JP4056943B2

JP4056943B2 - Engine fuel injector

Info

Publication number: JP4056943B2
Application number: JP2003181454A
Authority: JP
Inventors: 寛之河窪; 透郡司
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-06-25
Filing date: 2003-06-25
Publication date: 2008-03-05
Anticipated expiration: 2023-06-25
Also published as: JP2005016391A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンの燃料噴射装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、自動二輪車などのエンジンの燃料噴射装置の中には２本のインジェクタにより燃焼室に燃料を噴射する構造のものがある。１本のインジェクタはエアクリーナの内部に設け、もう一方のインジェクタはスロットルボディに取り付けられている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−３３２２０８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のエンジンの燃料噴射装置においては、エアクリーナに設けたインジェクタにより、燃焼室までの距離を多く確保し燃料の霧化を促進することができるものの、もう１本のインジェクタをスロットルボディに取り付けるためにスロットルボディの長さを長くする必要があり、エンジンの応答性能が低下するという課題がある。
また、エアクリーナ内部にインジェクタを設けることでエアクリーナを大きくする必要があり、例えば燃料タンク下にエアクリーナを配置したような場合には、エアクリーナが大型化した分だけ燃料タンクの容量が減少してしまうという課題がある。
そこで、この発明は、エンジンの応答性能を高めつつ、吸気部品を小型化することができるエンジンの燃料噴射装置を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、燃焼室（例えば、実施形態における燃焼室８５）とエアクリーナ（例えば、実施形態におけるエアクリーナ８７）間を連通する吸気通路（例えば、実施形態における吸気通路部９２、吸気通路９２ａ、スロットルボディ９４）に燃料を噴射するインジェクタ（例えば、実施形態における第１のインジェクタ１０３、第２のインジェクタ１００）を有するエンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）の燃料噴射装置において、前記インジェクタを気筒毎に複数備えると共に、第１のインジェクタ（例えば、実施形態における第１のインジェクタ１０３）をエンジンのシリンダヘッド（例えば、実施形態におけるシリンダヘッド８６）に直接的に取り付け、第２のインジェクタ（例えば、実施形態における第２のインジェクタ１００）を前記エアクリーナの外壁（例えば、実施形態における上壁９６ａ）に外方側から組み付けると共に、前記第２のインジェクタの先端を前記エアクリーナ内部に突出配置し、スロットルボディ（例えば、実施形態におけるスロットルボディ９４）の前記エアクリーナ側開口部までの吸気通路部（例えば、実施形態における吸気通路部９２）の中心線（例えば、実施形態における中心線Ｃ１）を直線に形成し、前記第２のインジェクタを前記中心線に対して前方であって前記中心線に対して噴射軸（例えば、実施形態における軸線Ｃ４）を傾斜した状態で配置し、前記第２のインジェクタの前方にクリーナエレメント（例えば、実施形態におけるクリーナエレメント９７）を配置する前記エアクリーナの膨出部が前記第２のインジェクタが取り付けられる外壁から上方に突出するように配置されていることを特徴とする。
このように構成することで、スロットルボディが短くなり、第１のインジェクタと燃焼室との距離が短くなるため、運転者の加速意思を示すアクセルの開操作に対応して速やかに燃料を供給することが可能となる。
そして、第２のインジェクタは、各吸気通路部の中心線よりも前方に配置され、前記中心線に対して傾斜した軸線を有するようにしてクリーナケースに取り付けられているため、クリーナエレメントを通過し浄化された空気の流れが第２のインジェクタに沿うように導入されることとなり導入空気に対してスムーズに燃料を供給できる点で有利である。
請求項２に記載した発明は、前記第２のインジェクタが燃料タンクの前部に設けられた給油口（例えば、実施形態における給油口１０１）の中心線（例えば、実施形態における中心線Ｃ２）よりも前方に配置されていることを特徴とする。
このように構成することで、給油口の中心線上では第２のインジェクタが燃料タンクに干渉しないので、給油口をより低い位置に設定することができる。
請求項３に記載した発明は、前記給油口の中心線及び前記吸気通路部の中心線に平行な平面への投影図上で両中心線の交点（例えば、実施形態における交点Ｐ）よりも前側に第２のインジェクタの上部が配置されていることを特徴とする。
このように構成することで、給油口の中心線から前方で燃料タンクの底壁をより低い位置に設定することを可能とし、燃料タンクの容量及びエアクリーナの容量をより充分に確保することが可能となる。更に、給油の際に給油ノズルを入れ易い。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の第１の実施形態を図面と共に説明する。
図１〜図３において、この自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク２１を操向可能に支承するヘッドパイプ２２と、該ヘッドパイプ２２から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム２３…と、ヘッドパイプ２２及び両メインフレーム２３…の前部に溶接されてメインフレーム２３…から下方に延びる左右一対のエンジンハンガ２４…と、両エンジンハンガ２４…の下部及びメインフレーム２３…の後部に設けられた支持板部３３…間をそれぞれ連結する連結パイプ２５…と、メインフレーム２３…の後部から下方に延びる左右一対のビポットプレート２６…と、前記メインフレーム２３…の前部間に架設された第１のクロスパイプ２７と、前記両ピボットプレート２６…の上部間に架設された第２のクロスパイプ２８と、前記両ピボットプレート２６…の下部間に架設された第３のクロスパイプ２９と、後ろ上がりに延びて前記両メインフレーム２３…の後部に連結された左右一対のシートレール３０…とを備えている。
【０００９】
図４において、ヘッドパイプ２２は、フロントフォーク２１が操向可能に支承された円筒部２２ａと、該円筒部２２ａから後ろ下がりに延びる左右一対のガセット２２ｂ，２２ｂとを一体に備えたものであり、メインフレーム２３は、前記ガセット２２ｂと、ガセット２２ｂに前端部が溶接されたパイプ部材３１と、前記ピボットプレート２６に一体に設けられて前記パイプ部材３１の後端部に溶接されたパイプ部２６ａとから成る。
メインフレーム２３，２３の前部間に第１のクロスパイプ２７を架設するために、メインフレーム２３，２３の内側壁には同軸に取付孔３２，３２が設けられ、それらの取付孔３２，３２に挿通された第１のクロスパイプ２７の両端部が、両メインフレーム２３，２３の内側壁に溶接されている。
【００１０】
ところで、ヘッドパイプ２２の両ガセット２２ｂ，２２ｂには、パイプ部材３１，３１の前部内側壁よりも内方に配置されるようにして後方に延出された延出部２２ｃ，２２ｃが、メインフレーム２３，２３の前部内側壁を構成するようにして一体に設けられ、それらの延出部２２ｃ，２２ｃに、パイプ部材３１，３１の前部内側壁に両端を対向させるようにして第１のクロスパイプ２７の両端部を挿通させる前記取付孔３２，３２がそれぞれ設けられ、第１のクロスパイプ２７の両端部が前記両延出部２２ｃ，２２ｃの外面に溶接されている。
【００１１】
図５を併せて参照して説明すると、パイプ部材３１は、例えば、アルミニウム合金の鋳塊を従来周知の押し出しもしくは引き抜き成形により、角筒形の横断面外形形状を有するように成形されたものであり、パイプ部材３１の上下方向中間部内側面間には、パイプ部材３１内を上下に区画するリブ３４が一体に設けられている。ただし、エンジンハンガ２４が溶接された部分でパイプ部材３１の下部は下方、即ちエンジンハンガ２４側に向けて開放するように切欠かれている。
ところで、パイプ部材３１は、上下方向のほぼ全長にわたって平坦な内側壁３１ａと、その内側壁３１ａにほぼ沿う外側壁３１ｂを有して上下に長い角筒形に形成されており、その長手方向中間部が外側方に凸に湾曲するように、前記内側壁３１ａに直交する平面ＰＬ内で曲げ加工されている。しかも、曲げ加工後の両パイプ部材３１，３１は、上方に向かうにつれて相互に近接するように傾斜してヘッドパイプ２２のガセット２２ｂ，２２ｂに連設されている。
【００１２】
図６において、フロントフォーク２１は、前輪ＷＦの左右両側で上下に延びるクッションユニット３５，３５と、前輪ＷＦの上方で両クッションユニット３５，３５間を連結するポトムブリッジ３６と、両クッションユニット３５，３５の上部間を連結するトップブリッジ３７とを備え、前輪ＷＦの車軸３８は、両クッションユニット３５，３５の下端部間に軸支されている。
図７及び図８を併せて参照して説明すると、前記両クッションユニット３５，３５間の中央部後方側で前記ポトムブリッジ３６及びトップブリッジ３７間には、両クッションユニット３５，３５と平行な操向軸３９が設けられており、この操向軸３９が、ヘッドパイプ２２の円筒部２２ａで回動可能に支承されている。
【００１３】
前記ポトムブリッジ３６の上方で前記両クッションユニット３５，３５の上端部には、左右個別のバー状の操向ハンドル４０，４０が連結されている。また、車体フレームＦの前端部、即ちヘッドパイプ２２と、フロントフォーク２１におけるトップブリッジ３７との間には、ステアリングダンパ４１が設けられている。このステアリングダンパ４１は、図示しない油圧緩衝機構を内蔵してヘッドパイプ２２上に固定的に支持されたハウジング４２と、前記操向軸３９の上方に同軸に配置されて前記ハウジング４２に回動可能に支承された回動軸４３と、該回動軸４３に基端部が固定されて前方に延びるアーム４４と、該アーム４４の先端に軸支された弾性ローラ４５と、この弾性ローラ４５の外周面を摩擦接触させるようにして嵌合せしめるべく前記トップブリッジ３７の中央部上面に設けられた凹部４６とを備えている。
したがって、前輪ＷＦ側からトップブリッジ３７に伝達される操向軸３９の軸線まわりの回動振動は、前記アーム４４を介してハウジング４２内の油圧緩衝機構によって減衰されることになる。
【００１４】
再び図２において、前記両エンジンハンガ２４…の下部ならびに前記両ピボットプレート２６…の上部及び下部には、車体フレームＦの幅方向に、例えば４気筒を並列配置した多気筒のエンジンＥのエンジン本体５０が支持されている。
そして、エンジンハンガ２４…の下部には、左右一対ずつのボルト５１…によってエンジン本体５０が締結されている。
【００１５】
図９において、エンジン本体５０の両側に配置された一対のピボットプレート２６，２６の下部にエンジン本体５０を支持するにあたって、両ピボットプレート２６，２６の一方（この実施形態では自動二輪車の進行方向前方を向いたときに右側に配置されたピボットプレート２６）の下部には、マウントボルト５２を挿通せしめる挿通孔５３と、前記マウントボルト５２の一端の拡径頭部５２ａを係合させるようにして前記挿通孔５３の外端を囲む第１係止部５４とが設けられている。即ち、前記一方のピボットプレート２６の下部には、その内側面に開口する挿通孔５３と、該挿通孔５３よりも大径にして外側面に開口する第１挿入孔５５とが同軸に設けられており、第１係止部５４は、挿通孔５３の外端及び第１挿入孔５５の内端間に、第１挿入孔５５側に臨む環状の段部として形成されている。
【００１６】
また、エンジン本体５０には、前記両ピボットプレート２６，２６間に配置された一対の支持腕部５０ａ，５０ａが前記マウントボルト５２の軸方向に間隔をあけて一体に設けられており、これらの支持腕部５０ａ，５０ａには、マウントボルト５２を挿通させる貫通孔５６，５６が同軸に設けられている。
他方のピボットプレート２６の下部には、前記挿通孔５３と同軸のねじ孔５７と、該ねじ孔５７の外端を囲む第２係止部５８とが設けられている。即ち、他方のピボットプレート２６の下部には、その内側面に開口するねじ孔５７と、該ねじ孔５７よりも大径にして外側面に開口する第２挿入孔５９とが同軸に設けられており、第２係止部５８は、ねじ孔５７の外端及び第２挿入孔５９の内端間に、第２挿入孔５９側に臨む環状の段部として形成されている。
【００１７】
前記ねじ孔５７には、一端をエンジン本体５０に当接させる円筒ボルト６０が螺合されている。即ち、一方の支持腕部５０ａを一方のピボットプレート２６の内側面に当接させた状態で、他方の支持腕部５０ａに一端を当接させるように前記円筒ボルト６０がねじ孔５７に螺合されたものであり、ねじ孔５７には、前記円筒ボルト６０の他端に当接して該円筒ボルト６０の緩みを防止する止めボルト６１が螺合されている。しかも、円筒ボルト６０及び止めボルト６１は、前記一方のピボットプレート２６の内側面及び該円筒ボルト６０の一端間にエンジン本体５０を挟んだ状態で、円筒ボルト６０の他端及び止めボルト６１が第２係止部５８よりも内方に位置するようにしてねじ孔５７に螺合されている。
