JP4080460B2 - ハイブリッド車両のエンジン始動時制御方法 - Google Patents

Description

この発明は、ハイブリッド車両のエンジン始動時制御方法に関し、更に詳しくは、ＥＶ走行からエンジン走行に移行する際にエンジン始動時の加速ショック（空走感）を低減することができるハイブリッド車両のエンジン始動時制御方法に関する。

従来、走行駆動源としてのエンジンと、変速機と、前記エンジンと前記変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、エンジン出力による発電またはバッテリ電力によるエンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備え、前記エンジンのみを駆動源とするエンジン走行と、前記モータジェネレータのみを駆動源とするＥＶ走行とのいずれか一方によっても走行可能に構成されたハイブリッド車両が知られている。

このようなハイブリッド車両に対して、アクセル開度や車速の情報から定めた車両目標駆動トルクに応じてモータジェネレータのトルク（出力）を算出し、当該算出値に基づいてモータジェネレータを駆動制御する技術が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。

しかしながら、上記従来のハイブリッド車両のモータトルク制御方法では、アクセルペダルの踏み込み度合いに応じてＥＶ走行時における加速特性の適合を実施し、その結果をマップとして適合定数を持つ必要があった。また、種々の走行フィーリングへの要望に対応してエンジン走行へ滑らかに移行させるために、アクセル開度に対する出力特性にも適合した修正マップを作成する必要があった。

このため、モータトルクの制御プログラムに多くの適合工数を必要とし、特にモータジェネレータとエンジンのパワートレイン系で２種類以上のマップを持つ場合には、上記適合工数の増加問題は更に顕著なものとなっていた。

そこで、本願出願人は、大幅に適合工数を削減することができるハイブリッド車両のモータトルク制御方法を提供するに至った（たとえば、特許文献２参照）。

特開２０００−１６６０２２号公報 特願２００４−１１８１２０号公報

しかしながら、上記特許文献２に係る技術にあっては、つぎのような課題があった。すなわち、ハイブリッド車両の走行モードがＥＶ走行からエンジン走行に切り替えられた場合、エンジン始動に必要な所定の燃料噴射量が一瞬噴射（始動増量噴射）される。この時ＥＶ走行中であり、基本的には上記クラッチは切断されているので、上記始動増量噴射がなされてもエンジンの駆動力は駆動輪に伝達されない。

このように、エンジンが実際に出力する実エンジントルクが変速機を介してタイヤ駆動力に伝えられていない状態であっても、上記始動増量噴射がなされると、この実エンジントルクがあたかも一瞬大きな値となったかのように誤検出され、本来ならばモータジェネレータによるトルクアシストを実施しつつクラッチを接続し、エンジン走行に円滑に推移させるべき場合であっても、上記誤検出によって逆に上記トルクアシスト量が低減されてしまい、クラッチが接続された時に加速ショック（空走感）を伴う虞があった。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ＥＶ走行からエンジン走行に移行する際にエンジン始動時の加速ショックを低減することができるハイブリッド車両のエンジン始動時制御方法を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明の請求項１に係るハイブリッド車両のエンジン始動時制御方法は、走行駆動源としてのエンジンと、変速機と、前記エンジンと前記変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記エンジンの出力による発電またはバッテリの電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備え、前記エンジンのみを駆動源とし、かつ前記クラッチが接続されているエンジン走行と前記モータジェネレータのみを駆動源とし、かつ前記クラッチが切断されているＥＶ走行とのいずれか一方によっても走行可能に構成され、前記ＥＶ走行時に、アクセル開度と、前記エンジン走行をしていたならば走行情報から推測される仮想エンジン回転数とに基づき燃料噴射量を算出し、この燃料噴射量と推測された前記仮想エンジン回転数とに基づいて仮想エンジントルクを算出するトルク算出手段と、前記仮想エンジントルクと、前記エンジンが実際に出力する実エンジントルクとの差分に応じて前記モータジェネレータが出力すべきトルクアシスト量を算出するアシスト量算出手段とを更に備えたハイブリッド車両のエンジン始動時制御方法において、前記ＥＶ走行中に前記エンジンを始動する時に前記モータジェネレータが出力すべきトルクアシスト量を前記エンジンの始動直前に算出された値に固定することを特徴とするものである。

