rotation corresponding to the actual differential pressure.
【００８１】続くステップＳ１４では、オープンループ
による昇圧動作中であることを示すフラグ（ＦＬＡＧ
１）をクリアし、ステップＳ１５へ進む。In the following step S14, a flag (FLAG
1) is cleared and the process proceeds to step S15.
【００８２】ステップＳ１５では、従来のフィードバッ
ク制御を行なうために、フィードバック補償器のＰゲイ
ンＫｐを０ではない通常の値に戻し、ステップＳ１６で
はフィードバック補償器の入力であるスリップ回転偏差
ωSLPERを、通常の目標スリップ回転ωSLPTCと実スリッ
プ回転ωSLPRとの差である前述の（４）式より算出して
設定する。In step S15, in order to perform the conventional feedback control, the P gain Kp of the feedback compensator is returned to a normal value other than 0, and in step S16, the slip rotation deviation ω SLPER which is the input of the feedback compensator is changed to The difference between the normal target slip rotation ω SLPTC and the actual slip rotation ω SLPR is calculated and set by the above equation (4).
【００８３】以上のステップＳ８〜Ｓ１２にて、オープ
ンループによる昇圧時の制御系パラメータ（Ｐゲインと
フィードバック補償器の入力偏差）の設定を行ない、ス
テップＳ９、Ｓ１３〜Ｓ１６もしくは、ステップＳ９、
Ｓ１０、Ｓ１３〜Ｓ１６にて、オープンループによる昇
圧から通常のフィードバック制御への切替処理を行な
い、ステップＳ８、Ｓ１５、Ｓ１６にこて、通常のフィ
ードバック制御時の制御系パラメータの設定を行なう。In the above steps S8 to S12, the control system parameters (P gain and input deviation of the feedback compensator) at the time of boosting by the open loop are set, and step S9, S13 to S16 or step S9,
In steps S10 and S13 to S16, switching processing from boosting by open loop to normal feedback control is performed, and in steps S8, S15 and S16, control system parameters for normal feedback control are set.
【００８４】そして、ステップＳ１７においては、図２
の制御系構成図に基づいたスリップ制御演算を行なう。
例えば、ドライブスリップを行なう場合は、目標スリッ
プ演算部Ｓｌ００にて、目標スリップ回転ωSLPTとし
て、例えば、４０rpmを設定し、ロックアップ状態にす
る場合は、０rpmを設定する。Then, in step S17, as shown in FIG.
Slip control calculation is performed based on the control system configuration diagram of FIG.
For example, when a drive slip is performed, the target slip computing unit S100 sets the target slip rotation ω SLPT to, for example, 40 rpm, and when the lock-up state is set, 0 rpm is set.
【００８５】そして、この設定した目標スリップ回転に
一致するようにフィードバック制御系が作用する構成と
なっている。Then, the feedback control system operates so as to match the set target slip rotation.
【００８６】ステップＳ１８は、ロックアップ制御にお
ける締結動作（完全ロックアップ）が完了し、差圧を最
高圧に保っている状態である。In step S18, the engagement operation (complete lockup) in the lockup control is completed and the differential pressure is kept at the maximum pressure.
【００８７】また、ステップＳ１９は、コンバータ制御
におけるロックアップクラッチの解放動作（アンロック
アップ）が完了し、差圧を最低圧に保っている状態であ
る。In step S19, the lockup clutch releasing operation (unlocking up) in the converter control is completed and the differential pressure is kept at the minimum pressure.
【００８８】次に、図４のステップＳ５における初期差
圧の設定の一例を、図５のフローチャートに基づいて説
明する。Next, an example of setting the initial differential pressure in step S5 of FIG. 4 will be described with reference to the flowchart of FIG.
【００８９】まず、ステップＳ５０にて、現在のスロッ
トル開度に従って、図１０のマップより、予め設定され
た初期差圧の値（以降マップ値と略す）を読み取る。First, in step S50, a preset initial differential pressure value (hereinafter abbreviated as a map value) is read from the map of FIG. 10 according to the current throttle opening.
