JP4075644B2 - Internal combustion engine output control device - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両駆動用内燃機関に対して、車両発進時に発進アシスト補正による出力増加補正処理を実行する内燃機関出力制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
内燃機関を駆動源に備えた車両において、車両発進をアシストするために出力増加量をアクセル開度と内燃機関の回転数とから求め、この出力増加量により内燃機関出力に対して発進アシスト補正する内燃機関制御装置が提案されている(例えば特許文献1参照)。この装置により発進時における内燃機関に対する急激な負荷の増加に対応して出力を高めてエンジンストールを防止し、円滑な発進を可能としている。
【0003】
【特許文献1】
特開2001−73842号公報(第5−6頁、図2−5)
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上記従来技術では、発進時とこれ以外での内燃機関運転領域では全く異なる要求トルク値を用いている。特に発進アシスト補正については発進時とこれ以外での内燃機関運転領域ではそれぞれ無関係に設定されている。
【0005】
このため特に発進時や発進直後において内燃機関運転領域が切り替わった際には、直前の運転領域での内燃機関のフリクションなどを反映せずに新たに要求トルク値の計算が開始されることから、内燃機関回転数や車速が低下したり上昇したりしてドライバーに違和感を生じさせることがある。
【0006】
本発明は、このように発進アシスト補正を実行する内燃機関出力制御装置において、発進時や発進直後において内燃機関運転領域が切り替わった際における違和感をドライバーに与えないようにすることを目的とするものである。
【0007】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項1に記載の内燃機関出力制御装置は、車両駆動用内燃機関に対して、車両発進時に発進アシスト補正による出力増加補正処理を実行する内燃機関出力制御装置であって、内燃機関運転領域を複数に分割して、計算対象とする領域付属出力補正量を各内燃機関運転領域毎に備えて、前記領域付属出力補正量のトータル量に基づいて前記発進アシスト補正を実行すると共に、前記領域付属出力補正量を計算する際のゲインを各内燃機関運転領域に対応して切り替える出力補正手段を備えたことを特徴とする。
【0008】
出力補正手段は、内燃機関運転領域毎に別々に出力補正量を計算して用いるのではなく、計算対象については内燃機関運転領域毎に別々の領域付属出力補正量としているが、発進アシスト補正自体は、すべての領域付属出力補正量のトータル量に基づいて行っている。
【0009】
このため発進時や発進直後において内燃機関運転領域が切り替わっても、それぞれの領域付属出力補正量がトータルされることにより、常に相互に関連して発進アシスト補正に反映される。
【0010】
しかも出力補正手段は、領域付属出力補正量を計算する際のゲインを各内燃機関運転領域に対応して切り替えていることから、内燃機関の運転状態が、各内燃機関運転領域毎に適切な応答性で領域付属出力補正量に反映される。このことから、内燃機関運転領域が切り替わっても直ちに新たな内燃機関運転領域に対して適切な応答性で発進アシスト補正を実行できる。
【0011】
このことにより発進時や発進直後において内燃機関運転領域が切り替わった際における内燃機関回転数や車速の変動を防止し、ドライバーに違和感を与えないようにすることができる。
【0012】
請求項2に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項1において、前記ゲインは、前記領域付属出力補正量を計算式にて求める場合のゲイン、及びマップから求める場合のゲインの一方又は両方であることを特徴とする。
【0013】
このようにゲインとしては、計算式でもマップでもいずれのゲインでも良く、両者を組み合わせて用いている場合のゲインでも良い。
請求項3に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項1又は2において、前記出力補正手段は、前記内燃機関運転領域を、アイドル停車時である第1領域、発進時である第2領域、及びこれら以外である第3領域に分割し、前記第1領域の領域付属出力補正量及び前記第3領域の領域付属出力補正量をそれぞれ計算する際の各ゲインに比較して、前記第2領域の領域付属出力補正量を計算する際のゲインを大きく設定していることを特徴とする。
【0014】
内燃機関運転領域を、上述した3つの領域に分割して、個々に計算するための領域付属出力補正量を備えることができる。この場合には、出力補正手段は、第1領域の領域付属出力補正量及び第3領域の領域付属出力補正量をそれぞれ計算する際の各ゲインに比較して、第2領域の領域付属出力補正量を計算する際のゲインを大きく設定する。発進時である第2領域では内燃機関に対して急激な負荷の上昇が生じることから、この第2領域の領域付属出力補正量を計算する際のゲインを他より大きく設定することにより内燃機関運転領域が発進時に切り替わった場合に負荷の上昇に対応して第2領域の領域付属出力補正量を高応答に上昇させることができる。この結果、全ての領域付属出力補正量のトータル量も高応答に変化し、このトータル量に基づいて適切な発進アシスト補正を実行できる。
【0015】
更に内燃機関運転領域が第2領域から他の領域に変化した場合には領域付属出力補正量を計算する際のゲインは小さくなるので、出力のハンチングなどの問題を生じにくくなる。
【0016】
このことにより発進時や発進直後において内燃機関運転領域が切り替わった際における内燃機関回転数や車速の変動を防止し、ドライバーに違和感を与えないようにすることができる。
【0017】
請求項4に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項1又は2において、前記出力補正手段は、前記内燃機関運転領域を、クラッチが係合して停車している第1領域、クラッチが開放している第2領域、及びクラッチが係合して車両が走行している第3領域に分割し、前記第1領域の領域付属出力補正量及び前記第3領域の領域付属出力補正量をそれぞれ計算する際の各ゲインに比較して、前記第2領域の領域付属出力補正量を計算する際のゲインを大きく設定していることを特徴とする。
【0018】
内燃機関運転領域を3つの領域に分割する場合として、より具体的には、クラッチが係合して停車している第1領域、クラッチが開放している第2領域、及びクラッチが係合して車両が走行している第3領域に分割する。
【0019】
このことにより、クラッチが開放している第2領域の領域付属出力補正量を計算する際のゲインを、クラッチが係合している2つの領域より大きく設定することにより、発進時が含まれる第2領域に切り替わった場合に負荷の上昇に対応して、第2領域の領域付属出力補正量を高応答に上昇させることができる。この結果、全ての領域付属出力補正量のトータル量も高応答に変化し、このトータル量に基づいて適切な発進アシスト補正を実行できる。
【0020】
更に第2領域から他の領域に変化した場合には、領域付属出力補正量を計算する際のゲインは小さくなるので、出力のハンチングなどの問題を生じにくくなる。
【0021】
このことにより発進時や発進直後において内燃機関運転領域が切り替わった際における内燃機関回転数や車速の変動を防止し、ドライバーに違和感を与えないようにすることができる。
【0022】
請求項5に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項3又は4において、前記第1領域の領域付属出力補正量を計算する際のゲインに比較して、前記第3領域の領域付属出力補正量を計算する際のゲインを小さく設定していることを特徴とする。
【0023】
更に、第1領域と第3領域とでは、第3領域の領域付属出力補正量を計算する際のゲインを小さく設定しても良い。第3領域は通常走行時であり、内燃機関回転が落ち込みにくく、加速操作していない場合には安定して走行させる必要があるため、ゲインは特に小さくすることが好ましい。
【0024】
このことにより、更に内燃機関回転数や車速の変動を防止できて、ドライバーに違和感を与えないようにする効果が高まる。
請求項6に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項1又は2において、前記出力補正手段は、前記内燃機関運転領域を、クラッチが係合して停車している第1領域、クラッチが開放して停車している第2領域、クラッチが開放して走行している第3領域及びクラッチが係合して走行している第4領域に分割し、前記第1領域の領域付属出力補正量、前記第3領域の領域付属出力補正量及び前記第4領域の領域付属出力補正量をそれぞれ計算する際の各ゲインに比較して、前記第2領域の領域付属出力補正量を計算する際のゲインを大きく設定していることを特徴とする。
【0025】
内燃機関運転領域を、クラッチが係合して停車している第1領域、クラッチが開放して停車している第2領域、クラッチが開放して走行している第3領域及びクラッチが係合して走行している第4領域に分割しても良い。
【0026】
この場合にはクラッチが開放して停車している第2領域の領域付属出力補正量を計算する際のゲインを、他の3つの領域より大きく設定することにより、発進が行われる第2領域に切り替わった場合に負荷の上昇に対応して、第2領域の領域付属出力補正量を高応答に上昇させることができる。この結果、全ての領域付属出力補正量のトータル量も高応答に変化し、このトータル量に基づいて適切な発進アシスト補正を実行できる。
【0027】
更に第2領域から他の領域に変化した場合には、領域付属出力補正量を計算する際のゲインは小さくなるので、出力のハンチングなどの問題を生じにくくなる。
【0028】
このことにより発進時や発進直後において内燃機関運転領域が切り替わった際における内燃機関回転数や車速の変動を防止し、ドライバーに違和感を与えないようにすることができる。
【0029】
請求項7に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項6において、前記第1領域の領域付属出力補正量、前記第3領域の領域付属出力補正量及び前記第4領域の領域付属出力補正量の順、又は前記第3領域の領域付属出力補正量、前記第1領域の領域付属出力補正量及び前記第4領域の領域付属出力補正量の順で、各領域付属出力補正量を計算する際のゲインを小さく設定していることを特徴とする。
【0030】
更に、残りの3つの領域については第1領域、第3領域及び第4領域の順、又は第3領域、第1領域及び第4領域の順でゲインを小さく設定するようにしても良い。第1領域と第3領域とのいずれか一方又は両方には、発進直後の状態が含まれて発進時の内燃機関に対する負荷がまだ残存している可能性があるので、3つの領域の内でも比較的大きい方に属する。第4領域はクラッチを係合して走行しているので急加速防止のために第1領域及び第3領域よりもゲインを小さくする。このことにより適切な応答性で各領域付属出力補正量の計算を実行して、より適切な発進アシスト補正を実行できる。
【0031】
請求項8に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項1〜7のいずれかにおいて、加速要求が無い運転状態あるいは発進アシスト補正が実行されない内燃機関運転領域では発進アシストとして不要となった出力補正量を減衰させる出力補正量減衰手段を備えたことを特徴とする。
【0032】
領域付属出力補正量の値に大きな値が設定されたときには、再度、発進アシスト補正がなされると内燃機関回転数が急増する場合がある。したがってこのように、発進アシストとして不要となった出力補正量は、前もって減衰させておいた方がドライバーに対する違和感を防止できる。ただし加速要求が存在する時に出力補正量を減少させると加速操作時の加速性に違和感を生じるおそれがある。更に発進アシスト補正が実行されている内燃機関運転領域においては出力補正量を減少させると内燃機関回転を不安定化するおそれがある。
【0033】
このため出力補正量減衰手段は、加速要求が無い運転状態あるいは発進アシスト補正が実行されない内燃機関運転領域において、発進アシストとして不要となった出力補正量を減衰させることにより、ドライバーに対する違和感を、より効果的に防止できる。
【0034】
請求項9に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項1〜8のいずれかにおいて、前記内燃機関はディーゼルエンジンであり、前記出力増加補正処理は燃料噴射量の増加補正であることを特徴とする。
【0035】
尚、内燃機関がディーゼルエンジンの場合は発進アシスト補正による出力増加補正処理は燃料噴射量の増加補正とすることにより、発進アシスト補正を燃料増量処理として適切に実行することができる。
【0036】
【発明の実施の形態】
[実施の形態1]
図1は、実施の形態1としての蓄圧式ディーゼルエンジン(コモンレール型ディーゼルエンジン)2とその燃料噴射系及び制御系を示す概略構成図である。本蓄圧式ディーゼルエンジン2は自動車用エンジンとして車両に搭載されているものである。
【0037】
ディーゼルエンジン2には、複数の気筒(本実施の形態では4気筒であるが、1気筒のみ図示している)♯1,#2,#3,♯4が設けられており、各気筒♯1〜♯4の燃焼室に対してインジェクタ4がそれぞれ設けられている。インジェクタ4からディーゼルエンジン2の各気筒♯1〜♯4への燃料噴射は、噴射制御用の電磁弁4aのオン・オフにより制御される。
【0038】
インジェクタ4は、各気筒共通の蓄圧配管としてのコモンレール6に接続されており、前記噴射制御用の電磁弁4aが開いている間、コモンレール6内の燃料がインジェクタ4より各気筒♯1〜♯4内に噴射される。前記コモンレール6には、燃料噴射圧に相当する比較的高い圧力が蓄積されている。この蓄圧を実現するために、コモンレール6は供給配管8を介してサプライポンプ10の吐出ポート10aに接続されている。又、供給配管8の途中には、逆止弁8aが設けられている。この逆止弁8aの存在により、サプライポンプ10からコモンレール6への燃料の供給が許容され、かつコモンレール6からサプライポンプ10への燃料の逆流が阻止されている。
【0039】
サプライポンプ10は、吸入ポート10bを介して燃料タンク12に接続されており、その途中にはフィルタ14が設けられている。サプライポンプ10は、燃料タンク12からフィルタ14を介して燃料を吸入する。又、これと共に、サプライポンプ10は、ディーゼルエンジン2の回転に同期するカムによってプランジャを往復運動させて、燃料圧力を要求される圧力にまで高めて、高圧燃料をコモンレール6に供給している。
【0040】
更にサプライポンプ10の吐出ポート10a近傍には、圧力制御弁10cが設けられている。この圧力制御弁10cは、吐出ポート10aからコモンレール6の方へ吐出される燃料圧力を制御するためのものである。この圧力制御弁10cが開かれることにより、吐出ポート10aから吐出されない分の余剰燃料が、サプライポンプ10に設けられたリターンポート10dからリターン配管16を経て燃料タンク12へと戻されるようになっている。
【0041】
ディーゼルエンジン2の各気筒♯1〜♯4の燃焼室には、吸気通路18および排気通路20がそれぞれ接続されている。吸気通路18にはスロットルバルブが設けられており、このスロットルバルブをディーゼルエンジン2の運転状態により開度調整することにより、燃焼室内に導入される吸入空気の流量が調整される。
【0042】
又、ディーゼルエンジン2の各気筒♯1〜♯4の燃焼室内には、グロープラグ22が配設されている。このグロープラグ22は、ディーゼルエンジン2の始動直前にグローリレー22aを介して電流が流されることにより赤熱し、これに噴霧された燃料の一部が吹き付けられることで着火・燃焼を促進する始動補助装置である。
【0043】
ディーゼルエンジン2には、以下の各種センサやスイッチ等が設けられており、ディーゼルエンジン2の運転状態を検出している。すなわち、図1に示すように、アクセルペダル24に対してはアクセル開度ACCPを検出するためのアクセル開度センサ26が設けられている。又、ディーゼルエンジン2には、ディーゼルエンジン2を始動させるためのスタータ30が設けられている。このスタータ30には、その作動状態を検知するスタータ状態検出スイッチ30aが設けられている。ディーゼルエンジン2のシリンダブロックには冷却水の温度(冷却水温THW)を検出するための水温センサ32が設けられている。また前記リターン配管16には、燃料温度THFを検出するための燃温センサ36が設けられている。又、前記コモンレール6にはコモンレール6内の燃料の圧力を検出するために燃圧センサ38が設けられている。
【0044】
ディーゼルエンジン2のクランクシャフトには、このクランクシャフトの回転に基づいてクランク角とエンジン回転数とを検出するためのエンジン回転センサ40が設けられている。更にクランクシャフトの回転は、吸気弁18a及び排気弁20aを開閉駆動するための各カムシャフトにタイミングベルト等を介して伝達される。これらのカムシャフトは、クランクシャフトの1/2の回転数比で回転するよう設定されている。この内で吸気弁18aを開閉駆動させる吸気カムシャフトには1歯を有するパルサとこのパルサの近傍にはピックアップが設けられて気筒判別センサ42として構成されている。本実施の形態1ではこれら両センサ40,42から出力されるパルス信号により、エンジン回転数NE及びクランク角CAが算出されている。又、クラッチペダルの踏み込み有無を検出するクラッチスイッチ44が、トランスミッションの出力軸側には出力軸の回転数から車速SPDを検出する車速センサ46が設けられている。