また、この発明の請求項２に係るハイブリッド車両のエンジン始動時制御方法は、請求項１に記載の発明において、前記ハイブリッド車両は、前記クラッチの係合度合を検出するクラッチ係合度合検出手段を更に備え、前記ＥＶ走行中の前記エンジンの始動時に前記クラッチの係合度合を検出し、当該係合度合が所定の閾値よりも大きい場合には、前記モータジェネレータが出力すべきトルクアシスト量を前記エンジンの始動直前に算出された値に固定し、前記係合度合が所定の閾値よりも大きくない場合には、前記モータジェネレータが出力すべきトルクアシスト量を前記エンジンの始動時に算出された値にすることを特徴とするものである。

また、この発明の請求項３に係るハイブリッド車両のエンジン始動時制御方法は、請求項１に記載の発明において、前記ハイブリッド車両は、前記クラッチの係合度合を検出するクラッチ係合度合検出手段を更に備え、前記ＥＶ走行中の前記エンジンの始動時に前記クラッチの係合度合を検出し、当該係合度合に応じて前記モータジェネレータが出力すべきトルクアシスト量を調量することを特徴とするものである。

また、この発明の請求項４に係るハイブリッド車両のエンジン始動時制御方法は、請求項２に記載の発明において、前記閾値は、前記エンジンの駆動力が実際に駆動輪に伝達される際の前記クラッチのストローク量であることを特徴とするものである。

また、この発明の請求項５に係るハイブリッド車両のエンジン始動時制御方法は、請求項３に記載の発明において、前記エンジンから駆動輪に伝達されるクラッチ伝達トルクを前記クラッチの係合度合に基づいて推定し、当該クラッチ伝達トルクに応じて前記トルクアシスト量が調量されることを特徴とするものである。

この発明に係るハイブリッド車両のエンジン始動時制御方法（請求項１）によれば、ＥＶ走行中のエンジン始動時にモータジェネレータが出力すべきトルクアシスト量をエンジン始動の直前に算出された値に固定することにより、エンジン始動時増量噴射のように駆
動輪への駆動力に変換されない噴射形態の場合であっても、エンジンが駆動輪への駆動力を発生させていると誤判定されてトルクアシスト量が低減されてしまうのを回避することができ、エンジン始動時の加速ショックを低減することができる。

また、この発明に係るハイブリッド車両のエンジン始動時制御方法（請求項２）によれば、クラッチの係合度合を監視することによりエンジンの駆動力が駆動輪に伝達されていると判定されるまでは、モータジェネレータが出力すべきトルクアシスト量を直前の値に固定することによって、当該トルクアシスト量が上記誤判定に基づいて低減されるのを回避することができる。したがって、エンジン始動時の加速ショックを低減することができる。

また、この発明に係るハイブリッド車両のエンジン始動時制御方法（請求項３）によれば、クラッチの係合度合に応じてモータジェネレータのトルクアシスト量を調量することにより、当該トルクアシスト量をきめ細かく設定することができ、エンジン始動時の加速ショックを確実に低減することができる。

また、この発明に係るハイブリッド車両のエンジン始動時制御方法（請求項４）によれば、エンジンの駆動力が実際に駆動輪に伝達されているか否かをクラッチのストローク量から容易かつ確実に判定することができ、モータジェネレータによるトルクアシスト量を適切に設定することができる。

また、この発明に係るハイブリッド車両のエンジン始動時制御方法（請求項５）によれば、クラッチの係合度合に応じて変化するクラッチ伝達トルクを推定し、このクラッチ伝達トルクに応じてモータジェネレータのトルクアシスト量を更に厳密に調量することにより、エンジン始動時の加速ショックを更に確実に低減することができる。したがって、ＥＶ走行からエンジン走行に更に滑らかに移行することができる。

以下に、この発明に係るハイブリッド車両のエンジン始動時制御方法の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この発明をディーゼルハイブリッド車両に適用した例について説明するが、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