【００９０】ステップＳ５１にて、現在の差圧とマップ
値を比較し、現在の差圧がマップ値よりも大きい場合は
ステップＳ５２へ進み、初期差圧として現在の差圧を選
択する。なお、現在の差圧ＰＡ−ＰＲは、ロックアップ
デューティＤの値から推定すればよく、あるいは、図示
はしないがレリーズ圧ＰＲ及びアプライ圧ＰＡの油圧セ
ンサを設けて検出してもよい。In step S51, the current differential pressure is compared with the map value. If the current differential pressure is larger than the map value, the process proceeds to step S52, and the current differential pressure is selected as the initial differential pressure. The current differential pressure PA-PR may be estimated from the value of the lock-up duty D, or may be detected by providing hydraulic pressure sensors for the release pressure PR and the apply pressure PA (not shown).
【００９１】一方、現在の差圧がマップ値以下の場合は
ステップＳ５３へ進み、初期差圧としてマップ値を選択
する。On the other hand, if the current differential pressure is less than or equal to the map value, the flow advances to step S53 to select the map value as the initial differential pressure.
【００９２】これらにより、予め設定しておいたマップ
値が現在の差圧より低い運転状態となった場合において
も、初期差圧として、必ず現在の差圧以上の値を設定す
ることができる。As a result, even when the preset map value is lower than the current differential pressure, the initial differential pressure can always be set to a value equal to or higher than the current differential pressure.
【００９３】次に、図４のステップＳ９における判定用
スリップ回転ωSLPENDの算出の一例について、図６のフ
ローチャートに基づき説明する。Next, an example of calculation of the determination slip rotation ω SLPEND in step S9 of FIG. 4 will be described with reference to the flowchart of FIG.
【００９４】まず、ステップＳ６０にて、現時点の実ス
リップ回転と目標スリップ回転とを比較する。その結
果、実スリップ回転が目標スリップ回転よりも大きい場
合は、ステップＳ６１にて、図１２のマップより、現時
点のスロットル開度に応じた判定用スリップ回転を設定
する。なお、スロットル開度が大きいほどスリップ制御
開始時のスリップ量が大きいので、スロットル開度の大
きい領域で判定用スリップを大きく設定している。First, in step S60, the current actual slip rotation and the target slip rotation are compared. As a result, when the actual slip rotation is larger than the target slip rotation, in step S61, the determination slip rotation according to the current throttle opening is set from the map of FIG. Since the larger the throttle opening is, the larger the slip amount at the time of starting the slip control, the slip for determination is set to be large in the region where the throttle opening is large.
【００９５】一方、現時点の実スリップ回転が目標スリ
ップ回転以下の場合は、ステップＳ６２にて判定用スリ
ップ回転を現時点の目標スリップ回転とする。On the other hand, if the actual slip rotation at the present time is less than or equal to the target slip rotation, the determination slip rotation is set to the current target slip rotation in step S62.
【００９６】以上により、目標スリップ回転を、図１４
に示すようなタービン回転とスロットル開度に依存して
変化するように設定した場合、運転状態により、目標ス
リップ回転が実スリップより大きくなることがあって
も、正常に終了判定条件としてのスリップ回転を設定で
きる。From the above, the target slip rotation is calculated as shown in FIG.
When it is set to change depending on the turbine rotation and throttle opening as shown in, even if the target slip rotation may be larger than the actual slip depending on the operating condition, the slip rotation as a termination judgment condition is normally detected. Can be set.
【００９７】以上の制御によって、コンバータ状態から
ロックアップ状態へ移行する一例を、図１５のタイミン
グチャートに示す。An example of shifting from the converter state to the lockup state by the above control is shown in the timing chart of FIG.
【００９８】このタイミングチャートは、スロットル開
度ＴＶＯを一定、自動変速機の入力軸回転（図中プライ
マリ回転）を一定にした状態で、コンバータ状態の時間
Ｔ０からロックアップ状態（あるいはスリップ状態）へ
向けて制御が移行する場合である。In this timing chart, the throttle opening TVO is kept constant and the input shaft rotation of the automatic transmission (primary rotation in the figure) is kept constant, and the converter state is changed from the time T0 to the lockup state (or slip state). This is the case when the control shifts toward.