【００１８】
挿通孔５３、エンジン本体５０の両貫通孔５６，５６、円筒ボルト６０、止めボルト６１及び前記ねじ孔５７に挿通されたマウントボルト５２の他端部は、前記ねじ孔５７から突出するものであり、そのねじ孔５７からの突出部でマウントボルト５２に螺合されたナット６３がワッシャ６２を介して第２係止部５８に係合されている。
両ピボットプレート２６，２６の上部へのエンジン本体５０の支持構造は、上述のピボットプレート２６，２６の下部への支持構造と基本的に同−であり、詳細な説明を省略する。
【００１９】
前記両ピボットプレート２６，２６の上下方向中間部には、スイングアーム６６の前端部が支軸６７を介して揺動可能に支承されており、このスイングアーム６６の後端部に後輪ＷＲの車軸６８が回転自在に支承されている。
前記エンジン本体５０に内蔵された変速機の出力軸６９からの動力は、チェーン伝動手段７０を介して後輪ＷＲに伝達されるものであり、該チェーン伝動手段７０は、前記出力軸６９に固定された駆動スプロケット７１と、後輪ＷＲに固定された被動スプロケット７２と、それらのスプロケット７１，７２に巻掛けられた無端状のチェーン７３とで構成され、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でエンジンＥの左側に配置されている。
【００２０】
両ピボットプレート２６，２６の下部間を連結する第３のクロスパイプ２９及びスイングアーム６６間にはリンク機構７４が設けられており、該リンク機構７４は、支軸６７と平行な第１連結軸７７の軸線まわりに回動可能として一端部が前記第３のクロスパイプ２９に連結された第１リンク７５と、第１連結軸７７と平行な第２連結軸８０の軸線まわりに回動可能としてスイングアーム６６の下部に連結されると共に第１及び第２連結軸７７，８０と平行な第３連結軸８１を介して第１リンク７５の他端部に連結された第２リンク７６とを備えている。
第３のクロスパイプ２９には、その長手方向に間隔をあけた２箇所で後方側に突出する一対の軸支部２９ａ，２９ａが一体に設けられており、両軸支部２９ａ，２９ａ間に設けられた第１連結軸７７に装着されるカラー７８に、第１リンク７５のー端部が一対のローラベアリング７９，７９を介して支承されている。
【００２１】
また、第１リンク７５の他端部は第２リンク７６の後部に第３連結軸８１を介して連結されており、スイングアーム６６の前部に設けられたブラケット６６ａに上端部が連結されたリヤクッションユニット８２の下端部が、第２リンク７６の前部に第４連結軸８３を介して連結されている。
【００２２】
図１０、図１１を併せて参照して説明すると、エンジン本体５０におけるシリンダヘッド８６の上方には、エンジンＥに供給される空気を浄化するためのエアクリーナ８７が、車体フレームＦにおけるヘッドパイプ２２の後方に位置するようにして配置され、このエアクリーナ８７の後部及び上部を覆う燃料タンク８８が車体フレームＦにおける両メインフレーム２３…上に搭載され、エンジン本体５０の前方にラジエータ８９が配置されている。図２に示すように、前記燃料タンク８８の後方のシートレール３０…には運転者を着座させるためのメインシート９０が支持され、同乗者を着座させるためのピリオンシート９１が前記メインシート９０から後方に離れた位置でシートレール３０…に支持されている。
【００２３】
シリンダヘッド８６の上部側壁には、該シリンダヘッド８６の上方のエアクリーナ８７からの浄化空気を導くようにして直線状に延びる吸気通路部（吸気通路）９２…が各気筒毎に接続され、この吸気通路部９２は、開口した上端部をエアクリーナ８７内に突入させたスロットルボディ（吸気通路）９４とを備えたものであり、スロットルボディ９４はインシュレータ９５を介してシリンダヘッド８６の上部側壁に接続され、シリンダヘッド８６の吸気通路９２ａに連通している。ここで、シリンダヘッド８６には前記吸気通路９２ａに対応して燃焼室８５に連通する排気通路９３ａが形成され、この吸気通路９２ａと排気通路９３ａとには、これらを開閉する吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶが設けられている。尚、８６ａはシリンダヘッドカバーを示す。
一方、エアクリーナ８７は、クリーナケース９６内に円筒状のクリーナエレメント９７が固定的に収納されたものであり、クリーナケース９６内で前記クリーナエレメント９７の周囲には、クリーナエレメント９７を通過することで浄化された空気が導入される浄化室９８が形成され、各吸気通路部９２…の上流端を構成するスロットルボディ９４は、浄化室９８に開口するようにして並列にクリーナケース９６に取り付けられている。
【００２４】
ところで、エンジンＥの高速回転時に燃料を噴射する第２のインジェクタ１００が、エアクリーナ８７におけるクリーナケース９６にエンジンＥの各気筒毎に取り付けられている。この第２のインジェクタ１００…は、各吸気通路部９２…の中心線Ｃ１…よりも前方に配置され、前記中心線Ｃ１…に対して傾斜した軸線Ｃ４を有するようにしてクリーナケース９６に取り付けられている。
したがって、第２のインジェクタ１００の軸線Ｃ４が中心線Ｃ１に対して傾斜しているため、クリーナエレメント９７を通過し浄化された空気の流れが第２のインジェクタ１００に沿うように導入されることとなる。
具体的には、エアクリーナ８７のクリーナケース９６の上壁（外壁）９６ａに開口部９６ｂが設けられ、この開口部９６ｂに第２のインジェクタ１００を囲繞するブラケット９９が前述したように傾斜した状態でシール材９９ａを介して図示しないビスなどにより固定され、このブラケット９９に第２のインジェクタ１００が取り付けられている。
そして、燃料タンク８８内には図示しない燃料ポンプが内蔵されており、その燃料ポンプから第２のインジェクタ１００…に燃料が供給される。
【００２５】
また、燃料タンク８８の前部には給油口１０１が設けられている（図１０参照）。前記第２のインジェクタ１００は、前記給油口１０１の中心線Ｃ２よりも前方に配置されたものであり、給油口１０１の中心線Ｃ２及び吸気通路部９２…の中心線Ｃ１に平行な平面への投影図上では、両中心線Ｃ１，Ｃ２の交点Ｐよりも前方に上部を配置するようにして第２のインジェクタ１００…がクリーナケース９６に取り付けられることとなる。
各吸気通路部９２…におけるスロットルボディ９４…内には、吸気通路部９２…を流通する吸気量を制御するためのスロットル弁（図１１に示す）１０４が内蔵されており、そのスロットル弁１０４に連結されたスロットルドラム１０２がスロットルボディ９４の側方に配置されている。
【００２６】
図１２〜図１５を併せて参照して説明すると、前記スロットル弁１０４よりもエンジンＥ側に設けられたシリンダヘッド８６の吸気通路９２ａには、エンジンＥの運転状態では燃料タンク８８内の燃料ポンプから燃料供給を受けて燃料を噴射する第１のインジェクタ１０３…が取り付けられている。この第１のインジェクタ１０３は、エンジンＥの配置部位とは反対側に設けられ、吸気通路９２ａの側壁で開口する取付孔８４に螺着され、前記中心線Ｃ１に対して前記第２のインジェクタ１００とは逆側に傾斜した状態で固定されている。
車体フレームＦの前端に設けられたヘッドパイプ２２の下方には、エアクリーナ８７に外気を導入するための吸気ダクト１０５がエアクリーナ８７から前方に延びるようにして配置されており、前記吸気ダクト１０５の後端部は、前記エアクリーナ８７内のクリーナエレメント９７内に外気を導入するようにしてクリーナケース９６の下部に突入、固定されている。
【００２７】
前記吸気ダクト１０５は、幅方向中央部が上方に***して下方を開放した略三角形の横断面形状を有する後部ダクト主体１０６と、該後部ダクト主体１０６とほぼ同一の横断面形状を有して後部ダクト主体１０６の前部に接合された前部ダクト主体１０７と、前部及び後部ダクト主体１０６，１０７の下部開放端を閉じる下部蓋板１０８とで構成され、側面視では後部が後ろ上がりに傾斜するように形成されている。そして、下部蓋板１０８は、後部ダクト主体１０６に複数のねじ部材１０９…で締結され、前部ダクト主体１０７には複数のねじ部材１１０…で締結されている。
【００２８】
車体フレームＦにおけるメインフレーム２３，２３の一部を構成するパイプ部材３１，３１の前部下面には支持ステー１１１，１１１がねじ部材１１２…で固定されており、吸気ダクト１０５の前部両側下部に設けられた取付ボス１１３，１１３が前記支持ステー１１１，１１１にねじ部材１１４，１１４により締結され、これにより吸気ダクト１０５の前部が車体フレームＦに支持されている。しかも、前記取付ボス１１３…には支持ステー１１１…に挿通された位置決めピン１１３ａ…が突設されている。
【００２９】
また、吸気ダクト１０５の下方にはラジエータ８９が配置され、このラジエータ８９の両側からステー１１５，１１５が上方に延設されている。一方、前記支持ステー１１１，１１１にはウエルドナット１１６，１１６が固着されており、ステー１１５，１１５及び支持ステー１１１，１１１に挿通されたボルト１１７，１１７を前記ウエルドナット１１６，１１６に螺合して締めつけることにより、ラジエータ８９が車体フレームＦに支持されている。
吸気ダクト１０５における下部蓋板１０８には、前部及び後部ダクト主体１０６，１０７の上部下面に当接する一対の仕切り壁１１８，１１８が一体に設けられており、吸気ダクト１０５内には、前輪ＷＦの幅方向中心線Ｃ３上に幅方向中央部が配置された第１吸気路１１９と、第１吸気路１１９の両側に配置された左右一対の第２吸気路１２０，１２０とが、第１吸気路１１９及び第２吸気路１２０，１２０間を前記仕切り壁１１８，１１８で仕切るようにして形成されており、第１吸気路１１９の流通面積は一対の第２吸気路１２０，１２０の合計流通面積よりも大きく設定されている。
【００３０】
しかも、前記両仕切り壁１１８，１１８の前部は、前方に向かうにつれて相互に離反するように傾斜した形状に形成され、両仕切り壁１１８，１１８の前端部は、前部ダクト主体１０７の両側壁内面に当接しており、第１吸気路１１９の前部は吸気ダクト１０５の前端開口部の全てを占めるようにして吸気ダクト１０５の前端で前方に向けて開口する。また、第２吸気路１２０，１２０の前端開口部１２０ａ…は、第１吸気路１１９の前端開口方向とは異なる方向で開口するようにして吸気ダクト１０５の前端部に形成されたものであり、この実施形態では、第１吸気路１１９の前端部の左右両側で上方に向けて開口するようにして前部ダクト主体１０７に前端開口部１２０ａ…が形成されている。
【００３１】
吸気ダクト１０５の前端部は、その前方から見たときにヘッドパイプ２２及び両メインフレーム２３，２３の連設部下端縁に上緑を沿わせると共に、下縁部をラジエータ８９の上部に沿わせるようにして略三角形状に形成されたものであり、吸気ダクト１０５の前端部にはグリル１２１が装着されている。
このグリル１２１は、吸気ダクト１０５の前端開口縁に対応した形状の枠部材１２２に、網状部材１２３の周縁部が支持されて成るものであり、枠部材１２２には、第２吸気路１２０，１２０の前端開口部１２０ａ…との間に間隙を形成して前記前端開口部１２０ａ…との間に間隔をあけた位置に配置された邪魔板１２２ａ，１２２ａが一体に設けられ、その邪魔板１２２ａ，１２２ａがねじ部材１２４，１２４により吸気ダクト１０５における前部ダクト主体１０７の前部両側に締結されている。また、前記下部蓋板１０８の前端には、枠部材１２２の下部が吸気ダクト１０５の前端部から離脱することを阻止するための位置決めピン１２５…が枠部材１２２の下部に挿通されるようにして突設されている。
【００３２】
第１吸気路１１９内には、エンジンＥの低速回転時には第１吸気路１１９を閉じ、エンジンＥの高速回転時には第１吸気路１１９を開くようにしてエンジンＥの回転数に応じて開閉制御されるバタフライ形の第１吸気制御弁１２６が配設されている。また、第２吸気路１２０…内には、エンジンＥの低速回転時には第２吸気路１２０…を開き、エンジンＥの高速回転時には第２吸気路１２０…を閉じるようにしてエンジンＥの回転数に応じて開閉制御されるバタフライ形の第２吸気制御弁１２７…が配設され、第１吸気制御弁１２６及び第２吸気制御弁１２７…は、第１吸気路１１９を流通する空気流通方向と直交する軸線を有して吸気ダクト１０５に回動可能に支承された弁軸１２８に共通に固定されている。
【００３３】
弁軸１２８は、吸気ダクト１０５のうち第２吸気路１２０…の前端開口部１２０ａ…に対応する部分で仕切り壁１１８，１１８によって回動可能に支承されたものであり、前部ダクト主体１０７を下部蓋板１０８に締結する複数のねじ部材１１０…のうち一対ずつ２組のねじ部材１１０，１１０…が弁軸１２８を両側から挟む位置で仕切り壁１１８，１１８にねじ込まれている。
第１吸気路１１９の流通面積を変化させる第１吸気制御弁１２６は、図１５に示すように第１吸気路１１９を閉じた状態では後ろ上がりに傾斜した姿勢となるようにして弁軸１２８に固定されている。しかも、第１吸気制御弁１２６は、その閉弁状態では前記弁軸１２８よりも上方の部分の面積が前記弁軸１２８よりも下方の部分の面積よりも大となるように形成されている。また、第１吸気制御弁１２６は、その開弁状態では第１吸気路１１９を流通する空気に対する抵抗が最も小さくなるようにして図１５の鎖線に示すようにほぼ水平となる。