先ず、ディーゼルハイブリッド車両の概略構成について図２に基づいて説明する。ここで、図２は、ディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。

図２に示すように、ディーゼルハイブリッド車両（ハイブリッド車両）１０には、走行駆動源としてのディーゼルエンジン（以下、単にエンジンと記す）１１が設けられている。なお、図示を省略するが、このエンジン１１は、燃料噴射量および燃料噴射時期を制御するコモンレール方式の燃料噴射システム、排気ガス圧力を利用して吸気量を増大させるターボ過給機、吸排気バルブの開閉動作タイミングを可変制御する可変バルブタイミング機構等を備えている。

また、図示を省略するが、エンジン１１の排気通路には、排気ガス中の粒子状物質および窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化するために、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒を担持したパティキュレートフィルタや、排気ガスの一部を吸気系に還流させる排気ガス再循環装置を備えている。なお、上記フィルタは、触媒が担持されていないパティキュレートフィルタや、酸化触媒を担持したパティキュレートフィルタであってもよい。

また、エンジン１１で発生する駆動力は、自動変速可能な有段変速機（以下、ＭＭＴ（
マルチモードマニュアルトランスミッション）と記す）１２、ディファレンシャルギヤ１５およびドライブシャフト１４を介して駆動輪１３に伝達されるようになっている。

このＭＭＴ１２は、走行状態に応じてギヤ段の変速操作をアクチュエータで電気的に自動制御するものである。エンジン１１とＭＭＴ１２間には、動力伝達の接離を行うクラッチ１２ａが備えられており、走行状態に応じて接離操作をアクチュエータで電気的に自動制御されるようになっている。

また、エンジン１１は、上記ＭＭＴ１２から指令される要求エンジントルクを出力するために、その燃料噴射量や吸入空気量等が制御されるように構成されている。エンジン１１の要求燃料噴射量は、たとえば、エンジンの回転数（回転速度）およびアクセル開度からマップ等に基づいて決定され、上記燃料噴射システムにより噴射されるようになっている。

また、駆動系歯車装置（ギヤトレーン）を一体化したモータジェネレータ（ＭＧ）１７は、インバータ１９を介し、充放電可能な二次電池であるバッテリ２０と接続され、走行駆動源であるモータとして機能する力行運転モードと、発電機として機能する回生運転モードとの２つの運転状態をとり得るように構成されている。

たとえば、このモータジェネレータ１７は、力行運転モードではバッテリ２０からの電力供給を受けて、ドライブシャフト１４を駆動するための動力を発生する。これにより、変速時には変速アシストを行うことができ、加速時には加速アシストを行うことができる。また、回生運転モードでは、モータジェネレータ１７は、エンジン１１あるいはドライブシャフト１４から伝達される駆動力を電力に変換し、バッテリ２０を充電する。

モータジェネレータ１７が力行運転モードあるいは回生運転モードのいずれかで運転されるかは、バッテリ２０の充電量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を勘案して決定される。このバッテリ充電量ＳＯＣは、所定のバッテリ状態モニタコンピュータで演算されるようになっている。

以上のように構成されたディーゼルハイブリッド車両１０は、制御装置である図示しない電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）によって、図示しない車速センサやアクセル開度センサ等、各種センサからの出力情報に基づいて以下のように基本制御され、種々の状態で走行することができる。

また、このＥＣＵは、アクセル開度と車速に応じて後述する仮想エンジントルクを算出するトルク算出手段として機能するとともに、この算出された仮想エンジントルクと実エンジントルクとの差分に応じてモータジェネレータ１７によるトルクアシスト量を算出するアシスト量算出手段としても機能する。

ディーゼルハイブリッド車両１０が走行負荷の小さい低速定常走行の状態では、エンジン１１を停止したまま、モータジェネレータ１７を力行することにより走行（ＥＶ走行）する。そして、走行開始後にディーゼルハイブリッド車両１０が所定の速度もしくは負荷に達すると、モータジェネレータ１７を用いてエンジン１１をクランキングして始動し、当該エンジン１１を用いた運転に移行する。

