JP4007364B2 - Engine control device - Google Patents
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Description
本発明は、予め定めた所定の停止条件が満たされた時にエンジンを停止すると共に、満たされなくなった時に停止したエンジンを自動再始動するエンジン制御装置に関する。 The present invention relates to an engine control device that stops an engine when a predetermined stop condition set in advance is satisfied, and automatically restarts the stopped engine when it is not satisfied.
近年、燃費の低減、排気ガスの低減を目的として、エンジンの作動が不要の時(例えば、信号待ち、電車通過待ち、人待ち等をしている時の車両停止時)にはエンジンを停止して、エンジン作動が必要になった時に再びエンジンを始動(再始動)するエンジン制御装置が開発され実用化されている。 In recent years, for the purpose of reducing fuel consumption and exhaust gas, the engine is stopped when it is not necessary to operate the engine (for example, when the vehicle is stopped while waiting for a signal, waiting for a train, waiting for a person, etc.). Thus, an engine control device that starts (restarts) the engine again when the engine operation becomes necessary has been developed and put into practical use.
一方、発進クラッチに電磁クラッチを用いることも一部実用化されており、電磁クラッチとエンジン制御装置の組み合わせについても提案がなされている。例えば、特許文献1に記載の装置がある。同公報の装置では、エンジンを停止時させた時に、停止後、所定時間経過したら電磁クラッチを解放するということを開示している。これは、電磁クラッチは直ぐに解放状態になるので、エンジン停止と同時に電磁クラッチを解放するとエンジン回転数が上昇してしまうのでそれを防ぐために電磁クラッチの解放を遅らせるというものである。
On the other hand, the use of an electromagnetic clutch as a starting clutch has been partially put into practical use, and a combination of an electromagnetic clutch and an engine control device has been proposed. For example, there is an apparatus described in
しかしながら、電磁クラッチとエンジン制御装置を組合わせた場合には、上記の問題の他にも、色々な問題がある。例えば、エンジン制御装置と組み合わせられた場合には、当然、電磁クラッチの係合・解放の回数が、多くなるが、この様な点に対する対応策も示されていない。
本発明は上記問題に鑑み、エンジンの停止と再始動をおこなうエンジン制御装置が電磁クラッチと組み合わせられた場合の種々の問題に対応できるようにすることを目的とする。
However, when the electromagnetic clutch and the engine control device are combined, there are various problems in addition to the above problems. For example, when combined with an engine control device, naturally, the number of times of engagement / release of the electromagnetic clutch increases, but no countermeasure for such a point is shown.
In view of the above problems, an object of the present invention is to make it possible to cope with various problems when an engine control device for stopping and restarting an engine is combined with an electromagnetic clutch.
請求項1の発明によれば、少なくとも車両停止を含む所定の条件が満たされた時にエンジンを停止し、所定の条件が満たされなくなった時に、エンジンを再始動するエンジン制御装置であって、エンジン駆動力の駆動輪への伝達を可または不可にする伝達制御手段を具備し、 伝達制御手段が、通電時係合し非通電時解放する電磁クラッチと、再始動時の条件に応じて電磁クラッチの係合を制御する再始動時電磁クラッチ係合制御手段を含み、 再始動時電磁クラッチ係合制御手段が、アクセルペダルの踏み込みによりエンジンを再始動時する場合にはエンジン始動と略同時に電磁クラッチの係合を開始し、ブレーキペダルの踏み込み解除によりエンジンを再始動する場合には電磁クラッチの半係合状態でエンジンの始動立ち上がりがおこなわれるように電磁クラッチの係合を制御し、アクセルペダルの踏み込み、ブレーキペダルの踏み込み解除によらずにエンジンを再始動する場合は電磁クラッチの非係合状態でエンジンの始動がおこなわれるように電磁クラッチの係合を制御する、
エンジン制御装置が提供される。
According to the first aspect of the present invention, there is provided an engine control device that stops an engine when a predetermined condition including at least a vehicle stop is satisfied, and restarts the engine when the predetermined condition is not satisfied. A transmission control means for enabling or disabling transmission of the driving force to the drive wheel, wherein the transmission control means is engaged when energized and released when de-energized; and an electromagnetic clutch according to a condition during restart look including the restart time electromagnetic clutch engagement control means for controlling the engagement and the restart time of the electromagnetic clutch engagement control means, the engine start substantially simultaneously with electromagnetic in the case of when restarting the engine by depressing the accelerator pedal When the clutch is started and the engine is restarted by releasing the brake pedal, the engine starts up with the electromagnetic clutch half engaged. If the engine is restarted by controlling the engagement of the electromagnetic clutch so that the accelerator pedal is not depressed and the brake pedal is not depressed, the engine is started so that the electromagnetic clutch is not engaged. Control the engagement of the clutch,
An engine control device is provided.