【００９９】移行制御の開始時（Ｔ０）では、上記ステ
ップＳ５、Ｓ６、Ｓ１１、Ｓ１２により、初期差圧と昇
圧制限時間を運転状態に応じて設定するとともに、比例
定数Ｋｐを強制的に０に設定し、かつ、フィードバック
補償器入力（スリップ回転速度偏差ωSLPER）をマップ
値に切り替える。At the start of the shift control (T0), the initial differential pressure and the boosting limit time are set in accordance with the operating state and the proportional constant Kp is forcibly set to 0 in steps S5, S6, S11 and S12. Set and switch the feedback compensator input (slip rotation speed deviation ω SLPER ) to the map value.
【０１００】これにより、図１５の時間Ｔ０からスリッ
プ回転速度偏差ωSLPERが図１３のマップに応じて負値
に設定され、一時的に偏差が大きくなって、フィードバ
ック補償器の出力（スリップ回転指令値ωSLPC）が、こ
の擬似的な偏差を解消する方向に作用して、ロックアッ
プクラッチの前後差圧を速やかに昇圧させることができ
る。As a result, the slip rotation speed deviation ω SLPER is set to a negative value from the time T0 in FIG. 15 according to the map in FIG. 13, the deviation temporarily increases, and the output of the feedback compensator (slip rotation command The value ω SLPC ) acts in a direction to eliminate this pseudo deviation, and the differential pressure across the lockup clutch can be quickly increased.
【０１０１】時間Ｔ０からは、スリップ回転速度偏差ω
SLPERがマップ値に固定されるため、オープンループに
よる制御となって、また、比例ゲインＫｐが０に設定さ
れて、積分ゲインＫｉのみでフィードバック補償が行わ
れるため、スリップ回転偏差が急変してもフィードバッ
ク補償器出力に段差を生じることなく滑らかにスリップ
回転指令値ωSLPC、コンバータトルク、ロックアップ容
量を変化させることができる。From time T0, the slip rotation speed deviation ω
Since SLPER is fixed to the map value, the control becomes an open loop, and since the proportional gain Kp is set to 0 and the feedback compensation is performed only with the integral gain Ki, even if the slip rotation deviation changes suddenly. It is possible to smoothly change the slip rotation command value ω SLPC , converter torque, and lockup capacity without generating a step in the output of the feedback compensator.
【０１０２】そして、差圧の上昇に伴ってロックアップ
容量が増大するとエンジン回転速度が低下し、図中時間
Ｔ１では、エンジン回転速度が上記ステップＳ９で求め
た判定用スリップ回転ωSLPEND以下となって、コンバー
タ状態からロックアップ状態へ向かう際の昇圧制御が終
了し、以降は通常のフィードバック制御が行われる。When the lockup capacity increases as the differential pressure increases, the engine speed decreases, and at time T1 in the figure, the engine speed becomes equal to or lower than the determination slip rotation ω SLPEND obtained in step S9. As a result, the boosting control when going from the converter state to the lockup state is completed, and thereafter, normal feedback control is performed.
【０１０３】以上により、スリップ回転速度偏差が余り
大きくない低負荷状態であっても、強制的に偏差を大き
くすることで速やかにロックアップクラッチ締結油圧を
昇圧させることができ、また、比例ゲインＫｐを一時的
に０としたことによって、オープンループ制御からフィ
ードバック制御への切り替え時などで、スリップ回転指
令値や差圧指令値に段差が生じるのを防止して、運転者
に違和感を与えることなくコンバータ状態からロックア
ップ状態あるいはスリップ状態へ滑らかに移行すること
ができるのである。As described above, even in a low load condition where the slip rotation speed deviation is not so large, the lock-up clutch engagement hydraulic pressure can be rapidly increased by forcibly increasing the deviation, and the proportional gain Kp By temporarily setting 0 to 0, it is possible to prevent a step difference from occurring in the slip rotation command value and the differential pressure command value at the time of switching from the open loop control to the feedback control, so that the driver does not feel uncomfortable. It is possible to smoothly shift from the converter state to the lockup state or the slip state.