【００３４】
第２吸気路１２０…の流通面積を変化させる第２吸気制御弁１２７…は、第１吸気制御弁１２６が第１吸気路１１９を閉じた状態では第２吸気路１２０…の前端開口部１２０ａ…を開くようにして弁軸１２８に固定されている。
前記弁軸１２８よりも後方側で吸気ダクト１０５の下方には弁軸１２８と平行な回動軸１３０が配置されており、この回動軸１３０は、吸気ダクト１０５の下面、即ち下部蓋板１０８の下面に突設された複数の軸受部１２９…で回動可能に支承されている。
第１吸気路１１９に対応する部分で回動軸１３０にはアーム１３０ａが設けられており、閉弁状態にある第１吸気制御弁１２６の弁軸１２８よりも上方の部分に一端が連結されて吸気ダクト１０５の下部、即ち下部蓋板１０８を貫通する連結ロッド１３１の他端が前記アーム１３０ａに連結されている。したがって、回動軸１３０の回動に応じて第１吸気制御弁１２６が、図１５の実線で示す閉弁位置と、図１５の鎖線で示す開弁位置との間で回動することになる。
【００３５】
しかも、回動軸１３０の両端部及び吸気ダクト１０５間には、第１吸気制御弁１２６が閉弁位置となる方向に回動軸１３０及び弁軸１２８を回動付勢するばね力を発揮する戻しばね１３２，１３２が設けられている。また、連結ロッド１３１は、下部蓋板１０８に設けられた貫通孔１３３を移動可能に貫通するのであるが、この貫通孔１３３は、回動軸１３０と共にアーム１３０ａが回動するのに応じ、前記連結ロッド１３１が下部蓋板１０８を貫通する位置が前後に移動するのに対応して前後方向に長く形成される。
前記回動軸１３０の一端には被動プーリ１３４が固定されており、この被動プーリ１３４には、メインフレーム２３…の後部に設けられた支持板部３３…の一方に支持されてエンジン本体５０の上部左側に配置されたアクチュエータ１４１から第１伝動ワイヤ１３５を介して回動力が伝達されている。
【００３６】
図１６において、アクチュエータ１４１は、正逆回転可能な電動モータと、該電動モータの出力を減速する減速機構とから成り、車体フレームＦにおける前記一方の支持板部３３に設けられた一対のブラケット３３ａ，３３ａに弾性部材１４２，１４２を介してボルト１４３によって取り付けられている。このアクチュエータ１４１に設けた出力軸１４４に固着された駆動プーリ１４５には、小径の第１ワイヤ溝１４６と、大径の第２及び第３ワイヤ溝１４７，１４８とが設けられている。
第１ワイヤ溝１４６には、吸気ダクト１０５側の被動プーリ１３４に回動力を伝達するための第１伝動ワイヤ１３５の端部が巻き掛け係合されている。
アクチュエータ１４１には電子制御ユニット１４９が接続されており、該電子制御ユニット１４９は、図示しないセンサから入力されるエンジンの回転数に応じてアクチュエータ１４１の作動を制御する。
【００３７】
再び図１及び図２において、エンジンＥに連なる排気系１５０は、エンジン本体５０におけるシリンダヘッド８６の前方側側壁下部に個別に接続された個別排気管１５１，１５１…と、一対の個別排気管１５１，１５１を共通に接続せしめる一対の第１集合排気管１５２…と、一対の第１集合排気管１５２…が共通に接続されると共に中間部には第１排気マフラ１５４が介設された単一の第２集合排気管１５３と、第２集合排気管１５３の下流端に接続された第２排気マフラ１５５とを備えている。
【００３８】
各個別排気管１５１，１５１…は、エンジン本体５０の前方から下方に延出され、第１集合排気管１５２…はエンジン本体５０の下方でほぼ前後方向に延びるように配置されている。また、第２集合排気管１５３は、後輪ＷＲ及びエンジン本体５０間でエンジン本体５０の下方から車体右側に向かうように湾曲しつつ立ち上がり、更に後輪ＷＲの上方で後方に延出されている。そして、第１排気マフラ１５４は第２集合排気管１５３の立ち上がり部に介設され、排気系１５０の後端排出部、即ち第２排気マフラ１５５の下流端部は、後輪ＷＲの車軸６８よりも上方に配置されることになる。
【００３９】
図１７及び図１８を併せて参照して説明すると、排気系１５０の一部を構成する第２集合排気管１５３には、前記後輪ＷＲの車軸６８よりも前方かつ上方に位置する部分で、拡径部１５３ａが設けられており、この拡径部１５３ａ内に、第２集合排気管１５３内の流通面積をエンジンＥの回転数に応じて変化させて排気系１５０での排気脈動を制御するための作動部材としての排気制御弁１５６が配設されている。
【００４０】
排気制御弁１５６は、エンジンＥの低、中速回転域では排気系１５０での排気脈動効果を利用してエンジンＥの出力向上を図るために閉じ側に作動せしめられ、エンジンＥの高速回転域では排気系１５０での排気流通抵抗を減少させてエンジンＥの出力向上を図るために開き側に作動せしめられるものであり、第２集合排気管１５３の拡径部１５３ａに回動可能に支承された弁軸１５７に固定されている。
弁軸１５７の一端は、拡径部１５３ａに固着された有底円筒状の軸受けハウジング１５８にシール部材１５９を介して支承され、拡径部１５３ａとの間にシール部材１６０を介在させて拡径部１５３ａから突出した弁軸１５７の他端部には被動プーリ１６１が固定され、弁軸１５７及び拡径部１５３ａ間には、排気制御弁１５６を開く側に前記弁軸１５７を付勢する戻しばね１６２が設けられている。
【００４１】
ところで、前記拡径部１５３ａからの弁軸１５７の突出部、被動プーリ１６１及び戻しばね１６２は、拡径部１５３ａに固定された椀状のケース主体１６３と、該ケース主体１６３の開放端を閉じるようにしてケース主体１６３に締結された蓋板１６４とから成るケース１６５に収納されている。
しかも、ケース１６５内で、弁軸１５７には、先端部が被動プーリ１６１の外周よりも突出する規制アーム１６６が固定されており、前記ケース１６５におけるケース主体１６３の内面には、規制アーム１６６の先端部を当接させて弁軸１５７、即ち排気制御弁１５６の閉じ側への回動端を規制する閉じ側ストッパ１６７と、規制アーム１６６の先端部を当接させて弁軸１５７、即ち排気制御弁１５６の開き側への回動端を規制する開き側ストッパ１６８とが設けられている。
【００４２】
被動プーリ１６１には、牽引時に前記排気制御弁１５６を閉じ側に作動せしめる第２伝動ワイヤ１７１の一端部が巻き掛け係合されると共に、牽引時に前記排気制御弁１５６を開き側に作動せしめる第３伝動ワイヤ１７２の一端部が巻き掛け係合されており、第２伝動ワイヤ１７１の他端部は、図１６に示すように、アクチュエータ１４１における駆動プーリ１４５の第２ワイヤ溝１４７に第１伝動ワイヤ１３５の巻き掛け方向とは逆方向から巻き掛け係合され、第３伝動ワイヤ１７２の他端部は、図１６に示すように、第１伝動ワイヤ１３５の巻き掛け方向と同一方向から駆動プーリ１４５の第３ワイヤ溝１４８に巻き掛け係合されている。
【００４３】
即ち、エンジンＥの回転数に応じて制御される排気制御弁１５６を駆動するためのアクチュエータ１４１が、吸気ダクト１０５における第１吸気制御弁１２６を回動駆動すべく第１吸気制御弁１２６に連結されることになる。
ところで、第２集合排気管１５３のうち排気制御弁１５６が配設された拡径部１５３ａは、第２及び第３伝動ワイヤ１７１，１７２への上方からの不所望な外力が作用することを極力回避するためにメインシート９０の下方に配置されることが望ましく、また、ケース１６５は、走行風をあたり易くするために側面視では外部に露出するように配置されている。
【００４４】
前記アクチュエータ１４１は、吸気ダクト１０５における弁軸１２８、ならびに排気制御弁１５６の弁軸１５７との間の距離がほぼ等しくなる位置でエンジン本体５０の後上方に配置されることが望ましい。そうすれば、排気制御弁１５６の被動プーリ１６１及びアクチュエータ１４１間に介在する障害物を少なくして、前記被動プーリ１６１及びアクチュエータ１４１を結ぶ第２及び第３伝動ワイヤ１７１，１７２の取りまわしを容易とすることができる。
【００４５】
図１９及び図２０において、排気系１５０の一部を構成する第１集合排気管１５２…にはエンジン本体５０の下方に位置する部分で、拡径部１５２ａ…が設けられており、この拡径部１５２ａ…内に触媒体１７５が収納されている。このようにエンジン本体５０の下方に触媒体１７５を配置すると、シリンダヘッド８６から排出された排ガスが比較的高温のままで触媒体１７５を流通することが可能である。
触媒体１７５は、円筒状のケース１７６内に、排ガスの流通を許容して円柱状に形成された触媒担体１７７が、その一端を前記ケース１７６の一端よりも内方に配置して該ケース１７６内に収納されて成るものであり、ケース１７６は、第１集合排気管１５２とは異なる材料により形成されている。例えば、第１集合排気管１５２がチタン製であるのに対し、触媒体１７５のケース１７６及び触媒担体１７７はステンレス鋼製である。
【００４６】
第１集合排気管１５２における拡径部１５２ａの内周面には、第１集合排気管１５２と同一材料、例えばチタンから成るブラケット１７８が溶接されている。このブラケット１７８は、ケース１７６の一端部を囲繞して拡径部１５２ａに嵌入される大リング部１７８ａと、ケース１７６の一端を嵌入させるようにして大リング部１７８ａに連なる小リング部１７８ｂと、小リング部１７８ｂの複数箇所、例えば周方向に等間隔をあけた４箇所から大リング部１７８ａと反対側に延出される延出腕部１７８ｃ，１７８ｃ…とを一体に有する。
大リング部１７８ａの外周面を臨ませるようにして拡径部１５２ａの周方向複数箇所には透孔１７９…が設けられ、それらの透孔１７９…で大リング部１７８ａが拡径部１５２ａに溶接されることにより、ブラケット１７８が第１集合排気管１５２の拡径部１５２ａに溶接されている。また、各延出腕部１７８ｃ，１７８ｃ…は触媒体１７５におけるケース１７６の一端にかしめ結合されたものであり、第１集合排気管１５２の拡径部１５２ａに溶接されたブラケット１７８は触媒担体１７７の一端よりも突出した部分でケース１７６の一端にかしめ結合されることになる。
【００４７】
また、触媒体１７５におけるケース１７６の他端外面には、ステンレスメッシュから成るリング１８０がスポット溶接により固着されており、このリング１８０が、第１集合排気管１５２の拡径部１５２ａ及び前記ケース１７６の他端部間に介装されることにより、一端側がブラケット１７８を介して拡径部１５２ａに固定されている触媒体１７５の他端側が、熱膨張によりスライドすることが可能となる。よって、触媒体１７５の一端部及び拡径部１５２ａ間に触媒体１７５の熱膨張による応力が作用することを回避することができる。
再び図１において、ヘッドパイプ２２の前方は、合成樹脂から成るフロントカウル１８１で覆われ、車体の前部両側が、前記フロントカウル１８１に連なる合成樹脂製のセンターカウル１８２で覆われ、エンジン本体５０を両側から覆う合成樹脂製のロアカウル１８３がセンターカウル１８２に連設されている。また、シートレール３０…の後部はリヤカウル１８４で覆われている。
前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ１８５はフロントフォーク２１に取り付けられ、シートレール３０…には、後輪ＷＲの上方を覆うリヤフェンダ１８６が取り付けられている。
【００４８】
次に、第１実施形態の作用について説明する。
前記燃焼室８５とエアクリーナ８７間を連通する吸気通路部９２に燃料を噴射する第１のインジェクタ１０３と第２のインジェクタ１００とを気筒毎に複数備え、第１のインジェクタ１０３をエンジンＥのシリンダヘッド８６の吸気通路９２ａに直接的に取り付け、第２のインジェクタ１００を前記エアクリーナ８７のクリーナケース９６の上壁９６ａに取り付けたことにより、スロットルボディ９４が短くなりスロットル弁１０４下流のポート体積が少なくなると共に、第１のインジェクタ１０３と燃焼室８５との距離が短くなるため、運転者の加速意思を示すアクセルの開操作に対応して速やかに燃料を供給することが可能となる。したがって、エンジンＥの応答性能を格段に向上することができる。
【００４９】
とりわけ、前記第２のインジェクタ１００を前記エアクリーナ８７の外壁である上壁９６ａに取り付けたことで、エアクリーナ８７の内部に第２のインジェクタ１００を配置した場合に比較してエアクリーナ８７を小型化することが可能となる。よって、燃料タンク８８及びエアクリーナ８７下の周辺部品の配置スペースに与える制約が少なくなり、配置自由度が高まる。
また、前記第２のインジェクタ１００は、各吸気通路部９２の中心線Ｃ１よりも前方に配置され、前記中心線Ｃ１に対して傾斜した軸線Ｃ４を有するようにしてクリーナケース９６に取り付けられているため、クリーナエレメント９７を通過し浄化された空気の流れが第２のインジェクタ１００に沿うように導入されることとなり導入空気に対してスムーズに燃料を供給できる点で有利である。
【００５０】
更に、シリンダヘッド８６の吸気通路９２ａに、燃料を噴射する第１のインジェクタ１０３が取り付けられるので、比較的温度の低い燃料が供給されるようにしてエンジンＥの出力向上に寄与すべく吸気通路部９２の上方から燃料を噴射する第２のインジェクタ１００と、エンジンＥの運転に応答性よく反応して燃料を噴射し得る第１のインジェクタ１０３とを、吸気通路部９２の配置スペースを有効かつバランスよく利用して配置することができる。
【００５１】
そして、吸気通路部９２の中心線Ｃ１から前方にオフセットした位置に第２のインジェクタ１００が配置されることになり、吸気通路部９２の中心線Ｃ１上では、第２のインジェクタ１００との干渉を回避しつつ燃料タンク８８の底壁を比較的低い位置に設定することが可能となるため、燃料タンク８８の容量を充分に確保することができる。