【0045】
本実施の形態1においては、ディーゼルエンジン2の各種制御を実行するための電子制御装置(ECU)52が設けられており、このECU52により、燃料噴射量制御やグロー通電制御等のディーゼルエンジン2を制御するための各処理が行われる。ECU52は、CPU、各種プログラムやマップ等を記憶したROM、CPUの演算結果等を一時記憶するRAM、演算結果や予め記憶されたデータ等を保存するバックアップRAM、タイマカウンタ、入力インターフェース、出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを中心として構成されている。ECU52は、アクセル開度センサ26、スタータ状態検出スイッチ30a、水温センサ32、燃温センサ36、燃圧センサ38、エンジン回転センサ40、気筒判別センサ42、クラッチスイッチ44、車速センサ46等の各信号を読み込んでいる。又、電磁弁4a、圧力制御弁10c、グローリレー22a等は、それぞれ駆動回路を介してECU52に接続されている。このことによりECU52は上述したごとくに読み込んだ信号データに基づき制御演算を行い、電磁弁4a、圧力制御弁10c、グローリレー22a等を駆動制御する。
【0046】
次にECU52により実行される燃料噴射量制御処理について説明する。本処理は図2,3,4,5のフローチャートに示すごとくであり、クランク角周期、ここではディーゼルエンジン2は4気筒であるので、180°CA回転毎に割り込み実行される処理である。
【0047】
本処理が開始されると、まず前述したごとく各センサやスイッチ類からの信号に基づいて求められているアクセル開度ACCP、エンジン回転数NE、クラッチスイッチ状態CLSW、車速SPD等がECU52のRAM上の作業領域に読み込まれる(S102)。
【0048】
次に図6に示すごとくのガバナパターンに基づいて、低回転側燃料噴射量Qbase1と、中高回転側燃料噴射量Qbase2とが算出される(S104)。これら燃料噴射量Qbase1,Qbase2は、エンジン回転数NEとアクセル開度ACCPとをパラメータとする計算式にて算出される。
【0049】
図示するごとくアクセル開度ACCP毎の低回転側燃料噴射量Qbase1はエンジン回転数NEに対して右下がりに傾き、この角度が急であるように計算式の係数が設定してある。このためエンジン回転数NEが低回転となるほど急速に低回転側燃料噴射量Qbase1の値は上昇する。一方、中高回転側燃料噴射量Qbase2についてはエンジン回転数NEに対して右下がりに傾くが、この角度は低回転側燃料噴射量Qbase1に比較して緩やかとなるように計算式の係数が設定してある。このためエンジン回転数NEが低回転となるほど低回転側燃料噴射量Qbase1よりは緩やかに中高回転側燃料噴射量Qbase2の値が上昇する。後述するごとく実際の燃料噴射量は「Qbase1+QiscON+QiscOFF」と「Qbase2」との内で値の大きい方を用いる。このことにより、低回転側では「Qbase1+QiscON+QiscOFF」が用いられ、中高回転側にては「Qbase2」が用いられる。
【0050】
これら燃料噴射量Qbase1,Qbase2が算出されると、次に目標回転数NEiscが設定される(S106)。目標回転数NEiscはディーゼルエンジン2のフリクション、車両走行抵抗、電気負荷等あるいはこれらの発生の予測に基づいて設定されるものである。
【0051】
例えば、ディーゼルエンジン2とトランスミッション側とを接続するクラッチが開放(半クラッチも含む)されている場合(CLSW=「ON」)で停車している(車速SPD≦SPDstop)場合には、半クラッチにて車両が発進されることを予測してNEisc=「850rpm」に設定される。そしてクラッチが係合されている場合(CLSW=「OFF」)で走行中(車速SPD>SPDstop)の場合には、走行抵抗を考慮してNEisc=「850rpm」に設定される。又、クラッチが係合されている場合(CLSW=「OFF」)で停車している(車速SPD≦SPDstop)場合には、NEisc=「800rpm」に設定される。尚、停車判定値SPDstopとしては、「0km/h」〜「3km/h」の値が設定される。ここでは停車判定値SPDstop=「0km/h」が設定されるが、「0km/h」では車速センサ46の精度上、「3km/h」未満の走行状態も含まれているものとする。
【0052】
次に3つの燃料噴射補正量QiscON,QiscOFF1,QiscOFF2が状況に応じて算出されて更新される(S108)。これらの燃料噴射補正量QiscON,QiscOFF1,QiscOFF2の算出処理を図3のフローチャートに示す。
【0053】
本処理では、まずクラッチスイッチ状態CLSW=「OFF(係合)」か否かが判定される(S202)。ここでCLSW=「OFF(係合)」であれば(S202で「YES」)、次に走行中か否か、すなわち車速SPD>SPDstopか否かが判定される(S204)。ここでは車速センサ46の検出値として、SPDstop=0km/hとしている。
【0054】
停車あるいはわずかに走行している状態、すなわちSPD=SPDstopであれば(S204で「NO」)、クラッチオフ時第2燃料噴射補正量QiscOFF2の算出処理が実行される(S206)。クラッチオフ時第2燃料噴射補正量QiscOFF2の算出処理では、まずΔNE(=NEisc−NE)に基づいて図7のマップa2から比例補正量Qa2を求める。尚、ΔNE<「0」ではQa2=「0」に固定されている。すなわち比例補正量Qa2は目標回転数NEiscに対するエンジン回転数NEの低下の程度によって設定されていることになる。
【0055】
更にΔNEに基づいて図7のマップb2から積分値Sqb2を求める。そして、次式1のごとく、クラッチオフ時第2燃料噴射補正量QiscOFF2を算出する。
【0056】
【数1】
QiscOFF2 ← Qa2 + ΣSqb2 … [式1]
ここで積分補正量ΣSqb2は積分値Sqb2を式1の計算毎に積算(ΣSqb2←ΣSqb2+Sqb2)した値である。
【0057】
こうして燃料噴射補正量QiscON,QiscOFF1,QiscOFF2の算出処理(S108)を抜け出る。したがってステップS206にてクラッチオフ時第2燃料噴射補正量QiscOFF2を算出すれば他の2つの燃料噴射補正量QiscON,QiscOFF1については算出処理はなされない。このため2つの燃料噴射補正量QiscON,QiscOFF1については更新されず、これ以前に算出された時の値が維持されることになる。
【0058】
SPD>SPDstopと判定された場合(S204で「YES」)には、クラッチオフ時第1燃料噴射補正量QiscOFF1の算出処理が実行される(S208)。クラッチオフ時第1燃料噴射補正量QiscOFF1の算出処理では、まずΔNE(=NEisc−NE)に基づいて図8のマップa1から比例補正量Qa1を求める。尚、ΔNE<「0」ではQa1=「0」に固定されている。すなわち比例補正量Qa1は目標回転数NEiscに対するエンジン回転数NEの低下の程度によって設定されていることになる。
【0059】
更にΔNEに基づいて図8のマップb1から積分値Sqb1を求める。
尚、図8のマップa1,b1におけるΔNEに対する比例補正量Qa1及び積分値Sqb1のゲインは、図7のマップa2,b2におけるΔNEに対する比例補正量Qa2及び積分値Sqb2のゲインよりも低く設定してある。
【0060】
そして次式2のごとくクラッチオフ時第1燃料噴射補正量QiscOFF1を算出する。
【0061】
【数2】
QiscOFF1 ← Qa1 + ΣSqb1 … [式2]
ここで積分補正量ΣSqb1は積分値Sqb1を式2の計算毎に積算(ΣSqb1←ΣSqb1+Sqb1)した値である。
【0062】
こうして燃料噴射補正量QiscON,QiscOFF1,QiscOFF2の算出処理(S108)を抜け出る。したがってステップS208にてクラッチオフ時第1燃料噴射補正量QiscOFF1を算出すれば他の2つの燃料噴射補正量QiscON,QiscOFF2については算出処理はなされない。このため2つの燃料噴射補正量QiscON,QiscOFF2については更新されず、これ以前にて算出された時の値が維持されることになる。
【0063】
ステップS202にてCLSW=「ON(開放)」と判定された場合には(S202で「NO」)、次にクラッチオン時燃料噴射補正量QiscONの算出処理が実行される(S210)。クラッチオン時燃料噴射補正量QiscONの算出処理では、まずΔNE(=NEisc−NE)に基づいて図9のマップasから比例補正量Qasを求める。尚、ΔNE<「0」ではQas=「0」に固定されている。すなわち比例補正量Qasは目標回転数NEiscに対するエンジン回転数NEの低下の程度によって設定されていることになる。
【0064】
更にΔNEに基づいて図9のマップbsから積分値Sqbsを求める。
更にΔNEの時間変化ΔNE/dtに応じて図9のマップcsから微分補正量Qcsを求める。尚、ΔNE/dt<「0」ではQcs=「0」に固定されている。すなわち微分補正量Qcsは目標回転数NEiscに対するエンジン回転数NEの低下の程度によって設定されていることになる。
【0065】
図9のマップas,bsにおけるΔNEに対する比例補正量Qas及び積分値Sqbsのゲインは、図7のマップa2,b2におけるΔNEに対する比例補正量Qa2及び積分値Sqb2のゲインに比較して大きく設定してある。このことにより目標回転数NEiscに対するエンジン回転数NEの低下の程度が比例補正量Qas及び積分値Sqbsに、大きく反映されるようにされている。
【0066】
そして、次式3のごとく、クラッチオン時燃料噴射補正量QiscONを算出する。
【0067】
【数3】
QiscON ← Qas + ΣSqbs + Qcs … [式3]
ここで積分補正量ΣSqbsは積分値Sqbsを式3の計算毎に積算(ΣSqbs←ΣSqbs+Sqbs)した値である。前述したごとく他の2つの燃料噴射補正量QiscOFF1,QiscOFF2における計算に対して、クラッチオン時燃料噴射補正量QiscONの計算では、ΔNEが比例補正量Qas及び積分値Sqbsに大きく反映されるようにしてある。したがってクラッチオン時燃料噴射補正量QiscONにもΔNEの変化が大きく反映される。
【0068】
こうして燃料噴射補正量QiscON,QiscOFF1,QiscOFF2の算出処理(S108)を抜け出る。したがってステップS210にてクラッチオン時燃料噴射補正量QiscONを算出すれば他の2つの燃料噴射補正量QiscOFF1,QiscOFF2については算出処理はなされない。このため2つの燃料噴射補正量QiscOFF1,QiscOFF2については更新されずに、これ以前に算出された時の値が維持されることになる。
【0069】
このようにして燃料噴射補正量QiscON,QiscOFF1,QiscOFF2のいずれかがステップS108では算出されて更新される。すなわちクラッチが係合状態で車両が停止あるいは極めて低速ではクラッチオフ時第2燃料噴射補正量QiscOFF2が更新される。クラッチが係合状態で車両が或る程度以上の速度で走行していればクラッチオフ時第1燃料噴射補正量QiscOFF1が更新される。クラッチが開放状態ではクラッチオン時燃料噴射補正量QiscONが更新される。
【0070】
尚、各燃料噴射補正量QiscON,QiscOFF1,QiscOFF2及び各積分補正量ΣSqb1,ΣSqb2,ΣSqbsは、イグニッション・オン時の初期設定にて「0」に設定されている。
【0071】
このようにして燃料噴射補正量QiscON,QiscOFF1,QiscOFF2の算出処理(S108)が終了すると、発進アシスト補正量減衰処理が実行される(S110)。この発進アシスト補正量減衰処理を図4,5のフローチャートに示す。本処理が開始されると、まずCLSW=「OFF(係合)」か否かが判定される(S302)。例えば、交差点の信号待ちのため、トランスミッションをニュートラルにしてクラッチを係合した状態で車両を停止しているとする。この場合には、CLSW=「OFF(係合)」であるので(S302で「YES」)、次にACCP=0(%)か否か、すなわちドライバーがアクセルペダル24を踏み込んでいない状態か否かが判定される(S304)。ACCP=0であれば(S304で「YES」)、エンジン回転数NEが現在、CLSW=「OFF」の状態で設定されている目標回転数NEisc以上か否かが判定される(S306)。ここでNE≧NEiscであれば(S306で「YES」)、次にクラッチオフ時燃料噴射補正量QiscOFF>「0」(mm3)であるか否か、すなわちクラッチオフ時燃料噴射補正量QiscOFFによる増量補正がなされているか否かが判定される(S308)。
【0072】
ここでクラッチオフ時燃料噴射補正量QiscOFF=「0」とすると(S308で「NO」)、次にクラッチオン時燃料噴射補正量QiscON>「0」(mm3)であるか否か、すなわちクラッチオン時燃料噴射補正量QiscONによる増量補正がなされているか否かが判定される(S312)。尚、NE<NEiscの場合(S306で「NO」)も、このステップS312の判定が実行される。
【0073】
ここでクラッチオン時燃料噴射補正量QiscON=「0」とすると(S312で「NO」)、発進アシスト補正量減衰処理を抜け出て、図2に戻り、次式4によりクラッチオフ時燃料噴射補正量QiscOFFが2つの燃料噴射補正量QiscOFF1,QiscOFF2から算出される(S112)。
【0074】
【数4】
QiscOFF ← QiscOFF1 + QiscOFF2 …[式4]
次にクラッチオフ時燃料噴射補正量QiscOFFとクラッチオン時燃料噴射補正量QiscONとを用いて、次式5に示すごとく最終燃料噴射量Qfinを算出する(S114)。
【0075】
【数5】
Qfin ←
MAX(Qbase1+QiscON+QiscOFF,Qbase2)…[式5]
ここでMAX()は、()内の数値の大きい方を抽出する演算子である。尚、「Qbase1+QiscON+QiscOFF」は図6にては一点鎖線にて示すごとくとなる。
【0076】
こうして一旦本処理を終了する。このような信号待ち等のアイドル状態(CLSW=「OFF(係合)」、ACCP=「0」、SPD=「0」)では、目標回転数NEiscよりエンジン回転数NEが低下した場合の燃料噴射量調節はクラッチオフ時第2燃料噴射補正量QiscOFF2の算出(図3:S206)にてなされることになる。このクラッチオフ時第2燃料噴射補正量QiscOFF2は前述したごとくΔNEに対して、クラッチオン時燃料噴射補正量QiscONに比較して小さいゲインにて設定されるので、アイドル回転数制御上のハンチングが生じにくい。ただしクラッチオフ時第1燃料噴射補正量QiscOFF1よりも大きいゲインにて設定されるので、アイドル状態で停車した際のエンジン回転数NE低下を、走行時よりも高応答性で対応でき、エンジンストールに効果的に対処できる。
【0077】
上述した状態から、ドライバーが車両をアイドル発進させようとして、まずクラッチペダルを踏み込むことにより、CLSW=「ON(開放)」となったとする(S302で「NO」)。この場合には、ACCP=0であり(S318で「YES」)、発進時の負荷がディーゼルエンジン2に加わっていなくてNE≧NEiscであれば(S320で「NO」)、ステップS312で「NO」と判定される。したがって前述した式4によるクラッチオフ時燃料噴射補正量QiscOFFの計算(S112)と式5による最終燃料噴射量Qfinの計算(S114)が実行される。又、クラッチオン時燃料噴射補正量QiscONの算出処理(図3:S210)がなされるが、エンジン回転数NEはNEiscより低下していないので実際には値は増加しない。
【0078】
その後、CLSW=「ON(開放)」のままでトランスミッションが第1速にされて半クラッチとなり、この発進時の負荷がディーゼルエンジン2に加わる。このためNE<NEiscとなる(S320で「YES」)。このため直ちに前述した式4によるクラッチオフ時燃料噴射補正量QiscOFFの計算(S112)と式5による最終燃料噴射量Qfinの計算(S114)が実行される。
【0079】
そして、このようなCLSW=「ON(開放)」である発進状態では、目標回転数NEiscにエンジン回転数NEを収束させる燃料噴射量調節は、ステップS210(図3)の実行によりクラッチオン時燃料噴射補正量QiscONの値にて調節されることになる。このクラッチオン時燃料噴射補正量QiscONは前述したごとくΔNEに対して、クラッチオフ時第1燃料噴射補正量QiscOFF1及びクラッチオフ時第2燃料噴射補正量QiscOFF2に比較して大きいゲインにて設定されている。しかも微分補正量Qcsも加えられているので、急速に値が増加して、発進時の負荷に対抗して十分な出力をディーゼルエンジン2から発生させることができる。尚、クラッチオン時燃料噴射補正量QiscONを算出させるゲインが大きくても、クラッチオン時燃料噴射補正量QiscONは発進時の負荷に対抗するものなので出力制御上のハンチングが生じにくい。
【0080】
ドライバーのクラッチペダル操作により、クラッチが半クラッチ状態を経過して完全に係合すると、CLSW=「OFF(係合)」に変化する(S302で「YES」)。そしてACCP=「0」であるか否か、すなわちドライバーが加速操作を実行しているか否かが判定される(S304)。
【0081】
ここではドライバーが加速操作をしていないアイドル発進(ACCP=「0」)であるので(S304で「YES」)、次にステップS306の判定に移る。そして、NE≧NEisc(S306で「YES」)及びQiscOFF=「0」(S308で「NO」)、あるいはNE<NEisc(S306で「NO」)であれば、次にQiscON>「0」か否かが判定される(S312)。ここで直前の発進時においてクラッチオン時燃料噴射補正量QiscONは急速に増加している。したがってQiscON>「0」であるので(S312で「YES」)、クラッチオン時燃料噴射補正量QiscONの減衰処理が実行される(S314)。
