JP4054965B2 - 原動機始動制御装置およびこれを備えた自動変速機 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンやモータ等の原動機に連結される駆動機において、運転者の操作に応じて設定される駆動機のレンジ位置を検出するポジションセンサと、このポジションセンサと電気的に接続され、少なくともポジションセンサからの信号に基づいてレンジ位置を判定する制御装置とを備え、この制御装置からの非走行レンジの判定信号に基づいて原動機を駆動可能（許可）するための原動機始動制御装置およびこの原動機始動制御装置を備えた自動変速機の技術分野に属する。
【０００２】
ここで、駆動機は運転者の操作で設定されたレンジにおいてエンジン等の原動機の動力を所定の動力に変速して出力するものであり、発進操作や変速操作を自動的に行う前述の自動変速機（以下、Ａ／Ｔとも表記する）、発進操作を自動化し、変速段の切り換えを手動で行う半自動変速機、変速段の変速図比が連続的に制御できる無段変速機等である。
【０００３】
【従来の技術】
車両に搭載されるＡ／Ｔは、その油圧制御装置を運転者によって操作されるシフト装置と車両の走行状態の検出信号等の車両状態検出信号に基づいてＡ／Ｔを制御するＣＰＵとにより操作することで制御される。
【０００４】
Ａ／Ｔを搭載した車両では、Ａ／Ｔのレンジ位置がポジションセンサにより検出され、このポジションセンサからの検出信号に基づいてＣＰＵがレンジ位置を判定する。その場合、ポジションセンサはニュートラルスタートスイッチ（以下、Ｎスイッチとも表記する）を有しており、このＮスイッチはＡ／Ｔがパーキング（Ｐ）レンジ位置またはニュートラル（Ｎ）レンジ位置の非走行レンジ位置に設定されたときにそのレンジ位置の検出信号を出力し、ＣＰＵはこのＮスイッチからの出力信号に基づいてＡ／Ｔが非走行レンジ位置に設定されていると判定すると、その判定信号をエンジンのスタータモータの始動回路に出力し、スタータモータを駆動可能な状態にする。
【０００５】
また、ポジションセンサとＣＰＵとを一体化することで、配線構造を簡略化しかつ全体のコンパクト化することが、特開平５−１９６１３０号公報により提案されている。この公開公報に開示されていポジションセンサとＣＰＵとの一体化構造によれば、複雑なハーネス結線を排除でき、コストダウンが図れるとともに、全体をコンパクトにでき、搭載性の向上が図れる。
【０００６】
更に、車両として統合制御を行うために、従来、ＣＰＵとエンジン制御装置等の外部装置との通信が行われている。その場合、ＣＰＵと外部装置との通信は２本のシリアル通信線を有するシリアル通信プロトコルであるコントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ：Cotroller Area Network）を介して行われている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ポジションセンサとＣＰＵとの一体化構造を開示している前述の公開公報には、Ｎスイッチからの検出信号によりＣＰＵからエンジンのスタータ信号を出力することが開示されている。しかし、この従来技術では、ＣＰＵから単にスタータ信号を出力することのみが開示されているに過ぎなく、具体的にどのような接続線で行うかについては何ら開示されていない。
【０００８】
そこで、ＣＰＵと外部装置とを接続する前述のＣＡＮによって、ＣＰＵからのスタータ信号をスタータモータの始動回路に供給することが考えられる。しかし、前述のようにＣＡＮは車内中の機器と接続されるため、つまり車内に張り巡らわされることから非常に長く、断線等のフェールする確率が高い。このため、このようなフェール時には、エンジンを駆動することができないという問題がある。
【０００９】
また、Ｎスイッチは、従来、スタータモータの始動回路を開閉するリレー回路かあるいは始動回路自体に介装されている。ところで、Ａ／Ｔの非走行レンジ位置をＮスイッチが検出してＣＰＵが始動回路の接点を閉じると、始動回路にスタータモータを駆動する大電流が流れる。このため、このようにＮスイッチをスタータモータのリレー回路あるいは始動回路に介装すると、前述の公開公報に開示されているようなＮスイッチとＣＰＵとの一体化構造では、スタータモータ駆動の大電流が小電流で動作するＣＰＵに悪影響を及ぼすという問題が考えられる。しかし、前述の公開公報には、このような問題はもちろん、この問題について格別の考慮を払うことについても何ら開示されておらず、この公開公報に開示の従来技術ではこの問題を解決することは難しい。
【００１０】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、外部装置の機器への接続線等のフェール時にも、原動機駆動手段あるいは原動機を始動可能にするためのＣＰＵからのレンジ位置判定信号（始動許可信号）を原動機駆動手段または原動機の始動回路に確実にかつ迅速に供給できる原動機始動制御装置およびこれを備えた自動変速機を提供することである。
【００１１】
本発明の他の目的は、ポジションセンサとＣＰＵを一体化しても、原動機駆動手段の始動回路に流れる大電流によるＣＰＵへの影響を防止できる原動機始動制御装置を備えた自動変速機を提供することである。
【００１２】
本発明の更に他の目的は、ポジションセンサに非接触式センサを用いても、原動機駆動手段を確実に駆動することのできる原動機始動制御装置を備えた自動変速機を提供することである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明の原動機始動制御装置は、原動機駆動手段によって駆動される原動機に連結される駆動機のレンジ位置を検出するポジションセンサと、該ポジションセンサと電気的に接続され、少なくとも前記ポジションセンサからの信号に基づいてレンジ位置を判定する制御装置とを備え、前記制御装置と、車両内の各機器をそれぞれ制御する複数の装置である外部装置とが第１の接続線で接続されており、前記制御装置と、前記原動機駆動手段の始動回路とが、前記第１の接続線と異なる第２の接続線でスイッチング素子を介して接続されており、前記第１の接続線が、ネットワークで構成されてこのネットワークが前記制御装置とこれらの複数の装置とを接続するものであり、前記第２の接続線が、前記ポジションセンサからの信号に基づいて前記原動機駆動手段の始動回路を始動可能にさせる始動許可信号を前記始動回路に伝送するものであり、前記第２の接続線が、前記第１の接続線よりも高い電圧を供給する高電圧供給線であることを特徴としている。
【００１４】
また、請求項２の発明の原動機始動制御装置は、原動機駆動手段によって駆動される原動機に連結される駆動機のレンジ位置を検出するポジションセンサと、該ポジションセンサと電気的に接続され、少なくとも前記ポジションセンサからの信号に基づいてレンジ位置を判定する制御装置とを備え、前記制御装置と、車両内の各機器をそれぞれ制御する複数の装置である外部装置とが第１の接続線で接続されており、前記制御装置と、前記原動機駆動手段の始動回路とが、前記第１の接続線と異なる第２の接続線で、前記始動回路を開閉制御するリレー回路を介して接続されており、前記第１の接続線が、ネットワークで構成されてこのネットワークが前記制御装置とこれらの複数の装置とを接続するものであり、前記第２の接続線が、前記ポジションセンサからの信号に基づいて前記原動機駆動手段の始動回路を始動可能にさせる始動許可信号を前記リレー回路に伝送するものであり、前記第２の接続線が、前記第１の接続線よりも高い電圧を供給する高電圧供給線であることを特徴としている。
【００１５】
更に、請求項３の発明は、前記制御装置が、さらに車両の走行状態の検出信号等の車両状態検出信号に基づいて前記駆動機を制御するものであることを特徴としている。
【００１６】
更に、請求項４の発明は、前記制御装置は前記ポジションセンサが一体にされたポジションセンサ付制御装置であることを特徴としている。
【００１７】
更に、請求項５の発明は、前記ポジションセンサ付制御装置が、前記外部装置との接続を行うための接続ポートを有し、前記始動回路は前記第２の接続線を介して前記接続ポートに接続されていることを特徴としている。
【００１８】
更に、請求項６の発明は、前記ポジションセンサ付制御装置が前記駆動機と一体に設けられていることを特徴としている。
【００１９】
更に、請求項７の発明は、前記ポジションセンサ付制御装置が、前記駆動機との接続を行うための第２の接続ポートを有していることを特徴としている。
【００２０】
更に、請求項８の発明の原動機始動制御装置は、原動機駆動手段によって駆動される原動機に連結される駆動機のレンジ位置を検出するポジションセンサと、該ポジションセンサと電気的に接続され、少なくとも前記ポジションセンサからの信号に基づいてレンジ位置を判定する制御装置とを備え、前記制御装置と、車両内の各機器をそれぞれ制御する複数の装置である外部装置とが第１の接続線で接続されており、前記制御装置と、前記原動機駆動手段の始動回路とが、前記第１の接続線と異なる第２の接続線でスイッチング素子を介して接続されており、前記第１の接続線が、ネットワークで構成されてこのネットワークが前記制御装置とこれらの複数の装置とを接続するものであり、前記第２の接続線が、前記ポジションセンサからの信号に基づいて前記原動機駆動手段の始動回路を始動可能にさせる始動許可信号を前記始動回路に伝送するものであり、前記第２の接続線が、前記第１の接続線よりも高い電圧を供給する高電圧供給線であることを特徴としている。
【００２１】
更に、請求項９の発明の原動機始動制御装置は、原動機駆動手段によって駆動される原動機に連結される駆動機のレンジ位置を検出するポジションセンサと、該ポジションセンサと電気的に接続され、少なくとも前記ポジションセンサからの信号に基づいてレンジ位置を判定する制御装置とを備え、前記制御装置と、車両内の各機器をそれぞれ制御する複数の装置である外部装置とが第１の接続線で接続されており、前記制御装置と、前記原動機駆動手段の始動回路とが、前記第１の接続線と異なる第２の接続線で、前記始動回路を開閉制御するリレー回路を介して接続されており、前記第１の接続線が、ネットワークで構成されてこのネットワークが前記制御装置とこれらの複数の装置とを接続するものであり、前記第２の接続線が、前記ポジションセンサからの信号に基づいて前記原動機駆動手段の始動回路を始動可能にさせる始動許可信号を前記リレー回路に伝送するものであり、前記第２の接続線が、前記第１の接続線よりも高い電圧を供給する高電圧供給線であることを特徴としている。
【００２２】
更に、請求項１０の発明は、前記制御装置が、さらに車両の走行状態の検出信号等の車両状態検出信号に基づいて前記駆動機を制御するものであることを特徴としている。
【００２３】
更に、請求項１１の発明は、前記制御装置が前記ポジションセンサが一体にされたポジションセンサ付制御装置であることを特徴としている。
【００２４】
更に、請求項１２の発明は、前記ポジションセンサ付制御装置が、前記外部装置との接続を行うための接続ポートを有し、前記始動回路は前記第２の接続線を介して前記接続ポートに接続されていることを特徴としている。
【００２５】
更に、請求項１３の発明は、前記ポジションセンサ付制御装置は前記駆動機と一体に設けられていることを特徴としている。
【００２６】
更に、請求項１４の発明は、前記ポジションセンサ付制御装置が、前記駆動機との接続を行うための第２の接続ポートを有していることを特徴としている。
【００２７】
更に、請求項１５の発明は、前記第２の接続線が前記リレー回路に介装されたリレーコイルに接続されているとともに前記第２の接続線を介して供給される信号により前記リレーコイルにリレー駆動電流が供給されることで、前記リレー回路が作動するものであることを特徴としている。
【００２８】
更に、請求項１６の発明は、前記制御装置が前記リレー回路に介装されていることを特徴としている。
【００２９】
更に、請求項１７の発明は、前記原動機のイグニッションスイッチのスタータスイッチが前記リレー回路に介装されていることを特徴としている。
【００３１】
更に、請求項１８の発明は、前記第１の接続線が、前記外部装置の前記車両状態検出信号を送信する信号線であることを特徴としている。
【００３３】
更に、請求項１９の発明は、前記第１の接続線がシリアル通信線であることを特徴としている。
【００３４】
更に、請求項２０の発明は、前記第２の接続線に前記制御装置からの前記レンジ位置の判定信号が入力されるようになっており、該判定信号は前記始動回路の電源装置との導通を制御する信号であることを特徴としている。
【００３５】
更に、請求項２１の発明は、前記ポジションセンサが非接触スイッチであることを特徴としている。
【００３６】
更に、請求項２２の発明は、前記非接触スイッチが、運転者の操作により磁界が変位する磁界発生手段と、前記磁界の変位により出力が変化するセンサとからなることを特徴としている。
【００３７】
更に、請求項２３の発明の自動変速機は、請求項１ないし２２のいずれか１記載の原動機始動制御装置を備えるとともに前記駆動機を構成することを特徴としている。
【００３８】
【作用および発明の効果】
このように構成された請求項１ないし２２の各発明の原動機始動制御装置によれば、ポジションセンサからの信号に基づいて制御装置が発する原動機駆動手段または原動機の始動回路を始動可能にさせる始動許可信号を伝送するための第２の接続線が制御装置と始動回路とをスイッチング素子を介してまたは始動回路のリレー回路を介して接続するとともに、制御装置と外部装置との接続を行う第１の接続線と異ならせているので、制御装置から始動回路に始動許可信号を供給するための接続線を、始動許可信号を供給するためだけの専用の接続線とすることができる。これにより、この専用の接続線には始動回路への始動許可信号以外の他の信号が流れることがないため、始動回路への始動許可信号の伝達が速くなり、結果として、駆動機のレンジ位置に応じて原動機の駆動を素早く行うことができる。
また、前述の第２の接続線と異なる第１の接続線からなるネットワークにより、制御装置と外部装置でありかつ車両内のエンジン制御モジュール｛以下、ＥＣＭ(Engine Control Module)とも表記する｝やアンチロック制御モジュール｛以下、ＡＢＳ(Anti Braking System）とも表記する｝等の各機器をそれぞれ制御する複数の装置とを接続しているので、駆動機のレンジ位置に応じた原動機の駆動制御と車両内の各機器とを統合的に制御可能となる。