【０１０４】また、フィードバック補償器に入力する強
制偏差（マップ値）は、スロットル開度ＴＶＯやスリッ
プ回転速度など、運転状態（負荷）を考慮して設定する
ので、駆動負荷の状態など運転条件に応じた適切なパラ
メータの設定を、従来の制御系を大幅に変更することな
くできるため、制御内容が複雑化するのを回避して、製
造コストの低減を図ることができるのである。The forced deviation (map value) input to the feedback compensator is set in consideration of the operating state (load) such as throttle opening TVO and slip rotation speed. Since appropriate parameter settings can be set without significantly changing the conventional control system, it is possible to avoid complication of the control content and reduce the manufacturing cost.
【０１０５】また、昇圧制御中にスロットル開度が変化
した等、運転状態が変化しても、後段の線形化補償（特
開平１１−８２７２６号と同様）が働くため、トルク変
化分は適切な差圧変化に置きかえられ、運転状態の変化
に速やかに追従できる。加えて、制御開始時の昇圧にお
ける専用ロジックが不要になるため、ＲＯＭ容量等の記
憶手段の削減が図れるともに、ロジックの簡素化による
信頼性および保守性の向上が可能となる。Even if the operating state changes, such as the throttle opening changing during boost control, the linearization compensation in the latter stage (similar to Japanese Patent Laid-Open No. 11-82726) works, so that the torque change is appropriate. It can be replaced by the change in differential pressure and can quickly follow changes in operating conditions. In addition, since a dedicated logic for boosting at the start of control is not required, storage means such as ROM capacity can be reduced, and simplification of the logic can improve reliability and maintainability.
【０１０６】すなわち、図１６はオープンループによる
昇圧を実行中、時間Ｔ０とＴ１のほぼ中間でスロットル
開度が変化した場合であるが、この場合においても、予
め図１３のマップで示すように、スロットル開度の変化
に応じて推定エンジントルクｔEHが変化する線形補償が
行われるため、オープンループ制御中にも昇圧の量（速
度）を変えることができる。これは、前記従来例（特開
平１１−１４１６７７号公報など）と同様に、エンジン
トルク推定による線形化補償（図２のＳ１０７の部分）
を備えているため、このような運転状態の変化に対して
も、より柔軟に対応できる。なお、線形化補償器は、図
２の目標コンバータトルク演算部Ｓ１０５、エンジン出
力トルク演算部Ｓ１０８、目標ロックアップクラッチ締
結容量演算部Ｓ１０７、ロックアップクラッチ締結油圧
指令値演算部Ｓ１０９、ソレノイド駆動信号演算部Ｓ１
１０から構成される。That is, FIG. 16 shows the case where the throttle opening is changed approximately at the middle of the time T0 and T1 during the execution of the pressure increase by the open loop. Even in this case, as shown in the map of FIG. Since the linear compensation in which the estimated engine torque t EH changes according to the change in the throttle opening is performed, the boost amount (speed) can be changed even during the open loop control. This is similar to the conventional example (Japanese Patent Laid-Open No. 11-141677, etc.), and linearization compensation by engine torque estimation (S107 in FIG. 2).
Since it is equipped with, it is possible to more flexibly cope with such a change in the operating state. The linearization compensator includes a target converter torque calculation unit S105, an engine output torque calculation unit S108, a target lockup clutch engagement capacity calculation unit S107, a lockup clutch engagement hydraulic pressure command value calculation unit S109, and a solenoid drive signal calculation shown in FIG. Department S1
It consists of 10.
【０１０７】さらに、フィードバック補償器に入力する
スリップ回転偏差を強制的に設定している間は、ＰＩ制
御で構成されたフィードバック補償器におけるゲイン設
定を、Ｐゲイン＝０とするので、フィードバック補償器
に入力される偏差の強制設定が終了（つまり従来のフィ
ードバック制御に復帰）したとき、フィードバック補償
器の入力偏差が急激に変化するとＰ分制御が過剰に働
き、スリップ回転指令値（≒差圧指令値）に段差が生じ
るが、Ｐゲインを０にしておくことで指令値に段差が生
じるのを防止できる。Further, while the slip rotation deviation input to the feedback compensator is forcibly set, the gain setting in the feedback compensator configured by PI control is set to P gain = 0, so the feedback compensator is set. When the forced setting of the deviation input to is completed (that is, returns to the conventional feedback control) and the input deviation of the feedback compensator changes suddenly, the P component control works excessively and the slip rotation command value (≈ differential pressure command Although there is a step in the value), setting the P gain to 0 can prevent the step from occurring in the command value.