【0082】
このクラッチオン時燃料噴射補正量QiscONの減衰処理は、QiscON>0の状態から徐々に減少してQiscON=「0」の値にする処理である。具体的には、本燃料噴射量制御処理の制御周期毎に、QiscON=0になるまでクラッチオン時燃料噴射補正量QiscONから一定量を減算する処理を実行する。あるいは別途、時間周期でQiscON=0になるまでクラッチオン時燃料噴射補正量QiscONから一定量を減算する処理を実行しても良い。又、クラッチオン時燃料噴射補正量QiscONから一定量を減算するのではなく、減衰係数(<1)をクラッチオン時燃料噴射補正量QiscONに掛け算して、クラッチオン時燃料噴射補正量QiscONが或る程度「0」に近づいたら、QiscON=0として減衰処理を終了しても良い。
【0083】
そして前述した式4によるクラッチオフ時燃料噴射補正量QiscOFFの計算(S112)と式5による最終燃料噴射量Qfinの計算(S114)が実行されて、本処理を一旦終了する。以後、ACCP=0が継続していれば(S304で「YES」)、QiscON>0である間は(S312で「YES」)、クラッチオン時燃料噴射補正量QiscONの減衰処理(S314)が継続する。
【0084】
尚、この発進後のクラッチオン時燃料噴射補正量QiscONの減衰時には、前記図3ではステップS202で「YES」、SPD=0である間は(S204で「NO」)、クラッチオフ時第2燃料噴射補正量QiscOFF2が更新されることになる(S206)。そしてSPD>0となれば(S204で「YES」)、クラッチオフ時第1燃料噴射補正量QiscOFF1が更新されることになる(S208)。したがってNE<NEiscの場合は、クラッチオン時燃料噴射補正量QiscONに代わって、クラッチオフ時燃料噴射補正量QiscOFFが増加することになり、エンジンストールを防止する。
【0085】
一方、ドライバーがクラッチペダルを踏み込んでCLSW=「ON」(S302で「NO」)とし、発進のためにアクセルペダル24を踏み込んだ場合を考える。この場合には(S318で「NO」)、次に「Qbase1+QiscON+QiscOFF1+QiscOFF2」の値がQbase2より大きいか否かが判定される(S322)。すなわち現状の燃料噴射量Qbase1,Qbase2及び燃料噴射補正量QiscON,QiscOFF1,QiscOFF2を用いた場合に、ステップS114において「Qbase1+QiscON+QiscOFF」の方が抽出されるか否かが判定される。
【0086】
ここで「Qbase1+QiscON+QiscOFF1+QiscOFF2>Qbase2」であれば(S322で「YES」)、「Qbase1+QiscON+QiscOFF」を最終燃料噴射量Qfinとして用いるべき状態である。この場合には前述した式4によるクラッチオフ時燃料噴射補正量QiscOFFの計算(S112)と式5による最終燃料噴射量Qfinの計算(S114)が実行されて、本処理を一旦終了する。このことにより「Qbase1+QiscON+QiscOFF」の値が最終燃料噴射量Qfinとして用いられる。
【0087】
この時、CLSW=「ON」であるので(図3:S202で「NO」)、クラッチオン時燃料噴射補正量QiscONが、大きいゲインにより、特に半クラッチ時に増加することになる(S210)。
【0088】
そしてクラッチが完全に係合してCLSW=「OFF」となると(S302で「YES」)、この時にはACCP>「0」であるので(S304で「NO」)、「Qbase1+QiscON+QiscOFF1+QiscOFF2>Qbase2」か否かが判定される(S316)。この判定は前述したステップS322(図5)と同じ処理である。ここで「Qbase1+QiscON+QiscOFF1+QiscOFF2>Qbase2」であれば(S316で「YES」)、前述した式4の計算(S112)と式5の計算(S114)が実行されて、本処理を一旦終了する。このことにより「Qbase1+QiscON+QiscOFF」の値が最終燃料噴射量Qfinとして用いられる。
【0089】
この時、CLSW=「OFF」であるが(図3:S202で「YES」)、まだわずかな速度であり、車速センサ46の検出では車速SPD=0であれば(S204で「NO」)、クラッチオフ時第2燃料噴射補正量QiscOFF2が算出される(S206)。しかしクラッチオン時燃料噴射補正量QiscONが十分に大きいので、実際にはクラッチオフ時第2燃料噴射補正量QiscOFF2は増加しない。その後、車速SPD>0となれば(S204で「YES」)、最もゲインが小さいクラッチオフ時第1燃料噴射補正量QiscOFF1が算出される(S208)。しかし、この場合もクラッチオン時燃料噴射補正量QiscONが十分に大きいので、実際にはクラッチオフ時第1燃料噴射補正量QiscOFF1は増加しない。
【0090】
ドライバーがアクセルペダル24を踏み込んだことにより、その後にエンジン回転数NEが高くなり、「Qbase1+QiscON+QiscOFF1+QiscOFF2≦Qbase2」となる(S316で「NO」)。この時、エンジン回転数NEは目標回転数NEiscよりも高いので(S306で「YES」)、QiscOFF>「0」であれば(S308)、クラッチオフ時燃料噴射補正量QiscOFFの減衰処理が実行される(S310)。この減衰処理は、前述したクラッチオン時燃料噴射補正量QiscONの減衰処理(S314)と同様な処理がなされる。
【0091】
そしてQiscON>「0」であるので(S312で「YES」)、クラッチオン時燃料噴射補正量QiscONの減衰処理が実行される(S314)。そして前述した式4の計算(S112)と式5の計算(S114)が実行されて、本処理を一旦終了する。
【0092】
その後、クラッチオフ時燃料噴射補正量QiscOFF=「0」となれば(S308で「NO」)、クラッチオフ時燃料噴射補正量QiscOFFの減衰処理(S310)は停止する。同様にクラッチオン時燃料噴射補正量QiscON=「0」となれば(S312で「NO」)、クラッチオン時燃料噴射補正量QiscONの減衰処理(S314)は停止する。
【0093】
尚、ACCP>「0」からACCP=「0」に変化した場合には(S304で「YES」)、NE≧NEisc(S306で「YES」)でQiscOFF>「0」である(S308で「YES」)限り、クラッチオフ時燃料噴射補正量QiscOFFの減衰処理(S310)は継続される。又、QiscON>「0」である(S312で「YES」)限り、クラッチオン時燃料噴射補正量QiscONの減衰処理(S314)は継続される。
【0094】
上述した燃料噴射量制御処理(図2〜5)による処理の一例を図10,11のタイミングチャートに示す。図10はアイドル発進による場合を示している。図11はドライバーがアクセルペダル24を踏み込んだ状態での発進の場合を示している。
【0095】
図10の場合には、時刻t1までは、トランスミッションをニュートラルにし、クラッチを係合した状態で信号待ちで停車している。したがって時刻t1まではクラッチオフ時第2燃料噴射補正量QiscOFF2の計算(S206)が実行され、他の燃料噴射補正量QiscON,QiscOFF1の計算処理は停止されている。そして発車するために時刻t1にてクラッチを開放し、トランスミッションを第1速にギヤチェンジする。この時刻t1からはゲインの大きいクラッチオン時燃料噴射補正量QiscONの計算(S210)が実行され、他の燃料噴射補正量QiscOFF1,QiscOFF2の計算処理は停止される。したがって目標回転数NEiscの増加に伴ってクラッチオン時燃料噴射補正量QiscONの増加がなされて、実際のエンジン回転数NEは高応答で目標回転数NEiscに収束する。
【0096】
そして、時刻t2よりクラッチの係合操作を始めることにより、時刻t2からはディーゼルエンジン2に対する回転負荷が増加してエンジン回転数NEが目標回転数NEiscから降下しようとする。しかしクラッチオン時燃料噴射補正量QiscONが高応答に増加することで、発進アシスト補正量(QiscON+QiscOFF)の急速な増加がなされ、エンジン回転数NEは回復して目標回転数NEiscに近づけられる。このような発進アシスト補正量の増加により発進時のエンジンストールが防止され、円滑な発進が可能となる。
【0097】
その後、車両が走行を開始して、時刻t3にてクラッチが完全に係合してCLSW=「OFF」となる。この時、車速センサ46から検出される車速SPDはまだ「0」である。したがってクラッチオン時燃料噴射補正量QiscONの計算(図3:S210)は停止し、クラッチオフ時第2燃料噴射補正量QiscOFF2の計算に移行する(S206)。更に、時刻t3ではアクセルペダル24が踏み込まれていない(ACCP=「0」)ので、直ちにクラッチオン時燃料噴射補正量QiscONの減衰(図4:S314)が開始される。その後、時刻t4にてSPD>「0」となるので、クラッチオフ時第2燃料噴射補正量QiscOFF2の計算(S206)は停止してクラッチオフ時第1燃料噴射補正量QiscOFF1の計算(S208)が開始される。
【0098】
そして時刻5にてQiscON=「0」となるので(図4:S312で「NO」)、クラッチオン時燃料噴射補正量QiscONの減衰(S314)はなされなくなる。
【0099】
そして時刻t6にてアクセルペダル24が踏み込まれて(S304で「NO」)、更にエンジン回転数NEが上昇し、これに伴い車速SPDも上昇する。しかし低回転域(S316で「YES」)と判定されている限り、クラッチオフ時燃料噴射補正量QiscOFFの減衰処理(S310)はなされない(t6〜t7)。その後、エンジン回転数NEの上昇により中高回転域となると(S316で「NO」)、NE≧NEisc(S306で「YES」)でQiscOFF>「0」(S308で「YES」)であるので、クラッチオフ時燃料噴射補正量QiscOFFの減衰(S310)が実行される(t7〜t8)。
【0100】
図11の場合には、クラッチの係合を開始するまで(時刻t12)は図10における時刻t2までの推移と同じである。図11の場合にはCLSW=「OFF」となる前に(時刻13)、アクセルペダル24が踏み込まれている。このため時刻t14にてCLSW=「OFF」(図4:S302で「YES」)となっても、ACCP>「0」(S304で「NO」)であり、まだ低回転域(S316で「YES」)であるので、クラッチオン時燃料噴射補正量QiscONの減衰(S314)は開始されない。したがってクラッチオン時燃料噴射補正量QiscONの値が維持され、同時にクラッチオフ時燃料噴射補正量QiscOFFについても維持される。
【0101】
この後、中高回転域になった時(S316で「NO」)、あるいはアクセルペダル24が完全に戻された時に(S304で「YES」)、クラッチオン時燃料噴射補正量QiscONとクラッチオフ時燃料噴射補正量QiscOFFとの減衰が実行される(t15〜t16)。したがって、破線で示したごとく発進後に直ちにクラッチオン時燃料噴射補正量QiscONの減衰を開始した場合に比較して、高い加速性が得られる。
【0102】
上述した構成においては内燃機関運転領域が3つに分割されている場合に該当する。すなわちCLSW=「OFF」でSPD=「0」である運転領域がアイドル停車時である第1領域に相当し、CLSW=「ON」である運転領域が発進時である第2領域に相当し、CLSW=「OFF」でSPD>「0」である運転領域がこれら以外の領域である第3領域に相当する。そしてクラッチオフ時第1燃料噴射補正量QiscOFF1、クラッチオフ時第2燃料噴射補正量QiscOFF2及びクラッチオン時燃料噴射補正量QiscONがそれぞれ領域付属出力補正量に相当する。「QiscON+QiscOFF」が領域付属出力補正量のトータル量に相当する。燃料噴射量制御処理(図2〜5)の内のステップS108,S112,S114が出力補正手段としての処理に相当し、ステップS110が出力補正量減衰手段としての処理に相当する。
【0103】
以上説明した本実施の形態1によれば、以下の効果が得られる。
(イ).各燃料噴射補正量QiscON,QiscOFF1,QiscOFF2は、内燃機関運転領域毎に別々に計算対象とされて更新されているが、発進アシスト補正自体は、全領域にて、すべての燃料噴射補正量QiscON,QiscOFF1,QiscOFF2のトータル量にて行っている。
【0104】
このため発進時や発進直後において内燃機関運転領域が切り替わっても、それぞれの燃料噴射補正量QiscON,QiscOFF1,QiscOFF2がトータルされることにより、常に相互に関連して発進アシスト補正に反映される。
【0105】
しかも各燃料噴射補正量QiscON,QiscOFF1,QiscOFF2が計算される際のゲインは、各内燃機関運転領域に対応した大きさに切り替えている。このことからディーゼルエンジン2の運転状態が各内燃機関運転領域毎に適切な応答性で燃料噴射補正量QiscON,QiscOFF1,QiscOFF2に反映される。したがって内燃機関運転領域が切り替わっても、直ちに新たな内燃機関運転領域に対して適切な応答性で発進アシスト補正を実行できる。
【0106】
このことにより、発進時や発進直後において内燃機関運転領域が切り替わった際におけるエンジン回転数NEや車速SPDの変動を防止し、ドライバーに違和感を与えないようにすることができる。
【0107】
(ロ).クラッチオン時燃料噴射補正量QiscONを計算する際のゲインを最も大きくしている。発進時では、ディーゼルエンジン2に対して急激な負荷の上昇が生じる。したがって、このようにゲインを他の燃料噴射補正量QiscOFF1,QiscOFF2よりも大きく設定することにより、発進時となった場合に負荷の上昇に対応してクラッチオン時燃料噴射補正量QiscONを高応答に上昇させることができる。この結果、燃料噴射補正量QiscON,QiscOFF1,QiscOFF2のトータル量も高応答に変化し、このトータル量に基づいて適切な発進アシスト補正を実行できる。
【0108】
更に発進時から他の領域に変化した場合には、クラッチオフ時燃料噴射補正量QiscOFF1,QiscOFF2を計算する際のゲインは小さくなるので、出力のハンチングなどの問題を生じることがなく、エンジン回転数NEや車速SPDが安定化する。
【0109】
このことにより発進時や発進直後において内燃機関運転領域が切り替わった際におけるエンジン回転数NEや車速SPDの変動を防止し、ドライバーに違和感を与えないようにすることができる。
【0110】
(ハ).更に、CLSW=「OFF」でSPD>「0」である運転領域と、CLSW=「OFF」でSPD=「0」である運転領域とで、CLSW=「OFF」でSPD>「0」である運転領域の方のゲインを小さくしている。この領域は通常走行時であり、エンジン回転数NEが落ち込みにくく、加速操作していない場合には安定して走行させる必要がある。このため、ゲインをCLSW=「OFF」でSPD=「0」である運転領域より小さくすることにより、エンジン回転数NEや車速SPDの変動を防止でき、ドライバーに違和感を与えないようにする効果が高まる。
【0111】
(ニ).燃料噴射補正量QiscON,QiscOFF1,QiscOFF2の値に大きな値が設定されたときには、再度、発進アシスト補正がなされた場合には、エンジン回転数NEが急増する場合がある。したがってこのように、発進アシストとして不要となった燃料噴射補正量QiscON,QiscOFF1,QiscOFF2は、前もって減衰させておいた方がドライバーに対する違和感を防止できる。ただし加速要求が存在する時に燃料噴射補正量QiscON,QiscOFF1,QiscOFF2を減少させると加速操作時の加速性に違和感を生じるおそれがある。更に発進アシスト補正が実行されている内燃機関運転領域においては燃料噴射補正量QiscON,QiscOFF1,QiscOFF2を減少させるとエンジン回転数NEや車速SPDを不安定化するおそれがある。
【0112】
このため加速要求が無い状態(S304で「YES」、S318で「YES」)あるいは発進アシスト補正が実行されない内燃機関運転領域(S316で「NO」、S322で「NO」)において、発進アシストとして不要となった燃料噴射補正量QiscON,QiscOFFを減衰させる処理を可能とする。このことによりドライバーに対する違和感を効果的に防止できる。
【0113】
[実施の形態2]
本実施の形態では、前記実施の形態1の燃料噴射量制御処理(図2〜5)の代わりに、図12〜15の処理を実行する。図12〜15において、前記図2〜5の処理と異なる点は、クラッチオン状態の運転領域が車速SPD>「0」とSPD=「0」とで2つに分割されている点である。このことによりクラッチオン時燃料噴射補正量は、CLSW=「ON」及びSPD>「0」である時に算出されるクラッチオン時第1燃料噴射補正量QiscON1と、CLSW=「ON」及びSPD=「0」である時に算出されるクラッチオン時第2燃料噴射補正量QiscON2との2つに分かれている。
【0114】
尚、図12ではステップS402〜S406、S412,S414は、前記図2のステップS102〜S106、S112,S114と同じ処理であり、ステップS408,S410,S411が異なる。
【0115】
燃料噴射補正量QiscON1,QiscON2,QiscOFF1,QiscOFF2の算出処理(S408)について説明する。本処理の詳細は図13のフローチャートに示すごとくである。ここではステップS502〜S508は前記図3のステップS202〜S208と同じ処理である。図13ではCLSW=「ON」(S502で「NO」)の場合に、走行中(S510で「YES」)であればクラッチオン時第1燃料噴射補正量QiscON1が算出される(S514)。停車中(S510で「NO」)であればクラッチオン時第2燃料噴射補正量QiscON2が算出される(S512)。