【００５２】
また、燃料タンク８８の前部に設けられた給油口１０１の中心線Ｃ２よりも前方に第２のインジェクタ１００が配置されており、給油口１０１の中心線Ｃ２上では第２のインジェクタ１００が燃料タンク８８に干渉しないので、給油口１０１をより低い位置に設定することができる。それに加えて、給油口１０１の中心線Ｃ２及び吸気通路部９２の中心線Ｃ１に平行な平面への投影図上で両中心線Ｃ１，Ｃ２の交点Ｐよりも前方に上部を配置するようにして第２のインジェクタ１００が、エアクリーナ８７のクリーナケース９６に取り付けられているので、給油口１０１の中心線Ｃ２から前方で燃料タンク８８の底壁をより低い位置に設定することを可能とし、燃料タンク８８の容量及びエアクリーナ８７の容量をより充分に確保することが可能となる。更に、給油の際に給油ノズルを入れ易い。
【００５３】
また、車体フレームＦの前端のヘッドパイプ２２に配置されたエアクリーナ８７から前方に延びる吸気ダクト１０５が、ヘッドパイプ２２の下方に配置されるのであるが、この吸気ダクト１０５内には、前輪ＷＦの幅方向中心線Ｃ３上に幅方向中央部が配置された第１吸気路１１９と、第１吸気路１１９の両側に配置された左右一対の第２吸気路１２０…とが、第１吸気路１１９の流通面積を一対の第２吸気路１２０…の合計流通面積よりも大きくして形成され、エンジンＥの低速回転時には第１吸気路１１９を閉じる第１吸気制御弁１２６が、エンジンＥの高速回転時には第１吸気路１１９を開くようにして第１吸気路１１９に配設されている。
【００５４】
このような吸気ダクト１０５の構成によれば、エンジンＥの低速運転時、即ち路面から水や異物を巻き上げ易い路面であることに起因して自動二輪車を低速で走行させているときには、前輪ＷＦの幅方向中心線Ｃ３上に幅方向中央部を配置した第１吸気路１１９が閉じているのでエアクリーナ８７に水や異物が入り込むのを極力防止することができ、また、エンジンＥの高速回転時には、流通面積が大きな第１吸気路１１９が開くことで比較的大量の空気をエアクリーナ８７に導入してエンジンの高出力化に寄与することができる。
【００５５】
また、吸気ダクト１０５に回動可能に支承された弁軸１２８に、第１吸気制御弁１２６が固定されると共に、第２吸気路１２０…の流通面積をそれぞれ変化させる一対の第２吸気制御弁１２７…が、エンジンＥの低速回転時には第２吸気路１２０…をそれぞれ開くと共にエンジンＥの高速回転時には第２吸気路１２０…をそれぞれ閉じるようにして固定されている。
【００５６】
このように第１吸気制御弁１２６及び第２制御弁１２７…を開閉制御することにより、エンジンＥの低速運転時に吸気量を小さく抑えることにより、加速操作時にも混合気の希薄化を抑えて適正な濃厚混合気をエンジンＥに供給することで良好な加速性能を得ることが可能であり、また、エンジンＥの高速運転時には吸気抵抗を減少してエンジンＥの容積効率を高め、高速出力性能の向上に寄与することができる。
【００５７】
また、第２吸気路１２０…の前端開口部１２０ａ…との間に間隙を形成して前端開口部１２０ａ…との間に間隔をあけた位置に配置された邪魔板１２２ａ…が、吸気ダクト１０５に取り付けられており、第２吸気路１２０…からエアクリーナ８７に外気を導入しているときに、邪魔板１２２ａ…によるラビリンス構造によって、水や異物が第２吸気路１２０…内に侵入するのを極力回避することができる。
【００５８】
しかも、第１吸気路１１９の前端が、吸気ダクト１０５の前端で前方に向けて開口され、第２吸気路１２０…の前端開口部１２０ａ…が、第１吸気路１１９の前端開口方向とは異なる方向で開口するようにして吸気ダクト１０５の前端部に形成されるので、エンジンＥの高回転時には走行風を効率よく第１吸気路１１９に導入して吸気効率を向上することができ、また、エンジンＥの低回転時に空気を導入する第２吸気路１２０…に異物や水が入り難くすることが可能となる。
また、吸気ダクト１０５の前端部は、その前方から見たときにヘッドパイプ２２及び両メインフレーム２３…の連接部下端縁に上縁を沿わせると共に下縁部を該吸気ダクト１０５の下方に配置されたラジエータ８９の上部に沿わせるようにして略三角形状に形成されており、ヘッドパイプ２２及び両メインフレーム２３…の連設部と、ラジエータ８９との間のスペースに、吸気ダクト１０５をその前端部の開口部を大きくしつつ有効に配置することができる。
【００５９】
更に、エンジンＥの回転数に応じて制御された排気制御弁１５６を駆動するために自動二輪車に搭載されたアクチュエータ１４１が、第１及び第２吸気制御弁１２６，１２７…を開閉駆動すべく、第１及び第２吸気制御弁１２６，１２７…に連結されているので、部品点数の増大を回避すると共に吸気装置のコンパクト化及び軽量化を図りつつ、第１及び第２吸気制御弁１２６，１２７…を駆動することができる。
ところで、第１吸気制御弁１２６は、第１吸気路１１９を流通する空気流通方向と直交する結線を有して吸気ダクト１０５に回動可能に支承された弁軸１２８に、第１吸気路１１９を閉じた状態では後ろ上がりに傾斜した姿勢となるようにして固定されるものであり、そのような構成によれば、水や異物のエアクリーナ８７側への侵入を防止する上で有利となる。即ち、前輪ＷＦで撥ね上げられる水や異物は、第１吸気路１１９の前端開口部内の上方に入り易いのであるが、第１吸気制御弁１２６がその閉弁状態から開弁側に作動を開始したときには、撥ね上げられた水や異物が第１吸気路１１９の前部開口端に侵入しても第１吸気制御弁１２６に衝突し易くなり、水や異物が第１吸気制御弁１２６を通過してエアクリーナ８７側に侵入することを抑えることができる。
【００６０】
更に、第１吸気制御弁１２６は、その閉弁状態で弁軸１２８よりも上方の部分の面積が弁軸１２８よりも下方の部分の面積よりも大となるように形成されており、第１吸気路１１９への異物の侵入を防止する上で一層有利となる。
ところで、後輪ＷＲの車軸６８は、車体フレームＦに前端部が揺動可能に支承されたスイングアーム６６の後端に回転自在に支承されており、後輪ＷＲよりも前方で車体フレームＦに搭載されたエンジン本体５０に設けたシリンダヘッド８６に接続された排気系１５０の後端排出部は前記車軸６８よりも高い位置に配置され、排気系１５０の一部を構成する第２集合排気管１５３に、第２集合排気管１５３内の流通面積を調節する排気制御弁１５６が配設されるのであるが、排気制御弁１５６は、後輪ＷＲの車軸６８よりも前方かつ上方に配置されている。
【００６１】
このような排気制御弁１５６の配置によれば、排気制御弁１５６を、後輪ＷＲからの影響を受け難く、しかも、後輪ＷＲの接地面からの離れた位置に配置することができ、したがって、排気制御弁１５６の作動に後輪ＷＲ及び接地面からの悪影響が及ぶことの少ない良好な環境下に配置することができる。
また、排気系１５０の一部を構成する第１集合排気管１５２に、第１集合排気管１５２とは材料を異にして円筒状に形成されたケース１７６を有して第１集合排気管１５２内に収納された触媒体１７５を固定するにあたっては、第１集合排気管１５２における拡径部１５２ａの内周面に、第１集合排気管１５２と同一材料から成るブラケット１７８が溶接され、触媒体１７５のケース１７６に該ブラケット１７８がかしめ結合されている。
したがって、触媒体１７５のケース１７６及び第１集合排気管１５２が異種材料から成る場合にも、触媒体１７５を第１集合排気管１５２に収納、固定することができ、触媒体１７５のケース１７６及び第１集合排気管１５２の材料選定の自由度を増大することができる。
【００６２】
しかも、触媒体１７５は、円筒状のケース１７６内に、排ガスの流通を許容して円柱状に形成された触媒担体１７７が、その一端をケース１７６の一端よりも内方に配置して該ケース１７６内に収納されて成るものであり、ブラケット１７８は触媒担体１７７の一端よりも突出した部分でケース１７６の一端にかしめ結合されるので、触媒担体１７７に影響を及ぼすことなく、簡潔な構造で触媒体１７５を第１集合排気管１５２に固定することができる。
【００６３】
次に、この発明の第２実施形態を図２１に基づいて説明する。尚、この実施形態では前記２つのインジェクタの配置部位以外の基本的構造は前記実施形態と同様であるので図１〜図１０、及び図１２〜２０を援用し同一部分に同一符号を付して説明する。この実施形態では、前記第２のインジェクタ１００…をエアクリーナ８７のクリーナケース９６に設けないで、スロットルボディ９４…に設けた第２のインジェクタ１００ａ…としたものである。
【００６４】
具体的には、図２１に示すように、第１実施形態と同様に前記スロットル弁１０４…よりもエンジンＥ側に設けられたシリンダヘッド８６の各吸気通路９２ａ…の側壁に、エンジンＥの運転状態では燃料タンク８８内の燃料ポンプから燃料供給を受けて燃料を噴射する第１のインジェクタ１０３…が取り付けられている。この第１のインジェクタ１０３は、エンジンＥの後方側部に設けられ、吸気通路９２ａの側壁で開口する取付孔８４に螺着されて前述した中心線Ｃ１に対してエンジンＥとは離れる側に傾斜した状態で固定されている。
また、前記スロットル弁１０４よりもエンジンＥ側でスロットルボディ９４…の後方側部には取付孔８４ａが形成され、この取付孔８４ａに第２のインジェクタ１００ａ…が螺着されて固定されている。この第２のインジェクタ１００ａも前記第１のインジェクタ１０３とほぼ同様の傾斜角度で第１のインジェクタ１０３と並ぶようにして取り付けられている。
【００６５】
したがって、この実施形態によれば、第１のインジェクタ１０３と燃焼室８５との距離が短くなるため、運転者の加速意思を示すアクセルの開操作に対応して速やかに燃料を供給することが可能となる。したがって、エンジンＥの応答性能を格段に向上することができる。
とりわけ、この実施形態では、第２のインジェクタ１００ａをスロットルボディ９４に設けたため、前記エアクリーナ８７のクリーナケース９６に対して何らの加工も必要なく、また、両インジェクタ１００ａ、１０３を互いに接近させて配置できるため、前述した燃料タンク８８を含めた周辺部品の配置自由度がより一層高められる。
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、自動二輪車を例にして説明したが、４輪車、３輪車に適用することができる。
【００６６】
【発明の効果】
以上、説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、スロットルボディが短くなり、第１のインジェクタと燃焼室との距離が短くなるため、運転者の加速意思を示すアクセルの開操作に対応して速やかに燃料を供給することが可能となり、したがって、エンジンの応答性能を向上することができる効果がある。
また、クリーナエレメントを通過し浄化された空気の流れが第２のインジェクタに沿うように導入されることとなり導入空気に対してスムーズに燃料を供給できる点で有利である。
【００６７】
更に、エアクリーナの内部に第２のインジェクタを配置した場合に比較してエアクリーナを小型化することが可能となるため、燃料タンクなどの周辺部品の配置スペースに与える制約が少なくなり、配置自由度が高まるという効果がある。
【００６８】
請求項２に記載した発明によれば、給油口の中心線上では第２のインジェクタが燃料タンクに干渉しないので、給油口をより低い位置に設定することができる。
請求項３に記載した発明によれば、給油口の中心線から前方で燃料タンクの底壁をより低い位置に設定することを可能とし、燃料タンクの容量及びエアクリーナの容量をより充分に確保することが可能となる。更に、給油の際に給油ノズルを入れ易い。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１、２実施形態の自動二輪車の側面図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】車体フレームの前部の平面図である。
【図４】図２の４−４線に沿う車体フレーム前部の拡大断面図である。
【図５】図３の５−５線に沿う断面図である。
【図６】図１の６矢視拡大図である。
【図７】図１の７矢視拡大図である。
【図８】図７の８−８線に沿う断面図である。
【図９】図２の９−９線に沿う断面図である。
【図１０】図６の１０−１０線に沿う断面図である。
【図１１】図１０の要部拡大図である。
【図１２】図６の要部拡大図である。
【図１３】図１２の１３矢視図である。
【図１４】図１３の１４矢視方向から見て一部を切欠いた横断平面図である。
【図１５】図１４の１５−１５線に沿う断面図である。
【図１６】図２の１６矢視拡大図である。
【図１７】図２の１７−１７線に沿う拡大断面図である。
【図１８】図１７の１８−１８線に沿う断面図である。
【図１９】図２の１９−１９線に沿う拡大断面図である。
【図２０】図１９の２０−２０線に沿う断面図である。
【図２１】この発明の第２実施形態の図１１に相当する要部拡大図である。
【符号の説明】
８５燃焼室
８６シリンダヘッド
８７エアクリーナ
９２吸気通路部（吸気通路）
９２ａ吸気通路
９４スロットルボディ（吸気通路）
９６ａ上壁（外壁）
１００第２のインジェクタ
１００ａ第２のインジェクタ
１０３第１のインジェクタ
Ｅエンジン[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a fuel injection device for an engine.