また、加速等の走行負荷の大きい運転時には、通常は、エンジン１１がドライブシャフト１４の要求動力とほぼ等しい出力を発生するように運転される。このとき、エンジン１１の出力のほぼすべてがドライブシャフト１４に伝えられる。

バッテリ充電量ＳＯＣが予め定められた基準値以下に低下している場合には、エンジン１１がドライブシャフト１４の要求出力以上の出力で運転され、その余剰動力の一部はモータジェネレータ１７によって電力として回生され、バッテリ２０の充電に利用される。そして、エンジン１１の出力トルクが不足する場合には、バッテリ充電量ＳＯＣに応じてモータジェネレータ１７によって不足分のトルクがアシストされ、必要トルクが確保される。

なお、上記ディーゼルハイブリッド車両１０は、燃料の節約と排気エミッションの低減を図るために、いわゆるエコラン（エコノミー＆エコロジーランニング）制御もなされる。たとえば、交差点における信号待ち等でディーゼルハイブリッド車両１０が停車した場合に、所定の停止条件下でエンジン１１を自動停止させ、その後、所定の再始動条件下（たとえば、アクセルペダルを踏み込んだとき）でエンジン１１を再始動させる制御もなされる。

以上が本発明に係るディーゼルハイブリッド車両１０の基本構成および基本制御動作である。

つぎに、本発明の要部であるＥＶ走行時におけるエンジン始動時制御方法について図１に基づいて図２〜図４を参照しつつ説明する。ここで、図１は、この発明の実施例１に係る制御方法を示すフローチャートである。また、図３は、アクセル開度とエンジン回転数に基づいて燃料噴射量を算出するためのガバナ特性を示すマップであり、上記ＥＣＵのメモリに記憶されている。また、図４は、燃料噴射量とエンジン回転数に基づいて算出されるエンジントルクを示すトルク換算マップであり、上記ＥＣＵのメモリに記憶されている。以下の制御は、上記ＥＣＵによって実行される。

図１に示すように、先ず、ディーゼルハイブリッド車両１０がＥＶ走行中であるか否かを判断する（ステップＳ１０）。この判断は、読み込まれたエンジン１１の実際の回転数（実エンジン回転数）ＮＥが、たとえば５０ｒｐｍ以下であるならば、ＥＶ走行中であると判断する。ＥＶ走行中でないならば（ステップＳ１０否定）、本制御の対象外であるのでスタートに戻る。

ＥＶ走行中であるならば（ステップＳ１０肯定）、実燃料噴射量Ｑｆｉｎ、アクセル開度、車速（走行情報）、ディファレンシャル比（走行情報）、ＭＭＴ１２のギヤ比（走行情報）、シフト位置（走行情報）を読み込む（ステップＳ２０）。

そして、読み込まれたこれらのアクセル開度、車速、ディファレンシャル比、ＭＭＴ１２のギヤ比、シフト位置に基づいて、クラッチ１２ａを接続し当該条件下でエンジン走行をしていたならば検出されるであろう仮想のエンジン回転数（走行情報から推測されるエンジン回転数）ＮＥ０を算出する（ステップＳ３０）。

なお、クラッチ１２ａを接続するには、エンジン１１の回転数が所定の最低値（たとえば、１０００ｒｐｍ）以上であることが必要であるので、算出された上記仮想エンジン回転数ＮＥ０がこの最低値を下回っている場合は、この最低値を仮想エンジン回転数ＮＥ０として保持する。

つぎに、上記仮想エンジン回転数ＮＥ０とアクセル開度に基づいて、図３に示すガバナ特性マップからＥＶ走行時における仮想燃料噴射量Ｑｆｉｎ０を算出する（ステップＳ４０）。なお、このガバナ特性マップは、エンジンのみを走行駆動源とする通常車両用の既存エンジンマップを利用し、ガバナ特性（アクセル開度と燃料噴射量との関係）のみを調整することでハイブリッド車両用に流用したものである。