【0116】
発進アシスト補正量減衰処理(S410)について説明する。本処理の詳細は図14,15のフローチャートに示すごとくである。ここではステップS602〜S614,S618,S620は前記図4,5のステップS302〜S314,S318,S320と同じ処理である。図14,15ではステップS616,S622において、「Qbase1+QiscON1+QiscON1+QiscOFF1+QiscOFF2>Qbase2」の判定により低回転領域か否かを判定している。
【0117】
又、図12のステップS411では次式6により、クラッチオン時燃料噴射補正量QiscONが2つの燃料噴射補正量QiscON1,QiscON2から算出される。
【0118】
【数6】
QiscON ← QiscON1 + QiscON2 …[式6]
そしてクラッチオフ時第1燃料噴射補正量QiscOFF1は前記実施の形態1の図8に示したマップと同一のマップにて算出され、クラッチオフ時第2燃料噴射補正量QiscOFF2は前記実施の形態1の図7に示したマップと同一のマップにて算出される。そして、クラッチオン時第1燃料噴射補正量QiscON1を算出するためのマップは前記実施の形態1の図9に示したマップと同一のマップにて算出される。尚、クラッチオン時第2燃料噴射補正量QiscON2を算出するためのマップは前記図9に示したごとくに3つのマップを用いるが、マップas,bsに相当するマップは図9よりも更に大きいゲインに設定されている。
【0119】
すなわちΔNEに対するゲインは、クラッチオン時第2燃料噴射補正量QiscON2が最大であり、クラッチオン時第1燃料噴射補正量QiscON1、クラッチオフ時第2燃料噴射補正量QiscOFF2、クラッチオフ時第1燃料噴射補正量QiscOFF1の順で小さくなるように設定されている。
【0120】
上述した燃料噴射量制御処理(図12〜15)による処理の一例を図16,17のタイミングチャートに示す。図16はアイドル発進による場合を示している。図17はドライバーがアクセルペダル24を踏み込んだ状態での発進の場合を示している。
【0121】
図16の場合には、時刻t31までは、CLSW=「OFF」(図13:S502で「YES」)で、SPD=「0」(S504で「NO」)であるので、クラッチオフ時第2燃料噴射補正量QiscOFF2の計算(S506)が実行される。他の燃料噴射補正量QiscON1,QiscON2,QiscOFF1の計算処理は停止されている。そして変速のために時刻t31にてクラッチを開放する。この時刻t31からは、ゲインが最大のクラッチオン時第2燃料噴射補正量QiscON2の計算が実行され、他の燃料噴射補正量QiscON1,QiscOFF1,QiscOFF2の計算処理は停止される。
【0122】
そして時刻t32からは、アイドル発進のためにクラッチの係合操作を始めることにより、ディーゼルエンジン2に対する負荷が急速に増加してエンジン回転数NEが目標回転数NEiscから降下する。しかしクラッチオン時第2燃料噴射補正量QiscON2が高応答に増加することで、発進アシスト補正量(QiscON+QiscOFF)の急速な増加がなされ、エンジン回転数NEは目標回転数NEiscに近づけられる。このような発進アシスト補正量(QiscON+QiscOFF)の急速な増加により、エンジンストールが防止され、円滑な発進が可能となる。
【0123】
その後、時刻t33にて車速センサ46の検出にてSPD>SPDstopとなると(図13:S510で「YES」)、クラッチオン時第2燃料噴射補正量QiscON2に代わって、クラッチオン時第1燃料噴射補正量QiscON1が算出されるようになる。クラッチオン時第1燃料噴射補正量QiscON1の計算も比較的高応答なゲインであるが、クラッチオン時第2燃料噴射補正量QiscON2に比較すればゲインは小さい。このため発進アシスト補正量の増加は或る程度、鈍化される。
【0124】
そして時刻t34にてクラッチが完全に係合してCLSW=「OFF」となると、クラッチオン時第1燃料噴射補正量QiscON1の計算は停止し、クラッチオフ時第1燃料噴射補正量QiscOFF1の計算(図13:S508)に移行する。時刻t34ではアクセルペダル24が踏み込まれていない(ACCP=「0」)ので、直ちにクラッチオン時燃料噴射補正量QiscONの減衰(図14:S614)が開始される。その後、時刻t36にてQiscON=「0」となるが、途中の時刻t35にてクラッチオフ時第1燃料噴射補正量QiscOFF1の増加によりエンジン回転数NEの落ち込みが防止される。
【0125】
そして時刻t37にてアクセルペダル24が踏み込まれて更にエンジン回転数NEが上昇し、これに伴い車速SPDも上昇する。その後、中高速回転域となると(S616で「NO」:t38)、この時、NE≧NEisc(S606で「YES」)であるので、QiscOFF>「0」(S608で「YES」)である限りはクラッチオフ時燃料噴射補正量QiscOFFの減衰(S610)が実行される(t38〜t39)。
【0126】
図17の場合には、クラッチの係合を開始するまで(時刻t42)は図16における時刻t32までの推移と同じである。図17の場合にはCLSW=「OFF」となる前に(時刻t43)、アクセルペダル24が踏み込まれている。このため時刻t45にてCLSW=「OFF」(図14:S602で「YES」)となっても、ACCP>「0」(S604で「NO」)である。そして、まだ低回転域(S616で「YES」)であるので、クラッチオン時燃料噴射補正量QiscONの減衰(S614)は開始されない。したがってクラッチオン時燃料噴射補正量QiscONの値が維持され、同時にクラッチオフ時燃料噴射補正量QiscOFFについても維持される。
【0127】
この後、中高回転域になった時(S616で「NO」)、あるいはアクセルペダル24が完全に戻された時に(S604で「YES」)、クラッチオン時燃料噴射補正量QiscONとクラッチオフ時燃料噴射補正量QiscOFFとの減衰が実行される(t47〜t48)。したがって、破線で示したごとくクラッチ係合後に直ちにQiscONの減衰を開始した場合に比較して加速性が良好となる。
【0128】
上述した構成では内燃機関運転領域が4つに分割されている場合に該当する。すなわちCLSW=「OFF」でSPD=「0」である運転領域が第1領域に相当し、CLSW=「ON」でSPD=「0」である運転領域が第2領域に相当し、CLSW=「ON」でSPD>「0」である運転領域が第3領域に相当し、CLSW=「OFF」でSPD>「0」である運転領域が第4領域に相当する。
【0129】
そしてクラッチオフ時第1燃料噴射補正量QiscOFF1、クラッチオフ時第2燃料噴射補正量QiscOFF2、クラッチオン時第1燃料噴射補正量QiscON1及びクラッチオン時第2燃料噴射補正量QiscON2が領域付属出力補正量に相当する。「QiscON+QiscOFF」が領域付属出力補正量のトータル量に相当する。
【0130】
燃料噴射量制御処理(図12〜15)の内のステップS408,S411,S412,S414が出力補正手段としての処理に相当する。ステップS410が出力補正量減衰手段としての処理に相当する。
【0131】
以上説明した本実施の形態2によれば、以下の効果が得られる。
(イ).前記実施の形態1の(イ)〜(ニ)の効果を生じる。
(ロ).発進時の初期にはクラッチオン時第2燃料噴射補正量QiscON2による最大のゲインにて車両の走行開始時の急激な負荷の増加に対処するようにエンジン出力を急激に増大させている。その後、ゲインを低下させて急激なエンジン出力増加を緩和しているため、発進後における車速の必要以上の加速を防止できるので、発進後もドライバーに違和感を与えないようにできる。
【0132】
[その他の実施の形態]
(a).前記実施の形態1の燃料噴射補正量QiscOFF1,QiscOFF2,QiscON、及び前記実施の形態2の燃料噴射補正量QiscOFF1,QiscOFF2,QiscON1,QiscON2についてはマップにて求めていた。この代わりに、それぞれ内燃機関運転領域に対応した大きさのゲインにより構成した計算式にて求めても良い。あるいはマップと計算式との両方を用いて燃料噴射補正量を計算しても良い。
【0133】
(b).前記各実施の形態では、クラッチはドライバーが操作するものとして説明したが、自動クラッチにて発進時や変速時に自動的に開放・係合が実行される場合についても、同様に本発明を適用できる。
【0134】
(c).前記各実施の形態では、内燃機関としてディーゼルエンジンにて説明したが、ガソリンエンジンにも適用できる。ガソリンエンジンの場合には、理論空燃比にて均一燃焼をさせている場合には電子式スロットルバルブの開度調節にてエンジンの出力調節がなされ、成層燃焼をさせている筒内噴射型ガソリンエンジンの場合にはディーゼルエンジンと同じく燃料噴射量にてエンジンの出力調節がなされる。
【0135】
(d).前記各実施の形態では、発進アシスト以外に加速アシストのための燃料噴射量の増量処理を加えても良い。
(e).前記実施の形態2では、計算上のゲインの大きさは、QiscON2,QiscON1,QiscOFF2,QiscOFF1の順で次第に小さくしたが、例えばエンジンによってはQiscON2,QiscOFF2,QiscON1,QiscOFF1の順に次第に小さくしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施の形態1としての蓄圧式ディーゼルエンジンとその燃料噴射系及び制御系を示す概略構成図。
【図2】実施の形態1のECUが実行する燃料噴射量制御処理のフローチャート。
【図3】同じく燃料噴射補正量QiscON,QiscOFF1,QiscOFF2の算出処理のフローチャート。
【図4】同じく発進アシスト補正量減衰処理のフローチャート。
【図5】同じく発進アシスト補正量減衰処理のフローチャート。
【図6】上記燃料噴射量制御処理にて用いられるガバナパターンの説明図。
【図7】同じくクラッチオフ時第2燃料噴射補正量QiscOFF2を求めるためのマップの構成説明図。
【図8】同じくクラッチオフ時第1燃料噴射補正量QiscOFF1を求めるためのマップの構成説明図。
【図9】同じくクラッチオン時燃料噴射補正量QiscONを求めるためのマップの構成説明図。
【図10】実施の形態1による処理の一例を示すタイミングチャート。
【図11】実施の形態1による処理の一例を示すタイミングチャート。
【図12】実施の形態2の燃料噴射量制御処理のフローチャート。
【図13】同じく燃料噴射補正量QiscON1,QiscON2,QiscOFF1,QiscOFF2の算出処理のフローチャート。
【図14】同じく発進アシスト補正量減衰処理のフローチャート。
【図15】同じく発進アシスト補正量減衰処理のフローチャート。
【図16】実施の形態2による処理の一例を示すタイミングチャート。
【図17】実施の形態2による処理の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
2…ディーゼルエンジン、4…インジェクタ、4a…電磁弁、6…コモンレール、8…供給配管、8a…逆止弁、10…サプライポンプ、10a…吐出ポート、10b…吸入ポート、10c…圧力制御弁、10d…リターンポート、12…燃料タンク、14…フィルタ、16…リターン配管、18…吸気通路、18a…吸気弁、20…排気通路、20a…排気弁、22…グロープラグ、22a…グローリレー、24…アクセルペダル、26…アクセル開度センサ、30…スタータ、30a…スタータ状態検出スイッチ、32…水温センサ、36…燃温センサ、38…燃圧センサ、40…エンジン回転センサ、42…気筒判別センサ、44…クラッチスイッチ、46…車速センサ、52…ECU。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an internal combustion engine output control apparatus that executes an output increase correction process by start assist correction for a vehicle drive internal combustion engine when the vehicle starts.
[0002]
[Prior art]
In a vehicle equipped with an internal combustion engine as a drive source, an output increase amount is obtained from the accelerator opening and the rotation speed of the internal combustion engine in order to assist the vehicle start, and the start assist correction is performed on the output of the internal combustion engine based on the output increase amount. An internal combustion engine control device has been proposed (see, for example, Patent Document 1). This device increases the output in response to a sudden increase in load on the internal combustion engine at the time of starting to prevent engine stall, thereby enabling smooth starting.
[0003]
[Patent Document 1]
Japanese Unexamined Patent Publication No. 2001-73842 (page 5-6, FIG. 2-5)
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above prior art, a completely different required torque value is used in the internal combustion engine operation region at the time of starting and other than that. In particular, the start assist correction is set independently regardless of whether the internal combustion engine is operating or not.
[0005]
For this reason, especially when the internal combustion engine operating region is switched at the time of starting or immediately after starting, the calculation of the required torque value is newly started without reflecting the friction of the internal combustion engine in the immediately preceding operating region. The internal combustion engine speed and / or vehicle speed may decrease or increase, causing the driver to feel uncomfortable.
[0006]
An object of the present invention is to prevent the driver from feeling uncomfortable when the internal combustion engine operating region is switched at the time of starting or immediately after starting in the internal combustion engine output control device that executes the start assist correction in this way. It is.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In the following, means for achieving the above object and its effects are described.
An internal combustion engine output control device according to
[0008]
The output correction means does not calculate and use the output correction amount separately for each internal combustion engine operation region, but the calculation target is a separate region-attached output correction amount for each internal combustion engine operation region, but the start assist correction itself Is performed based on the total amount of all region-attached output correction amounts.