更に、第２の接続線を第１の接続線よりも高い電圧を供給する高電圧供給線としている。ところで、例えば前述のＣＡＮ等から構成され、車両システムである外部装置に接続される第１の接続線は比較的低電圧に設定されている。一方、リレー回路を用いて始動回路を開閉させる場合、始動回路が比較的高い電圧を必要とするため、この始動回路を確実に閉じるためには、ある程度高い電圧を供給する必要がある。したがって、始動回路あるいはリレー回路に接続される第２の接続線には、第１の接続線に供給される電圧より高い電圧が供給されるが、前述のように第２の接続線を高電圧供給線とすることで、第２の接続線に断線させることなくこの高電圧を確実に印加することができ、第２の接続線をこのような高電圧に対して耐久性に優れたものにすることができる。また、第２の接続線のみが耐久性に優れるようにすることで、コスト低減を図ることができる。
【００３９】
また、始動回路への始動許可信号のための専用の接続線を用いることで、外部装置等の他の装置や他の線がフェールしても、このフェールに左右することなく、原動機を確実に駆動できる。これにより、このようなフェール時にも、原動機の駆動の信頼性が向上する。
【００４０】
特に、請求項２および９の発明によれば、始動回路の電源装置と原動機駆動手段との導通を、始動回路とは別のリレー回路により開閉制御しているので、始動回路に原動機駆動手段を駆動するための大電流が流れても、リレー回路に対するこの大電流による影響を防止できる。
また、請求項３および１０の発明によれば、制御装置により車両の走行状態の検出信号等の車両状態検出信号に基づいて駆動機を制御しているので、駆動機のレンジ位置を判定する制御装置と、例えばエンジン回転数やスロットル開度等の車両の走行状態の検出信号等の車両状態検出信号に基づいて駆動機を制御する駆動機用制御装置とを一体の制御装置とすることができ、部品点数を削減でき、コストアップを防止できる。
【００４１】
また、請求項４および１１の発明によれば、少なくとも駆動機のレンジ位置を判定する制御装置とポジションセンサを一体にしたポジションセンサ付制御装置を構成しているので、制御装置とポジションセンサとの組合せをコンパクトにできかつ配線を簡略にすることができる。
【００４２】
更に、請求項５および１２の発明によれば、ポジションセンサ付制御装置に設けた外部装置との接続のための接続ポートに、原動機駆動手段の始動回路に接続するための第２の接続線を接続しているので、ポジションセンサ付制御装置に、始動回路と接続するための専用の接続ポートを別途設けなくても済ませることができ、コストダウンを図ることができる。
【００４３】
更に、請求項６および１３の発明によれば、ポジションセンサ付制御装置を駆動機と一体に設けているので、第２の接続線を短くできるとともにこの第２の接続線を第１の接続線に比べて太くしなくても断線等の不具合の発生を効果的に低減することができ、コストダウンを図ることができる。
【００４４】
更に、請求項７および１４の発明によれば、ポジションセンサ付制御装置に、駆動機との接続を行うための第２の接続ポートを原動機駆動手段の始動回路に接続される接続ポート（以下、第１の接続ポートともいう）とは別に設けているので、第２の接続ポートにより駆動機との接続を行うことができる。これにより、第２の接続ポートを第１の接続ポートつまり原動機駆動手段の位置に関係なく配置することができ、第２の接続ポートの配置自由度を大きくすることができる。
【００４６】
更に、請求項１５の発明によれば、制御装置による駆動機の所定レンジ位置判定信号で、リレー回路に介装されたリレーコイルにリレー駆動電流を出力するようにしているので、リレー回路を所定のレンジ位置で確実に作動させることができる。
【００４７】
更に、請求項１６の発明によれば、制御装置を始動回路とは別のリレー回路に介装しているので、始動回路に流れる大電流による制御装置への影響を防止できる。
【００４８】
更に、請求項１７の発明によれば、イグニッションスイッチのスタータスイッチを、始動回路の電流より小さな電流が流れるリレー回路に介装しているので、イグニッションスイッチのスタータスイッチを小電流用の小型スイッチにでき、この小型スイッチで原動機駆動手段を確実に駆動することができる。
【００５０】
また、請求項１８の発明によれば、第１の接続線により、外部装置の車両状態検出信号を送信しているので、車両状態検出信号に基づいて駆動機の制御を行うことができる。
【００５２】
更に、請求項１９の発明によれば、第１の接続線をシリアル通信線としているので、シリアル通信線を構成する２本の通信線の間の電圧差を検出することにより、第１の接続線に信号が入力されたことを判断することができる。したがって、第１の接続線にノイズが入っても、２本の通信線の間の電圧がともに上昇するだけであり、２本の通信線の間の電圧差にノイズによる差は生じなく、このノイズによる誤判定を防止することができる。
【００５３】
更に、請求項２０の発明によれば、制御装置からのレンジ位置の判定信号を第２の接続線に入力し、該判定信号により原動機駆動手段と始動回路の電源装置との導通を制御しているので、駆動機の所定のレンジ位置でスタータモータ等の原動機駆動手段に電源装置を導通可能とすることで、原動機を確実に始動させることができる。
【００５４】
更に、請求項２１の発明によれば、ポジションセンサを非接触スイッチで構成しているので、簡単かつコンパクトな構成で耐摩耗性のある非接触スイッチで駆動機のレンジ位置を検出し、制御装置はその検出信号に基づいて駆動機の所定のレンジ位置を判定すると、電源装置を原動機駆動手段に導通させ、原動機駆動手段を始動して原動機を確実に始動させることができる。
【００５５】
更に、請求項２２の発明によれば、非接触スイッチを、運転者の操作により磁界が変位する磁界発生手段と磁界の変位により出力が変化するセンサとから構成しているので、レンジ位置を連続的に変位する磁界による出力で検出可能となる。
【００５６】
更に、請求項２３の発明の自動変速機によれば、請求項１ないし２２のいずれか１記載の原動機始動制御装置を備えているので、自動変速機のレンジ位置に応じて原動機の駆動を素早くかつ確実に行うことができるようにしながら、しかも自動変速機と原動機始動制御装置との組合せ構造をコンパクトに形成できる。
【００５７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて、本発明の実施の形態を説明する。なお、本明細書では「始動」と「駆動」とが用いられているが、後述するように、始めに原動機駆動手段が駆動され、この原動機駆動手段の駆動で原動機が駆動されることでこれらの２つの用語が用いられているだけで両者に格別な差異はなく、実質的に同じ意味である。
【００５８】
図１は、本発明にかかる原動機始動制御装置の実施の形態の第１例を模式的に示すブロック図である。
図１に示すように、この第１例の原動機始動制御装置１０１は、駆動機１０２のレンジ位置を検出するポジションセンサ７と、駆動機１０２のレンジ位置を判定する制御装置（以下、ＣＰＵとも表記する）５と、原動機１０３を駆動する原動機駆動手段１０４と、この原動機駆動手段１０４を始動する始動回路（以下、スタータ回路ともいう）１０５と、始動回路１０５を開閉制御するリレー回路１０６とから構成されている。
【００５９】
駆動機１０２は、例えば自動変速機、半自動変速機または無段変速機等であり、適宜のレンジ位置に設定されて原動機１０３の動力を適宜の動力に変速して出力するものである。
ポジションセンサ７は、駆動機１０２の設定されているレンジ位置を検出し、レンジ位置検出信号を出力するものである。ここでいうレンジ位置とは、例えば、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）等である。
【００６０】
ＣＰＵ５は、ポジションセンサ７からレンジ位置検出信号が供給され、この信号に基づいて駆動機１０２のレンジ位置を判定し、その判定信号をリレー回路１０６に出力するものである。また、ＣＰＵ５は外部装置１０７からの信号に基づいて駆動機１０２を制御するとともに、駆動機１０２のレンジ位置の判定信号をこの外部装置１０７に出力する。外部装置１０７は車両内の各機器をそれぞれ制御する複数の装置を備えた車両システムであり、例えばエンジン制御モジュール、アンチロックブレーキモジュール（ＡＢＳ）、ドア開閉検出手段、ブレーキ作動検出手段等である。したがって、例えば原動機１０３であるエンジンの回転数、エンジンのスロットル開度、アンチロック制御、ドアの開閉状態、ブレーキ作動状態等の車両の走行状態の検出信号等の車両状態検出信号に基づいて駆動機１０２を制御する。
【００６１】
原動機１０３はエンジン等の動力を発生するものである。
原動機駆動手段１０４は原動機１０３を駆動するものであり、例えばエンジンのスタータモータ等である。
【００６２】
始動回路１０５は電源装置１０８と、導通手段１０９の一部であり、電源装置１０８と原動機駆動手段１０４との導通を制御する開閉スイッチ（後述）とを有し、この開閉スイッチがオフのとき、電源装置１０８と原動機駆動手段１０４とが遮断され、また開閉スイッチがオンのとき、電源装置１０８と原動機駆動手段１０４とが導通可能とされる。
【００６３】
リレー回路１０６は、導通手段１０９の他部であり、始動回路１０５の開閉スイッチを開閉作動するスイッチ作動手段（後述）を有し、このスイッチ作動手段はＣＰＵ５から所定のレンジ位置の判定信号が供給されたときに作動して開閉スイッチをオンする。また、この第１例ではリレー回路１０６にイグニッションスイッチ１１０が介装されている。
【００６４】
図２は、図１に示す第１例の原動機始動制御装置の一部を模式的に示す図である。
図２に示すように、第１例の原動機始動制御装置１０１は、ポジションセンサ７とＣＰＵ５とが一体に設けられたポジションセンサ付制御装置として構成されており、この第１例ではこのポジションセンサ付制御装置はＡ／Ｔのトランスミッション制御モジュール｛以下、ＴＣＭ（Ｔransmission Control Module）とも表記する｝１１２を構成している。
【００６５】
ポジションセンサ７とＣＰＵ５とは３本の信号線１ａ,１ｂ,１ｃによって接続されている。信号線１ａは一定電圧Ｖccが供給されており、この一定電圧Ｖccは、電源電圧（バッテリ電圧）ＶＢの変動が激しいため、電源電圧ＶＢに代わるものである。もちろん、この電源電圧ＶＢを用いることもできることは言うまでもない。また、信号線１ｂは、ポジションセンサ７から出力されるＡ／Ｔのレンジ位置を示すポジション信号をＰosをＣＰＵ５に供給するポジション信号線１ｂである。更に、信号線１ｃは接地（グランド：ＧＲＤ）されている。なお、ポジション信号線１ｂの断線等のフェールやポジションセンサ７のフェールによる誤検等出を回避するために、ポジションセンサ７を２つ設けることが考えられるが、この場合には、信号線を４本設ける必要がある（ポジション信号線１ｂのみが更に１本増える）。
【００６６】
ＴＣＭ１１２は、そのＣＰＵ５にそれぞれ接続されたＡ／Ｔ接続用コネクタ（本発明の第２の接続ポートに相当）８および車両システム用接続コネクタ（本発明の接続ポートに相当）９を備えている。一方のＡ／Ｔ接続用コネクタ８にはＡ／Ｔ２が接続されている。また、他方のＡ／Ｔ接続用コネクタ８には第１の接続線１１３と、第１の接続線１１３とは異なる第２の接続線１１４とが接続されている。
【００６７】
第１の接続線１１３はシリアル通信線からなり、パワートレイン系の高速用コントローラエリアネットワーク(High Speed CAN)１１５とボディ系の低速用コントローラエリアネットワーク（Low Speed CAN）１１６とから構成されている。高速用コントローラエリアネットワーク１１５には、車両システム３であるＥＣＭ１１７やＡＢＳ１１８等が接続されているとともに、低速用コントローラエリアネットワーク１１６には、ドアの開閉等を検出するドアモジュール（DOOR)１１９等が接続されている。したがって、第１の接続線１１３は、例えば原動機１０３であるエンジンの回転数、エンジンのスロットル開度、アンチロック制御、ドアの開閉状態、ブレーキ作動状態等の車両の走行状態の検出信号等の車両状態検出信号、および駆動機１０２の制御信号を送信する信号線である。
【００６８】
第１の接続線１１３を構成するシリアル通信線は２本の通信線からなり、これらの２本の通信線の間の電圧差を検出することにより、第１の接続線１１３に信号が入力されたことを判断することができる。したがって、第１の接続線１１３にノイズが入っても、２本の通信線の間の電圧がともに上昇するだけであり、２本の通信線の間の電圧差にノイズによる差は生じなく、このノイズによる誤判定を防止することができる。
【００６９】
第２の接続線１１４には、リレー回路１０６が接続されている。この第２の接続線１１４は、第１の接続線１１３の電圧よりも高い電圧を供給可能な高電圧供給線として構成されている。
【００７０】
図３は、本発明の実施の形態の第１例の原動機始動制御装置１０１のポジションセンサ付制御装置が採用されているＡ／Ｔにおける電気的接続構造を模式的に示す図、図４はこの第１例のポジションセンサ付制御装置を示す平面図、図５は図４におけるV−V線に沿う断面図である。
図３に示すように、この第１例のＡ／Ｔにおける電気的接続構造は、ポジションセンサ付制御装置１に、このポジションセンサ付制御装置１によって制御されるＡ／Ｔ２、ポジションセンサ付制御装置１に車両の走行情報を供給する車両システム（本発明の外部装置に相当）３、およびリレー回路１０６がそれぞれ電気的に接続される構造である。
【００７１】
図４および図５に詳細に示すように、ポジションセンサ付制御装置１はケーシング４を備えており、このケーシング４に、Ａ／Ｔ２を変速制御するとともにＡ／Ｔ２のレンジ位置を判定するＣＰＵ５と、運転者のシフトレバー操作やシフトスイッチ操作等によって操作され、この操作に応じて変位するＡ／Ｔのマニュアルシャフト６の回転位置、つまりＡ／Ｔ２のレンジ位置を検出するポジションセンサ７と、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８（本発明の第２の接続ポートに相当）と、例えばエンジン回転数、油温等の車両の走行状態の検出信号が入力される車両システム接続用コネクタ９（本発明の接続ポートに相当）とが一体化されて設けられている。このポジションセンサ付制御装置１はＡ／Ｔ２に一体に設けられている。
【００７２】