【０１０８】また、フィードバック補償器の入力偏差を
固定する事により、昇圧が十分に進み、実スリップ回転
の減少を検出した時点で、入力偏差固定とＰゲイン＝０
の設定を解除し、従来のフィードバック制御を開始する
ので、実スリップ回転速度に動きが現れてからフィード
バック制御に切り替えることができるめ、過剰な昇圧等
を防止でき、トルコン状態からロックアップ状態もしく
はスリップ状態に滑らかに移行できる。Further, by fixing the input deviation of the feedback compensator, the boosting progresses sufficiently and when the decrease of the actual slip rotation is detected, the input deviation is fixed and the P gain = 0.
Since the setting of is canceled and the conventional feedback control is started, it is possible to switch to the feedback control after the actual slip rotation speed shows a movement, and it is possible to prevent excessive boosting, etc., and from the torque converter state to the lockup state or slippage. You can smoothly transition to the state.
【０１０９】なお、蒸気昇圧制御期間中に比例ゲインＫ
ｐを０に設定しない場合では、図１７に示すタイミング
チャートのようになる。During the steam boost control period, the proportional gain K
When p is not set to 0, the timing chart shown in FIG. 17 is obtained.
【０１１０】この場合では、フィードバック補償器の偏
差をマップ値から実スリップ回転偏差に切替えた時点Ｔ
１（昇圧制御の終了時）で、スリップ回転指令値に段差
が生じ、結果として差圧指令値にも段差が生じるため、
ロックアップ容量及びコンバータトルクが急変して運転
性を低下させてしまうことがわかる。In this case, the time T at which the deviation of the feedback compensator is switched from the map value to the actual slip rotation deviation.
1 (at the end of boosting control), a step difference occurs in the slip rotation command value, and as a result, a step difference also occurs in the differential pressure command value.
It can be seen that the lockup capacity and the converter torque suddenly change and the drivability is deteriorated.
【０１１１】なお、本実施形態では、図４のステップＳ
９において、実スリップ回転が予め設定していたマップ
値よりも小さくなった時点を、オープンループ制御から
フィードバック制御への切り替え時点として判断した
が、例えば、エンジン回転の変化率等、本発明の差圧制
御による影響の度合いが判定できる手段があれば適用で
きる。In this embodiment, step S in FIG.
In 9, the time when the actual slip rotation becomes smaller than the preset map value is determined as the time when the open-loop control is switched to the feedback control. Any means that can determine the degree of influence of pressure control can be applied.
【０１１２】また、図４のステップＳ５、Ｓ６、Ｓ９に
おいて、マップ参照時の負荷状態を表すパラメータとし
てスロットル開度を用いたが、例えば同様の性質も持つ
スリップ回転をパラメータとして用いることも可能であ
る。Further, in steps S5, S6, and S9 of FIG. 4, the throttle opening is used as a parameter indicating the load state at the time of referring to the map, but slip rotation having the same property can also be used as a parameter. is there.
【０１１３】また、昇圧制御時に一時的に用いるスリッ
プ回転速度偏差ωSLPERを設定する図１３のマップは、
実験などにより予め設定されたものであり、偏差が大き
いと昇圧速度が増大し、偏差が小さいと昇圧速度が低下
するため、比例ゲインＫｐや積分ゲインＫｉ等に応じて
設定すればよい。Further, the map of FIG. 13 for setting the slip rotation speed deviation ω SLPER temporarily used during the boost control is
It is set in advance by an experiment or the like. When the deviation is large, the boosting speed increases, and when the deviation is small, the boosting speed decreases. Therefore, it may be set according to the proportional gain Kp, the integral gain Ki, or the like.
【０１１４】また、図１１のマップは、昇圧制御の制限
時間を設定するもので、すなわち、偏差を作って昇圧の
開始を促すものであるから、制限時間が大きくなりすぎ
るとオープンループ制御の期間が過大になって急激にロ
ックアップする場合があるので、実験などにより適正な
ものを設定すればよい。Further, the map of FIG. 11 is for setting the time limit of the boost control, that is, for making the deviation to prompt the start of the voltage boost. Therefore, if the time limit becomes too large, the period of the open loop control is increased. May become excessively large and lock up suddenly, so an appropriate value may be set through experiments.