[0002]
[Prior art]
For example, some fuel injection devices for engines such as motorcycles have a structure in which fuel is injected into a combustion chamber by two injectors. One injector is provided inside the air cleaner, and the other injector is attached to the throttle body (see, for example, Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
JP 7-332208 A
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described conventional fuel injector for an engine, although the injector provided in the air cleaner can secure a large distance to the combustion chamber and promote fuel atomization, the other injector is used as a throttle body. In order to install it, it is necessary to lengthen the length of the throttle body, which causes a problem that the response performance of the engine is lowered.
In addition, it is necessary to enlarge the air cleaner by providing an injector inside the air cleaner. For example, when an air cleaner is arranged under the fuel tank, the capacity of the fuel tank decreases as the air cleaner increases in size. There are challenges.
Accordingly, the present invention provides an engine fuel injection device capable of reducing the size of intake components while improving the response performance of the engine.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
  In order to solve the above problems, the invention described in claim 1 is directed to an intake passage (for example, an implementation) that communicates between a combustion chamber (for example, the combustion chamber 85 in the embodiment) and an air cleaner (for example, the air cleaner 87 in the embodiment). An engine (for example, engine E in the embodiment) having an injector (for example, the first injector 103 and the second injector 100 in the embodiment) that injects fuel into the intake passage portion 92, the intake passage 92a, and the throttle body 94 in the embodiment. ), A plurality of injectors are provided for each cylinder, and the first injector (for example, the first injector 103 in the embodiment) is directly connected to the cylinder head of the engine (for example, the cylinder head 86 in the embodiment). Installed, a second injector (eg For example, the second injector 100 in the embodiment is assembled to the outer wall of the air cleaner (for example, the upper wall 96a in the embodiment) from the outer side, and the tip of the second injector is disposed so as to protrude into the air cleaner. Center line (for example, center line C1 in the embodiment) of the intake passage portion (for example, intake passage portion 92 in the embodiment) to the air cleaner side opening of the throttle body (for example, throttle body 94 in the embodiment) is linear. And the second injector is arranged in front of the center line and with an injection axis (for example, the axis C4 in the embodiment) inclined with respect to the center line.A bulging portion of the air cleaner that arranges a cleaner element (for example, cleaner element 97 in the embodiment) in front of the second injector is arranged so as to protrude upward from an outer wall to which the second injector is attached. HaveIt is characterized by that.
  With this configuration, the throttle body is shortened and the distance between the first injector and the combustion chamber is shortened, so that fuel is quickly supplied in response to the accelerator opening operation indicating the driver's intention to accelerate. It becomes possible.
  The second injector is disposed in front of the center line of each intake passage portion and is attached to the cleaner case so as to have an axis inclined with respect to the center line, and thus passes through the cleaner element. The purified air flow is introduced along the second injector, which is advantageous in that fuel can be smoothly supplied to the introduced air..
Claim 2In the invention described in the above, the second injector is located in front of a center line (for example, center line C2 in the embodiment) of a fuel inlet (for example, the fuel inlet 101 in the embodiment) provided in the front portion of the fuel tank. It is arranged.
  By configuring in this way, the second injector does not interfere with the fuel tank on the center line of the fuel filler port, so that the fuel filler port can be set at a lower position.
  Claim3The second aspect of the present invention is a second front side of an intersection (for example, an intersection P in the embodiment) of both centerlines on a projection view on a plane parallel to the centerline of the fuel filler port and the centerline of the intake passage portion. The upper part of the injector is arranged.
  By configuring in this way, it is possible to set the bottom wall of the fuel tank to a lower position forward from the center line of the fuel filler port, and it is possible to sufficiently secure the capacity of the fuel tank and the capacity of the air cleaner. It becomes. Furthermore, it is easy to insert a fuel nozzle when refueling.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
A first embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
1 to 3, a body frame F of the motorcycle includes a head pipe 22 that supports a front fork 21 that pivotally supports a front wheel WF, and a pair of left and right mains that extend rearwardly downward from the head pipe 22. A pair of left and right engine hangers 24 that are welded to the front portion of the frame 23... And the head pipe 22 and the two main frames 23. A connecting pipe 25 that connects the support plate portions 33 provided at the rear part, a pair of left and right bipot plates 26 that extend downward from the rear part of the main frame 23, and the front part of the main frame 23. A first cross pipe 27 laid between the upper part of both the pivot plates 26... A pipe 28, a third cross pipe 29 extending between the lower portions of the pivot plates 26, and a pair of left and right seat rails 30 extending rearward and connected to the rear portions of the main frames 23. It has.
[0009]
In FIG. 4, the head pipe 22 is integrally provided with a cylindrical portion 22a on which the front fork 21 is supported so as to be steerable, and a pair of left and right gussets 22b, 22b extending downward from the cylindrical portion 22a. The main frame 23 includes the gusset 22b, a pipe member 31 having a front end welded to the gusset 22b, and a pipe portion 26a integrally provided on the pivot plate 26 and welded to the rear end of the pipe member 31. It consists of.
In order to construct the first cross pipe 27 between the front portions of the main frames 23, 23, mounting holes 32, 32 are provided coaxially on the inner side walls of the main frames 23, 23. Both end portions of the first cross pipe 27 inserted through are welded to the inner walls of the main frames 23 and 23.
[0010]
By the way, in both gussets 22b and 22b of the head pipe 22, there are extended portions 22c and 22c extending rearward so as to be arranged inwardly of the front inner walls of the pipe members 31 and 31, respectively. The front portions of the frames 23 and 23 are integrally provided so as to constitute the first inner wall, and the extension portions 22c and 22c are firstly opposed to the front inner walls of the pipe members 31 and 31, respectively. The mounting holes 32 and 32 through which both end portions of the cross pipe 27 are inserted are respectively provided, and both end portions of the first cross pipe 27 are welded to the outer surfaces of the extending portions 22c and 22c.
[0011]
Referring to FIG. 5 as well, the pipe member 31 is formed by, for example, forming an ingot of aluminum alloy by a conventionally known extrusion or pultrusion so as to have a rectangular cross-sectional outer shape. In addition, a rib 34 that divides the inside of the pipe member 31 vertically is integrally provided between the inner side surfaces of the pipe member 31 in the vertical direction. However, the lower part of the pipe member 31 is notched so as to be opened downward, that is, toward the engine hanger 24 side at a portion where the engine hanger 24 is welded.
By the way, the pipe member 31 has an inner wall 31a that is flat over substantially the entire length in the vertical direction and an outer wall 31b that is substantially along the inner wall 31a, and is formed in a rectangular tube shape that is long in the vertical direction. The portion is bent in a plane PL orthogonal to the inner wall 31a so that the portion is curved outwardly. In addition, the pipe members 31, 31 after bending are inclined so as to be close to each other as they go upward, and are connected to the gussets 22b, 22b of the head pipe 22.
[0012]
In FIG. 6, the front fork 21 includes cushion units 35 and 35 that extend vertically on the left and right sides of the front wheel WF, a pottom bridge 36 that connects the cushion units 35 and 35 above the front wheel WF, and both cushion units 35 and 35. And an axle 38 of the front wheel WF is pivotally supported between the lower ends of the cushion units 35 and 35.
Referring to FIGS. 7 and 8 together, the steering parallel to the cushion units 35 and 35 is provided between the potom bridge 36 and the top bridge 37 on the rear side of the center between the cushion units 35 and 35. A shaft 39 is provided, and the steering shaft 39 is rotatably supported by the cylindrical portion 22 a of the head pipe 22.
[0013]
Left and right bar-shaped steering handles 40, 40 are connected to the upper ends of the cushion units 35, 35 above the potom bridge 36. A steering damper 41 is provided between the front end of the vehicle body frame F, that is, between the head pipe 22 and the top bridge 37 of the front fork 21. The steering damper 41 includes a housing 42 that includes a hydraulic shock absorber (not shown) and is fixedly supported on the head pipe 22. The steering damper 41 is coaxially disposed above the steering shaft 39 and is rotatable about the housing 42. A pivot shaft 43 supported by the arm 44, an arm 44 having a base end fixed to the pivot shaft 43 and extending forward, an elastic roller 45 pivotally supported at the tip of the arm 44, and the elastic roller 45 A concave portion 46 is provided on the upper surface of the central portion of the top bridge 37 so as to fit the outer peripheral surface in a frictional contact.
Therefore, the rotational vibration around the axis of the steering shaft 39 transmitted from the front wheel WF side to the top bridge 37 is attenuated by the hydraulic shock absorbing mechanism in the housing 42 via the arm 44.
[0014]
2, the engine body of a multi-cylinder engine E in which, for example, four cylinders are arranged in parallel in the width direction of the vehicle body frame F at the lower part of the two engine hangers 24 and the upper and lower parts of the two pivot plates 26. 50 is supported.
The engine body 50 is fastened to the lower part of the engine hanger 24 by a pair of left and right bolts 51.
[0015]
In FIG. 9, when the engine body 50 is supported under the pair of pivot plates 26 and 26 disposed on both sides of the engine body 50, one of the pivot plates 26 and 26 (in this embodiment, the front of the motorcycle in the traveling direction). In the lower part of the pivot plate 26) arranged on the right side when facing the direction, the insertion hole 53 through which the mount bolt 52 is inserted and the enlarged head portion 52a at one end of the mount bolt 52 are engaged with each other. A first locking portion 54 surrounding the outer end of the insertion hole 53 is provided. That is, at the lower part of the one pivot plate 26, an insertion hole 53 that opens to the inner side surface thereof and a first insertion hole 55 that has a larger diameter than the insertion hole 53 and opens to the outer side surface are provided coaxially. The first locking portion 54 is formed as an annular stepped portion facing the first insertion hole 55 between the outer end of the insertion hole 53 and the inner end of the first insertion hole 55.
[0016]
The engine main body 50 is integrally provided with a pair of support arm portions 50a, 50a disposed between the pivot plates 26, 26 with an interval in the axial direction of the mount bolt 52. Through holes 56 and 56 through which the mount bolts 52 are inserted are provided coaxially in the support arm portions 50a and 50a.
A screw hole 57 coaxial with the insertion hole 53 and a second locking portion 58 surrounding the outer end of the screw hole 57 are provided at the lower part of the other pivot plate 26. That is, at the lower part of the other pivot plate 26, a screw hole 57 that opens to the inner surface thereof and a second insertion hole 59 that has a larger diameter than the screw hole 57 and opens to the outer surface are provided coaxially. The second locking portion 58 is formed as an annular step portion facing the second insertion hole 59 between the outer end of the screw hole 57 and the inner end of the second insertion hole 59.
[0017]
A cylindrical bolt 60 whose one end is in contact with the engine body 50 is screwed into the screw hole 57. That is, the cylindrical bolt 60 is screwed into the screw hole 57 so that one end is in contact with the other support arm portion 50a in a state where one support arm portion 50a is in contact with the inner surface of the one pivot plate 26. The screw hole 57 is screwed with a set bolt 61 that contacts the other end of the cylindrical bolt 60 and prevents the cylindrical bolt 60 from loosening. In addition, the cylindrical bolt 60 and the set bolt 61 are configured such that the other end of the cylindrical bolt 60 and the set bolt 61 are the first in the state where the engine body 50 is sandwiched between the inner surface of the one pivot plate 26 and one end of the cylindrical bolt 60. 2 is screwed into the screw hole 57 so as to be located inward of the locking portion 58.
[0018]
The insertion hole 53, the two through holes 56, 56 of the engine body 50, the cylindrical bolt 60, the set bolt 61, and the other end of the mount bolt 52 inserted into the screw hole 57 protrude from the screw hole 57. The nut 63 screwed into the mount bolt 52 at the protruding portion from the screw hole 57 is engaged with the second locking portion 58 via the washer 62.
The structure for supporting the engine body 50 on the upper portions of the pivot plates 26 and 26 is basically the same as the structure for supporting the lower portions of the pivot plates 26 and 26 described above, and detailed description thereof is omitted.