ＣＰＵ５は、耐環境信頼性を向上するために、後述する接続基板１４よりも耐熱性および放熱性がともに高い、例えばセラミックス基板等の基板からなる矩形状の制御基板１０を備えている。この制御基板１０上には、マイクロコンピュータを主体とする複数の回路チップ（素子）が配設されており、各回路チップは、例えば、制御基板１０の２辺に沿って集約配置された端子群１０ａ,１０ｂ,１０ｃを含んでいる。
【００７３】
図５に示すように、ポジションセンサ７は、マニュアルシャフト６に固定されてこのマニュアルシャフト６と一体に回転可能な可動子１１と、可動子１１に固定されてこの可動子１１一体に回転可能な永久磁石（本発明の磁界発生手段に相当）１２と、この永久磁石１２の回転でその磁界が変位するのを永久磁石１２と非接触で検出し、例えば起電力を発生するホール素子（ホールＩＣ）等からなる磁気センサ（本発明のセンサに相当）１３とから構成されている。
【００７４】
したがって、運転者によって行われたシフト操作に対応してマニュアルシャフト６が回転すると、永久磁石１２と磁気センサ１３の相対位置が変化する、つまり永久磁石１２の磁界が変位するので、磁気センサ１３がこの磁界の変位に応じた電圧値を出力する。この電圧値は運転者のシフト操作で設定された変速レンジ位置に対応しているので、この電圧値により変速レンジ位置を検出可能となっている。
【００７５】
そして、図４に示すようにポジションセンサ７には、磁気センサ１３からの電圧信号が出力される出力回路部７ａが設けられており、出力回路部７ａは導線を有する基板で構成されてこの導線が接続基板１４の導線に電気的に接続されており、この出力回路部７ａから接続基板１４に出力されるようになっている。
【００７６】
図６に示すように、車両システム接続用コネクタ９はオスコネクタとして形成されており、外方に突出する多数の入・出力端子９ａ,９ａ,…を備えている。なお、図示しないが、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８も、同様にオスコネクタとして形成されており、外方に突出する多数の入・出力端子を備えている。
【００７７】
また、接続基板１４には、３つの回路端子群１４ａ,１４ｂ,１４ｃが制御基板１０の３つの回路端子群１０ａ,１０ｂ,１０ｃに対応しかつ制御基板１０の長辺および短辺の２辺に沿って近接して配設されている。これらの回路端子群１４ａ,１４ｂ,１４ｃの各回路端子は、それぞれ接続基板１４の配線を介してポジションセンサ７の磁気センサ１３、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８および車両システム接続用コネクタ９の多数の入・出力端子のいずれかに電気的に接続可能とされている。
【００７８】
図５に示すように、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８は、図示しないＡ／Ｔケースに取付固定されたＡ／Ｔ側コネクタ１５に電気的にかつ直接的に接続されるようになっている。このＡ／Ｔ側コネクタ１５には、Ａ／Ｔケース内の各種センサ類１６の配線およびＡ／Ｔケース内のバルブボディに付設されるソレノイド類１７の配線をそれぞれまとめたワイヤハーネス１８が接続されている。
【００７９】
図７は第１例の原動機始動制御装置の具体的な構成の一例を部分的にかつ模式的に示す図である。
図７に示すように、第１例の原動機始動制御装置１０１におけるＴＣＭ１１２を構成するポジションセンサ付制御装置１には、ＣＰＵ５と車両システム接続用コネクタ９との間に、ＦＥＴトランジスタからなるスイッチング素子１２２が介装されている。このスイッチング素子１２２はリレー回路１０６の構成要素であり、ＣＰＵ５からのオフ信号が供給されるときはオフとなって遮断し、オン信号が供給されるときはオンとなって導通するようにされている。その場合、ＣＰＵ５からのオン、オフ信号は、Ａ／Ｔ２のレンジ位置が所定のレンジ｛非走行レンジであるパーキング（Ｐ）レンジおよびニュートラル（Ｎ）レンジ｝位置に設定されたときはオン信号となり、また、所定のレンジ位置以外のレンジ位置に設定されたときはオフ信号でとなる。
【００８０】
なお、この第１例では、スイッチング素子１２２がポジションセンサ付制御装置１内に設けられていて、ポジションセンサ付制御装置１の一部がリレー回路１０６を構成しているが、このスイッチング素子１２２はポジションセンサ付制御装置１の外部、つまり第２の接続線１１４に接続されるようにして設けることもできる。この場合には、ポジションセンサ付制御装置１はリレー回路１０６を構成しないようになる。
【００８１】
車両システム接続用コネクタ９に接続された第２の接続線１１４は、リレー回路１０６の第１のリレー１２３に接続される。すなわち、この第１のリレー１２３は、電流供給時に作動して磁力を発生するリレーコイル１２４と、このリレーコイル１２４の磁力で作動（オン）して閉じる常開の開閉スイッチ１２５とを有している。リレーコイル１２４の一端に第２の接続線１１４が接続されるとともに、リレーコイル１２４の他端に車両内の電源装置１２６が接続されている。
【００８２】
したがって、第１のリレー１２３は、スイッチング素子１２２の導通時に、電源装置１２６の電力が電圧を降下されてリレーコイル１２４に印加されることで、リレーコイル１２４に電流が流れ、リレーコイル１２４が作動して磁力を発生し、開閉スイッチ１２５が閉じるようになっている。換言すると、始動許可信号が第２の接続線１１４を介してリレーコイル１２４に伝送されることになる。
【００８３】
開閉スイッチ１２５の一側の接点はリレー回路１０６内の電源装置１２７に接続されるとともに、開閉スイッチ１２５の他側の接点はリレー回路１０６内に配置されたイグニッションスイッチ１１０の一側の接点に接続されている。また、イグニッションスイッチ１１０の他側の接点は、第２のリレー１２８に接続される。すなわち、この第２のリレー１２８は前述の導通手段１０９を構成し、リレー回路１０６の構成要素であり電流供給時に作動して磁力を発生するリレーコイル１２９と、始動回路１０５の構成要素でありこのリレーコイル１２９の磁力で作動（オン）して閉じる常開の開閉スイッチ１３０とを有している。リレーコイル１２９の一端にイグニッションスイッチ１１０が接続されるとともに、リレーコイル１２９の他端は接地される。
【００８４】
したがって、第２のリレー１２８は、開閉スイッチ１２５が閉じかつイグニッションスイッチ１１０が閉じ（オンし）たときに電源装置１２６の電力がリレーコイル１２９に印加されることで、リレーコイル１２９に電流が流れ、リレーコイル１２９が作動して磁力を発生し、開閉スイッチ１３０が閉じるようになっている。
【００８５】
開閉スイッチ１３０の一側の接点は始動回路１０５内の電源装置１３１に接続されるとともに、開閉スイッチ１３０の他側の接点は原動機駆動手段１０４であるスタータモータ１３２に接続されている。
【００８６】
このように構成された第１例の原動機始動制御装置１０１においては、ポジションセンサ７は、Ａ／Ｔ２が設定されているレンジ位置を検出してその検出信号をＣＰＵ５に供給する。Ａ／Ｔ２がＰレンジ位置またはＮレンジ位置の非走行レンジ位置以外のレンジ位置に設定されると、ＣＰＵ５は、ポジションセンサ７からの検出信号に基づいてＡ／Ｔ２が非走行レンジ位置以外の走行レンジ位置に設定されたことを判定し、オン信号をＦＥＴトランジスタのベース１２２ａに供給する。これにより、スイッチング素子１２２が遮断し、第１のリレー１２３が作動しない。すると、開閉スイッチ１２５が開き、始動回路１０５は作動不能状態となり、イグニッションスイッチ１１０がオンしても第２のリレー１２８が作動しないので、スタータモータ１３２は始動しなく、原動機１０３は駆動しない。
【００８７】
Ａ／Ｔ２がＰレンジ位置またはＮレンジ位置の非走行レンジ位置に設定されると、ポジションセンサ７がこの所定のレンジ位置を検出してその検出信号をＣＰＵ５に供給する。ＣＰＵ５は、ポジションセンサ７からの検出信号に基づいてＡ／Ｔ２が非走行レンジ位置に設定されたことを判定し、オフ信号をＦＥＴトランジスタのベース１２２ａに供給する。これにより、スイッチング素子１２２が導通し、始動許可信号が第２の接続線１１４を介してリレーコイル１２４に伝送され、第１のリレー１２３が作動する。すると、開閉スイッチ１２５が閉じ、始動回路１０５は作動可能状態となり、イグニッションスイッチ１１０がオンすると、第２のリレー１２８が作動して開閉スイッチ１３０が閉じるので、スタータモータ１３２が始動し、原動機１０３が駆動する。
【００８８】
このように構成されたこの第１例の原動機始動制御装置１０１によれば、始動回路１０５に向けて始動許可信号を伝送するための第２の接続線１１４を、制御装置と外部装置との接続を行う第１の接続線と異ならせているので、ポジションセンサ付制御装置１と始動回路１０５とを接続するこの第２の接続線１１４を、ポジションセンサ付制御装置１から始動回路１０５に信号を供給するためだけの専用の接続線とすることができる。これにより、この専用の接続線にはスタータモータ１３２の始動許可信号以外の他の信号が流れることがないため、スタータモータ１３２への始動許可信号の伝達が速くなり、結果として、Ａ／Ｔ２のレンジ位置に応じて原動機１０３の駆動を素早く行うことができる。
なお、始動回路１０５に向けて始動許可信号を伝送する第２の接続線１１４は１本に限定されることなく、複数本を設けることもできる。
【００８９】
また、スタータモータ１３２の始動許可信号のための専用の第２の接続線１１４を用いることで、外部装置１０７等の他の装置がフェールしたり、第１の接続線１１３等の他の線がフェール（断線）しても、このフェールに左右することなく、スタータモータ１３２を確実に始動できる。これにより、このようなフェール時にも、原動機１０３の駆動を確実に行うことができ、原動機１０３の駆動の信頼性が向上する。
【００９０】
更に、第２の接続線１１４と異なる第１の接続線１１３により、ＣＰＵ５と車両内のＥＣＭ１１７、ＡＢＳ１１８、ドアモジュール１１９等の各機器をそれぞれ制御するＣＡＮ１１５,１１６等の複数の装置とを接続しているので、Ａ／Ｔ２のレンジ位置に応じた原動機１０３の駆動制御と車両内の各機器とを統合的に制御可能となる。
【００９１】
更に、第２の接続線１１４を、第１の接続線１１３よりも高い電圧を供給する高電圧供給線としているので、第２の接続線１１４を高電圧に対して耐久性に優れたものにすることができる。したがって、このように第２の接続線１１４に高電圧に対する優れた耐久性を持たせることで、第２の接続線を断線させることなく、比較的高い電圧を確実に印加することが可能となる。
【００９２】
更に、第１の接続線１１３をシリアル通信線としているので、シリアル通信線を構成する２本の通信線の間の電圧差を検出することにより、第１の接続線１１３に信号が入力されたことを判断することができる。したがって、第１の接続線１１３にノイズが入っても、２本の通信線の間の電圧がともに上昇するだけであり、２本の通信線の間の電圧差にノイズによる差は生じなく、このノイズによる誤判定を防止することができる。
【００９３】
更に、ＣＰＵ５からのＡ／Ｔ２のレンジ位置の判定信号を第２の接続線１１４に入力し、この判定信号によりスタータモータ１３２と始動回路１０５の電源装置１３１との導通を制御しているので、Ａ／Ｔ２の非走行レンジ位置でスタータモータ１３２に電源装置１３１を導通可能とすることで、原動機１０３を確実に始動させることができる。
そして、非走行レンジ位置のみでスタータモータ１３２を駆動できるので、ユーザのシフト操作ミス等によって、駆動機１０３の駆動時に、車両が誤って前方または後方に発進してしまうことを防止できる。
【００９４】
更に、ポジションセンサ７を、運転者の操作により磁界が変位する永久磁石１２と、この永久磁石１２の磁界の変位により出力が変化する磁気センサ１３とからなる非接触スイッチで構成しているので、簡単かつコンパクトな構成で耐摩耗性のある非接触スイッチによりＡ／Ｔ２のレンジ位置を確実に検出することができるとともに、レンジ位置を連続的に変位する磁界による出力で検出可能となる。
【００９５】
更に、ＣＰＵ５により車両の走行状態の検出信号等の車両状態検出信号に基づいてＡ／Ｔ２を制御することで、Ａ／Ｔ２のレンジ位置を判定する制御装置と、例えばエンジン回転数やスロットル開度等の車両の走行状態の検出信号等の車両状態検出信号に基づいてＡ／Ｔ２を制御する駆動機用制御装置とを一つのＣＰＵ５を備えたＴＣＭ１１２としているので、部品点数を削減でき、コストアップを防止できる。しかも、Ａ／Ｔ２のレンジ位置を判定するＣＰＵ５とポジションセンサ７とを一体にしたポジションセンサ付制御装置１を構成しているので、ＣＰＵ５とポジションセンサ７との組合せをコンパクトにできかつ配線を簡略にすることができる。
【００９６】
更に、ポジションセンサ付制御装置１をＡ／Ｔ２と一体に設けているので、第２の接続線１１４を短くできるとともにこの第２の接続線１１４を第１の接続線１１３に比べて太くしなくても断線等の不具合の発生を効果的に低減することができ、コストダウンを図ることができる。
【００９７】
更に、ポジションセンサ付制御装置１に設けた車両システム接続用コネクタ９に、スタータモータ１３２の始動回路１０５に接続するための第２の接続線１１４を接続しているので、ポジションセンサ付制御装置１に、始動回路１０５と接続するための専用の接続ポートを別途設けなくても済ませることができ、コストダウンを図ることができる。
【００９８】
更に、ポジションセンサ付制御装置１に、Ａ／Ｔ２との接続を行うためのＡ／Ｔ接続用コネクタ８を始動回路に接続される車両システム接続用コネクタ９とは別に設けているので、このＡ／Ｔ接続用コネクタ８によりＡ／Ｔ２との接続を行うことができる。これにより、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８をスタータモータ１３２の位置に関係なく配置することができ、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８の配置自由度を大きくすることができる。
【００９９】
更に、第１例の原動機始動制御装置１０１によれば、始動回路１０５の電源装置１３１とスタータモータ１３２との導通を、始動回路１０５とは別のリレー回路１０６により開閉制御しているので、始動回路１０５にスタータモータ１３２を駆動するための大電流が流れても、リレー回路１０６に対するこの大電流による影響を防止できる。
【０１００】
更に、ＣＰＵ５によるＡ／Ｔ２の所定レンジ位置判定信号で、リレー回路１０６に介装されたリレーコイル１２４,１２９にリレー駆動電流を出力するようにしているので、リレー回路１０６を非走行レンジ位置で確実に作動させることができる。
【０１０１】