[0009]
For this reason, even if the internal combustion engine operating region is switched at the time of starting or immediately after starting, the output correction amounts attached to the respective regions are totaled and are always reflected in the starting assist correction in relation to each other.
[0010]
Moreover, since the output correction means switches the gain when calculating the region-attached output correction amount corresponding to each internal combustion engine operation region, the operation state of the internal combustion engine is an appropriate response for each internal combustion engine operation region. This is reflected in the output correction amount attached to the area. Thus, even if the internal combustion engine operating region is switched, the start assist correction can be executed immediately with an appropriate response to the new internal combustion engine operating region.
[0011]
This prevents fluctuations in the internal combustion engine speed and the vehicle speed when the internal combustion engine operating region is switched at the time of starting or immediately after starting, so that the driver does not feel uncomfortable.
[0012]
In the internal combustion engine output control apparatus according to
[0013]
As described above, the gain may be either a calculation formula, a map or a gain, or may be a gain when a combination of both is used.
In the internal combustion engine output control device according to
[0014]
The internal combustion engine operation region can be divided into the above-mentioned three regions and provided with region-attached output correction amounts for individual calculation. In this case, the output correction means compares the region-attached output correction amount of the first region and the region-attached output correction amount of the third region with each gain when calculating the region-attached output correction amount of the third region. Set a large gain when calculating the quantity. In the second region at the time of starting, a sudden increase in load occurs with respect to the internal combustion engine. Therefore, the internal combustion engine is operated by setting the gain when calculating the region-related output correction amount in the second region to be larger than the others. When the region is switched at the time of starting, the region-attached output correction amount in the second region can be increased with high response in response to an increase in load. As a result, the total amount of all region-attached output correction amounts also changes with high response, and appropriate start assist correction can be executed based on this total amount.
[0015]
Further, when the internal combustion engine operation region changes from the second region to another region, the gain for calculating the region-attached output correction amount becomes small, so that problems such as output hunting are less likely to occur.
[0016]
This prevents fluctuations in the internal combustion engine speed and the vehicle speed when the internal combustion engine operating region is switched at the time of starting or immediately after starting, so that the driver does not feel uncomfortable.
[0017]
The internal combustion engine output control apparatus according to
[0018]
More specifically, the internal combustion engine operation region is divided into three regions. More specifically, the first region where the clutch is engaged and stopped, the second region where the clutch is released, and the clutch is engaged. The vehicle is divided into third areas where the vehicle is traveling.
[0019]
As a result, the gain at the time of calculating the region attached output correction amount in the second region where the clutch is disengaged is set to be larger than that in the two regions where the clutch is engaged, so that the start time is included. In response to an increase in load when switching to two regions, the region-attached output correction amount in the second region can be increased with high response. As a result, the total amount of all region-attached output correction amounts also changes with high response, and appropriate start assist correction can be executed based on this total amount.
[0020]
Further, when the region changes from the second region to another region, the gain for calculating the region-attached output correction amount becomes small, so that problems such as output hunting are less likely to occur.
[0021]
This prevents fluctuations in the internal combustion engine speed and the vehicle speed when the internal combustion engine operating region is switched at the time of starting or immediately after starting, so that the driver does not feel uncomfortable.
[0022]
The internal combustion engine output control apparatus according to claim 5, wherein the region-attached output correction of the third region is compared with the gain in calculating the region-attached output correction amount of the first region in
[0023]
Further, in the first region and the third region, the gain when calculating the region-attached output correction amount of the third region may be set small. The third region is during normal traveling, and it is difficult to slow down the internal combustion engine rotation. When the acceleration operation is not performed, it is necessary to travel stably. Therefore, it is preferable to make the gain particularly small.
[0024]
As a result, fluctuations in the internal combustion engine speed and vehicle speed can be prevented, and the effect of preventing the driver from feeling uncomfortable is enhanced.
The internal combustion engine output control apparatus according to claim 6, wherein the output correction means is a first region in which the internal combustion engine operating region is stopped by engaging the clutch, and the clutch is released. The second region where the vehicle is stopped, the third region where the clutch is traveling and the fourth region where the clutch is engaged, and the region attached output correction amount of the first region. , When calculating the region-attached output correction amount of the second region, compared to each gain when calculating the region-attached output correction amount of the third region and the region-attached output correction amount of the fourth region, respectively. The gain is set large.
[0025]
In the internal combustion engine operating region, the first region where the clutch is engaged and stopped, the second region where the clutch is released and stopped, the third region where the clutch is released and traveling and the clutch are engaged And you may divide into the 4th field which is running.
[0026]
In this case, the gain for calculating the region-related output correction amount in the second region where the clutch is released and stopped is set to be larger than the other three regions, so that the second region where the start is performed is set. In response to an increase in load when switching, the region-attached output correction amount in the second region can be increased with high response. As a result, the total amount of all region-attached output correction amounts also changes with high response, and appropriate start assist correction can be executed based on this total amount.
[0027]
Further, when the region changes from the second region to another region, the gain for calculating the region-attached output correction amount becomes small, so that problems such as output hunting are less likely to occur.
[0028]
This prevents fluctuations in the internal combustion engine speed and the vehicle speed when the internal combustion engine operating region is switched at the time of starting or immediately after starting, so that the driver does not feel uncomfortable.