[0019]
A front end portion of a swing arm 66 is swingably supported via a support shaft 67 at an intermediate portion between the pivot plates 26 and 26 in the vertical direction, and a rear wheel WR is mounted on the rear end portion of the swing arm 66. An axle 68 is rotatably supported.
The power from the output shaft 69 of the transmission built in the engine body 50 is transmitted to the rear wheel WR via the chain transmission means 70, and the chain transmission means 70 is fixed to the output shaft 69. The driving sprocket 71, a driven sprocket 72 fixed to the rear wheel WR, and an endless chain 73 wound around the sprockets 71 and 72, and facing forward in the traveling direction of the motorcycle Is arranged on the left side of the engine E.
[0020]
A link mechanism 74 is provided between the third cross pipe 29 and the swing arm 66 that connect the lower portions of the pivot plates 26, 26. The link mechanism 74 is a first connection shaft that is parallel to the support shaft 67. The first link 75 having one end connected to the third cross pipe 29 and the second connecting shaft 80 parallel to the first connecting shaft 77 can be rotated about the axis of 77. The second link 76 is connected to the lower end of the swing arm 66 and connected to the other end of the first link 75 via a third connection shaft 81 parallel to the first and second connection shafts 77 and 80. ing.
The third cross pipe 29 is integrally provided with a pair of shaft support portions 29a and 29a protruding rearward at two locations spaced in the longitudinal direction, and is provided between both shaft support portions 29a and 29a. The end of the first link 75 is supported by a collar 78 mounted on the first connecting shaft 77 via a pair of roller bearings 79 and 79.
[0021]
The other end portion of the first link 75 is connected to the rear portion of the second link 76 via the third connecting shaft 81, and the upper end portion is connected to a bracket 66 a provided at the front portion of the swing arm 66. A lower end portion of the rear cushion unit 82 is connected to a front portion of the second link 76 via a fourth connecting shaft 83.
[0022]
Referring to FIGS. 10 and 11 together, an air cleaner 87 for purifying air supplied to the engine E is provided above the cylinder head 86 in the engine body 50. A fuel tank 88 disposed rearward and covering the rear and upper portions of the air cleaner 87 is mounted on both main frames 23 in the vehicle body frame F, and a radiator 89 is disposed in front of the engine body 50. . As shown in FIG. 2, a main seat 90 for seating a driver is supported on the seat rails 30... Behind the fuel tank 88, and a pillion seat 91 for seating a passenger is provided from the main seat 90. It is supported by the seat rails 30 at a position separated rearward.
[0023]
An intake passage portion (intake passage) 92... Extending linearly so as to guide purified air from an air cleaner 87 above the cylinder head 86 is connected to the upper side wall of the cylinder head 86 for each cylinder. The passage portion 92 includes a throttle body (intake passage) 94 having an opened upper end portion protruding into the air cleaner 87, and the throttle body 94 is connected to the upper side wall of the cylinder head 86 via an insulator 95. The cylinder head 86 communicates with the intake passage 92a. Here, the cylinder head 86 is formed with an exhaust passage 93a communicating with the combustion chamber 85 corresponding to the intake passage 92a. The intake passage 92a and the exhaust passage 93a are connected to an intake valve IV and an exhaust for opening and closing them. A valve EV is provided. Reference numeral 86a denotes a cylinder head cover.
On the other hand, the air cleaner 87 is configured such that a cylindrical cleaner element 97 is fixedly accommodated in a cleaner case 96, and the cleaner element 97 passes around the cleaner element 97 in the cleaner case 96. A purification chamber 98 into which purified air is introduced is formed, and a throttle body 94 constituting the upstream end of each intake passage 92 is attached to the cleaner case 96 in parallel so as to open to the purification chamber 98. Yes.
[0024]
Incidentally, a second injector 100 that injects fuel during high-speed rotation of the engine E is attached to the cleaner case 96 of the air cleaner 87 for each cylinder of the engine E. The second injectors 100 are disposed in front of the center lines C1 of the intake passage portions 92, and are attached to the cleaner case 96 so as to have an axis C4 inclined with respect to the center lines C1. ing.
Therefore, since the axis C4 of the second injector 100 is inclined with respect to the center line C1, the purified air flow that passes through the cleaner element 97 is introduced along the second injector 100. Become.
Specifically, an opening 96b is provided in the upper wall (outer wall) 96a of the cleaner case 96 of the air cleaner 87, and the bracket 99 surrounding the second injector 100 is inclined in the opening 96b as described above. The second injector 100 is attached to the bracket 99 by being fixed with a screw or the like (not shown) through a sealing material 99a.
A fuel pump (not shown) is built in the fuel tank 88, and fuel is supplied from the fuel pump to the second injectors 100.
[0025]
Further, a fuel filler port 101 is provided at the front portion of the fuel tank 88 (see FIG. 10). The second injector 100 is disposed in front of the center line C2 of the fuel filler port 101, and extends to a plane parallel to the center line C2 of the fuel filler port 101 and the center line C1 of the intake passage portion 92. On the projection view, the second injectors 100 are attached to the cleaner case 96 so that the upper part is disposed in front of the intersection P between the center lines C1 and C2.
A throttle valve (shown in FIG. 11) 104 for controlling the amount of intake air flowing through the intake passage portions 92 is built in the throttle bodies 94 in the intake passage portions 92. A connected throttle drum 102 is disposed on the side of the throttle body 94.
[0026]
Referring to FIGS. 12 to 15 together, an intake passage 92a of a cylinder head 86 provided on the engine E side with respect to the throttle valve 104 is provided with a fuel pump in a fuel tank 88 when the engine E is operating. The first injectors 103 for injecting fuel upon receiving fuel supply are attached. The first injector 103 is provided on the side opposite to the site where the engine E is disposed, and is screwed into a mounting hole 84 opened at the side wall of the intake passage 92a, and the second injector 100 with respect to the center line C1. It is fixed in a state inclined to the opposite side.
Below the head pipe 22 provided at the front end of the vehicle body frame F, an intake duct 105 for introducing outside air to the air cleaner 87 is disposed so as to extend forward from the air cleaner 87. The end portion enters and is fixed to the lower portion of the cleaner case 96 so as to introduce outside air into the cleaner element 97 in the air cleaner 87.
[0027]
The intake duct 105 has a rear duct main body 106 having a substantially triangular cross-sectional shape in which a central portion in the width direction is raised upward and opened downward, and has a substantially same cross-sectional shape as the rear duct main body 106. It consists of a front duct main body 107 joined to the front part of the rear duct main body 106, and a lower cover plate 108 that closes the lower open ends of the front and rear duct main bodies 106, 107. It is formed to be inclined. The lower cover plate 108 is fastened to the rear duct main body 106 by a plurality of screw members 109... And is fastened to the front duct main body 107 by a plurality of screw members 110.
[0028]
Support stays 111, 111 are fixed to the lower surfaces of the front portions of the pipe members 31, 31 constituting a part of the main frames 23, 23 in the vehicle body frame F by screw members 112. Mounting bosses 113, 113 provided on the support stays 111, 111 are fastened to the support stays 111, 111 by screw members 114, 114, whereby the front part of the intake duct 105 is supported by the vehicle body frame F. Moreover, the mounting bosses 113 are provided with positioning pins 113a inserted through the support stays 111.
[0029]
Further, a radiator 89 is disposed below the intake duct 105, and stays 115, 115 are extended upward from both sides of the radiator 89. On the other hand, weld nuts 116, 116 are fixed to the support stays 111, 111, and bolts 117, 117 inserted through the stays 115, 115 and the support stays 111, 111 are screwed into the weld nuts 116, 116. Thus, the radiator 89 is supported by the vehicle body frame F.
The lower cover plate 108 in the intake duct 105 is integrally provided with a pair of partition walls 118, 118 that abut against the upper lower surfaces of the front and rear duct main bodies 106, 107. The first intake passage 119 having the center in the width direction disposed on the center line C3 in the width direction and the pair of left and right second intake passages 120, 120 disposed on both sides of the first intake passage 119 are the first intake air. The passage 119 and the second intake passages 120 and 120 are formed so as to be partitioned by the partition walls 118 and 118, and the distribution area of the first intake passage 119 is the total distribution area of the pair of second intake passages 120 and 120. Is set larger than.
[0030]
In addition, the front portions of the partition walls 118 and 118 are formed in an inclined shape so as to be separated from each other toward the front, and the front end portions of the partition walls 118 and 118 are both side walls of the front duct main body 107. The front portion of the first intake passage 119 occupies the entire front end opening of the intake duct 105 and opens forward at the front end of the intake duct 105. Further, the front end openings 120a of the second intake passages 120, 120 are formed at the front end of the intake duct 105 so as to open in a direction different from the front end opening direction of the first intake passage 119. In this embodiment, front end openings 120a are formed in the front duct main body 107 so as to open upward on the left and right sides of the front end of the first intake passage 119.
[0031]
  When viewed from the front, the front end portion of the air intake duct 105 has upper green along the lower end edge of the connecting portion of the head pipe 22 and the main frames 23 and 23, and the lower edge portion along the upper portion of the radiator 89. Thus, it is formed in a substantially triangular shape, and a grill 121 is attached to the front end portion of the intake duct 105.
  The grill 121 has a frame member 122 having a shape corresponding to the opening edge of the front end of the intake duct 105 and a periphery of the mesh member 123.edgeThe frame member 122 is formed with a gap between the second intake passages 120, 120 and the front end openings 120a, so that a gap is formed between the front end openings 120a. The baffle plates 122a and 122a arranged at the opened positions are integrally provided, and the baffle plates 122a and 122a are fastened to both front portions of the front duct main body 107 in the intake duct 105 by screw members 124 and 124, respectively. Further, at the front end of the lower cover plate 108, positioning pins 125 for preventing the lower portion of the frame member 122 from being detached from the front end portion of the intake duct 105 are inserted into the lower portion of the frame member 122. Projected.
[0032]
  In the first intake passage 119, the first intake passage 119 is closed when the engine E rotates at a low speed, and the first intake passage 119 is opened when the engine E rotates at a high speed, so that the opening and closing is controlled according to the rotational speed of the engine E. A butterfly-shaped first intake control valve 126 is provided. Further, in the second intake passage 120, the second intake passage 120 is opened when the engine E rotates at a low speed, and the second intake passage 120 is closed when the engine E rotates at a high speed. A butterfly-type second intake control valve 127 that is controlled to open and close in response is disposed, and the first intake control valve 126 and the second intake control valve 127 are orthogonal to the direction of air flow through the first intake passage 119. DoAxisAnd is fixed to a valve shaft 128 that is rotatably supported by the intake duct 105.
[0033]
The valve shaft 128 is rotatably supported by the partition walls 118, 118 at a portion corresponding to the front end opening 120a of the second intake passage 120 in the intake duct 105, and the front duct main body 107 is attached to the valve shaft 128. Two pairs of screw members 110, 110... Are screwed into the partition walls 118, 118 at positions where the valve shaft 128 is sandwiched from both sides.
As shown in FIG. 15, the first intake control valve 126 that changes the flow area of the first intake passage 119 is disposed on the valve shaft 128 so as to be inclined backward and upward when the first intake passage 119 is closed. It is fixed. Moreover, the first intake control valve 126 is formed so that the area of the portion above the valve shaft 128 is larger than the area of the portion below the valve shaft 128 in the closed state. Further, in the opened state, the first intake control valve 126 is substantially horizontal as shown by a chain line in FIG. 15 so that the resistance to the air flowing through the first intake passage 119 is minimized.
[0034]
The second intake control valves 127... That change the flow area of the second intake passages 120 are front end openings 120 a of the second intake passages 120 when the first intake control valve 126 closes the first intake passage 119. Is fixed to the valve shaft 128 so as to open.
A rotating shaft 130 parallel to the valve shaft 128 is disposed on the rear side of the valve shaft 128 and below the intake duct 105. The rotating shaft 130 is the lower surface of the intake duct 105, that is, the lower cover plate 108. Are rotatably supported by a plurality of bearing portions 129.
An arm 130a is provided on the rotary shaft 130 at a portion corresponding to the first intake passage 119, and one end is connected to a portion above the valve shaft 128 of the first intake control valve 126 in the valve closing state. The lower end of the intake duct 105, that is, the other end of the connecting rod 131 that penetrates the lower cover plate 108 is connected to the arm 130a. Accordingly, the first intake control valve 126 rotates between the valve closing position indicated by the solid line in FIG. 15 and the valve opening position indicated by the chain line in FIG. 15 in accordance with the rotation of the rotation shaft 130. .
[0035]
  Moreover, rotationaxisReturn springs 132, 132 exhibiting spring force for rotating and energizing the rotation shaft 130 and the valve shaft 128 in a direction in which the first intake control valve 126 is in the valve closing position between both ends of the air intake 130 and the intake duct 105. Is provided. The connecting rod 131 movably penetrates a through-hole 133 provided in the lower cover plate 108. The through-hole 133 moves in accordance with the rotation of the arm 130a together with the rotation shaft 130. The connecting rod 131 is formed to be long in the front-rear direction corresponding to the movement of the position where the lower cover plate 108 passes through the front-rear direction.