更に、ポジションセンサ付制御装置１に設けたスイッチング素子１２２を、つまりポジションセンサ付制御装置１の一部を始動回路１０５とは別のリレー回路１０６に介装しているので、始動回路１０５に流れる大電流によるポジションセンサ付制御装置１への影響を防止できる。
【０１０２】
更に、イグニッションスイッチ１１０（つまり、スタータスイッチ）を、始動回路１０５の電流より小さな電流が流れるリレー回路１０６に介装しているので、イグニッションスイッチ１１０を小電流用の小型スイッチにでき、この小型スイッチでスタータモータ１３２を確実に駆動することができる。
【０１０３】
更に、ポジションセンサ７に設けられるＮスイッチに、接触式のスイッチが一般に用いると、この接触式のスイッチは、その接点におけるショートで発生する金属粉や接点の摩耗などによって、接点表面の接触コントロールが非常に難しいため、ノイズ信号が多くなり、スタータモータの駆動制御には困難が伴ってしまうばかりでなく、レンジ位置のポジション毎に接点が必要であるため、小型化には限界がある。そこで、この第１例のようにポジションセンサ７を非接触式センサにすることで、このような接触式のスイッチの問題は解決できる。
【０１０４】
また、ポジションセンサ７を非接触式センサにするとＮスイッチも非接触式スイッチとなるため、このＮスイッチをスタータモータの始動回路に介装できず、非接触式スイッチからなるＮスイッチではスタータモータを駆動させることができないという問題があるが、第１例のように第２の接続線１１４を用いることで、Ｎスイッチを非接触式スイッチで構成しても、スタータモータ１３２を駆動させることができる。
【０１０５】
更に、第１例のＡ／Ｔ２によれば、原動機始動制御装置１０１を備えているので、Ａ／Ｔ２のレンジ位置に応じて原動機１０３の駆動を素早くかつ確実に行うことができるようにしながら、しかもＡ／Ｔ２と原動機始動制御装置１０１との組合せ構造をコンパクトに形成できる。
【０１０６】
なお、この第１例では、ポジションセンサ７とＣＰＵ５とが一体にされてポジションセンサ付制御装置１として構成されているが、ポジションセンサ７とＣＰＵ５とは別々に分離して設けることもできる。
【０１０７】
また、ポジションセンサ付制御装置１はＡ／Ｔケースに外接して設けることもできるし、Ａ／Ｔケース内のバルブボディ内に設けることもできる。更に、ポジションセンサ７とＣＰＵ５とを別々に分離して設ける場合は、ＣＰＵ５をＡ／Ｔのバルブボディ内に設け、ポジションセンサ７をＡ／Ｔケースに外接して設けることもできる。
【０１０８】
更に、前述の第１例では、ポジションセンサ７が非接触式スイッチである永久磁石からなる磁界発生手段で構成されているが、光学インタラプタなどによりレンジ位置を検出する非接触センサを用いることもできる。また、非接触式センサ（非接触スイッチ）に代えて、Ａ／Ｔ２のポジションセンサ７として従来から一般的に用いられている接触式スイッチを用いることもできる。
更に、３つの電源装置１２６,１２７,１３１は１つの共通の電源装置から構成することもできるし、これらの３つの電源装置１２６,１２７,１３１のうち、少なくとも２つを共通にすることもできる。
【０１０９】
図８は、本発明の原動機始動制御装置の実施の形態の第２例を模式的に示す、図７と同様の図である。なお、以下の各例の説明において、それより前の例と同じ構成要素には同じ符号を付すことで、その詳細な説明は省略する。
【０１１０】
前述の第１例では２つのリレー１２３,１２８を用いているが、図８に示すように、この第２例では第１例の一方のリレー１２３が省略され、他方のリレー１２８のみが用いられている。また、前述の第１例ではＥＣＭ１１７がリレー回路１０６の外部に配置されているが、この第２例では、ＥＣＭ１１７はリレー回路１０６内に配置されている。
【０１１１】
そして、ＥＣＭ１１７内の電源装置１３３が第２の接続線１１４を介してスイッチング素子１２２に接続されるとともに、イグニッションスイッチ１１０の一方の接点にＥＣＭ１１７のＣＰＵ１３４を介して接続されている。この第２例のスイッチング素子１２２では、第１例と異なり、Ａ／Ｔ２が非走行レンジ位置のときにＣＰＵ５がオンの判定信号をスイッチング素子１２２のベース１２２ａに供給することでスイッチング素子１２２が導通され、また、Ａ／Ｔ２が走行レンジ位置のときにＣＰＵ５がオフの判定信号をスイッチング素子１２２のベース１２２ａに供給することでスイッチング素子１２２が遮断されるようになっている。スイッチング素子１２２の導通時に、リレー１２８がオン可能となる、つまりスタータモータ１３２が始動可能な状態となる。
したがって、この第２例の原動機始動制御装置１０１はＥＣＭ１１７を介してスタータモータ１３２を始動するタイプである。
【０１１２】
このように構成された第２例の原動機始動制御装置１０１によれば、ＥＣＭ１１７を介してスタータモータ１３２を始動するようにしているので、ＥＣＭ１１７内のＣＰＵ１３４で様々な条件を付加してスタータモータ１３２を始動させることができ、スタータモータ１３２の駆動制御をよりきめ細かく制御することができる。例えば、ＴＣＭ１１２やＥＣＭ１１７のフェール状態を検出する条件を加えて、正常であればスタータモータ１３２の駆動制御を許可する等の制御を行うことができる。
【０１１３】
また、イモビライザ（エンジン始動不能装置）が装着されている場合には、イモビライザからの出力信号の条件を加味して、スタータモータ１３２の駆動の許可制御を行うことができる。
更に、第１例に対してリレー１２３が省略されるので、部品点数を削減でき、コストダウンを図ることができる。
この第２例の他の構成および他の作用効果は、第１例と実質的に同じである。
【０１１４】
なお、前述の第１および第２例では、リレー１２３,１２８の少なくとも１つを用いるものとしているが、本発明はこれらのリレー１２３,１２８を省略することもできる。例えば、図９に示すように第２の接続線１１４と電源装置１３１との間にイグニッションスイッチ１１０およびスイッチング素子１２２を始動回路１０５自体に直列に接続する。このようにすれば、リレー１２３,１２８をすべて省略することができ、リレーを用いないことで、部品点数が削減できるとともに、コストダウンを図ることができる。この場合には、スタータモータ１３２と始動回路１０５の電源装置１３１とが直接接続され、かつその接続線が第２の接続線１１４で構成されるようになるので、第２の接続線１１４に高電圧が印加される。しかし、第２の接続線１１４を高電圧供給線として耐久性の優れたものとしているので、第２の接続線１１４を断線させることなく、この第２の接続線１１４に高電圧を確実に供給することができる。
また、本発明においては、第２の接続線１１４は前述のようにリレー回路１０６を介して始動回路１０５に接続されるか、図９に示すように始動回路１０５に直接接続される。
【０１１５】
また、スイッチング素子１２２と電源装置１２６との間の第２の接続線１１４に、イグニッションスイッチ１２６を介装する。このようにすれば、リレー１２３を省略でき、１つのリレー１２８のみで済むようにできる。このように、イグニッションスイッチ１２６を第２の接続線１１４に介装する場合には、第２の接続線１１４にある程度の高電圧を供給する必要があるが、第２の接続線１１４を高電圧供給線としているので、この場合にも第２の接続線１１４を断線させることなく、この高電圧を確実に印加することができる。
【０１１６】
更に、逆にリレー数を３個以上に増やし、各リレー毎に作動条件を設定することで、リレー数に応じて前述の第２例で述べたように様々な条件を付加してきめ細かなスタータモータ１３２の駆動制御を行うことができる。
【０１１７】
更に、ポジションセンサ７に設けられているＮスイッチを始動回路１０５にイグニッションスイッチ１１０ととも直列に介装することもできる。このようにすれば、原動機始動制御装置１０１の構成が簡単になる。
このように、第１および第２例において、リレー数やイグニッションスイッチ１１０の配設場所を自由に変更することが可能となる。
【０１１８】
図１０は、本発明にかかる原動機始動制御装置の実施の形態の第３例を模式的に示す、図１と同様のブロック図である。
前述の各例では、原動機１０３が原動機駆動手段１０４によって駆動されるものとしているが、図１０に示すようにこの第３例の原動機１０３は原動機駆動手段１０４によらずに自分自身で駆動するものである。したがって、原動機駆動手段１０４は省略されている。
【０１１９】
このような原動機１０３としては電動モータ等があり、また、前述の例のように原動機駆動手段１０４によって駆動される原動機１０３としては、エンジンや補助モータで駆動される電動モータ等がある。
この第３例の他の構成および作用効果は、第１例と実質的に同じである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明にかかる原動機始動制御装置の実施の形態の第１例を模式的に示すブロック図である。
【図２】 図１に示す第１例の原動機始動制御装置に用いられている原動機始動制御装置を模式的に示す図である。
【図３】 図１に示す第１例が採用されているパワートレインの１つであるＡ／Ｔにおける電気的接続構造を模式的に示す図である。
【図４】 図３に示す第１例のポジションセンサ付制御装置を示す平面図である。
【図５】 図４におけるV−V線に沿う断面図である。
【図６】 図４におけるVI−VI線に沿う断面図である。
【図７】 図１に示す第１例の原動機始動制御装置の具体的な構成の一例を部分的にかつ模式的に示す図である。
【図８】 本発明の原動機始動制御装置の実施の形態の第２例を模式的に示す、図７と同様の図である。
【図９】 本発明の変形例を模式的に示す図である。
【図１０】本発明にかかる原動機始動制御装置の実施の形態の第３例を模式的に示す、図１と同様のブロック図である。
【符号の説明】
１…ポジションセンサ付制御装置、２…自動変速機（Ａ／Ｔ）、３…車両システム、５…電子制御装置（ＣＰＵ）、６…マニュアルシャフト、７…ポジションセンサ、８…Ａ／Ｔ接続用コネクタ、９…車両システム接続用コネクタ、１２…永久磁石（磁界発生手段）、１３…磁気センサ、１０１…原動機始動制御装置、１０２…駆動機、１０３…原動機、１０４…原動機駆動手段、１０５…始動回路、１０６…リレー回路、１０７…外部装置、１０８…電源装置、１０９…導通手段、１１０…イグニッションスイッチ、１１２…トランスミッション制御モジュール（ＴＣＭ）、１１３…第１の接続線、１１４…第２の接続線、１１５…高速用コントローラエリアネットワーク（High Speed CAN）、１１６…低速用コントローラエリアネットワーク（Low Speed CAN）、１１７…エンジン制御モジュール（ＥＣＭ）、１２２…スイッチング素子、１２３,１２８…リレー回路、１３１…電源装置、１３２…スタータモータ
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンやモータ等の原動機に連結される駆動機において、運転者の操作に応じて設定される駆動機のレンジ位置を検出するポジションセンサと、このポジションセンサと電気的に接続され、少なくともポジションセンサからの信号に基づいてレンジ位置を判定する制御装置とを備え、この制御装置からの非走行レンジの判定信号に基づいて原動機を駆動可能（許可）するための原動機始動制御装置およびこの原動機始動制御装置を備えた自動変速機の技術分野に属する。
【０００２】
ここで、駆動機は運転者の操作で設定されたレンジにおいてエンジン等の原動機の動力を所定の動力に変速して出力するものであり、発進操作や変速操作を自動的に行う前述の自動変速機（以下、Ａ／Ｔとも表記する）、発進操作を自動化し、変速段の切り換えを手動で行う半自動変速機、変速段の変速図比が連続的に制御できる無段変速機等である。
【０００３】
【従来の技術】
車両に搭載されるＡ／Ｔは、その油圧制御装置を運転者によって操作されるシフト装置と車両の走行状態の検出信号等の車両状態検出信号に基づいてＡ／Ｔを制御するＣＰＵとにより操作することで制御される。
【０００４】
Ａ／Ｔを搭載した車両では、Ａ／Ｔのレンジ位置がポジションセンサにより検出され、このポジションセンサからの検出信号に基づいてＣＰＵがレンジ位置を判定する。その場合、ポジションセンサはニュートラルスタートスイッチ（以下、Ｎスイッチとも表記する）を有しており、このＮスイッチはＡ／Ｔがパーキング（Ｐ）レンジ位置またはニュートラル（Ｎ）レンジ位置の非走行レンジ位置に設定されたときにそのレンジ位置の検出信号を出力し、ＣＰＵはこのＮスイッチからの出力信号に基づいてＡ／Ｔが非走行レンジ位置に設定されていると判定すると、その判定信号をエンジンのスタータモータの始動回路に出力し、スタータモータを駆動可能な状態にする。
【０００５】
また、ポジションセンサとＣＰＵとを一体化することで、配線構造を簡略化しかつ全体のコンパクト化することが、特開平５−１９６１３０号公報により提案されている。この公開公報に開示されていポジションセンサとＣＰＵとの一体化構造によれば、複雑なハーネス結線を排除でき、コストダウンが図れるとともに、全体をコンパクトにでき、搭載性の向上が図れる。
【０００６】
更に、車両として統合制御を行うために、従来、ＣＰＵとエンジン制御装置等の外部装置との通信が行われている。その場合、ＣＰＵと外部装置との通信は２本のシリアル通信線を有するシリアル通信プロトコルであるコントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ：Cotroller Area Network）を介して行われている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ポジションセンサとＣＰＵとの一体化構造を開示している前述の公開公報には、Ｎスイッチからの検出信号によりＣＰＵからエンジンのスタータ信号を出力することが開示されている。しかし、この従来技術では、ＣＰＵから単にスタータ信号を出力することのみが開示されているに過ぎなく、具体的にどのような接続線で行うかについては何ら開示されていない。
【０００８】
そこで、ＣＰＵと外部装置とを接続する前述のＣＡＮによって、ＣＰＵからのスタータ信号をスタータモータの始動回路に供給することが考えられる。しかし、前述のようにＣＡＮは車内中の機器と接続されるため、つまり車内に張り巡らわされることから非常に長く、断線等のフェールする確率が高い。このため、このようなフェール時には、エンジンを駆動することができないという問題がある。
【０００９】