つぎに、図４に示すトルク換算マップを用い、上記仮想燃料噴射量Ｑｆｉｎ０と仮想エンジン回転数ＮＥ０とから目標エンジントルク（仮想エンジントルク）ＴＥＰｎを算出するとともに、上記ステップＳ２０で読み込まれた実燃料噴射量Ｑｆｉｎと上記ステップＳ１０の判断で用いた実エンジン回転数ＮＥとから実エンジントルクＴＥＴｎを算出する（ステップＳ５０）。

そして、これらの目標エンジントルクＴＥＰｎと実エンジントルクＴＥＴｎとの差分トルクΔＴＥｎを算出する（ステップＳ５０）。なお、これらの目標エンジントルクＴＥＰｎ、実エンジントルクＴＥＴｎ、差分トルクΔＴＥｎにおける添え字ｎは、所定タイミングで実行される本制御プログラムの実行回数を示す任意の整数であり、現在の実行回数をｎとすると、前回の実行回数は（ｎ−１）となる。

つぎに、エンジン１１のスタータがＯＮになっているか否か、すなわちエンジン１１の始動指令が出され、その始動時に所定燃料噴射量の噴射指令が出されているか否かを判断する（ステップＳ６０）。スタータがＯＮになっているならば（ステップＳ６０肯定）、エンジン１１は始動制御モードに移行しているので、始動に必要な所定の燃料噴射量Ｑｓｔ（たとえば、１５〜２０ｍｍ³／ｓｔ）が一瞬噴射（始動増量噴射）される。

しかしながら、現在ＥＶ走行中であり基本的にはクラッチ１２ａは切断されているので、上記燃料噴射量Ｑｓｔが一瞬噴射されてもエンジン１１の駆動力はＭＭＴ１２に伝達されず、したがってディファレンシャルギヤ１５およびドライブシャフト１４を介して駆動輪１３に伝達されない。

このように実エンジントルクＴＥＴが生じていない状態であっても、上記燃料噴射量Ｑｓｔが一瞬噴射されると、この実エンジントルクＴＥＴがあたかも一瞬大きな値（たとえば、６０〜８０Ｎｍ）となったかのように誤検出され、本来ならばモータジェネレータ１７によるトルクアシストを実施しつつクラッチ１２ａを接続し、エンジン走行に円滑に推移させるべき場合であっても、上記誤検出によって逆に上記トルクアシスト量が低減されてしまい、クラッチ１２ａが接続された時に加速ショックを伴う虞がある。

そこで、上記燃料噴射量Ｑｓｔが一瞬噴射されても上記トルクアシスト量が低減されることのないように、エンジン１１の始動指令が出される直前の目標エンジントルクＴＥＰ(ｎ−１)と実エンジントルクＴＥＴ(ｎ−１)とから算出した差分トルクΔＴＥ(ｎ−１)を、エンジン１１の始動指令時の差分トルクΔＴＥｎとして保持（固定）する（ステップＳ７０）。そして、この保持された差分トルクΔＴＥｎをモータジェネレータ１７が出力すべきトルクアシスト量Ｔｍｇとする（ステップＳ８０）。

一方、上記ステップＳ６０において、スタータがＯＮになっていないならば（ステップＳ６０否定）、エンジン１１は始動制御モードに移行しておらず上記始動増量噴射は行われないので、上記加速ショックが生じる虞もない。したがって、上記ステップＳ５０で算出された差分トルクΔＴＥｎを現在の差分トルクΔＴＥｎとし（ステップＳ９０）、この差分トルクΔＴＥｎをモータジェネレータ１７が出力すべきトルクアシスト量Ｔｍｇとする（ステップＳ８０）。

以上のように制御することにより、ＥＶ走行時におけるエンジン１１の始動時噴射（始動増量噴射）のように駆動輪１３への駆動力に変換されない噴射形態の場合であっても、エンジン１１が駆動輪１３への駆動力を発生させていると誤判定されることを回避することができ、ＥＶ走行時におけるエンジン１１始動時の加速ショックを低減することができる。

なお、上記実施例１においては、ディーゼルエンジン１１を走行駆動源とするハイブリッド車両１０について本発明を適用して説明したが、これに限定されず、ガソリンエンジンを走行駆動源とするハイブリッド車両に適用してもよい。