【０１１５】また、実スリップ回転速度ωSLPRが予め設
定した値よりも大きいときには、ロックアップクラッチ
の解放状態から締結状態またはスリップ状態へ移行開始
する場合であっても、擬似偏差演算手段のマップ値に切
り替えるのを禁止してもよく、実スリップ回転速度ω
SLPRが十分に大きい場合には、通常のフィードバック制
御によって追従させることができる。Further, when the actual slip rotation speed ω SLPR is larger than a preset value, the map value of the pseudo deviation calculating means is set even when the shift from the released state of the lockup clutch to the engaged state or the slip state is started. It may be prohibited to switch to the actual slip rotation speed ω
If SLPR is sufficiently large, it can be followed by normal feedback control.
【０１１６】なお、前記従来例で示した特開平１１−１
４１６７７号公報の図６で示される制御ブロック図のよ
うに、前置補償器を規範モデルとＦ／Ｆ補償器とに分け
てもよく、この場合フィードバック補償器３４で示され
るブロックにおいて、本実施形態の図３〜図６で説明し
た発明が適用される。Incidentally, Japanese Patent Laid-Open No. 11-1 shown in the above-mentioned conventional example.
As shown in the control block diagram shown in FIG. 6 of Japanese Patent No. 41677, the predistorter may be divided into a reference model and an F / F compensator. In this case, in the block shown by the feedback compensator 34, the present embodiment is performed. The invention described with reference to FIGS. 3 to 6 is applied.
【図１】本発明の一実施形態を示すトルクコンバータの
概略構成図。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a torque converter showing an embodiment of the present invention.
【図２】同じくコントローラの概略構成図。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a controller.
【図３】同じくフィードバック補償器の要部を示す概念
図。FIG. 3 is a conceptual diagram showing a main part of the feedback compensator.
【図４】コントローラで行われる昇圧制御の一例を示す
フローチャート。FIG. 4 is a flowchart showing an example of boost control performed by a controller.
【図５】初期差圧を設定するサブルーチンのフローチャ
ート。FIG. 5 is a flowchart of a subroutine for setting an initial differential pressure.
【図６】判定用スリップ回転を設定するサブルーチンの
フローチャート。FIG. 6 is a flowchart of a subroutine for setting slip rotation for determination.
【図７】タービン回転数とスリップ回転ゲインの関係を
示すマップ。FIG. 7 is a map showing the relationship between turbine rotation speed and slip rotation gain.
【図８】エンジン回転速度とスロットル開度に応じたエ
ンジントルクの関係を示すマップ。FIG. 8 is a map showing the relationship between engine speed and engine torque according to throttle opening.
【図９】ロックアップクラッチ締結圧とロックアップク
ラッチ容量の関係を示すマップ。FIG. 9 is a map showing the relationship between lockup clutch engagement pressure and lockup clutch capacity.
【図１０】スロットル開度と初期差圧の関係を示すマッ
プ。FIG. 10 is a map showing the relationship between throttle opening and initial differential pressure.
【図１１】スロットル開度と制御制限時間の関係を示す
マップ。FIG. 11 is a map showing the relationship between throttle opening and control time limit.
【図１２】スロットル開度と終了スリップ回転の関係を
示すマップ。FIG. 12 is a map showing the relationship between throttle opening and end slip rotation.
【図１３】スロットル開度と擬似的なスリップ回転偏差
の関係を示すマップ。FIG. 13 is a map showing a relationship between throttle opening and pseudo slip rotation deviation.
【図１４】タービン回転数とスロットル開度に応じた目
標スリップ回転の関係を示すマップ。FIG. 14 is a map showing the relationship between turbine rotational speed and target slip rotation according to throttle opening.