また、Ｎスイッチは、従来、スタータモータの始動回路を開閉するリレー回路かあるいは始動回路自体に介装されている。ところで、Ａ／Ｔの非走行レンジ位置をＮスイッチが検出してＣＰＵが始動回路の接点を閉じると、始動回路にスタータモータを駆動する大電流が流れる。このため、このようにＮスイッチをスタータモータのリレー回路あるいは始動回路に介装すると、前述の公開公報に開示されているようなＮスイッチとＣＰＵとの一体化構造では、スタータモータ駆動の大電流が小電流で動作するＣＰＵに悪影響を及ぼすという問題が考えられる。しかし、前述の公開公報には、このような問題はもちろん、この問題について格別の考慮を払うことについても何ら開示されておらず、この公開公報に開示の従来技術ではこの問題を解決することは難しい。
【００１０】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、外部装置の機器への接続線等のフェール時にも、原動機駆動手段あるいは原動機を始動可能にするためのＣＰＵからのレンジ位置判定信号（始動許可信号）を原動機駆動手段または原動機の始動回路に確実にかつ迅速に供給できる原動機始動制御装置およびこれを備えた自動変速機を提供することである。
【００１１】
本発明の他の目的は、ポジションセンサとＣＰＵを一体化しても、原動機駆動手段の始動回路に流れる大電流によるＣＰＵへの影響を防止できる原動機始動制御装置を備えた自動変速機を提供することである。
【００１２】
本発明の更に他の目的は、ポジションセンサに非接触式センサを用いても、原動機駆動手段を確実に駆動することのできる原動機始動制御装置を備えた自動変速機を提供することである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明の原動機始動制御装置は、原動機駆動手段によって駆動される原動機に連結される駆動機のレンジ位置を検出するポジションセンサと、該ポジションセンサと電気的に接続され、少なくとも前記ポジションセンサからの信号に基づいてレンジ位置を判定する制御装置とを備え、前記制御装置と、車両内の各機器をそれぞれ制御する複数の装置である外部装置とが第１の接続線で接続されており、前記制御装置と、前記原動機駆動手段の始動回路とが、前記第１の接続線と異なる第２の接続線でスイッチング素子を介して接続されており、前記第１の接続線が、ネットワークで構成されてこのネットワークが前記制御装置とこれらの複数の装置とを接続するものであり、前記第２の接続線が、前記ポジションセンサからの信号に基づいて前記原動機駆動手段の始動回路を始動可能にさせる始動許可信号を前記始動回路に伝送するものであり、前記第２の接続線が、前記第１の接続線よりも高い電圧を供給する高電圧供給線であることを特徴としている。
【００１４】
また、請求項２の発明の原動機始動制御装置は、原動機駆動手段によって駆動される原動機に連結される駆動機のレンジ位置を検出するポジションセンサと、該ポジションセンサと電気的に接続され、少なくとも前記ポジションセンサからの信号に基づいてレンジ位置を判定する制御装置とを備え、前記制御装置と、車両内の各機器をそれぞれ制御する複数の装置である外部装置とが第１の接続線で接続されており、前記制御装置と、前記原動機駆動手段の始動回路とが、前記第１の接続線と異なる第２の接続線で、前記始動回路を開閉制御するリレー回路を介して接続されており、前記第１の接続線が、ネットワークで構成されてこのネットワークが前記制御装置とこれらの複数の装置とを接続するものであり、前記第２の接続線が、前記ポジションセンサからの信号に基づいて前記原動機駆動手段の始動回路を始動可能にさせる始動許可信号を前記リレー回路に伝送するものであり、前記第２の接続線が、前記第１の接続線よりも高い電圧を供給する高電圧供給線であることを特徴としている。
【００１５】
更に、請求項３の発明は、前記制御装置が、さらに車両の走行状態の検出信号等の車両状態検出信号に基づいて前記駆動機を制御するものであることを特徴としている。
【００１６】
更に、請求項４の発明は、前記制御装置は前記ポジションセンサが一体にされたポジションセンサ付制御装置であることを特徴としている。
【００１７】
更に、請求項５の発明は、前記ポジションセンサ付制御装置が、前記外部装置との接続を行うための接続ポートを有し、前記始動回路は前記第２の接続線を介して前記接続ポートに接続されていることを特徴としている。
【００１８】
更に、請求項６の発明は、前記ポジションセンサ付制御装置が前記駆動機と一体に設けられていることを特徴としている。
【００１９】
更に、請求項７の発明は、前記ポジションセンサ付制御装置が、前記駆動機との接続を行うための第２の接続ポートを有していることを特徴としている。
【００２０】
更に、請求項８の発明の原動機始動制御装置は、原動機駆動手段によって駆動される原動機に連結される駆動機のレンジ位置を検出するポジションセンサと、該ポジションセンサと電気的に接続され、少なくとも前記ポジションセンサからの信号に基づいてレンジ位置を判定する制御装置とを備え、前記制御装置と、車両内の各機器をそれぞれ制御する複数の装置である外部装置とが第１の接続線で接続されており、前記制御装置と、前記原動機駆動手段の始動回路とが、前記第１の接続線と異なる第２の接続線でスイッチング素子を介して接続されており、前記第１の接続線が、ネットワークで構成されてこのネットワークが前記制御装置とこれらの複数の装置とを接続するものであり、前記第２の接続線が、前記ポジションセンサからの信号に基づいて前記原動機駆動手段の始動回路を始動可能にさせる始動許可信号を前記始動回路に伝送するものであり、前記第２の接続線が、前記第１の接続線よりも高い電圧を供給する高電圧供給線であることを特徴としている。
【００２１】
更に、請求項９の発明の原動機始動制御装置は、原動機駆動手段によって駆動される原動機に連結される駆動機のレンジ位置を検出するポジションセンサと、該ポジションセンサと電気的に接続され、少なくとも前記ポジションセンサからの信号に基づいてレンジ位置を判定する制御装置とを備え、前記制御装置と、車両内の各機器をそれぞれ制御する複数の装置である外部装置とが第１の接続線で接続されており、前記制御装置と、前記原動機駆動手段の始動回路とが、前記第１の接続線と異なる第２の接続線で、前記始動回路を開閉制御するリレー回路を介して接続されており、前記第１の接続線が、ネットワークで構成されてこのネットワークが前記制御装置とこれらの複数の装置とを接続するものであり、前記第２の接続線が、前記ポジションセンサからの信号に基づいて前記原動機駆動手段の始動回路を始動可能にさせる始動許可信号を前記リレー回路に伝送するものであり、前記第２の接続線が、前記第１の接続線よりも高い電圧を供給する高電圧供給線であることを特徴としている。
【００２２】
更に、請求項１０の発明は、前記制御装置が、さらに車両の走行状態の検出信号等の車両状態検出信号に基づいて前記駆動機を制御するものであることを特徴としている。
【００２３】
更に、請求項１１の発明は、前記制御装置が前記ポジションセンサが一体にされたポジションセンサ付制御装置であることを特徴としている。
【００２４】
更に、請求項１２の発明は、前記ポジションセンサ付制御装置が、前記外部装置との接続を行うための接続ポートを有し、前記始動回路は前記第２の接続線を介して前記接続ポートに接続されていることを特徴としている。
【００２５】
更に、請求項１３の発明は、前記ポジションセンサ付制御装置は前記駆動機と一体に設けられていることを特徴としている。
【００２６】
更に、請求項１４の発明は、前記ポジションセンサ付制御装置が、前記駆動機との接続を行うための第２の接続ポートを有していることを特徴としている。
【００２７】
更に、請求項１５の発明は、前記第２の接続線が前記リレー回路に介装されたリレーコイルに接続されているとともに前記第２の接続線を介して供給される信号により前記リレーコイルにリレー駆動電流が供給されることで、前記リレー回路が作動するものであることを特徴としている。
【００２８】
更に、請求項１６の発明は、前記制御装置が前記リレー回路に介装されていることを特徴としている。
【００２９】
更に、請求項１７の発明は、前記原動機のイグニッションスイッチのスタータスイッチが前記リレー回路に介装されていることを特徴としている。
【００３１】
更に、請求項１８の発明は、前記第１の接続線が、前記外部装置の前記車両状態検出信号を送信する信号線であることを特徴としている。
【００３３】
更に、請求項１９の発明は、前記第１の接続線がシリアル通信線であることを特徴としている。
【００３４】
更に、請求項２０の発明は、前記第２の接続線に前記制御装置からの前記レンジ位置の判定信号が入力されるようになっており、該判定信号は前記始動回路の電源装置との導通を制御する信号であることを特徴としている。
【００３５】
更に、請求項２１の発明は、前記ポジションセンサが非接触スイッチであることを特徴としている。
【００３６】
更に、請求項２２の発明は、前記非接触スイッチが、運転者の操作により磁界が変位する磁界発生手段と、前記磁界の変位により出力が変化するセンサとからなることを特徴としている。
【００３７】
更に、請求項２３の発明の自動変速機は、請求項１ないし２２のいずれか１記載の原動機始動制御装置を備えるとともに前記駆動機を構成することを特徴としている。
【００３８】
【作用および発明の効果】
このように構成された請求項１ないし２２の各発明の原動機始動制御装置によれば、ポジションセンサからの信号に基づいて制御装置が発する原動機駆動手段または原動機の始動回路を始動可能にさせる始動許可信号を伝送するための第２の接続線が制御装置と始動回路とをスイッチング素子を介してまたは始動回路のリレー回路を介して接続するとともに、制御装置と外部装置との接続を行う第１の接続線と異ならせているので、制御装置から始動回路に始動許可信号を供給するための接続線を、始動許可信号を供給するためだけの専用の接続線とすることができる。これにより、この専用の接続線には始動回路への始動許可信号以外の他の信号が流れることがないため、始動回路への始動許可信号の伝達が速くなり、結果として、駆動機のレンジ位置に応じて原動機の駆動を素早く行うことができる。
また、前述の第２の接続線と異なる第１の接続線からなるネットワークにより、制御装置と外部装置でありかつ車両内のエンジン制御モジュール｛以下、ＥＣＭ(Engine Control Module)とも表記する｝やアンチロック制御モジュール｛以下、ＡＢＳ(Anti Braking System）とも表記する｝等の各機器をそれぞれ制御する複数の装置とを接続しているので、駆動機のレンジ位置に応じた原動機の駆動制御と車両内の各機器とを統合的に制御可能となる。
更に、第２の接続線を第１の接続線よりも高い電圧を供給する高電圧供給線としている。ところで、例えば前述のＣＡＮ等から構成され、車両システムである外部装置に接続される第１の接続線は比較的低電圧に設定されている。一方、リレー回路を用いて始動回路を開閉させる場合、始動回路が比較的高い電圧を必要とするため、この始動回路を確実に閉じるためには、ある程度高い電圧を供給する必要がある。したがって、始動回路あるいはリレー回路に接続される第２の接続線には、第１の接続線に供給される電圧より高い電圧が供給されるが、前述のように第２の接続線を高電圧供給線とすることで、第２の接続線に断線させることなくこの高電圧を確実に印加することができ、第２の接続線をこのような高電圧に対して耐久性に優れたものにすることができる。また、第２の接続線のみが耐久性に優れるようにすることで、コスト低減を図ることができる。
【００３９】
また、始動回路への始動許可信号のための専用の接続線を用いることで、外部装置等の他の装置や他の線がフェールしても、このフェールに左右することなく、原動機を確実に駆動できる。これにより、このようなフェール時にも、原動機の駆動の信頼性が向上する。
【００４０】
特に、請求項２および９の発明によれば、始動回路の電源装置と原動機駆動手段との導通を、始動回路とは別のリレー回路により開閉制御しているので、始動回路に原動機駆動手段を駆動するための大電流が流れても、リレー回路に対するこの大電流による影響を防止できる。
また、請求項３および１０の発明によれば、制御装置により車両の走行状態の検出信号等の車両状態検出信号に基づいて駆動機を制御しているので、駆動機のレンジ位置を判定する制御装置と、例えばエンジン回転数やスロットル開度等の車両の走行状態の検出信号等の車両状態検出信号に基づいて駆動機を制御する駆動機用制御装置とを一体の制御装置とすることができ、部品点数を削減でき、コストアップを防止できる。
【００４１】
また、請求項４および１１の発明によれば、少なくとも駆動機のレンジ位置を判定する制御装置とポジションセンサを一体にしたポジションセンサ付制御装置を構成しているので、制御装置とポジションセンサとの組合せをコンパクトにできかつ配線を簡略にすることができる。
【００４２】
更に、請求項５および１２の発明によれば、ポジションセンサ付制御装置に設けた外部装置との接続のための接続ポートに、原動機駆動手段の始動回路に接続するための第２の接続線を接続しているので、ポジションセンサ付制御装置に、始動回路と接続するための専用の接続ポートを別途設けなくても済ませることができ、コストダウンを図ることができる。
【００４３】
更に、請求項６および１３の発明によれば、ポジションセンサ付制御装置を駆動機と一体に設けているので、第２の接続線を短くできるとともにこの第２の接続線を第１の接続線に比べて太くしなくても断線等の不具合の発生を効果的に低減することができ、コストダウンを図ることができる。
【００４４】
更に、請求項７および１４の発明によれば、ポジションセンサ付制御装置に、駆動機との接続を行うための第２の接続ポートを原動機駆動手段の始動回路に接続される接続ポート（以下、第１の接続ポートともいう）とは別に設けているので、第２の接続ポートにより駆動機との接続を行うことができる。これにより、第２の接続ポートを第１の接続ポートつまり原動機駆動手段の位置に関係なく配置することができ、第２の接続ポートの配置自由度を大きくすることができる。
【００４６】
更に、請求項１５の発明によれば、制御装置による駆動機の所定レンジ位置判定信号で、リレー回路に介装されたリレーコイルにリレー駆動電流を出力するようにしているので、リレー回路を所定のレンジ位置で確実に作動させることができる。
【００４７】
更に、請求項１６の発明によれば、制御装置を始動回路とは別のリレー回路に介装しているので、始動回路に流れる大電流による制御装置への影響を防止できる。
【００４８】