[0029]
The internal combustion engine output control apparatus according to
[0030]
Furthermore, for the remaining three regions, the gains may be set smaller in the order of the first region, the third region, and the fourth region, or in the order of the third region, the first region, and the fourth region. Since one or both of the first region and the third region include the state immediately after the start and there is a possibility that the load on the internal combustion engine at the time of start still remains, even within the three regions It belongs to the larger one. Since the fourth region is running with the clutch engaged, the gain is made smaller than those in the first region and the third region to prevent sudden acceleration. As a result, it is possible to execute a more appropriate start assist correction by calculating the output correction amount associated with each region with appropriate responsiveness.
[0031]
The internal combustion engine output control apparatus according to
[0032]
When a large value is set for the region-attached output correction amount, if the start assist correction is performed again, the internal combustion engine speed may increase rapidly. Therefore, in this way, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable if the output correction amount that has become unnecessary as starting assistance is attenuated in advance. However, if the output correction amount is decreased when there is an acceleration request, there is a risk that the acceleration performance during acceleration operation may become uncomfortable. Further, in the internal combustion engine operating region where the start assist correction is being performed, if the output correction amount is decreased, the internal combustion engine rotation may become unstable.
[0033]
For this reason, the output correction amount attenuating means attenuates the output correction amount that is no longer necessary as start assist in a driving state where no acceleration request is required or in an internal combustion engine operation region where start assist correction is not performed, thereby making the driver more uncomfortable. It can be effectively prevented.
[0034]
The internal combustion engine output control apparatus according to claim 9, wherein the internal combustion engine is a diesel engine, and the output increase correction process is an increase correction of a fuel injection amount. To do.
[0035]
Note that when the internal combustion engine is a diesel engine, the output increase correction process by the start assist correction is an increase correction of the fuel injection amount, so that the start assist correction can be appropriately executed as the fuel increase process.
[0036]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[Embodiment 1]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an accumulator diesel engine (common rail diesel engine) 2 as a first embodiment, and a fuel injection system and a control system thereof. The
[0037]
The
[0038]
The
[0039]
The
[0040]
Further, a
[0041]
An
[0042]
A
[0043]
The
[0044]
The crankshaft of the
[0045]
In the first embodiment, an electronic control unit (ECU) 52 for executing various controls of the
[0046]
Next, the fuel injection amount control process executed by the
[0047]
When this processing is started, first, as described above, the accelerator opening ACCP, the engine speed NE, the clutch switch state CLSW, the vehicle speed SPD, and the like obtained based on the signals from the sensors and switches are stored in the RAM of the
[0048]
Next, based on the governor pattern as shown in FIG. 6, the low rotation side fuel injection amount Qbase1 and the medium and high rotation side fuel injection amount Qbase2 are calculated (S104). These fuel injection amounts Qbase1 and Qbase2 are calculated by a calculation formula using the engine speed NE and the accelerator opening ACCP as parameters.
[0049]
As shown in the figure, the low-rotation-side fuel injection amount Qbase1 for each accelerator opening ACCP slopes downward with respect to the engine speed NE, and the coefficient of the calculation formula is set so that this angle is steep. For this reason, the value of the low rotation side fuel injection amount Qbase1 rapidly increases as the engine speed NE becomes lower. On the other hand, the medium and high rotation side fuel injection amount Qbase2 is inclined downward to the right with respect to the engine speed NE. It is. For this reason, the value of the medium-high rotation side fuel injection amount Qbase2 increases more gradually than the low rotation side fuel injection amount Qbase1 as the engine speed NE becomes lower. As will be described later, the actual fuel injection amount is the larger of “Qbase1 + QiscON + QiscOFF” and “Qbase2”. As a result, “Qbase1 + QiscON + QiscOFF” is used on the low rotation side, and “Qbase2” is used on the medium / high rotation side.
[0050]
Once these fuel injection amounts Qbase1 and Qbase2 are calculated, the target rotational speed NEisc is set (S106). The target rotational speed NEisc is set based on the friction of the
[0051]
For example, when the clutch connecting the
[0052]
Next, the three fuel injection correction amounts QiscON, QiscOFF1, and QiscOFF2 are calculated and updated according to the situation (S108). The calculation process of these fuel injection correction amounts QiscON, QiscOFF1, and QiscOFF2 is shown in the flowchart of FIG.
[0053]
In this process, it is first determined whether or not the clutch switch state CLSW = “OFF (engaged)” (S202). If CLSW = “OFF (engaged)” (“YES” in S202), it is determined whether or not the vehicle is next traveling, that is, whether or not the vehicle speed SPD> SPDstop (S204). Here, the detected value of the
[0054]
If the vehicle is stopped or slightly running, that is, if SPD = SPDstop (“NO” in S204), the process of calculating the second fuel injection correction amount QiscOFF2 at the time of clutch off is executed (S206). In the calculation process of the second fuel injection correction amount QiscOFF2 at the time of clutch off, first, the proportional correction amount Qa2 is obtained from the map a2 of FIG. 7 based on ΔNE (= NEisc−NE). Note that Qa2 = “0” is fixed when ΔNE <“0”. That is, the proportional correction amount Qa2 is set according to the degree of decrease in the engine speed NE with respect to the target speed NEisc.
[0055]
Further, an integral value Sqb2 is obtained from the map b2 in FIG. 7 based on ΔNE. Then, the second fuel injection correction amount QiscOFF2 at the time of clutch off is calculated as in the
[0056]
[Expression 1]
QiscOFF2 ← Qa2 + ΣSqb2 [Equation 1]
Here, the integral correction amount ΣSqb2 is a value obtained by integrating the integral value Sqb2 for each calculation of Equation 1 (ΣSqb2 ← ΣSqb2 + Sqb2).
[0057]
Thus, the process of calculating the fuel injection correction amounts QiscON, QiscOFF1, and QiscOFF2 is exited (S108). Therefore, if the second fuel injection correction amount QiscOFF2 at the time of clutch off is calculated in step S206, the calculation processing is not performed for the other two fuel injection correction amounts QiscON and QiscOFF1. Therefore, the two fuel injection correction amounts QiscON and QiscOFF1 are not updated, and the values calculated before this are maintained.
[0058]
When it is determined that SPD> SPDstop (“YES” in S204), a calculation process of the clutch-off first fuel injection correction amount QiscOFF1 is executed (S208). In the calculation process of the first fuel injection correction amount QiscOFF1 when the clutch is off, first, the proportional correction amount Qa1 is obtained from the map a1 of FIG. 8 based on ΔNE (= NEisc−NE). Note that Qa1 = “0” when ΔNE <“0”. That is, the proportional correction amount Qa1 is set according to the degree of decrease in the engine speed NE with respect to the target speed NEisc.
[0059]
Further, an integral value Sqb1 is obtained from the map b1 in FIG. 8 based on ΔNE.
The gains of the proportional correction amount Qa1 and the integral value Sqb1 with respect to ΔNE in the maps a1 and b1 in FIG. 8 are set lower than the gains of the proportional correction amount Qa2 and the integral value Sqb2 with respect to ΔNE in the maps a2 and b2 in FIG. is there.
[0060]
Then, the first fuel injection correction amount QiscOFF1 at the time of clutch off is calculated as in the
[0061]
[Expression 2]
QiscOFF1 ← Qa1 + ΣSqb1 [Formula 2]
Here, the integral correction amount ΣSqb1 is a value obtained by integrating the integral value Sqb1 for each calculation of Equation 2 (ΣSqb1 ← ΣSqb1 + Sqb1).
[0062]
Thus, the process of calculating the fuel injection correction amounts QiscON, QiscOFF1, and QiscOFF2 is exited (S108). Therefore, if the first fuel injection correction amount QiscOFF1 at the time of clutch off is calculated in step S208, the calculation process is not performed for the other two fuel injection correction amounts QiscON and QiscOFF2. Therefore, the two fuel injection correction amounts QiscON and QiscOFF2 are not updated, and the values calculated before this are maintained.
[0063]
If it is determined in step S202 that CLSW = “ON (disengaged)” (“NO” in S202), then a process for calculating the clutch-on-time fuel injection correction amount QiscON is executed (S210). In the process of calculating the clutch-on-time fuel injection correction amount QscON, first, the proportional correction amount Qas is obtained from the map as in FIG. 9 based on ΔNE (= NEisc−NE). Note that Qas = “0” is fixed when ΔNE <“0”. That is, the proportional correction amount Qas is set according to the degree of decrease in the engine speed NE with respect to the target speed NEisc.
[0064]
Further, an integral value Sqbs is obtained from the map bs in FIG. 9 based on ΔNE.
Further, the differential correction amount Qcs is obtained from the map cs of FIG. 9 according to the time change ΔNE / dt of ΔNE. Note that Qcs = “0” when ΔNE / dt <“0”. That is, the differential correction amount Qcs is set according to the degree of decrease in the engine speed NE with respect to the target speed NEisc.
[0065]
The gains of the proportional correction amount Qas and the integral value Sqbs with respect to ΔNE in the maps as and bs in FIG. 9 are set larger than the gains of the proportional correction amount Qa2 and the integral value Sqb2 with respect to ΔNE in the maps a2 and b2 in FIG. is there. As a result, the degree of decrease in the engine speed NE with respect to the target speed NEisc is largely reflected in the proportional correction amount Qas and the integral value Sqbs.
[0066]
Then, as shown in the
[0067]
[Equation 3]
QiscON ← Qas + ΣSqbs + Qcs ... [Formula 3]
Here, the integral correction amount ΣSqbs is a value obtained by integrating the integral value Sqbs for each calculation of Equation 3 (ΣSqbs ← ΣSqbs + Sqbs). As described above, in contrast to the calculations for the other two fuel injection correction amounts QiscOFF1 and QiscOFF2, in the calculation of the clutch-on time fuel injection correction amount QiscON, ΔNE is greatly reflected in the proportional correction amount Qas and the integral value Sqbs. is there. Therefore, the change in ΔNE is greatly reflected in the clutch-on-time fuel injection correction amount QiscON.
[0068]
Thus, the process of calculating the fuel injection correction amounts QiscON, QiscOFF1, and QiscOFF2 is exited (S108). Therefore, if the clutch-on-time fuel injection correction amount QiscON is calculated in step S210, the other two fuel injection correction amounts QiscOFF1 and QiscOFF2 are not calculated. Therefore, the two fuel injection correction amounts QiscOFF1 and QiscOFF2 are not updated, and the values calculated before this are maintained.
[0069]
Thus, any one of the fuel injection correction amounts QiscON, QiscOFF1, and QiscOFF2 is calculated and updated in step S108. That is, the second fuel injection correction amount QiscOFF2 is updated when the clutch is off when the clutch is engaged and the vehicle stops or is extremely slow. If the clutch is engaged and the vehicle is traveling at a certain speed or more, the first fuel injection correction amount QiscOFF1 is updated when the clutch is off. When the clutch is disengaged, the clutch-on-time fuel injection correction amount QiscON is updated.
[0070]
Each fuel injection correction amount QiscON, QiscOFF1, QiscOFF2 and each integral correction amount ΣSqb1, ΣSqb2, ΣSqbs are set to “0” at the initial setting when the ignition is turned on.
[0071]
When the calculation process (S108) of the fuel injection correction amounts QiscON, QiscOFF1, QiscOFF2 is completed in this way, a start assist correction amount attenuation process is executed (S110). This start assist correction amount attenuation process is shown in the flowcharts of FIGS. When this process is started, it is first determined whether or not CLSW = “OFF (engaged)” (S302). For example, it is assumed that the vehicle is stopped in a state where the transmission is neutral and the clutch is engaged in order to wait for an intersection signal. In this case, since CLSW = “OFF (engaged)” (“YES” in S302), it is next determined whether ACCP = 0 (%), that is, whether the driver has not depressed the accelerator pedal 24 or not. Is determined (S304). If ACCP = 0 (“YES” in S304), it is determined whether the engine speed NE is currently equal to or higher than the target speed NEisc set in the state of CLSW = “OFF” (S306). If NE ≧ NEisc (“YES” in S306), then whether or not the clutch-injection fuel injection correction amount QiscOFF> “0” (mm 3), that is, the amount of increase by the clutch-off fuel injection correction amount QiscOFF It is determined whether correction has been made (S308).
[0072]
Here, if the clutch-injection fuel injection correction amount QiscOFF = “0” (“NO” in S308), then whether or not the clutch-on-time fuel injection correction amount QiscON> “0” (mm 3), that is, the clutch on. It is determined whether or not the increase correction by the hour fuel injection correction amount QiscON has been made (S312). Even when NE <NEisc (“NO” in S306), the determination in step S312 is executed.
[0073]
Here, when the clutch-on-time fuel injection correction amount QiscON = “0” (“NO” in S312), the process exits the start assist correction amount attenuation process and returns to FIG. QiscOFF is calculated from the two fuel injection correction amounts QiscOFF1 and QiscOFF2 (S112).
[0074]
[Expression 4]
QiscOFF ← QiscOFF1 + QiscOFF2 [Formula 4]
Next, the final fuel injection amount Qfin is calculated as shown in the following equation 5 using the clutch-off time fuel injection correction amount QiscOFF and the clutch-on time fuel injection correction amount QiscON (S114).
[0075]
[Equation 5]
Qfin ←
MAX (Qbase1 + QiscON + QiscOFF, Qbase2) ... [Formula 5]
Here, MAX () is an operator that extracts the larger numerical value in (). Note that “Qbase1 + QiscON + QiscOFF” is as shown by a one-dot chain line in FIG.
[0076]
In this way, this process is once completed. In such an idle state such as waiting for a signal (CLSW = “OFF (engaged)”, ACCP = “0”, SPD = “0”), fuel injection when the engine speed NE is lower than the target speed NEisc The amount adjustment is made by calculating the second fuel injection correction amount QiscOFF2 when the clutch is off (FIG. 3: S206). Since the second fuel injection correction amount QiscOFF2 at the time of clutch off is set with a smaller gain than ΔNE as compared with the fuel injection correction amount QiscON at the time of clutch on as described above, hunting for idle speed control occurs. Hateful. However, since it is set with a gain larger than the first fuel injection correction amount QiscOFF1 when the clutch is off, it is possible to cope with a decrease in the engine speed NE when the vehicle is stopped in an idle state with higher responsiveness than when traveling, and to engine stall Can deal effectively.