  A driven pulley 134 is fixed to one end of the rotating shaft 130. The driven pulley 134 is supported by one of support plate portions 33 provided at the rear of the main frame 23. Rotational power is transmitted from the actuator 141 disposed on the upper left side via the first transmission wire 135.
[0036]
In FIG. 16, the actuator 141 includes an electric motor that can rotate in the forward and reverse directions and a speed reduction mechanism that decelerates the output of the electric motor, and a pair of brackets 33 a provided on the one support plate portion 33 in the vehicle body frame F. , 33a are attached by bolts 143 via elastic members 142, 142. The drive pulley 145 fixed to the output shaft 144 provided in the actuator 141 is provided with a first wire groove 146 having a small diameter and second and third wire grooves 147 and 148 having a large diameter.
In the first wire groove 146, an end portion of the first transmission wire 135 for transmitting the rotational force to the driven pulley 134 on the intake duct 105 side is wound and engaged.
An electronic control unit 149 is connected to the actuator 141, and the electronic control unit 149 controls the operation of the actuator 141 according to the engine speed input from a sensor (not shown).
[0037]
1 and 2 again, the exhaust system 150 connected to the engine E includes individual exhaust pipes 151, 151... Individually connected to the lower part of the front side wall of the cylinder head 86 in the engine body 50, and a pair of individual exhaust pipes 151. , 151 are connected in common, and a pair of first collective exhaust pipes 152... And a pair of first collective exhaust pipes 152 are connected in common, and a single exhaust muffler 154 is interposed in the middle. The second collective exhaust pipe 153 and the second exhaust muffler 155 connected to the downstream end of the second collective exhaust pipe 153 are provided.
[0038]
  The individual exhaust pipes 151, 151... Extend downward from the front of the engine body 50, and the first collective exhaust pipes 152. The second collective exhaust pipe 153 rises between the rear wheel WR and the engine body 50 while curving from the lower side of the engine body 50 toward the right side of the vehicle body, and further rearward above the rear wheel WR.InIt has been extended. The first exhaust muffler 154 is interposed at the rising portion of the second collective exhaust pipe 153, and the rear end discharge portion of the exhaust system 150, that is, the downstream end portion of the second exhaust muffler 155 is from the axle 68 of the rear wheel WR. Is also disposed above.
[0039]
Referring to FIGS. 17 and 18 together, the second collective exhaust pipe 153 constituting a part of the exhaust system 150 is a portion located forward and above the axle 68 of the rear wheel WR. An enlarged-diameter portion 153a is provided, and in this enlarged-diameter portion 153a, the flow area in the second collective exhaust pipe 153 is changed according to the rotational speed of the engine E to control exhaust pulsation in the exhaust system 150. An exhaust control valve 156 is provided as an operating member for this purpose.
[0040]
The exhaust control valve 156 is operated to the closed side in order to improve the output of the engine E by utilizing the exhaust pulsation effect in the exhaust system 150 in the low and medium speed rotation regions of the engine E. Is operated on the opening side in order to reduce the exhaust flow resistance in the exhaust system 150 and improve the output of the engine E, and is rotatably supported by the enlarged diameter portion 153a of the second collective exhaust pipe 153. The valve shaft 157 is fixed.
One end of the valve shaft 157 is supported by a bottomed cylindrical bearing housing 158 fixed to the enlarged diameter portion 153a via a seal member 159, and the diameter of the valve shaft 157 is increased by interposing a seal member 160 between the enlarged diameter portion 153a. A driven pulley 161 is fixed to the other end of the valve shaft 157 protruding from the portion 153a, and the valve shaft 157 is energized between the valve shaft 157 and the enlarged diameter portion 153a to open the exhaust control valve 156. A spring 162 is provided.
[0041]
By the way, the protruding portion of the valve shaft 157 from the enlarged diameter portion 153a, the driven pulley 161, and the return spring 162 close the hook-shaped case main body 163 fixed to the enlarged diameter portion 153a and the open end of the case main body 163. In this way, it is housed in a case 165 composed of a lid plate 164 fastened to the case main body 163.
In addition, in the case 165, a restriction arm 166 whose tip end protrudes from the outer periphery of the driven pulley 161 is fixed to the valve shaft 157, and on the inner surface of the case main body 163 in the case 165, The valve shaft 157, that is, the exhaust end of the exhaust control valve 156, which is brought into contact with the front end portion, and the closing side stopper 167 for restricting the end of the exhaust control valve 156 to the closed side are brought into contact with the valve shaft 157, that is, the exhaust portion. An opening side stopper 168 that restricts the rotation end of the control valve 156 toward the opening side is provided.
[0042]
  One end of a second transmission wire 171 for operating the exhaust control valve 156 to the closed side during traction is wound on and engaged with the driven pulley 161, and the exhaust control valve 156 is operated on the open side for traction. 3 One end of the transmission wire 172 is wound and engaged, and the other end of the second transmission wire 171 isFIG.As shown in FIG. 4, the second wire groove 147 of the driving pulley 145 in the actuator 141 is wound and engaged from the opposite direction to the winding direction of the first transmission wire 135, and the other end of the third transmission wire 172 isFIG.As shown in FIG. 3, the first transmission wire 135 is wound around and engaged with the third wire groove 148 of the drive pulley 145 from the same direction as the winding direction of the first transmission wire 135.
[0043]
That is, an actuator 141 for driving an exhaust control valve 156 controlled according to the number of revolutions of the engine E is connected to the first intake control valve 126 so as to rotationally drive the first intake control valve 126 in the intake duct 105. Will be.
By the way, the enlarged diameter portion 153a in which the exhaust control valve 156 is disposed in the second collective exhaust pipe 153 is as much as possible that an undesired external force from above acts on the second and third transmission wires 171 and 172. In order to avoid this, it is desirable that the case 165 be disposed below the main seat 90, and the case 165 is disposed so as to be exposed to the outside in a side view so that the traveling wind can easily be hit.
[0044]
It is desirable that the actuator 141 is disposed on the rear upper side of the engine body 50 at a position where the distances between the valve shaft 128 in the intake duct 105 and the valve shaft 157 of the exhaust control valve 156 are substantially equal. Then, the obstacles interposed between the driven pulley 161 and the actuator 141 of the exhaust control valve 156 are reduced, and the second and third transmission wires 171 and 172 connecting the driven pulley 161 and the actuator 141 can be easily routed. can do.
[0045]
19 and 20, the first collective exhaust pipes 152 constituting a part of the exhaust system 150 are provided with enlarged-diameter portions 152 a at positions below the engine body 50. The catalyst body 175 is accommodated in the portions 152a. When the catalyst body 175 is disposed below the engine body 50 in this manner, the exhaust gas discharged from the cylinder head 86 can flow through the catalyst body 175 with a relatively high temperature.
A catalyst carrier 175 is formed in a cylindrical case 176 in which a catalyst carrier 177 formed in a columnar shape allowing the exhaust gas to flow is arranged at one end thereof inwardly than one end of the case 176. The case 176 is formed of a material different from that of the first collective exhaust pipe 152. For example, the first collective exhaust pipe 152 is made of titanium, whereas the case 176 and the catalyst carrier 177 of the catalyst body 175 are made of stainless steel.
[0046]
  A bracket 178 made of the same material as the first collective exhaust pipe 152, for example, titanium, is welded to the inner peripheral surface of the enlarged diameter portion 152 a in the first collective exhaust pipe 152. The bracket 178 includes a large ring portion 178a that surrounds one end portion of the case 176 and is fitted into the enlarged diameter portion 152a, and one end of the case 176.TheA small ring portion 178b connected to the large ring portion 178a, and an extended arm extending to the opposite side of the large ring portion 178a from a plurality of locations of the small ring portion 178b, for example, four locations spaced at equal intervals in the circumferential direction. The portions 178c, 178c,.
  Through-holes 179 are provided at a plurality of locations in the circumferential direction of the enlarged diameter portion 152a so as to face the outer peripheral surface of the large ring portion 178a, and the large ring portion 178a is welded to the enlarged diameter portion 152a through these through-holes 179 Thus, the bracket 178 is welded to the enlarged diameter portion 152 a of the first collective exhaust pipe 152. Further, the extended arm portions 178c, 178c... Are caulked to one end of the case 176 in the catalyst body 175, and the bracket 178 welded to the enlarged diameter portion 152a of the first collective exhaust pipe 152 is the catalyst carrier 177. It is caulked and joined to one end of the case 176 at a portion protruding from one end of the case.
[0047]
Further, a ring 180 made of stainless mesh is fixed to the outer surface of the other end of the case 176 in the catalyst body 175 by spot welding, and this ring 180 is connected to the enlarged diameter portion 152a of the first collective exhaust pipe 152 and the case 176. The other end of the catalyst body 175 whose one end is fixed to the enlarged diameter portion 152a via the bracket 178 can be slid by thermal expansion. Therefore, it is possible to avoid the stress due to the thermal expansion of the catalyst body 175 between the one end portion of the catalyst body 175 and the enlarged diameter portion 152a.
In FIG. 1 again, the front of the head pipe 22 is covered with a front cowl 181 made of a synthetic resin, and both front sides of the vehicle body are covered with a center cowl 182 made of a synthetic resin continuous with the front cowl 181, Synthetic resin lower cowl 183 is continuously connected to the center cowl 182. Further, the rear portion of the seat rail 30 is covered with a rear cowl 184.
A front fender 185 that covers the upper part of the front wheel WF is attached to the front fork 21, and a rear fender 186 that covers the upper part of the rear wheel WR is attached to the seat rails 30.
[0048]
Next, the operation of the first embodiment will be described.
A plurality of first injectors 103 and a plurality of second injectors 100 for injecting fuel into an intake passage portion 92 communicating between the combustion chamber 85 and the air cleaner 87 are provided for each cylinder, and the first injector 103 is a cylinder head of the engine E. Since the second injector 100 is attached directly to the upper wall 96a of the cleaner case 96 of the air cleaner 87, the throttle body 94 is shortened and the port volume downstream of the throttle valve 104 is reduced. At the same time, since the distance between the first injector 103 and the combustion chamber 85 is shortened, fuel can be supplied promptly in response to the opening operation of the accelerator indicating the driver's intention to accelerate. Therefore, the response performance of the engine E can be significantly improved.
[0049]
In particular, by attaching the second injector 100 to the upper wall 96a that is the outer wall of the air cleaner 87, the air cleaner 87 can be made smaller than when the second injector 100 is disposed inside the air cleaner 87. Is possible. Therefore, there are less restrictions on the arrangement space of the peripheral parts under the fuel tank 88 and the air cleaner 87, and the degree of freedom in arrangement increases.
The second injector 100 is attached to the cleaner case 96 so as to be disposed in front of the center line C1 of each intake passage 92 and to have an axis C4 inclined with respect to the center line C1. Therefore, the air flow that has passed through the cleaner element 97 and is purified is introduced along the second injector 100, which is advantageous in that fuel can be smoothly supplied to the introduced air.
[0050]
Further, since the first injector 103 for injecting fuel is attached to the intake passage 92a of the cylinder head 86, the intake passage portion is provided so as to contribute to improving the output of the engine E by supplying fuel having a relatively low temperature. The second injector 100 that injects fuel from above 92 and the first injector 103 that can inject fuel in response to the operation of the engine E effectively and balance the arrangement space of the intake passage portion 92. It can be used frequently.
[0051]
Then, the second injector 100 is disposed at a position offset forward from the center line C1 of the intake passage portion 92, and interference with the second injector 100 is caused on the center line C1 of the intake passage portion 92. Since the bottom wall of the fuel tank 88 can be set at a relatively low position while avoiding it, the capacity of the fuel tank 88 can be sufficiently secured.
[0052]
Further, the second injector 100 is disposed in front of the center line C2 of the fuel filler port 101 provided in the front portion of the fuel tank 88, and the second injector 100 is the fuel on the center line C2 of the fuel filler port 101. Since it does not interfere with the tank 88, the fuel filler port 101 can be set at a lower position. In addition, the upper part is arranged in front of the intersection P between the center lines C1 and C2 on the projection onto the plane parallel to the center line C2 of the fuel filler port 101 and the center line C1 of the intake passage 92. Since the second injector 100 is attached to the cleaner case 96 of the air cleaner 87, the bottom wall of the fuel tank 88 can be set at a lower position forward from the center line C2 of the fuel filler port 101, and the fuel tank The capacity of 88 and the capacity of the air cleaner 87 can be secured more sufficiently. Furthermore, it is easy to insert a fuel nozzle when refueling.
[0053]
In addition, an intake duct 105 extending forward from an air cleaner 87 disposed on the head pipe 22 at the front end of the vehicle body frame F is disposed below the head pipe 22, and the intake duct 105 includes a front wheel WF. A first intake passage 119 having a central portion in the width direction arranged on the width direction center line C3 and a pair of left and right second intake passages 120 arranged on both sides of the first intake passage 119 are a first intake passage 119. The first intake control valve 126 that closes the first intake passage 119 when the engine E rotates at a low speed is formed at a high speed rotation of the engine E. Sometimes, the first intake passage 119 is disposed so as to open the first intake passage 119.