更に、請求項１７の発明によれば、イグニッションスイッチのスタータスイッチを、始動回路の電流より小さな電流が流れるリレー回路に介装しているので、イグニッションスイッチのスタータスイッチを小電流用の小型スイッチにでき、この小型スイッチで原動機駆動手段を確実に駆動することができる。
【００５０】
また、請求項１８の発明によれば、第１の接続線により、外部装置の車両状態検出信号を送信しているので、車両状態検出信号に基づいて駆動機の制御を行うことができる。
【００５２】
更に、請求項１９の発明によれば、第１の接続線をシリアル通信線としているので、シリアル通信線を構成する２本の通信線の間の電圧差を検出することにより、第１の接続線に信号が入力されたことを判断することができる。したがって、第１の接続線にノイズが入っても、２本の通信線の間の電圧がともに上昇するだけであり、２本の通信線の間の電圧差にノイズによる差は生じなく、このノイズによる誤判定を防止することができる。
【００５３】
更に、請求項２０の発明によれば、制御装置からのレンジ位置の判定信号を第２の接続線に入力し、該判定信号により原動機駆動手段と始動回路の電源装置との導通を制御しているので、駆動機の所定のレンジ位置でスタータモータ等の原動機駆動手段に電源装置を導通可能とすることで、原動機を確実に始動させることができる。
【００５４】
更に、請求項２１の発明によれば、ポジションセンサを非接触スイッチで構成しているので、簡単かつコンパクトな構成で耐摩耗性のある非接触スイッチで駆動機のレンジ位置を検出し、制御装置はその検出信号に基づいて駆動機の所定のレンジ位置を判定すると、電源装置を原動機駆動手段に導通させ、原動機駆動手段を始動して原動機を確実に始動させることができる。
【００５５】
更に、請求項２２の発明によれば、非接触スイッチを、運転者の操作により磁界が変位する磁界発生手段と磁界の変位により出力が変化するセンサとから構成しているので、レンジ位置を連続的に変位する磁界による出力で検出可能となる。
【００５６】
更に、請求項２３の発明の自動変速機によれば、請求項１ないし２２のいずれか１記載の原動機始動制御装置を備えているので、自動変速機のレンジ位置に応じて原動機の駆動を素早くかつ確実に行うことができるようにしながら、しかも自動変速機と原動機始動制御装置との組合せ構造をコンパクトに形成できる。
【００５７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて、本発明の実施の形態を説明する。なお、本明細書では「始動」と「駆動」とが用いられているが、後述するように、始めに原動機駆動手段が駆動され、この原動機駆動手段の駆動で原動機が駆動されることでこれらの２つの用語が用いられているだけで両者に格別な差異はなく、実質的に同じ意味である。
【００５８】
図１は、本発明にかかる原動機始動制御装置の実施の形態の第１例を模式的に示すブロック図である。
図１に示すように、この第１例の原動機始動制御装置１０１は、駆動機１０２のレンジ位置を検出するポジションセンサ７と、駆動機１０２のレンジ位置を判定する制御装置（以下、ＣＰＵとも表記する）５と、原動機１０３を駆動する原動機駆動手段１０４と、この原動機駆動手段１０４を始動する始動回路（以下、スタータ回路ともいう）１０５と、始動回路１０５を開閉制御するリレー回路１０６とから構成されている。
【００５９】
駆動機１０２は、例えば自動変速機、半自動変速機または無段変速機等であり、適宜のレンジ位置に設定されて原動機１０３の動力を適宜の動力に変速して出力するものである。
ポジションセンサ７は、駆動機１０２の設定されているレンジ位置を検出し、レンジ位置検出信号を出力するものである。ここでいうレンジ位置とは、例えば、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）等である。
【００６０】
ＣＰＵ５は、ポジションセンサ７からレンジ位置検出信号が供給され、この信号に基づいて駆動機１０２のレンジ位置を判定し、その判定信号をリレー回路１０６に出力するものである。また、ＣＰＵ５は外部装置１０７からの信号に基づいて駆動機１０２を制御するとともに、駆動機１０２のレンジ位置の判定信号をこの外部装置１０７に出力する。外部装置１０７は車両内の各機器をそれぞれ制御する複数の装置を備えた車両システムであり、例えばエンジン制御モジュール、アンチロックブレーキモジュール（ＡＢＳ）、ドア開閉検出手段、ブレーキ作動検出手段等である。したがって、例えば原動機１０３であるエンジンの回転数、エンジンのスロットル開度、アンチロック制御、ドアの開閉状態、ブレーキ作動状態等の車両の走行状態の検出信号等の車両状態検出信号に基づいて駆動機１０２を制御する。
【００６１】
原動機１０３はエンジン等の動力を発生するものである。
原動機駆動手段１０４は原動機１０３を駆動するものであり、例えばエンジンのスタータモータ等である。
【００６２】
始動回路１０５は電源装置１０８と、導通手段１０９の一部であり、電源装置１０８と原動機駆動手段１０４との導通を制御する開閉スイッチ（後述）とを有し、この開閉スイッチがオフのとき、電源装置１０８と原動機駆動手段１０４とが遮断され、また開閉スイッチがオンのとき、電源装置１０８と原動機駆動手段１０４とが導通可能とされる。
【００６３】
リレー回路１０６は、導通手段１０９の他部であり、始動回路１０５の開閉スイッチを開閉作動するスイッチ作動手段（後述）を有し、このスイッチ作動手段はＣＰＵ５から所定のレンジ位置の判定信号が供給されたときに作動して開閉スイッチをオンする。また、この第１例ではリレー回路１０６にイグニッションスイッチ１１０が介装されている。
【００６４】
図２は、図１に示す第１例の原動機始動制御装置の一部を模式的に示す図である。
図２に示すように、第１例の原動機始動制御装置１０１は、ポジションセンサ７とＣＰＵ５とが一体に設けられたポジションセンサ付制御装置として構成されており、この第１例ではこのポジションセンサ付制御装置はＡ／Ｔのトランスミッション制御モジュール｛以下、ＴＣＭ（Ｔransmission Control Module）とも表記する｝１１２を構成している。
【００６５】
ポジションセンサ７とＣＰＵ５とは３本の信号線１ａ,１ｂ,１ｃによって接続されている。信号線１ａは一定電圧Ｖccが供給されており、この一定電圧Ｖccは、電源電圧（バッテリ電圧）ＶＢの変動が激しいため、電源電圧ＶＢに代わるものである。もちろん、この電源電圧ＶＢを用いることもできることは言うまでもない。また、信号線１ｂは、ポジションセンサ７から出力されるＡ／Ｔのレンジ位置を示すポジション信号をＰosをＣＰＵ５に供給するポジション信号線１ｂである。更に、信号線１ｃは接地（グランド：ＧＲＤ）されている。なお、ポジション信号線１ｂの断線等のフェールやポジションセンサ７のフェールによる誤検等出を回避するために、ポジションセンサ７を２つ設けることが考えられるが、この場合には、信号線を４本設ける必要がある（ポジション信号線１ｂのみが更に１本増える）。
【００６６】
ＴＣＭ１１２は、そのＣＰＵ５にそれぞれ接続されたＡ／Ｔ接続用コネクタ（本発明の第２の接続ポートに相当）８および車両システム用接続コネクタ（本発明の接続ポートに相当）９を備えている。一方のＡ／Ｔ接続用コネクタ８にはＡ／Ｔ２が接続されている。また、他方のＡ／Ｔ接続用コネクタ８には第１の接続線１１３と、第１の接続線１１３とは異なる第２の接続線１１４とが接続されている。
【００６７】
第１の接続線１１３はシリアル通信線からなり、パワートレイン系の高速用コントローラエリアネットワーク(High Speed CAN)１１５とボディ系の低速用コントローラエリアネットワーク（Low Speed CAN）１１６とから構成されている。高速用コントローラエリアネットワーク１１５には、車両システム３であるＥＣＭ１１７やＡＢＳ１１８等が接続されているとともに、低速用コントローラエリアネットワーク１１６には、ドアの開閉等を検出するドアモジュール（DOOR)１１９等が接続されている。したがって、第１の接続線１１３は、例えば原動機１０３であるエンジンの回転数、エンジンのスロットル開度、アンチロック制御、ドアの開閉状態、ブレーキ作動状態等の車両の走行状態の検出信号等の車両状態検出信号、および駆動機１０２の制御信号を送信する信号線である。
【００６８】
第１の接続線１１３を構成するシリアル通信線は２本の通信線からなり、これらの２本の通信線の間の電圧差を検出することにより、第１の接続線１１３に信号が入力されたことを判断することができる。したがって、第１の接続線１１３にノイズが入っても、２本の通信線の間の電圧がともに上昇するだけであり、２本の通信線の間の電圧差にノイズによる差は生じなく、このノイズによる誤判定を防止することができる。
【００６９】
第２の接続線１１４には、リレー回路１０６が接続されている。この第２の接続線１１４は、第１の接続線１１３の電圧よりも高い電圧を供給可能な高電圧供給線として構成されている。
【００７０】
図３は、本発明の実施の形態の第１例の原動機始動制御装置１０１のポジションセンサ付制御装置が採用されているＡ／Ｔにおける電気的接続構造を模式的に示す図、図４はこの第１例のポジションセンサ付制御装置を示す平面図、図５は図４におけるV−V線に沿う断面図である。
図３に示すように、この第１例のＡ／Ｔにおける電気的接続構造は、ポジションセンサ付制御装置１に、このポジションセンサ付制御装置１によって制御されるＡ／Ｔ２、ポジションセンサ付制御装置１に車両の走行情報を供給する車両システム（本発明の外部装置に相当）３、およびリレー回路１０６がそれぞれ電気的に接続される構造である。
【００７１】
図４および図５に詳細に示すように、ポジションセンサ付制御装置１はケーシング４を備えており、このケーシング４に、Ａ／Ｔ２を変速制御するとともにＡ／Ｔ２のレンジ位置を判定するＣＰＵ５と、運転者のシフトレバー操作やシフトスイッチ操作等によって操作され、この操作に応じて変位するＡ／Ｔのマニュアルシャフト６の回転位置、つまりＡ／Ｔ２のレンジ位置を検出するポジションセンサ７と、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８（本発明の第２の接続ポートに相当）と、例えばエンジン回転数、油温等の車両の走行状態の検出信号が入力される車両システム接続用コネクタ９（本発明の接続ポートに相当）とが一体化されて設けられている。このポジションセンサ付制御装置１はＡ／Ｔ２に一体に設けられている。
【００７２】
ＣＰＵ５は、耐環境信頼性を向上するために、後述する接続基板１４よりも耐熱性および放熱性がともに高い、例えばセラミックス基板等の基板からなる矩形状の制御基板１０を備えている。この制御基板１０上には、マイクロコンピュータを主体とする複数の回路チップ（素子）が配設されており、各回路チップは、例えば、制御基板１０の２辺に沿って集約配置された端子群１０ａ,１０ｂ,１０ｃを含んでいる。
【００７３】
図５に示すように、ポジションセンサ７は、マニュアルシャフト６に固定されてこのマニュアルシャフト６と一体に回転可能な可動子１１と、可動子１１に固定されてこの可動子１１一体に回転可能な永久磁石（本発明の磁界発生手段に相当）１２と、この永久磁石１２の回転でその磁界が変位するのを永久磁石１２と非接触で検出し、例えば起電力を発生するホール素子（ホールＩＣ）等からなる磁気センサ（本発明のセンサに相当）１３とから構成されている。
【００７４】
したがって、運転者によって行われたシフト操作に対応してマニュアルシャフト６が回転すると、永久磁石１２と磁気センサ１３の相対位置が変化する、つまり永久磁石１２の磁界が変位するので、磁気センサ１３がこの磁界の変位に応じた電圧値を出力する。この電圧値は運転者のシフト操作で設定された変速レンジ位置に対応しているので、この電圧値により変速レンジ位置を検出可能となっている。
【００７５】
そして、図４に示すようにポジションセンサ７には、磁気センサ１３からの電圧信号が出力される出力回路部７ａが設けられており、出力回路部７ａは導線を有する基板で構成されてこの導線が接続基板１４の導線に電気的に接続されており、この出力回路部７ａから接続基板１４に出力されるようになっている。
【００７６】
図６に示すように、車両システム接続用コネクタ９はオスコネクタとして形成されており、外方に突出する多数の入・出力端子９ａ,９ａ,…を備えている。なお、図示しないが、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８も、同様にオスコネクタとして形成されており、外方に突出する多数の入・出力端子を備えている。
【００７７】
また、接続基板１４には、３つの回路端子群１４ａ,１４ｂ,１４ｃが制御基板１０の３つの回路端子群１０ａ,１０ｂ,１０ｃに対応しかつ制御基板１０の長辺および短辺の２辺に沿って近接して配設されている。これらの回路端子群１４ａ,１４ｂ,１４ｃの各回路端子は、それぞれ接続基板１４の配線を介してポジションセンサ７の磁気センサ１３、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８および車両システム接続用コネクタ９の多数の入・出力端子のいずれかに電気的に接続可能とされている。
【００７８】
図５に示すように、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８は、図示しないＡ／Ｔケースに取付固定されたＡ／Ｔ側コネクタ１５に電気的にかつ直接的に接続されるようになっている。このＡ／Ｔ側コネクタ１５には、Ａ／Ｔケース内の各種センサ類１６の配線およびＡ／Ｔケース内のバルブボディに付設されるソレノイド類１７の配線をそれぞれまとめたワイヤハーネス１８が接続されている。
【００７９】
図７は第１例の原動機始動制御装置の具体的な構成の一例を部分的にかつ模式的に示す図である。
図７に示すように、第１例の原動機始動制御装置１０１におけるＴＣＭ１１２を構成するポジションセンサ付制御装置１には、ＣＰＵ５と車両システム接続用コネクタ９との間に、ＦＥＴトランジスタからなるスイッチング素子１２２が介装されている。このスイッチング素子１２２はリレー回路１０６の構成要素であり、ＣＰＵ５からのオフ信号が供給されるときはオフとなって遮断し、オン信号が供給されるときはオンとなって導通するようにされている。その場合、ＣＰＵ５からのオン、オフ信号は、Ａ／Ｔ２のレンジ位置が所定のレンジ｛非走行レンジであるパーキング（Ｐ）レンジおよびニュートラル（Ｎ）レンジ｝位置に設定されたときはオン信号となり、また、所定のレンジ位置以外のレンジ位置に設定されたときはオフ信号でとなる。