[0077]
From the state described above, it is assumed that CLSW = “ON (released)” is obtained by first depressing the clutch pedal in order to start the vehicle idle (“NO” in S302). In this case, ACCP = 0 (“YES” in S318), and if the starting load is not applied to the
[0078]
Thereafter, with the CLSW = “ON (open)”, the transmission is set to the first speed and becomes a half-clutch, and the load at the start is applied to the
[0079]
In such a start state where CLSW = “ON (open)”, the fuel injection amount adjustment for converging the engine speed NE to the target speed NEisc is performed by performing step S210 (FIG. 3). It is adjusted by the value of the injection correction amount QiscON. As described above, the clutch-on-time fuel injection correction amount QiscON is set with a larger gain than ΔNE as compared to the clutch-off first fuel injection correction amount QiscOFF1 and the clutch-off second fuel injection correction amount QiscOFF2. Yes. Moreover, since the differential correction amount Qcs is also added, the value increases rapidly, and a sufficient output can be generated from the
[0080]
When the clutch is completely engaged by the driver's clutch pedal operation after the half-clutch state has passed, CLSW changes to “OFF (engaged)” (“YES” in S302). Then, it is determined whether or not ACCP = “0”, that is, whether or not the driver is executing an acceleration operation (S304).
[0081]
Here, since it is an idle start (ACCP = “0”) where the driver is not accelerating (“YES” in S304), the process proceeds to the determination in step S306. If NE ≧ NEisc (“YES” in S306) and QiscOFF = “0” (“NO” in S308), or NE <NEisc (“NO” in S306), then whether or not QiscON> “0”. Is determined (S312). Here, at the time of the immediately preceding start, the clutch-on-time fuel injection correction amount QiscON rapidly increases. Therefore, since QiscoON> “0” (“YES” in S312), the clutch-on-time fuel injection correction amount QiscoON is attenuated (S314).
[0082]
This clutch-on-time fuel injection correction amount QiscoON attenuation process is a process of gradually decreasing the QiscON> 0 state to a value of QiscON = “0”. Specifically, for each control cycle of the fuel injection amount control process, a process of subtracting a certain amount from the clutch-on-time fuel injection correction amount QiscoON until QiscoON = 0 is executed. Alternatively, a process of subtracting a certain amount from the clutch-on-time fuel injection correction amount QiscON may be executed until QiscON = 0 in the time period. Further, instead of subtracting a certain amount from the fuel injection correction amount QiscoON at the time of clutch on, the damping coefficient (<1) is multiplied by the fuel injection correction amount QiscON at the time of clutch on to obtain the fuel injection correction amount QiscoON at the time of clutch on. If it approaches to “0” to some extent, the attenuation process may be terminated with QscON = 0.
[0083]
Then, the above-described calculation of the clutch-off fuel injection correction amount QiscOFF according to the equation 4 (S112) and the final fuel injection amount Qfin according to the equation 5 (S114) are executed, and this processing is temporarily terminated. Thereafter, if ACCP = 0 continues (“YES” in S304), while QiscoON> 0 (“YES” in S312), the clutch on-time fuel injection correction amount QscON attenuation processing (S314) continues. To do.
[0084]
When the clutch-on-time fuel injection correction amount QiscON is attenuated after the start, the second fuel at the time of clutch-off is “YES” in step S202 in FIG. 3 and while SPD = 0 (“NO” in S204). The injection correction amount QiscOFF2 is updated (S206). If SPD> 0 (“YES” in S204), the first fuel injection correction amount QiscOFF1 when the clutch is off is updated (S208). Therefore, if NE <NEisc, the clutch-injection fuel injection correction amount QiscOFF increases in place of the clutch-on-time fuel injection correction amount QiscON, thereby preventing engine stall.
[0085]
On the other hand, consider a case where the driver depresses the clutch pedal to set CLSW = “ON” (“NO” in S302) and depresses the accelerator pedal 24 for starting. In this case (“NO” in S318), it is then determined whether the value of “Qbase1 + QiscON + QiscOFF1 + QiscOFF2” is greater than Qbase2 (S322). That is, when the current fuel injection amount Qbase1, Qbase2 and the fuel injection correction amount QiscON, QiscOFF1, QiscOFF2 are used, it is determined whether or not “Qbase1 + QiscON + QiscOFF” is extracted in step S114.
[0086]
If “Qbase1 + QiscON + QiscOFF1 + QiscOFF2> Qbase2” (“YES” in S322), “Qbase1 + QiscON + QiscOFF” should be used as the final fuel injection amount Qfin. In this case, the above-described calculation of the clutch-off fuel injection correction amount QiscOFF according to Equation 4 (S112) and the calculation of the final fuel injection amount Qfin according to Equation 5 (S114) are executed, and this processing is temporarily terminated. As a result, a value of “Qbase1 + QiscON + QiscOFF” is used as the final fuel injection amount Qfin.
[0087]
At this time, since CLSW = “ON” (FIG. 3: “NO” in S202), the clutch-on-time fuel injection correction amount QiscON increases due to a large gain, particularly during half-clutch (S210).
[0088]
If the clutch is completely engaged and CLSW = “OFF” (“YES” in S302), then ACCP> “0” (“NO” in S304), so whether “Qbase1 + QiscON + QiscOFF1 + QiscOFF2> Qbase2” or not. Is determined (S316). This determination is the same processing as step S322 (FIG. 5) described above. Here, if “Qbase1 + QiscON + QiscOFF1 + QscOFF2> Qbase2” (“YES” in S316), the calculation of Expression 4 (S112) and the calculation of Expression 5 (S114) described above are executed, and this process is temporarily terminated. As a result, a value of “Qbase1 + QiscON + QiscOFF” is used as the final fuel injection amount Qfin.
[0089]
At this time, although CLSW = “OFF” (FIG. 3: “YES” in S202), it is still a slight speed, and if the vehicle speed SPD = 0 is detected by the vehicle speed sensor 46 (“NO” in S204), A second fuel injection correction amount QiscOFF2 at the time of clutch off is calculated (S206). However, since the clutch-on fuel injection correction amount QiscON is sufficiently large, the clutch-off second fuel injection correction amount QiscOFF2 does not actually increase. Thereafter, if the vehicle speed SPD> 0 (“YES” in S204), the clutch-off first fuel injection correction amount QiscOFF1 having the smallest gain is calculated (S208). However, in this case as well, since the clutch-on-time fuel injection correction amount QiscON is sufficiently large, the clutch-off-time first fuel injection correction amount QiscOFF1 does not actually increase.
[0090]
When the driver depresses the accelerator pedal 24, the engine speed NE increases thereafter, and “Qbase1 + QiscON + QiscOFF1 + QiscOFF2 ≦ Qbase2” (“NO” in S316). At this time, since the engine speed NE is higher than the target speed NEisc (“YES” in S306), if QiscOFF> “0” (S308), the clutch-off fuel injection correction amount QiscOFF is attenuated. (S310). This attenuation process is the same as the above-described attenuation process (S314) of the clutch-on-time fuel injection correction amount QiscON.
[0091]
Since QiscON> “0” (“YES” in S312), the clutch-on-time fuel injection correction amount QiscON is attenuated (S314). Then, the above-described calculation of Expression 4 (S112) and calculation of Expression 5 (S114) are executed, and this process is temporarily terminated.
[0092]
Thereafter, if the clutch-injection fuel injection correction amount QiscOFF = “0” (“NO” in S308), the clutch-off fuel injection correction amount QiscOFF attenuation processing (S310) stops. Similarly, if the clutch-on-time fuel injection correction amount QiscON = “0” (“NO” in S312), the clutch-on-time fuel injection correction amount QiscON attenuation process (S314) stops.
[0093]
If ACCP> “0” is changed to ACCP = “0” (“YES” in S304), NE ≧ NEisc (“YES” in S306) and QscOFF> “0” (“YES” in S308). ") As long as the clutch-off time fuel injection correction amount QiscOFF is attenuated (S310). As long as QiscON> 0 (“YES” in S312), the clutch-on-time fuel injection correction amount QiscON attenuation process (S314) is continued.
[0094]
An example of processing by the above-described fuel injection amount control processing (FIGS. 2 to 5) is shown in the timing charts of FIGS. FIG. 10 shows the case of idle start. FIG. 11 shows a case where the driver starts with the accelerator pedal 24 depressed.
[0095]
In the case of FIG. 10, until the time t1, the transmission is neutral, and the vehicle is stopped waiting for a signal with the clutch engaged. Accordingly, until the time t1, the calculation of the second fuel injection correction amount QiscOFF2 when the clutch is off (S206) is executed, and the calculation processing of the other fuel injection correction amounts QiscON and QiscOFF1 is stopped. In order to depart, the clutch is released at time t1, and the transmission is gear-changed to the first speed. From this time t1, the calculation of the clutch-on fuel injection correction amount QiscON having a large gain (S210) is executed, and the calculation processing of the other fuel injection correction amounts QiscOFF1 and QiscOFF2 is stopped. Therefore, the clutch-on-time fuel injection correction amount QiscON is increased as the target rotational speed NEisc increases, and the actual engine rotational speed NE converges to the target rotational speed NEisc with high response.
[0096]
Then, by starting the clutch engagement operation from time t2, the rotational load on the
[0097]
Thereafter, the vehicle starts traveling, and at time t3, the clutch is completely engaged and CLSW = “OFF”. At this time, the vehicle speed SPD detected from the
[0098]
Since QiscON = “0” at time 5 (“NO” in FIG. 4: S312), the clutch-on-time fuel injection correction amount QiscON is not attenuated (S314).
[0099]
At time t6, accelerator pedal 24 is depressed (“NO” in S304), engine speed NE further increases, and accordingly vehicle speed SPD also increases. However, as long as it is determined that the engine speed is low ("YES" in S316), the clutch-off fuel injection correction amount QiscOFF is not attenuated (S310) (t6 to t7). After that, when the engine speed NE is increased to reach a mid-high speed range (“NO” in S316), NE ≧ NEisc (“YES” in S306) and QiscOFF> “0” (“YES” in S308). The off-time fuel injection correction amount QiscOFF is attenuated (S310) (t7 to t8).
[0100]
In the case of FIG. 11, the transition until the time t2 in FIG. 10 is the same until the clutch engagement is started (time t12). In the case of FIG. 11, the accelerator pedal 24 is depressed before CLSW = “OFF” (time 13). For this reason, even when CLSW = “OFF” (FIG. 4: “YES” in S302) at time t14, ACCP> “0” (“NO” in S304), and still in the low speed range (“YES” in S316). )), The clutch-on-time fuel injection correction amount QiscON is not attenuated (S314). Therefore, the value of the clutch-on fuel injection correction amount QiscON is maintained, and at the same time, the clutch-off fuel injection correction amount QiscOFF is also maintained.
[0101]
Thereafter, when the engine is in the mid-high rotation range ("NO" in S316) or when the accelerator pedal 24 is completely returned ("YES" in S304), the clutch-on fuel injection correction amount QscON and the clutch-off fuel Attenuation with the injection correction amount QiscOFF is executed (t15 to t16). Therefore, as shown by the broken line, higher acceleration can be obtained as compared with the case where the damping of the clutch-on fuel injection correction amount QiscON is started immediately after starting.
[0102]
The above-described configuration corresponds to the case where the internal combustion engine operation region is divided into three. That is, the driving region where CLSW = “OFF” and SPD = “0” corresponds to the first region when idling, and the driving region where CLSW = “ON” corresponds to the second region when starting, The driving region where CLSW = “OFF” and SPD> “0” corresponds to the third region which is a region other than these. The first fuel injection correction amount QiscOFF1 when the clutch is off, the second fuel injection correction amount QiscOFF2 when the clutch is off, and the fuel injection correction amount QiscON when the clutch is on correspond to the region-attached output correction amount. “QiscON + QiscOFF” corresponds to the total amount of the region-attached output correction amount. Of the fuel injection amount control processing (FIGS. 2 to 5), steps S108, S112, and S114 correspond to processing as output correction means, and step S110 corresponds to processing as output correction amount attenuation means.
[0103]
According to the first embodiment described above, the following effects can be obtained.
(I). Each of the fuel injection correction amounts QiscON, QiscOFF1, and QiscOFF2 is updated by being separately calculated for each operation region of the internal combustion engine, but the start assist correction itself is performed for all the fuel injection correction amounts QisON, The total amount is QiscOFF1 and QiscOFF2.
[0104]
Therefore, even if the internal combustion engine operating region is switched at the time of starting or immediately after starting, the respective fuel injection correction amounts QscON, QiscOFF1, and QiscOFF2 are totalized and are always reflected in the start assist correction.
[0105]
In addition, the gain when each of the fuel injection correction amounts QiscON, QiscOFF1, and QiscOFF2 is calculated is switched to a magnitude corresponding to each internal combustion engine operating region. From this, the operating state of the
[0106]
As a result, it is possible to prevent fluctuations in the engine speed NE and the vehicle speed SPD when the internal combustion engine operating region is switched at the time of starting or immediately after starting, so that the driver does not feel uncomfortable.
[0107]
(B). The gain at the time of calculating the clutch-on-time fuel injection correction amount QscON is maximized. At the time of starting, a sudden load increase occurs with respect to the
[0108]
Further, when the vehicle is changed from the start time to another region, the gain when calculating the fuel injection correction amount QiscOFF1, QiscOFF2 at the time of clutch off becomes small, so that problems such as output hunting do not occur and the engine speed is reduced. NE and vehicle speed SPD are stabilized.
[0109]
As a result, it is possible to prevent fluctuations in the engine speed NE and the vehicle speed SPD when the internal combustion engine operation region is switched at the time of starting or immediately after starting, so that the driver does not feel uncomfortable.