また、ＭＭＴ１２を備えたディーゼルハイブリッド車両１０について本発明を適用して説明したが、これに限定されず、自動変速機（ＡＴ）や手動変速機（ＭＴ）、無段変速機（ＣＶＴ）を備えたハイブリッド車両に適用してもよい。

図５は、この発明の実施例２に係る制御方法を示すフローチャートである。なお、以下の説明において、すでに説明した部材もしくはステップ番号と同一のものには、同一の符号を付して重複説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。

本実施例２におけるディーゼルハイブリッド車両１０の構成は、上記実施例１に示した構成に加え、更にクラッチ１２ａの接離状態の指標となる係合度合としてのクラッチストロークＣｓｔ（ストローク量）を検出する図示しないクラッチストロークセンサ（クラッチ係合度合検出手段）を備えている。クラッチ１２ａのストローク量を監視することによって、エンジン１１の駆動力が実際に駆動輪１３に伝達されているか否かを容易かつ確実に判断することができるからである。

そこで、本実施例２に係る制御方法は、ＥＶ走行時におけるエンジン１１の始動時噴射がなされた時にクラッチ１２ａのクラッチストロークＣｓｔを検出することにより、エンジン１１の駆動力が駆動輪１３に実際に伝達されているか否かを判断し、その判断結果に応じてモータジェネレータ１７によるトルクアシスト量を設定するようにしたものである。以下、図５に基づいて図２を参照しつつ説明する。

図５に示すように、ステップＳ１０〜ステップＳ６０およびステップＳ７０〜ステップＳ９０は、上記実施例１（図１参照）の場合と同様であるので、同一のステップ番号を付して重複説明を省略する。上記実施例１と異なるのは、ステップＳ６２、ステップＳ６４、ステップＳ６６が付加されている点である。

すなわち、スタータがＯＮになり、エンジン１１が始動制御モードに移行したならば（ステップＳ６０肯定）、エンジン１１の駆動力をＭＭＴ１２に伝達するためにクラッチ１２ａの接続（係合）が開始され、クラッチ１２ａのクラッチストロークＣｓｔが接続側に向けて徐々に変化する（小さくなる）ので、上記クラッチストロークセンサによってこのクラッチストロークＣｓｔを検出し、それを読み込む（ステップＳ６２）。

そして、クラッチ１２ａのクラッチストロークＣｓｔが、駆動輪１３に所定の駆動力を発生させると判断されるストローク値（クラッチ１２ａの接続が開始され、その滑り状態を含むストローク値であり、以下、駆動力発生判断ストローク値という）よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ６４）。この駆動力発生判断ストローク値は、トルクショックができるだけ少なくなるように予め実験等により求められた最適値であり、マップとして上記ＥＣＵに記憶されている。

クラッチストロークＣｓｔがこの駆動力発生判断ストローク値よりも大きいならば（ステップＳ６４肯定）、クラッチ１２ａが上記駆動力発生のために必要な接続状態となっていないと判断できるため、上記始動増量噴射によって上記トルクアシスト量が低減されることのないように、エンジン１１の始動指令が出される直前の目標エンジントルクＴＥＰ(ｎ−１)と実エンジントルクＴＥＴ(ｎ−１)とから算出した差分トルクΔＴＥ(ｎ−１)を
、エンジン１１の始動指令時の差分トルクΔＴＥｎとして保持する（ステップＳ７０）。そして、この保持された差分トルクΔＴＥｎをモータジェネレータ１７が出力すべきトルクアシスト量Ｔｍｇとする（ステップＳ８０）。

一方、クラッチストロークＣｓｔがこの駆動力発生判断ストローク値よりも大きくないならば（ステップＳ６４否定）、クラッチ１２ａが上記駆動力発生に必要な接続状態となっており、上記始動増量噴射時に所定の実エンジントルクＴＥＴが生じていると判断できる。

そこで、上記ステップＳ５０で算出された差分トルクΔＴＥｎを現在の差分トルクΔＴＥｎとし（ステップＳ６６）、この差分トルクΔＴＥｎをモータジェネレータ１７が出力すべきトルクアシスト量Ｔｍｇとする（ステップＳ８０）。