【００８０】
なお、この第１例では、スイッチング素子１２２がポジションセンサ付制御装置１内に設けられていて、ポジションセンサ付制御装置１の一部がリレー回路１０６を構成しているが、このスイッチング素子１２２はポジションセンサ付制御装置１の外部、つまり第２の接続線１１４に接続されるようにして設けることもできる。この場合には、ポジションセンサ付制御装置１はリレー回路１０６を構成しないようになる。
【００８１】
車両システム接続用コネクタ９に接続された第２の接続線１１４は、リレー回路１０６の第１のリレー１２３に接続される。すなわち、この第１のリレー１２３は、電流供給時に作動して磁力を発生するリレーコイル１２４と、このリレーコイル１２４の磁力で作動（オン）して閉じる常開の開閉スイッチ１２５とを有している。リレーコイル１２４の一端に第２の接続線１１４が接続されるとともに、リレーコイル１２４の他端に車両内の電源装置１２６が接続されている。
【００８２】
したがって、第１のリレー１２３は、スイッチング素子１２２の導通時に、電源装置１２６の電力が電圧を降下されてリレーコイル１２４に印加されることで、リレーコイル１２４に電流が流れ、リレーコイル１２４が作動して磁力を発生し、開閉スイッチ１２５が閉じるようになっている。換言すると、始動許可信号が第２の接続線１１４を介してリレーコイル１２４に伝送されることになる。
【００８３】
開閉スイッチ１２５の一側の接点はリレー回路１０６内の電源装置１２７に接続されるとともに、開閉スイッチ１２５の他側の接点はリレー回路１０６内に配置されたイグニッションスイッチ１１０の一側の接点に接続されている。また、イグニッションスイッチ１１０の他側の接点は、第２のリレー１２８に接続される。すなわち、この第２のリレー１２８は前述の導通手段１０９を構成し、リレー回路１０６の構成要素であり電流供給時に作動して磁力を発生するリレーコイル１２９と、始動回路１０５の構成要素でありこのリレーコイル１２９の磁力で作動（オン）して閉じる常開の開閉スイッチ１３０とを有している。リレーコイル１２９の一端にイグニッションスイッチ１１０が接続されるとともに、リレーコイル１２９の他端は接地される。
【００８４】
したがって、第２のリレー１２８は、開閉スイッチ１２５が閉じかつイグニッションスイッチ１１０が閉じ（オンし）たときに電源装置１２６の電力がリレーコイル１２９に印加されることで、リレーコイル１２９に電流が流れ、リレーコイル１２９が作動して磁力を発生し、開閉スイッチ１３０が閉じるようになっている。
【００８５】
開閉スイッチ１３０の一側の接点は始動回路１０５内の電源装置１３１に接続されるとともに、開閉スイッチ１３０の他側の接点は原動機駆動手段１０４であるスタータモータ１３２に接続されている。
【００８６】
このように構成された第１例の原動機始動制御装置１０１においては、ポジションセンサ７は、Ａ／Ｔ２が設定されているレンジ位置を検出してその検出信号をＣＰＵ５に供給する。Ａ／Ｔ２がＰレンジ位置またはＮレンジ位置の非走行レンジ位置以外のレンジ位置に設定されると、ＣＰＵ５は、ポジションセンサ７からの検出信号に基づいてＡ／Ｔ２が非走行レンジ位置以外の走行レンジ位置に設定されたことを判定し、オン信号をＦＥＴトランジスタのベース１２２ａに供給する。これにより、スイッチング素子１２２が遮断し、第１のリレー１２３が作動しない。すると、開閉スイッチ１２５が開き、始動回路１０５は作動不能状態となり、イグニッションスイッチ１１０がオンしても第２のリレー１２８が作動しないので、スタータモータ１３２は始動しなく、原動機１０３は駆動しない。
【００８７】
Ａ／Ｔ２がＰレンジ位置またはＮレンジ位置の非走行レンジ位置に設定されると、ポジションセンサ７がこの所定のレンジ位置を検出してその検出信号をＣＰＵ５に供給する。ＣＰＵ５は、ポジションセンサ７からの検出信号に基づいてＡ／Ｔ２が非走行レンジ位置に設定されたことを判定し、オフ信号をＦＥＴトランジスタのベース１２２ａに供給する。これにより、スイッチング素子１２２が導通し、始動許可信号が第２の接続線１１４を介してリレーコイル１２４に伝送され、第１のリレー１２３が作動する。すると、開閉スイッチ１２５が閉じ、始動回路１０５は作動可能状態となり、イグニッションスイッチ１１０がオンすると、第２のリレー１２８が作動して開閉スイッチ１３０が閉じるので、スタータモータ１３２が始動し、原動機１０３が駆動する。
【００８８】
このように構成されたこの第１例の原動機始動制御装置１０１によれば、始動回路１０５に向けて始動許可信号を伝送するための第２の接続線１１４を、制御装置と外部装置との接続を行う第１の接続線と異ならせているので、ポジションセンサ付制御装置１と始動回路１０５とを接続するこの第２の接続線１１４を、ポジションセンサ付制御装置１から始動回路１０５に信号を供給するためだけの専用の接続線とすることができる。これにより、この専用の接続線にはスタータモータ１３２の始動許可信号以外の他の信号が流れることがないため、スタータモータ１３２への始動許可信号の伝達が速くなり、結果として、Ａ／Ｔ２のレンジ位置に応じて原動機１０３の駆動を素早く行うことができる。
なお、始動回路１０５に向けて始動許可信号を伝送する第２の接続線１１４は１本に限定されることなく、複数本を設けることもできる。
【００８９】
また、スタータモータ１３２の始動許可信号のための専用の第２の接続線１１４を用いることで、外部装置１０７等の他の装置がフェールしたり、第１の接続線１１３等の他の線がフェール（断線）しても、このフェールに左右することなく、スタータモータ１３２を確実に始動できる。これにより、このようなフェール時にも、原動機１０３の駆動を確実に行うことができ、原動機１０３の駆動の信頼性が向上する。
【００９０】
更に、第２の接続線１１４と異なる第１の接続線１１３により、ＣＰＵ５と車両内のＥＣＭ１１７、ＡＢＳ１１８、ドアモジュール１１９等の各機器をそれぞれ制御するＣＡＮ１１５,１１６等の複数の装置とを接続しているので、Ａ／Ｔ２のレンジ位置に応じた原動機１０３の駆動制御と車両内の各機器とを統合的に制御可能となる。
【００９１】
更に、第２の接続線１１４を、第１の接続線１１３よりも高い電圧を供給する高電圧供給線としているので、第２の接続線１１４を高電圧に対して耐久性に優れたものにすることができる。したがって、このように第２の接続線１１４に高電圧に対する優れた耐久性を持たせることで、第２の接続線を断線させることなく、比較的高い電圧を確実に印加することが可能となる。
【００９２】
更に、第１の接続線１１３をシリアル通信線としているので、シリアル通信線を構成する２本の通信線の間の電圧差を検出することにより、第１の接続線１１３に信号が入力されたことを判断することができる。したがって、第１の接続線１１３にノイズが入っても、２本の通信線の間の電圧がともに上昇するだけであり、２本の通信線の間の電圧差にノイズによる差は生じなく、このノイズによる誤判定を防止することができる。
【００９３】
更に、ＣＰＵ５からのＡ／Ｔ２のレンジ位置の判定信号を第２の接続線１１４に入力し、この判定信号によりスタータモータ１３２と始動回路１０５の電源装置１３１との導通を制御しているので、Ａ／Ｔ２の非走行レンジ位置でスタータモータ１３２に電源装置１３１を導通可能とすることで、原動機１０３を確実に始動させることができる。
そして、非走行レンジ位置のみでスタータモータ１３２を駆動できるので、ユーザのシフト操作ミス等によって、駆動機１０３の駆動時に、車両が誤って前方または後方に発進してしまうことを防止できる。
【００９４】
更に、ポジションセンサ７を、運転者の操作により磁界が変位する永久磁石１２と、この永久磁石１２の磁界の変位により出力が変化する磁気センサ１３とからなる非接触スイッチで構成しているので、簡単かつコンパクトな構成で耐摩耗性のある非接触スイッチによりＡ／Ｔ２のレンジ位置を確実に検出することができるとともに、レンジ位置を連続的に変位する磁界による出力で検出可能となる。
【００９５】
更に、ＣＰＵ５により車両の走行状態の検出信号等の車両状態検出信号に基づいてＡ／Ｔ２を制御することで、Ａ／Ｔ２のレンジ位置を判定する制御装置と、例えばエンジン回転数やスロットル開度等の車両の走行状態の検出信号等の車両状態検出信号に基づいてＡ／Ｔ２を制御する駆動機用制御装置とを一つのＣＰＵ５を備えたＴＣＭ１１２としているので、部品点数を削減でき、コストアップを防止できる。しかも、Ａ／Ｔ２のレンジ位置を判定するＣＰＵ５とポジションセンサ７とを一体にしたポジションセンサ付制御装置１を構成しているので、ＣＰＵ５とポジションセンサ７との組合せをコンパクトにできかつ配線を簡略にすることができる。
【００９６】
更に、ポジションセンサ付制御装置１をＡ／Ｔ２と一体に設けているので、第２の接続線１１４を短くできるとともにこの第２の接続線１１４を第１の接続線１１３に比べて太くしなくても断線等の不具合の発生を効果的に低減することができ、コストダウンを図ることができる。
【００９７】
更に、ポジションセンサ付制御装置１に設けた車両システム接続用コネクタ９に、スタータモータ１３２の始動回路１０５に接続するための第２の接続線１１４を接続しているので、ポジションセンサ付制御装置１に、始動回路１０５と接続するための専用の接続ポートを別途設けなくても済ませることができ、コストダウンを図ることができる。
【００９８】
更に、ポジションセンサ付制御装置１に、Ａ／Ｔ２との接続を行うためのＡ／Ｔ接続用コネクタ８を始動回路に接続される車両システム接続用コネクタ９とは別に設けているので、このＡ／Ｔ接続用コネクタ８によりＡ／Ｔ２との接続を行うことができる。これにより、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８をスタータモータ１３２の位置に関係なく配置することができ、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８の配置自由度を大きくすることができる。
【００９９】
更に、第１例の原動機始動制御装置１０１によれば、始動回路１０５の電源装置１３１とスタータモータ１３２との導通を、始動回路１０５とは別のリレー回路１０６により開閉制御しているので、始動回路１０５にスタータモータ１３２を駆動するための大電流が流れても、リレー回路１０６に対するこの大電流による影響を防止できる。
【０１００】
更に、ＣＰＵ５によるＡ／Ｔ２の所定レンジ位置判定信号で、リレー回路１０６に介装されたリレーコイル１２４,１２９にリレー駆動電流を出力するようにしているので、リレー回路１０６を非走行レンジ位置で確実に作動させることができる。
【０１０１】
更に、ポジションセンサ付制御装置１に設けたスイッチング素子１２２を、つまりポジションセンサ付制御装置１の一部を始動回路１０５とは別のリレー回路１０６に介装しているので、始動回路１０５に流れる大電流によるポジションセンサ付制御装置１への影響を防止できる。
【０１０２】
更に、イグニッションスイッチ１１０（つまり、スタータスイッチ）を、始動回路１０５の電流より小さな電流が流れるリレー回路１０６に介装しているので、イグニッションスイッチ１１０を小電流用の小型スイッチにでき、この小型スイッチでスタータモータ１３２を確実に駆動することができる。
【０１０３】
更に、ポジションセンサ７に設けられるＮスイッチに、接触式のスイッチが一般に用いると、この接触式のスイッチは、その接点におけるショートで発生する金属粉や接点の摩耗などによって、接点表面の接触コントロールが非常に難しいため、ノイズ信号が多くなり、スタータモータの駆動制御には困難が伴ってしまうばかりでなく、レンジ位置のポジション毎に接点が必要であるため、小型化には限界がある。そこで、この第１例のようにポジションセンサ７を非接触式センサにすることで、このような接触式のスイッチの問題は解決できる。
【０１０４】
また、ポジションセンサ７を非接触式センサにするとＮスイッチも非接触式スイッチとなるため、このＮスイッチをスタータモータの始動回路に介装できず、非接触式スイッチからなるＮスイッチではスタータモータを駆動させることができないという問題があるが、第１例のように第２の接続線１１４を用いることで、Ｎスイッチを非接触式スイッチで構成しても、スタータモータ１３２を駆動させることができる。
【０１０５】
更に、第１例のＡ／Ｔ２によれば、原動機始動制御装置１０１を備えているので、Ａ／Ｔ２のレンジ位置に応じて原動機１０３の駆動を素早くかつ確実に行うことができるようにしながら、しかもＡ／Ｔ２と原動機始動制御装置１０１との組合せ構造をコンパクトに形成できる。
【０１０６】
なお、この第１例では、ポジションセンサ７とＣＰＵ５とが一体にされてポジションセンサ付制御装置１として構成されているが、ポジションセンサ７とＣＰＵ５とは別々に分離して設けることもできる。
【０１０７】
また、ポジションセンサ付制御装置１はＡ／Ｔケースに外接して設けることもできるし、Ａ／Ｔケース内のバルブボディ内に設けることもできる。更に、ポジションセンサ７とＣＰＵ５とを別々に分離して設ける場合は、ＣＰＵ５をＡ／Ｔのバルブボディ内に設け、ポジションセンサ７をＡ／Ｔケースに外接して設けることもできる。
【０１０８】
更に、前述の第１例では、ポジションセンサ７が非接触式スイッチである永久磁石からなる磁界発生手段で構成されているが、光学インタラプタなどによりレンジ位置を検出する非接触センサを用いることもできる。また、非接触式センサ（非接触スイッチ）に代えて、Ａ／Ｔ２のポジションセンサ７として従来から一般的に用いられている接触式スイッチを用いることもできる。
更に、３つの電源装置１２６,１２７,１３１は１つの共通の電源装置から構成することもできるし、これらの３つの電源装置１２６,１２７,１３１のうち、少なくとも２つを共通にすることもできる。
【０１０９】
図８は、本発明の原動機始動制御装置の実施の形態の第２例を模式的に示す、図７と同様の図である。なお、以下の各例の説明において、それより前の例と同じ構成要素には同じ符号を付すことで、その詳細な説明は省略する。
【０１１０】
前述の第１例では２つのリレー１２３,１２８を用いているが、図８に示すように、この第２例では第１例の一方のリレー１２３が省略され、他方のリレー１２８のみが用いられている。また、前述の第１例ではＥＣＭ１１７がリレー回路１０６の外部に配置されているが、この第２例では、ＥＣＭ１１７はリレー回路１０６内に配置されている。
【０１１１】