[0110]
(C). Furthermore, in the operation region where CLSW = “OFF” and SPD> “0”, and the operation region where CLSW = “OFF” and SPD = “0”, CLSW = “OFF” and SPD> “0”. The gain in the operation area is reduced. This region is during normal travel, and the engine speed NE is unlikely to drop, and it is necessary to travel stably when acceleration operation is not performed. For this reason, by making the gain smaller than the driving region where CLSW = “OFF” and SPD = “0”, fluctuations in the engine speed NE and the vehicle speed SPD can be prevented, and an effect of preventing the driver from feeling uncomfortable. Rise.
[0111]
(D). If a large value is set for the fuel injection correction amounts QiscON, QiscOFF1, and QiscOFF2, the engine speed NE may increase rapidly if the start assist correction is performed again. Therefore, in this way, the fuel injection correction amounts QiscON, QiscOFF1, and QiscOFF2, which are no longer necessary as starting assistance, can prevent the driver from feeling uncomfortable when attenuated in advance. However, if the fuel injection correction amounts QiscON, QiscOFF1, and QiscOFF2 are decreased when there is an acceleration request, there is a possibility that the acceleration performance during the acceleration operation may become uncomfortable. Further, in the internal combustion engine operating region where the start assist correction is being performed, if the fuel injection correction amounts QiscON, QiscOFF1, and QiscOFF2 are decreased, the engine speed NE and the vehicle speed SPD may become unstable.
[0112]
For this reason, it is not necessary as start assistance in a state where there is no acceleration request (“YES” in S304, “YES” in S318) or in an internal combustion engine operating region where “NO” is executed (“NO” in S316, “NO” in S322). Thus, it is possible to attenuate the fuel injection correction amounts QiscON and QiscOFF. This effectively prevents the driver from feeling uncomfortable.
[0113]
[Embodiment 2]
In the present embodiment, the processes of FIGS. 12 to 15 are executed instead of the fuel injection amount control process (FIGS. 2 to 5) of the first embodiment. 12 to 15 are different from the processes of FIGS. 2 to 5 in that the driving region in the clutch-on state is divided into two at vehicle speed SPD> “0” and SPD = “0”. Thus, the clutch-on-time fuel injection correction amount is calculated when CLSW = “ON” and SPD> “0”, and the clutch-on-time first fuel injection correction amount QiscON1, CLSW = “ON”, and SPD = “ The second fuel injection correction amount QiscON2 is calculated when the clutch is on.
[0114]
In FIG. 12, steps S402 to S406, S412, and S414 are the same as steps S102 to S106, S112, and S114 of FIG. 2, and steps S408, S410, and S411 are different.
[0115]
The calculation process (S408) of the fuel injection correction amounts QiscON1, QiscON2, QiscOFF1, and QiscOFF2 will be described. The details of this process are as shown in the flowchart of FIG. Here, steps S502 to S508 are the same as steps S202 to S208 in FIG. In FIG. 13, when CLSW = “ON” (“NO” in S502), if the vehicle is running (“YES” in S510), the first fuel injection correction amount QiscON1 at the time of clutch on is calculated (S514). If the vehicle is stopped (“NO” in S510), the second fuel injection correction amount QiscON2 at the time of clutch on is calculated (S512).
[0116]
The start assist correction amount attenuation process (S410) will be described. The details of this process are as shown in the flowcharts of FIGS. Here, steps S602 to S614, S618, and S620 are the same processes as steps S302 to S314, S318, and S320 of FIGS. 14 and 15, in steps S616 and S622, it is determined whether or not the engine is in the low rotation region by determining “Qbase1 + QiscON1 + QiscON1 + QiscOFF1 + QiscOFF2> Qbase2”.
[0117]
In step S411 in FIG. 12, the clutch-on-time fuel injection correction amount QiscON is calculated from the two fuel injection correction amounts QiscON1 and QiscON2 by the following equation (6).
[0118]
[Formula 6]
QiscON <-QiscON1 + QiscON2 [Formula 6]
The first fuel injection correction amount QiscOFF1 when the clutch is off is calculated using the same map as the map shown in FIG. 8 of the first embodiment, and the second fuel injection correction amount QiscOFF2 when the clutch is off is the same as that of the first embodiment. It is calculated with the same map as the map shown in FIG. The map for calculating the clutch-on-time first fuel injection correction amount QiscON1 is calculated using the same map as the map shown in FIG. 9 of the first embodiment. The map for calculating the second fuel injection correction amount QiscON2 at the time of clutch-on uses the three maps shown in FIG. 9, but the map corresponding to the maps as and bs has a gain larger than that in FIG. Is set to
[0119]
That is, the second fuel injection correction amount QiscON2 when the clutch is on is the largest gain for ΔNE, the first fuel injection correction amount QiscON1 when the clutch is on, the second fuel injection correction amount QiscOFF2 when the clutch is off, and the first fuel injection when the clutch is off The correction amount is set to decrease in the order of QiscOFF1.
[0120]
An example of processing by the above-described fuel injection amount control processing (FIGS. 12 to 15) is shown in the timing charts of FIGS. FIG. 16 shows the case of idle start. FIG. 17 shows a case where the driver starts with the accelerator pedal 24 depressed.
[0121]
In the case of FIG. 16, until time t31, CLSW = “OFF” (FIG. 13: “YES” in S502) and SPD = “0” (“NO” in S504). Calculation of the fuel injection correction amount QiscOFF2 (S506) is executed. Calculation processing of the other fuel injection correction amounts QiscON1, QiscON2, and QiscOFF1 is stopped. Then, the clutch is released at time t31 for shifting. From this time t31, the calculation of the second fuel injection correction amount QiscON2 at the time of clutch-on with the maximum gain is executed, and the calculation processing of the other fuel injection correction amounts QiscON1, QiscOFF1, QiscOFF2 is stopped.
[0122]
Then, from time t32, by starting the clutch engagement operation for idling start, the load on the
[0123]
Thereafter, when SPD> SPDstop is detected by the
[0124]
Then, when the clutch is completely engaged at time t34 and CLSW = “OFF”, the calculation of the first fuel injection correction amount QiscON1 when the clutch is on is stopped, and the calculation of the first fuel injection correction amount QiscOFF1 when the clutch is off ( The process proceeds to FIG. 13: S508). Since the accelerator pedal 24 is not depressed at time t34 (ACCP = “0”), the clutch-on-time fuel injection correction amount QiscON is immediately started to be attenuated (FIG. 14: S614). Thereafter, QiscON = “0” at time t36, but a drop in the engine speed NE is prevented by increasing the first fuel injection correction amount QiscOFF1 at the time of clutch-off at time t35.
[0125]
Then, at time t37, the accelerator pedal 24 is depressed, and the engine speed NE further increases, and the vehicle speed SPD also increases accordingly. After that, when the medium / high speed rotation range is reached (“NO” in S616: t38), since NE ≧ NEisc (“YES” in S606) at this time, as long as QiscOFF> “0” (“YES” in S608). Is executed to attenuate the fuel injection correction amount QiscOFF at the time of clutch off (S610) (t38 to t39).
[0126]
In the case of FIG. 17, the transition to the time t32 in FIG. 16 is the same until the clutch engagement is started (time t42). In the case of FIG. 17, the accelerator pedal 24 is depressed before CLSW = “OFF” (time t43). Therefore, even if CLSW = “OFF” (FIG. 14: “YES” in S602) at time t45, ACCP> “0” (“NO” in S604). Since the engine speed is still in the low rotation range (“YES” in S616), the attenuation (S614) of the clutch-on-time fuel injection correction amount QiscoON is not started. Therefore, the value of the clutch-on fuel injection correction amount QiscON is maintained, and at the same time, the clutch-off fuel injection correction amount QiscOFF is also maintained.
[0127]
Thereafter, when the engine is in the mid-high rotation range ("NO" in S616) or when the accelerator pedal 24 is completely returned ("YES" in S604), the clutch-on fuel injection correction amount QiscON and the clutch-off fuel Attenuation with the injection correction amount QiscOFF is executed (t47 to t48). Therefore, as shown by the broken line, the acceleration performance is better as compared with the case where the damping of QiscON is started immediately after the clutch is engaged.
[0128]
The above-described configuration corresponds to the case where the internal combustion engine operation region is divided into four. That is, the operation region where CLSW = “OFF” and SPD = “0” corresponds to the first region, the operation region where CLSW = “ON” and SPD = “0” corresponds to the second region, and CLSW = “ The operating region where “ON” and SPD> “0” corresponds to the third region, and the operating region where CLSW = “OFF” and SPD> “0” corresponds to the fourth region.
[0129]
The first fuel injection correction amount QiscOFF1 when the clutch is off, the second fuel injection correction amount QiscOFF2 when the clutch is off, the first fuel injection correction amount QiscON1 when the clutch is on, and the second fuel injection correction amount QiscON2 when the clutch is on It corresponds to. “QiscON + QiscOFF” corresponds to the total amount of the region-attached output correction amount.
[0130]
Steps S408, S411, S412, and S414 in the fuel injection amount control processing (FIGS. 12 to 15) correspond to processing as output correction means. Step S410 corresponds to processing as output correction amount attenuation means.
[0131]
According to the second embodiment described above, the following effects can be obtained.
(I). The effects (a) to (d) of the first embodiment are produced.
(B). In the initial stage of starting, the engine output is rapidly increased so as to cope with a rapid load increase at the start of traveling of the vehicle with the maximum gain by the second fuel injection correction amount QiscON2 at the time of clutch on. Thereafter, the gain is reduced to mitigate the rapid increase in engine output, so that the vehicle speed after starting can be prevented from being accelerated more than necessary, so that the driver does not feel uncomfortable after starting.
[0132]
[Other embodiments]
(A). The fuel injection correction amounts QiscOFF1, QiscOFF2, and QiscON of the first embodiment and the fuel injection correction amounts QiscOFF1, QiscOFF2, QiscON1, and QiscON2 of the second embodiment are obtained on a map. Instead of this, it may be obtained by a calculation formula constituted by a gain having a magnitude corresponding to the operating range of the internal combustion engine. Alternatively, the fuel injection correction amount may be calculated using both the map and the calculation formula.
[0133]
(B). In each of the embodiments described above, the clutch has been described as being operated by the driver. However, the present invention can be similarly applied to a case where the automatic clutch is automatically released and engaged when starting or shifting. .
[0134]
(C). In each said embodiment, although the diesel engine was demonstrated as an internal combustion engine, it is applicable also to a gasoline engine. In the case of a gasoline engine, in the case of uniform combustion at the stoichiometric air-fuel ratio, the cylinder output gasoline engine in which the engine output is adjusted by adjusting the opening of the electronic throttle valve and stratified combustion is performed In this case, the engine output is adjusted by the fuel injection amount as in the case of the diesel engine.
[0135]
(D). In each of the above-described embodiments, a fuel injection amount increasing process for acceleration assist may be added in addition to start assist.
(E). In the second embodiment, the magnitude of the calculation gain is gradually reduced in the order of QiscON2, QiscON1, QiscOFF2, and QiscOFF1, but may be gradually reduced in the order of QiscON2, QiscOFF2, QiscON1, and QiscOFF1, for example, depending on the engine. .
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a pressure accumulating diesel engine, a fuel injection system, and a control system according to a first embodiment.
FIG. 2 is a flowchart of a fuel injection amount control process executed by the ECU according to the first embodiment.
FIG. 3 is a flowchart of processing for calculating fuel injection correction amounts QiscON, QiscOFF1, and QiscOFF2.
FIG. 4 is a flowchart of a start assist correction amount attenuation process.
FIG. 5 is a flowchart of a start assist correction amount attenuation process.
FIG. 6 is an explanatory diagram of a governor pattern used in the fuel injection amount control process.
FIG. 7 is an explanatory diagram of a map for obtaining a second fuel injection correction amount QiscOFF2 when the clutch is off.
FIG. 8 is an explanatory diagram of a map for determining a first fuel injection correction amount QiscOFF1 when the clutch is off.
FIG. 9 is an explanatory diagram of a map structure for obtaining a fuel injection correction amount QiscON when the clutch is on.
10 is a timing chart showing an example of processing according to
FIG. 11 is a timing chart illustrating an example of processing according to the first embodiment.
12 is a flowchart of fuel injection amount control processing according to
FIG. 13 is a flowchart of a process for calculating fuel injection correction amounts QiscON1, QiscON2, QiscOFF1, and QiscOFF2.
FIG. 14 is a flowchart of a start assist correction amount attenuation process.
FIG. 15 is a flowchart of a start assist correction amount attenuation process.
FIG. 16 is a timing chart showing an example of processing according to the second embodiment.
FIG. 17 is a timing chart showing an example of processing according to the second embodiment.
[Explanation of symbols]
2 ... diesel engine, 4 ... injector, 4a ... solenoid valve, 6 ... common rail, 8 ... supply piping, 8a ... check valve, 10 ... supply pump, 10a ... discharge port, 10b ... suction port, 10c ... pressure control valve, DESCRIPTION OF
Claims (9)
内燃機関運転領域を複数に分割して、計算対象とする領域付属出力補正量を各内燃機関運転領域毎に備えて、前記領域付属出力補正量のトータル量に基づいて前記発進アシスト補正を実行すると共に、前記領域付属出力補正量を計算する際のゲインを各内燃機関運転領域に対応して切り替える出力補正手段を備えたことを特徴とする内燃機関出力制御装置。An internal combustion engine output control device that executes an output increase correction process by a start assist correction when starting a vehicle with respect to an internal combustion engine for driving a vehicle,
The internal combustion engine operation region is divided into a plurality of regions, and the region-attached output correction amount to be calculated is provided for each internal combustion engine operation region, and the start assist correction is executed based on the total amount of the region-attached output correction amount. An internal combustion engine output control apparatus comprising: output correction means for switching a gain when calculating the region-attached output correction amount in accordance with each internal combustion engine operation region.
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