【図１５】コンバータ状態からロックアップ状態へ移行
する際の各値と時間の関係を示すグラフで、エンジン回
転、入力軸（プライマリ）回転、実スリップ、スロット
ル開度、スリップ回転偏差、補償器比例ゲイン、スリッ
プ回転指令値、コンバータトルク、エンジントルク、ロ
ックアップ容量及び差圧指令値と時間の関係を示す。FIG. 15 is a graph showing the relationship between each value and time when shifting from the converter state to the lockup state, showing engine rotation, input shaft (primary) rotation, actual slip, throttle opening, slip rotation deviation, compensator proportional The relationship between the gain, the slip rotation command value, the converter torque, the engine torque, the lockup capacity, the differential pressure command value, and time is shown.
【図１６】コンバータ状態からロックアップ状態へ移行
する際にスロットル開度が変化した場合の各値と時間の
関係を示すグラフで、エンジン回転、入力軸（プライマ
リ）回転、実スリップ、スロットル開度、スリップ回転
偏差、補償器比例ゲイン、スリップ回転指令値、コンバ
ータトルク、エンジントルク、ロックアップ容量及び差
圧指令値と時間の関係を示す。FIG. 16 is a graph showing the relationship between each value and time when the throttle opening changes when shifting from the converter state to the lockup state, showing engine rotation, input shaft (primary) rotation, actual slip, and throttle opening. , Slip rotation deviation, compensator proportional gain, slip rotation command value, converter torque, engine torque, lockup capacity, differential pressure command value, and time relationship are shown.
【図１７】比例ゲインＫｐを０としないでコンバータ状
態からロックアップ状態へ移行する際の各値と時間の関
係を示すグラフで、エンジン回転、入力軸（プライマ
リ）回転、実スリップ、スロットル開度、スリップ回転
偏差、補償器比例ゲイン、スリップ回転指令値、コンバ
ータトルク、エンジントルク、ロックアップ容量及び差
圧指令値と時間の関係を示す。FIG. 17 is a graph showing the relationship between each value and time when the converter state shifts to the lockup state without setting the proportional gain Kp to 0, and shows engine rotation, input shaft (primary) rotation, actual slip, and throttle opening. , Slip rotation deviation, compensator proportional gain, slip rotation command value, converter torque, engine torque, lockup capacity, differential pressure command value, and time relationship are shown.
【図１８】従来例を示し、スリップ回転偏差の小さいコ
ンバータ状態からロックアップ状態へ移行する際の各値
と時間の関係を示すグラフで、エンジン回転、入力軸
（プライマリ）回転、実スリップ、スロットル開度、ス
リップ回転偏差、補償器比例ゲイン、スリップ回転指令
値、コンバータトルク、エンジントルク、ロックアップ
容量及び差圧指令値と時間の関係を示す。FIG. 18 is a graph showing a relationship between each value and time when shifting from a converter state with a small slip rotation deviation to a lockup state in a conventional example, and shows engine rotation, input shaft (primary) rotation, actual slip, and throttle. The relationship between the opening, the slip rotation deviation, the compensator proportional gain, the slip rotation command value, the converter torque, the engine torque, the lockup capacity, the differential pressure command value, and time is shown.