[0054]
According to such a configuration of the intake duct 105, when the engine E is running at a low speed, that is, when the motorcycle is running at a low speed due to a road surface on which water or foreign matter is easily rolled up from the road surface, Since the first intake passage 119 having the width direction center portion disposed on the width direction center line C3 is closed, it is possible to prevent water and foreign matter from entering the air cleaner 87 as much as possible. By opening the first intake passage 119 having a large flow area, a relatively large amount of air can be introduced into the air cleaner 87 and contribute to high engine output.
[0055]
Further, a first intake control valve 126 is fixed to a valve shaft 128 that is rotatably supported by the intake duct 105, and a pair of second intake control valves that respectively change the flow area of the second intake passages 120. 127 are fixed to open the second intake passages 120 when the engine E rotates at a low speed and close the second intake passages 120 when the engine E rotates at a high speed.
[0056]
By controlling the opening and closing of the first intake control valve 126 and the second control valve 127 in this way, the intake amount is kept small during low speed operation of the engine E, thereby suppressing the dilution of the air-fuel mixture even during acceleration operation. It is possible to obtain a good acceleration performance by supplying a rich rich air-fuel mixture to the engine E. Also, when the engine E is operating at high speed, the intake resistance is reduced to increase the volume efficiency of the engine E, and the high-speed output performance It can contribute to improvement.
[0057]
Further, the baffle plates 122a disposed at positions spaced from the front end openings 120a by forming gaps with the front end openings 120a of the second intake passages 120 are formed in the intake duct 105. When the outside air is introduced from the second intake passage 120 to the air cleaner 87, water and foreign matter can enter the second intake passage 120 by the labyrinth structure by the baffle plates 122a. It can be avoided as much as possible.
[0058]
Moreover, the front end of the first intake passage 119 is opened forward at the front end of the intake duct 105, and the front end openings 120a of the second intake passage 120 are different from the front end opening direction of the first intake passage 119. Since it is formed at the front end portion of the intake duct 105 so as to open in the direction, the traveling wind can be efficiently introduced into the first intake passage 119 at the time of high rotation of the engine E, and the intake efficiency can be improved. It becomes possible to make it difficult for foreign matter and water to enter the second intake passages 120 for introducing air when the engine E rotates at a low speed.
Further, the front end portion of the intake duct 105 has its upper edge along the lower end edge of the connecting portion of the head pipe 22 and the main frames 23 when viewed from the front, and the lower edge portion is disposed below the intake duct 105. Is formed in a substantially triangular shape so as to be along the upper portion of the radiator 89, and an intake duct 105 is provided in a space between the head pipe 22 and the connecting portion of the main frames 23 and the radiator 89. It is possible to effectively arrange the opening at the front end while enlarging the opening.
[0059]
Further, an actuator 141 mounted on the motorcycle for driving the exhaust control valve 156 controlled in accordance with the rotational speed of the engine E opens and closes the first and second intake control valves 126, 127. .. Are connected to the first and second intake control valves 126, 127..., Thereby avoiding an increase in the number of parts and reducing the size and weight of the intake device, and also the first and second intake control valves 126, 127. Can be driven.
By the way, the first intake control valve 126 is connected to the first intake passage 119 on the valve shaft 128 that has a connection orthogonal to the air flow direction through the first intake passage 119 and is rotatably supported by the intake duct 105. In the closed state, it is fixed so as to be inclined backward and upward, and such a configuration is advantageous in preventing water and foreign matter from entering the air cleaner 87 side. That is, water and foreign matter splashed up by the front wheel WF can easily enter above the front end opening of the first intake passage 119, but the first intake control valve 126 starts to operate from the closed state to the valve opening side. In this case, even if splashed water or foreign matter enters the front opening end of the first intake passage 119, it easily collides with the first intake control valve 126, and water or foreign matter passes through the first intake control valve 126. Intrusion into the air cleaner 87 side can be suppressed.
[0060]
Further, the first intake control valve 126 is formed so that the area of the portion above the valve shaft 128 is larger than the area of the portion below the valve shaft 128 in the closed state. This is more advantageous in preventing foreign matter from entering the intake passage 119.
By the way, the axle 68 of the rear wheel WR is rotatably supported at the rear end of the swing arm 66 whose front end is supported so as to be swingable on the body frame F, and is mounted on the body frame F in front of the rear wheel WR. A rear end discharge portion of the exhaust system 150 connected to a cylinder head 86 provided in the mounted engine main body 50 is disposed at a position higher than the axle 68, and a second collective exhaust pipe constituting a part of the exhaust system 150. The exhaust control valve 156 that adjusts the flow area in the second collective exhaust pipe 153 is disposed at 153, and the exhaust control valve 156 is disposed forward and above the axle 68 of the rear wheel WR. Yes.
[0061]
According to such an arrangement of the exhaust control valve 156, the exhaust control valve 156 is hardly affected by the rear wheel WR and can be arranged at a position away from the ground contact surface of the rear wheel WR. The exhaust control valve 156 can be disposed in a favorable environment in which adverse effects from the rear wheel WR and the ground contact surface are less likely to occur.
Further, the first collective exhaust pipe 152 constituting a part of the exhaust system 150 has a case 176 formed in a cylindrical shape with a material different from that of the first collective exhaust pipe 152. In fixing the catalyst body 175 accommodated therein, a bracket 178 made of the same material as the first collective exhaust pipe 152 is welded to the inner peripheral surface of the enlarged diameter portion 152a of the first collective exhaust pipe 152. The bracket 178 is caulked and joined to a case 176 of 175.
Therefore, even when the case 176 of the catalyst body 175 and the first collective exhaust pipe 152 are made of different materials, the catalyst body 175 can be housed and fixed in the first collective exhaust pipe 152, and the case 176 of the catalyst body 175 and The degree of freedom of material selection for the first collective exhaust pipe 152 can be increased.
[0062]
Moreover, the catalyst body 175 has a cylindrical case 176 in which a catalyst carrier 177 formed in a columnar shape that allows the exhaust gas to flow is disposed at one end thereof inward from one end of the case 176. Since the bracket 178 is caulked and joined to one end of the case 176 at a portion protruding from one end of the catalyst carrier 177, the bracket 178 has a simple structure without affecting the catalyst carrier 177. The catalyst body 175 can be fixed to the first collective exhaust pipe 152.
[0063]
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In this embodiment, the basic structure other than the arrangement site of the two injectors is the same as that of the above embodiment, so that the same reference numerals are given to the same parts with reference to FIGS. 1 to 10 and FIGS. explain. In this embodiment, the second injectors 100 are not provided in the cleaner case 96 of the air cleaner 87, but are used as the second injectors 100a provided in the throttle bodies 94.
[0064]
Specifically, as shown in FIG. 21, the engine E is operated on the side wall of each intake passage 92a of the cylinder head 86 provided on the engine E side with respect to the throttle valve 104 as in the first embodiment. In the state, first injectors 103 are attached to receive fuel supplied from a fuel pump in the fuel tank 88 and inject fuel. The first injector 103 is provided on the rear side portion of the engine E, and is screwed into a mounting hole 84 opened at the side wall of the intake passage 92a, and is inclined to the side away from the engine E with respect to the center line C1 described above. It is fixed in the state.
Further, a mounting hole 84a is formed in the rear side portion of the throttle body 94 on the engine E side with respect to the throttle valve 104, and the second injectors 100a are screwed and fixed to the mounting hole 84a. The second injector 100 a is also attached so as to be aligned with the first injector 103 at an inclination angle substantially the same as that of the first injector 103.
[0065]
Therefore, according to this embodiment, since the distance between the first injector 103 and the combustion chamber 85 is shortened, fuel can be supplied promptly in response to the accelerator opening operation indicating the driver's intention to accelerate. It becomes. Therefore, the response performance of the engine E can be significantly improved.
In particular, in this embodiment, since the second injector 100a is provided in the throttle body 94, no processing is required for the cleaner case 96 of the air cleaner 87, and both the injectors 100a and 103 are arranged close to each other. Therefore, the degree of freedom of arrangement of peripheral parts including the fuel tank 88 described above can be further enhanced.
The present invention is not limited to the above-described embodiment. For example, the present invention has been described by taking a motorcycle as an example. However, the present invention can be applied to a four-wheeled vehicle and a three-wheeled vehicle.
[0066]
【The invention's effect】
  As explained above, the claims1According to the described invention, since the throttle body is shortened and the distance between the first injector and the combustion chamber is shortened, fuel is quickly supplied in response to the opening operation of the accelerator indicating the driver's intention to accelerate. Therefore, it is possible to improve the response performance of the engine.
  In addition, the air flow that has passed through the cleaner element and has been purified is introduced along the second injector, which is advantageous in that fuel can be smoothly supplied to the introduced air.
[0067]
  Furthermore,Compared to the case where the second injector is disposed inside the air cleaner, the air cleaner can be reduced in size, so that there are less restrictions on the arrangement space of peripheral parts such as a fuel tank, and the degree of freedom of arrangement increases. effective.
[0068]
  Claim2According to the invention described above, since the second injector does not interfere with the fuel tank on the center line of the fuel filler port, the fuel filler port can be set at a lower position.
  Claim3According to the invention described in the above, it is possible to set the bottom wall of the fuel tank at a lower position forward from the center line of the fuel filler port, and it is possible to sufficiently secure the capacity of the fuel tank and the capacity of the air cleaner. It becomes. Furthermore, it is easy to insert a fuel nozzle when refueling.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a motorcycle according to first and second embodiments of the present invention.
FIG. 2 is an enlarged view of a main part of FIG.
FIG. 3 is a plan view of a front portion of a vehicle body frame.
4 is an enlarged cross-sectional view of the front portion of the vehicle body frame taken along line 4-4 of FIG.
5 is a cross-sectional view taken along line 5-5 of FIG.
6 is an enlarged view taken along arrow 6 in FIG. 1;
7 is an enlarged view taken along arrow 7 in FIG. 1. FIG.
8 is a cross-sectional view taken along line 8-8 in FIG.
9 is a cross-sectional view taken along line 9-9 of FIG.
10 is a cross-sectional view taken along line 10-10 in FIG.
11 is an enlarged view of a main part of FIG.
12 is an enlarged view of a main part of FIG. 6. FIG.
13 is a view taken in the direction of arrow 13 in FIG.
14 is a cross-sectional plan view with a part cut away when viewed from the direction of arrow 14 in FIG.
15 is a cross-sectional view taken along line 15-15 in FIG.
16 is an enlarged view taken along arrow 16 in FIG. 2;
FIG. 17 is an enlarged cross-sectional view taken along line 17-17 in FIG.
18 is a cross-sectional view taken along line 18-18 in FIG.
FIG. 19 is an enlarged cross-sectional view taken along line 19-19 of FIG.
20 is a cross-sectional view taken along line 20-20 in FIG.
FIG. 21 is an enlarged view of a main part corresponding to FIG. 11 of the second embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
85 Combustion chamber
86 Cylinder head
87 Air cleaner
92 Intake passage (intake passage)
92a Intake passage
94 Throttle body (intake passage)
96a Upper wall (outer wall)
100 second injector
100a Second injector
103 First injector
E engine

Claims

燃焼室とエアクリーナ間を連通する吸気通路に燃料を噴射するインジェクタを有するエンジンの燃料噴射装置において、前記インジェクタを気筒毎に複数備えると共に、第１のインジェクタをエンジンのシリンダヘッドに直接的に取り付け、第２のインジェクタを前記エアクリーナの外壁に外方側から組み付けると共に、前記第２のインジェクタの先端を前記エアクリーナ内部に突出配置し、スロットルボディの前記エアクリーナ側開口部までの吸気通路部の中心線を直線に形成し、前記第２のインジェクタを前記中心線に対して前方であって前記中心線に対して噴射軸を傾斜した状態で配置し、前記第２のインジェクタの前方にクリーナエレメントを配置する前記エアクリーナの膨出部が前記第２のインジェクタが取り付けられる外壁から上方に突出するように配置されていることを特徴とするエンジンの燃料噴射装置。In an engine fuel injection apparatus having an injector for injecting fuel into an intake passage communicating between a combustion chamber and an air cleaner, the injector includes a plurality of injectors for each cylinder, and the first injector is directly attached to a cylinder head of the engine, The second injector is assembled to the outer wall of the air cleaner from the outside, and the tip of the second injector is arranged to protrude inside the air cleaner, and the center line of the intake passage portion to the air cleaner side opening of the throttle body is provided. It is formed in a straight line, the second injector is disposed in front of the center line and the injection shaft is inclined with respect to the center line, and the cleaner element is disposed in front of the second injector. From the outer wall to which the second injector is attached, the bulging portion of the air cleaner The fuel injection system of an engine, characterized by being arranged so as to protrude toward.

前記第２のインジェクタが燃料タンクの前部に設けられた給油口の中心線よりも前方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料噴射装置。2. The engine fuel injection device according to claim 1, wherein the second injector is disposed in front of a center line of a fuel filler opening provided in a front portion of the fuel tank. 3.

前記給油口の中心線及び前記吸気通路部の中心線に平行な平面への投影図上で両中心線の交点よりも前側に第２のインジェクタの上部が配置されていることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの燃料噴射装置。The upper portion of the second injector is arranged in front of the intersection of both center lines on a projection view on a plane parallel to the center line of the fuel filler port and the center line of the intake passage portion. Item 3. A fuel injection device for an engine according to Item 2.