そして、ＥＣＭ１１７内の電源装置１３３が第２の接続線１１４を介してスイッチング素子１２２に接続されるとともに、イグニッションスイッチ１１０の一方の接点にＥＣＭ１１７のＣＰＵ１３４を介して接続されている。この第２例のスイッチング素子１２２では、第１例と異なり、Ａ／Ｔ２が非走行レンジ位置のときにＣＰＵ５がオンの判定信号をスイッチング素子１２２のベース１２２ａに供給することでスイッチング素子１２２が導通され、また、Ａ／Ｔ２が走行レンジ位置のときにＣＰＵ５がオフの判定信号をスイッチング素子１２２のベース１２２ａに供給することでスイッチング素子１２２が遮断されるようになっている。スイッチング素子１２２の導通時に、リレー１２８がオン可能となる、つまりスタータモータ１３２が始動可能な状態となる。
したがって、この第２例の原動機始動制御装置１０１はＥＣＭ１１７を介してスタータモータ１３２を始動するタイプである。
【０１１２】
このように構成された第２例の原動機始動制御装置１０１によれば、ＥＣＭ１１７を介してスタータモータ１３２を始動するようにしているので、ＥＣＭ１１７内のＣＰＵ１３４で様々な条件を付加してスタータモータ１３２を始動させることができ、スタータモータ１３２の駆動制御をよりきめ細かく制御することができる。例えば、ＴＣＭ１１２やＥＣＭ１１７のフェール状態を検出する条件を加えて、正常であればスタータモータ１３２の駆動制御を許可する等の制御を行うことができる。
【０１１３】
また、イモビライザ（エンジン始動不能装置）が装着されている場合には、イモビライザからの出力信号の条件を加味して、スタータモータ１３２の駆動の許可制御を行うことができる。
更に、第１例に対してリレー１２３が省略されるので、部品点数を削減でき、コストダウンを図ることができる。
この第２例の他の構成および他の作用効果は、第１例と実質的に同じである。
【０１１４】
なお、前述の第１および第２例では、リレー１２３,１２８の少なくとも１つを用いるものとしているが、本発明はこれらのリレー１２３,１２８を省略することもできる。例えば、図９に示すように第２の接続線１１４と電源装置１３１との間にイグニッションスイッチ１１０およびスイッチング素子１２２を始動回路１０５自体に直列に接続する。このようにすれば、リレー１２３,１２８をすべて省略することができ、リレーを用いないことで、部品点数が削減できるとともに、コストダウンを図ることができる。この場合には、スタータモータ１３２と始動回路１０５の電源装置１３１とが直接接続され、かつその接続線が第２の接続線１１４で構成されるようになるので、第２の接続線１１４に高電圧が印加される。しかし、第２の接続線１１４を高電圧供給線として耐久性の優れたものとしているので、第２の接続線１１４を断線させることなく、この第２の接続線１１４に高電圧を確実に供給することができる。
また、本発明においては、第２の接続線１１４は前述のようにリレー回路１０６を介して始動回路１０５に接続されるか、図９に示すように始動回路１０５に直接接続される。
【０１１５】
また、スイッチング素子１２２と電源装置１２６との間の第２の接続線１１４に、イグニッションスイッチ１２６を介装する。このようにすれば、リレー１２３を省略でき、１つのリレー１２８のみで済むようにできる。このように、イグニッションスイッチ１２６を第２の接続線１１４に介装する場合には、第２の接続線１１４にある程度の高電圧を供給する必要があるが、第２の接続線１１４を高電圧供給線としているので、この場合にも第２の接続線１１４を断線させることなく、この高電圧を確実に印加することができる。
【０１１６】
更に、逆にリレー数を３個以上に増やし、各リレー毎に作動条件を設定することで、リレー数に応じて前述の第２例で述べたように様々な条件を付加してきめ細かなスタータモータ１３２の駆動制御を行うことができる。
【０１１７】
更に、ポジションセンサ７に設けられているＮスイッチを始動回路１０５にイグニッションスイッチ１１０ととも直列に介装することもできる。このようにすれば、原動機始動制御装置１０１の構成が簡単になる。
このように、第１および第２例において、リレー数やイグニッションスイッチ１１０の配設場所を自由に変更することが可能となる。
【０１１８】
図１０は、本発明にかかる原動機始動制御装置の実施の形態の第３例を模式的に示す、図１と同様のブロック図である。
前述の各例では、原動機１０３が原動機駆動手段１０４によって駆動されるものとしているが、図１０に示すようにこの第３例の原動機１０３は原動機駆動手段１０４によらずに自分自身で駆動するものである。したがって、原動機駆動手段１０４は省略されている。
【０１１９】
このような原動機１０３としては電動モータ等があり、また、前述の例のように原動機駆動手段１０４によって駆動される原動機１０３としては、エンジンや補助モータで駆動される電動モータ等がある。
この第３例の他の構成および作用効果は、第１例と実質的に同じである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明にかかる原動機始動制御装置の実施の形態の第１例を模式的に示すブロック図である。
【図２】 図１に示す第１例の原動機始動制御装置に用いられている原動機始動制御装置を模式的に示す図である。
【図３】 図１に示す第１例が採用されているパワートレインの１つであるＡ／Ｔにおける電気的接続構造を模式的に示す図である。
【図４】 図３に示す第１例のポジションセンサ付制御装置を示す平面図である。
【図５】 図４におけるV−V線に沿う断面図である。
【図６】 図４におけるVI−VI線に沿う断面図である。
【図７】 図１に示す第１例の原動機始動制御装置の具体的な構成の一例を部分的にかつ模式的に示す図である。
【図８】 本発明の原動機始動制御装置の実施の形態の第２例を模式的に示す、図７と同様の図である。
【図９】 本発明の変形例を模式的に示す図である。
【図１０】本発明にかかる原動機始動制御装置の実施の形態の第３例を模式的に示す、図１と同様のブロック図である。
【符号の説明】
１…ポジションセンサ付制御装置、２…自動変速機（Ａ／Ｔ）、３…車両システム、５…電子制御装置（ＣＰＵ）、６…マニュアルシャフト、７…ポジションセンサ、８…Ａ／Ｔ接続用コネクタ、９…車両システム接続用コネクタ、１２…永久磁石（磁界発生手段）、１３…磁気センサ、１０１…原動機始動制御装置、１０２…駆動機、１０３…原動機、１０４…原動機駆動手段、１０５…始動回路、１０６…リレー回路、１０７…外部装置、１０８…電源装置、１０９…導通手段、１１０…イグニッションスイッチ、１１２…トランスミッション制御モジュール（ＴＣＭ）、１１３…第１の接続線、１１４…第２の接続線、１１５…高速用コントローラエリアネットワーク（High Speed CAN）、１１６…低速用コントローラエリアネットワーク（Low Speed CAN）、１１７…エンジン制御モジュール（ＥＣＭ）、１２２…スイッチング素子、１２３,１２８…リレー回路、１３１…電源装置、１３２…スタータモータ
Claims (23)
- 原動機駆動手段によって駆動される原動機に連結される駆動機のレンジ位置を検出するポジションセンサと、該ポジションセンサと電気的に接続され、少なくとも前記ポジションセンサからの信号に基づいてレンジ位置を判定する制御装置とを備え、
前記制御装置と、車両内の各機器をそれぞれ制御する複数の装置である外部装置とが第１の接続線で接続されており、
前記制御装置と、前記原動機駆動手段の始動回路とが、前記第１の接続線と異なる第２の接続線でスイッチング素子を介して接続されており、
前記第１の接続線は、ネットワークで構成されてこのネットワークが前記制御装置とこれらの複数の装置とを接続するものであり、
前記第２の接続線は、前記ポジションセンサからの信号に基づいて前記原動機駆動手段の始動回路を始動可能にさせる始動許可信号を前記始動回路に伝送するものであり、
前記第２の接続線は、前記第１の接続線よりも高い電圧を供給する高電圧供給線であることを特徴とする原動機始動制御装置。 - 原動機駆動手段によって駆動される原動機に連結される駆動機のレンジ位置を検出するポジションセンサと、該ポジションセンサと電気的に接続され、少なくとも前記ポジションセンサからの信号に基づいてレンジ位置を判定する制御装置とを備え、
前記制御装置と、車両内の各機器をそれぞれ制御する複数の装置である外部装置とが第１の接続線で接続されており、
前記制御装置と、前記原動機駆動手段の始動回路を開閉制御するリレー回路とが、前記第１の接続線と異なる第２の接続線で直接接続されており、
前記第１の接続線は、ネットワークで構成されてこのネットワークが前記制御装置とこれらの複数の装置とを接続するものであり、
前記第２の接続線は、前記ポジションセンサからの信号に基づいて前記原動機駆動手段の始動回路を始動可能にさせる始動許可信号を前記リレー回路に伝送するものであり、
前記第２の接続線は、前記第１の接続線よりも高い電圧を供給する高電圧供給線であることを特徴とする原動機始動制御装置。 - 前記制御装置は、さらに車両の走行状態の検出信号等の車両状態検出信号に基づいて前記駆動機を制御するものであることを特徴とする請求項１または２記載の原動機始動制御装置。
- 前記制御装置は前記ポジションセンサが一体にされたポジションセンサ付制御装置であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１記載の原動機始動制御装置。
- 前記ポジションセンサ付制御装置は、前記外部装置との接続を行うための接続ポートを有し、前記始動回路は前記第２の接続線を介して前記接続ポートに接続されていることを特徴とする請求項４記載の原動機始動制御装置。
- 前記ポジションセンサ付制御装置は前記駆動機と一体に設けられていることを特徴とする請求項４または５記載の原動機始動制御装置
- 前記ポジションセンサ付制御装置は、前記駆動機との接続を行うための第２の接続ポートを有していることを特徴とする請求項４ないし６のいずれか１記載の原動機始動制御装置。
- 原動機駆動手段によって駆動される原動機に連結される駆動機のレンジ位置を検出するポジションセンサと、該ポジションセンサと電気的に接続され、少なくとも前記ポジションセンサからの信号に基づいてレンジ位置を判定する制御装置とを備え、
前記制御装置と、車両内の各機器をそれぞれ制御する複数の装置である外部装置とが第１の接続線で接続されており、
前記制御装置と、前記原動機駆動手段の始動回路とが、前記第１の接続線と異なる第２の接続線でスイッチング素子を介して接続されており、
前記第１の接続線は、ネットワークで構成されてこのネットワークが前記制御装置とこれらの複数の装置とを接続するものであり、
前記第２の接続線は、前記ポジションセンサからの信号に基づいて前記原動機駆動手段の始動回路を始動可能にさせる始動許可信号を前記始動回路に伝送するものであり、
前記第２の接続線は、前記第１の接続線よりも高い電圧を供給する高電圧供給線であることを特徴とする原動機始動制御装置。 - 原動機駆動手段によって駆動される原動機に連結される駆動機のレンジ位置を検出するポジションセンサと、該ポジションセンサと電気的に接続され、少なくとも前記ポジションセンサからの信号に基づいてレンジ位置を判定する制御装置とを備え、
前記制御装置と、車両内の各機器をそれぞれ制御する複数の装置である外部装置とが第１の接続線で接続されており、
前記制御装置と、前記原動機駆動手段の始動回路とが、前記第１の接続線と異なる第２の接続線で、前記始動回路を開閉制御するリレー回路を介して接続されており、
前記第１の接続線は、ネットワークで構成されてこのネットワークが前記制御装置とこれらの複数の装置とを接続するものであり、
前記第２の接続線は、前記ポジションセンサからの信号に基づいて前記原動機駆動手段の始動回路を始動可能にさせる始動許可信号を前記リレー回路に伝送するものであり、
前記第２の接続線は、前記第１の接続線よりも高い電圧を供給する高電圧供給線であることを特徴とする原動機始動制御装置。 - 前記制御装置は、さらに車両の走行状態の検出信号等の車両状態検出信号に基づいて前記駆動機を制御するものであることを特徴とする請求項８または９記載の原動機始動制御装置。
- 前記制御装置は前記ポジションセンサが一体にされたポジションセンサ付制御装置であることを特徴とする請求項８ないし１０のいずれか１記載の原動機始動制御装置。
- 前記ポジションセンサ付制御装置は、前記外部装置との接続を行うための接続ポートを有し、前記始動回路は前記第２の接続線を介して前記接続ポートに接続されていることを特徴とする請求項１１記載の原動機始動制御装置。
- 前記ポジションセンサ付制御装置は前記駆動機と一体に設けられていることを特徴とする請求項１１または１２記載の原動機始動制御装置
- 前記ポジションセンサ付制御装置は、前記駆動機との接続を行うための第２の接続ポートを有していることを特徴とする請求項１１ないし１３のいずれか１記載の原動機始動制御装置。
- 前記第２の接続線は前記リレー回路に介装されたリレーコイルに接続されているとともに前記第２の接続線を介して供給される信号により前記リレーコイルにリレー駆動電流が供給されることで、前記リレー回路が作動するものであることを特徴とする請求項２または９記載の原動機始動制御装置。
- 前記制御装置は前記リレー回路に介装されていることを特徴とする請求項２、９または１５記載の原動機始動制御装置。
- 前記原動機のイグニッションスイッチのスタータスイッチが前記リレー回路に介装されていることを特徴とする請求項２、９、１５、および１６のいずれか１記載の原動機始動制御装置。
- 前記第１の接続線は、前記外部装置の前記車両状態検出信号を送信する信号線であることを特徴とする請求項１ないし１７のいずれか１記載の原動機始動制御装置。
- 前記第１の接続線はシリアル通信線であることを特徴とする請求項１ないし１８のいずれか１記載の原動機始動制御装置。
- 前記第２の接続線に前記制御装置からの前記レンジ位置の判定信号が入力されるようになっており、該判定信号は前記始動回路の電源装置との導通を制御する信号であることを特徴とする請求項１ないし１９のいずれか１記載の原動機始動制御装置。
- 前記ポジションセンサは非接触スイッチであることを特徴とする請求項２０記載の原動機始動制御装置。
- 前記非接触スイッチは、運転者の操作により磁界が変位する磁界発生手段と、前記磁界の変位により出力が変化するセンサとからなることを特徴とする請求項２１記載の原動機始動制御装置。
- 請求項１ないし２２のいずれか１記載の原動機始動制御装置を備えるとともに前記駆動機を構成することを特徴とする自動変速機。
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