以上のように、ＥＶ走行時におけるエンジン１１の始動時噴射（始動増量噴射）の場合であっても、クラッチ１２ａのストローク量を監視することによりエンジン１１の駆動力が実際に駆動輪１３に伝達されていると判定されるまでは、モータジェネレータ１７が出力すべきトルクアシスト量Ｔｍｇを直前の値に固定することによって、当該トルクアシスト量Ｔｍｇが上記誤判定に基づいて低減されるのを回避することができる。したがって、エンジン１１始動時の加速ショックを低減することができる。

図６は、この発明の実施例３に係る制御方法を示すフローチャートである。本実施例３におけるディーゼルハイブリッド車両１０の構成は、上記実施例２に示した構成と同様である。

本実施例３に係る制御方法は、ＥＶ走行時におけるエンジン１１の始動時噴射がなされた時にクラッチ１２ａのクラッチストロークＣｓｔを検出し、このクラッチ１２ａを介してエンジン１１から駆動輪１３に伝達されるであろうトルク（以下、クラッチ伝達トルクＴＥｃｓｔという）を推定し、そのクラッチ伝達トルクＴＥｃｓｔに応じてモータジェネレータ１７が出力すべきトルクアシスト量を調量するようにしたものである。以下、図６に基づいて図２を参照しつつ説明する。

図６に示すように、ステップＳ１０〜ステップＳ６０、ステップＳ８０およびステップＳ９０は、上記実施例１（図１参照）の場合と同様であるので、同一のステップ番号を付して重複説明を省略する。上記実施例１と異なるのは、ステップＳ６２、ステップＳ６７、ステップＳ６８が付加されている点である。また、ステップＳ６２は、上記実施例２（図５参照）の場合と同様であるので、同一のステップ番号を付して重複説明を省略する。

すなわち、クラッチ１２ａのクラッチストロークＣｓｔが読み込まれたら（ステップＳ６２）、このクラッチストロークＣｓｔと、上記ステップＳ５０で算出された実エンジントルクＴＥＴｎとから、所定の計算式または所定のマップに基づいてクラッチ伝達トルクＴＥｃｓｔを算出する（ステップＳ６７）。

このようにすれば、クラッチストロークＣｓｔに応じて変化するクラッチ伝達トルクＴＥｃｓｔをより厳密に算出することができる。なお、この所定の計算式には公知の理論式を用いることができる。また、この所定のマップには、当該公知の理論式に基づいて算出された値を用いることができる。

つぎに、上記ステップＳ５０で算出された目標エンジントルクＴＥＰｎと、上記ステップＳ６７で算出されたクラッチ伝達トルクＴＥｃｓｔとから、差分トルクΔＴＥｎを算出
する（ステップＳ６８）。このように本実施例３では、クラッチストロークＣｓｔに応じて変化する差分トルクΔＴＥｎを上記実施例２の場合よりも更に厳密に算出することができる。したがって、この差分トルクΔＴＥｎをモータジェネレータ１７が出力すべきトルクアシスト量Ｔｍｇとすれば（ステップＳ８０）、トルクアシスト量をより厳密に設定することができる。

以上のように、ＥＶ走行時におけるエンジン１１の始動時噴射（始動増量噴射）の場合であっても、クラッチ１２ａのストローク量に応じて変化するクラッチ伝達トルクＴＥｃｓｔを推定し、このクラッチ伝達トルクＴＥｃｓｔに応じてモータジェネレータ１７のトルクアシスト量Ｔｍｇを調量することにより、エンジン１１始動時の加速ショックを確実に低減することができ、ＥＶ走行からエンジン走行に更に滑らかに移行することができる。

以上のように、この発明に係るハイブリッド車両のエンジン始動時制御方法は、ハイブリッド車両をＥＶ走行からエンジン走行に移行させる際の制御方法に有用であり、特に、エンジン始動時の加速ショックを低減することを目指す制御方法に適している。