１ トルクコンバータ ２ ロックアップクラッチ ３ ロックアップ制御弁 ４ ロックアップソレノイド ５ コントローラ 1 Torque converter 2 lock-up clutch 3 Lock-up control valve 4 Lock-up solenoid 5 controller
Claims (5)
動変速機の間に介装されたトルクコンバータと、 車両の運転状態からトルクコンバータの目標スリップ回
転を求める目標スリップ回転算出部と、 車両の運転状態に基づいて補償用フィルタの定数を設定
して、この補償用フィルタに前記目標スリップ回転を通
過させて目標スリップ回転補正値を求める前置補償器
と、 この目標スリップ回転補正値および実スリップ回転とか
ら、この実スリップ回転を前記目標スリップ回転に一致
させるためのスリップ回転指令値を算出するフィードバ
ック補償手段と、 このスリップ回転指令値に対応したロックアップクラッ
チ締結圧指令値を算出し、前記ロックアップクラッチの
締結圧を該指令値に一致させる線形化補償手段とを備
え、トルクコンバータの入出力要素間における実スリッ
プ回転をロックアップクラッチの締結により制御するト
ルクコンバータのスリップ制御装置において、 前記フィードバック補償手段は、 前記目標スリップ回転補正値と実スリップ回転とから実
際のスリップ回転偏差を演算するスリップ回転偏差演算
手段と、 車両の運転状態に基づいて擬似的なスリップ回転偏差を
演算する擬似偏差演算手段と、 ロックアップクラッチが解放状態から締結状態またはス
リップ状態へ移行する際には、一時的に前記擬似偏差演
算手段の出力を選択する一方、通常の制御時には前記ス
リップ回転偏差演算手段の出力を選択する切り替え手段
と、 この切り替え手段が出力する偏差を解消するようにスリ
ップ回転指令値を演算するスリップ回転指令値演算手段
とを備えたことを特徴とするトルクコンバータのスリッ
プ制御装置。1. A torque converter provided with a lock-up clutch between a prime mover and an automatic transmission, a target slip rotation calculation unit for obtaining a target slip rotation of the torque converter from an operating state of the vehicle, and a vehicle operation. A pre-compensator that sets a constant of the compensating filter based on the state and passes the target slip rotation through the compensating filter to obtain a target slip rotation correction value, and the target slip rotation correction value and the actual slip rotation. From this, feedback compensation means for calculating a slip rotation command value for matching the actual slip rotation with the target slip rotation, and a lockup clutch engagement pressure command value corresponding to this slip rotation command value are calculated, And a linearization compensating means for matching the engagement pressure of the up clutch with the command value. In the slip control device of the torque converter for controlling the actual slip rotation between the input and output elements of the inverter by engaging the lockup clutch, the feedback compensating means may calculate the actual slip rotation deviation from the target slip rotation correction value and the actual slip rotation. A slip rotation deviation calculation means for calculating the slip rotation deviation, a pseudo deviation calculation means for calculating a pseudo slip rotation deviation based on the operating state of the vehicle, and when the lockup clutch shifts from the released state to the engaged state or the slip state. , A switching means for temporarily selecting the output of the pseudo deviation calculating means, while selecting the output of the slip rotation deviation calculating means during normal control, and a slip rotation command for canceling the deviation output by the switching means. It is equipped with a slip rotation command value calculation means for calculating the value. Torque converter slip control device according to.
定値まで低下したときに、前記擬似偏差演算手段から前
記スリップ回転偏差演算手段に切り替えることを特徴と
する請求項１に記載のトルクコンバータの制御装置。2. The torque converter according to claim 1, wherein the switching means switches from the pseudo deviation calculating means to the slip rotation deviation calculating means when the engine speed decreases to a predetermined value. Control device.
くとも比例項と積分項を含み、前記切り替え手段が擬似
偏差演算手段を選択している期間は、前記比例項を所定
値から０に切り替えて演算を行うことを特徴とする請求
項１に記載のトルクコンバータの制御装置。3. The slip rotation command value computing means includes at least a proportional term and an integral term, and the proportional term is switched from a predetermined value to 0 while the pseudo deviation computing means is selected by the switching means. The control device for a torque converter according to claim 1, wherein the control device calculates.
ジン回転数が所定値まで低下したときには前記比例項を
所定値に復帰させることを特徴とする請求項３に記載の
トルクコンバータの制御装置。4. The control device for a torque converter according to claim 3, wherein the slip rotation command value calculation means restores the proportional term to a predetermined value when the engine speed drops to a predetermined value.
差演算手段のスリップ回転偏差が所定値を超えるときに
は、ロックアップクラッチが解放状態から締結状態また
はスリップ状態へ移行するときであても、前記擬似偏差
演算手段の選択を禁止することを特徴とする請求項１に
記載のトルクコンバータの制御装置。5. The pseudo-deviation means, when the slip rotation deviation of the slip rotation deviation calculating means exceeds a predetermined value, even when the lockup clutch shifts from a disengaged state to an engaged state or a slip state. The control device for a torque converter according to claim 1, wherein selection of the calculation means is prohibited.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002001095A JP2003202075A (en) | 2002-01-08 | 2002-01-08 | Control device of torque converter |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP2002001095A JP2003202075A (en) | 2002-01-08 | 2002-01-08 | Control device of torque converter |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
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| JP2003202075A true JP2003202075A (en) | 2003-07-18 |
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