この発明の実施例１に係る制御方法を示すフローチャートである。 ディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。 アクセル開度とエンジン回転数に基づいて燃料噴射量を算出するためのガバナ特性を示すマップである。 燃料噴射量とエンジン回転数に基づいて算出されるエンジントルクを示すトルク換算マップである。 この発明の実施例２に係る制御方法を示すフローチャートである。 この発明の実施例３に係る制御方法を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ ディーゼルハイブリッド車両（ハイブリッド車両）
１１ ディーゼルエンジン（エンジン）
１２ ＭＭＴ（変速機）
１２ａ クラッチ
１３ 駆動輪
１７ モータジェネレータ
２０ バッテリ
Ｃｓｔ クラッチストローク
ＮＥ 実エンジン回転数
ＮＥ０ 仮想エンジン回転数（走行情報から推測されるエンジン回転数）
Ｑｆｉｎ 実燃料噴射量
Ｑｆｉｎ０ 仮想燃料噴射量
ＴＥＴｎ 現在の実エンジントルク
ＴＥＰｎ 現在の目標エンジントルク（仮想エンジントルク）
ＴＥＴ(ｎ−１) エンジン始動直前の実エンジントルク
ＴＥＰ(ｎ−１) エンジン始動直前の目標エンジントルク（仮想エンジントルク）
ＴＥｃｓｔ クラッチ伝達トルク
ΔＴＥｎ 現在の差分トルク
ΔＴＥ(ｎ−１) エンジン始動直前の差分トルク
Ｔｍｇ モータジェネレータが出力すべきトルク

Claims (5)

1. 走行駆動源としてのエンジンと、変速機と、前記エンジンと前記変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記エンジンの出力による発電またはバッテリの電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備え、前記エンジンのみを駆動源とし、かつ前記クラッチが接続されているエンジン走行と前記モータジェネレータのみを駆動源とし、かつ前記クラッチが切断されているＥＶ走行とのいずれか一方によっても走行可能に構成され、
   前記ＥＶ走行時に、アクセル開度と、前記エンジン走行をしていたならば走行情報から推測される仮想エンジン回転数とに基づき燃料噴射量を算出し、この燃料噴射量と推測された前記仮想エンジン回転数とに基づいて仮想エンジントルクを算出するトルク算出手段と、
   前記仮想エンジントルクと、前記エンジンが実際に出力する実エンジントルクとの差分に応じて前記モータジェネレータが出力すべきトルクアシスト量を算出するアシスト量算出手段とを更に備えたハイブリッド車両のエンジン始動時制御方法において、
   前記ＥＶ走行中に前記エンジンを始動する時に前記モータジェネレータが出力すべきトルクアシスト量を前記エンジンの始動直前に算出された値に固定することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動時制御方法。
2. 前記ハイブリッド車両は、前記クラッチの係合度合を検出するクラッチ係合度合検出手段を更に備え、
   前記ＥＶ走行中の前記エンジンの始動時に前記クラッチの係合度合を検出し、
   当該係合度合が所定の閾値よりも大きい場合には、前記モータジェネレータが出力すべきトルクアシスト量を前記エンジンの始動直前に算出された値に固定し、
   前記係合度合が所定の閾値よりも大きくない場合には、前記モータジェネレータが出力すべきトルクアシスト量を前記エンジンの始動時に算出された値にすることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のエンジン始動時制御方法。
3. 前記ハイブリッド車両は、前記クラッチの係合度合を検出するクラッチ係合度合検出手段を更に備え、
   前記ＥＶ走行中の前記エンジンの始動時に前記クラッチの係合度合を検出し、当該係合度合に応じて前記モータジェネレータが出力すべきトルクアシスト量を調量することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のエンジン始動時制御方法。
4. 前記閾値は、前記エンジンの駆動力が実際に駆動輪に伝達される際の前記クラッチのストローク量であることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両のエンジン始動時制御方法。
5. 前記エンジンから駆動輪に伝達されるクラッチ伝達トルクを前記クラッチの係合度合に基づいて推定し、当該クラッチ伝達トルクに応じて前記トルクアシスト量が調量されることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両のエンジン始動時制御方法。

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