請求項2の発明によれば、請求項1の発明において、電磁クラッチと駆動輪の間に変速機が配設され、変速機が駆動力を伝達可能な走行用ポジションと、駆動力を伝達不能な非走行ポジションを有し、変速機を非走行ポジションから走行ポジションへの変更することにより、エンジンを再始動する場合には、再始動時電磁クラッチ係合制御手段が、エンジンの始動完了後に電磁クラッチを係合するエンジン制御装置が提供される。
According to the invention of
請求項3の発明によれば、請求項1の発明において、再始動時電磁クラッチ係合制御手段が、エンジン回転数に基づき再始動時の条件に応じた電磁クラッチの係合の制御をおこなうエンジン制御装置が提供される。
請求項4の発明によれば、請求項1の発明において、再始動時電磁クラッチ係合制御手段が、基準時刻からの経過時間に基づき再始動時の条件に応じた電磁クラッチの係合の制御をおこなうエンジン制御装置が提供される。
According to the invention 請 Motomeko 3, in the invention according to the first, is restarted when the electromagnetic clutch engagement control means controls the electromagnetic clutch engagement corresponding to the restart time of the condition based on the engine rotational speed An engine control device is provided.
According to the invention of claim 4, in the invention of
請求項5の発明によれば、少なくとも車両停止を含む所定の条件が満たされた時にエンジンを停止し、所定の条件が満たされなくなった時に、エンジンを再始動するエンジン制御装置であって、エンジン駆動力の駆動輪への伝達を可または不可にする伝達制御手段を具備し、
伝達手段が、エンジンに連なる軸と駆動輪に連なる軸を係合および解放するクラッチと、再始動時の条件に応じてクラッチの係合を制御する再始動時クラッチ係合制御手段を含み、
再始動時クラッチ係合制御手段が、アクセルペダルの踏み込みによりエンジンを再始動時する場合にはエンジン始動と略同時にクラッチの係合を開始し、ブレーキペダルの踏み込み解除によりエンジンを再始動する場合にはクラッチの半係合状態でエンジンの始動立ち上がりがおこなわれるようにクラッチの係合を制御し、アクセルペダルの踏み込み、ブレーキペダルの踏み込み解除によらずにエンジンを再始動する場合はクラッチの非係合状態でエンジンの始動がおこなわれるように電磁クラッチの係合を制御する、
ことを特徴とするエンジン制御装置が提供される。
請求項6の発明によれば、請求項5の発明において、クラッチと駆動輪の間に変速機が配設され、変速機が駆動力を伝達可能な走行用ポジションと、駆動力を伝達不能な非走行ポジションを有し、変速機を非走行ポジションから走行ポジションへの変更することにより、エンジンを再始動する場合には、再始動時クラッチ係合制御手段が、エンジンの始動完了後にクラッチを係合するエンジン制御装置が提供される。
請求項7の発明によれば、請求項5の発明において、再始動時クラッチ係合制御手段が、エンジン回転数に基づき再始動時の条件に応じたクラッチの係合の制御をおこなうエンジン制御装置が提供される。
請求項8の発明によれば、請求項5の発明において、再始動時クラッチ係合制御手段が、基準時刻からの経過時間に基づき再始動時の条件に応じたクラッチの係合の制御をおこなうエンジン制御装置が提供される。
According to the invention of claim 5 , the engine control device stops the engine when a predetermined condition including at least a vehicle stop is satisfied, and restarts the engine when the predetermined condition is not satisfied. Comprising transmission control means for enabling or disabling transmission of driving force to the drive wheels;
Transmission means, viewed contains a clutch that engages and releases the shaft connected to the shaft and drive wheel connected to the engine, the restart time clutch engagement control means for controlling the engagement of the clutch in response to the restart time of the condition,
When the clutch engagement control means at restart restarts the engine by depressing the accelerator pedal, the clutch engagement starts almost simultaneously with the engine start, and when the engine is restarted by releasing the brake pedal. Controls the clutch engagement so that the engine starts and rises when the clutch is half engaged.If the engine is restarted without depressing the accelerator pedal or releasing the brake pedal, the clutch is not engaged. Control the engagement of the electromagnetic clutch so that the engine is started in the combined state.
An engine control device is provided.
According to the invention of claim 6, in the invention of claim 5 , the transmission is disposed between the clutch and the drive wheel, and the transmission position where the transmission can transmit the driving force and the driving force cannot be transmitted. When restarting the engine by having a non-travel position and changing the transmission from the non-travel position to the travel position, the restart-time clutch engagement control means engages the clutch after the engine has been started. A matching engine controller is provided.
According to a seventh aspect of the invention, in the fifth aspect of the invention, the restart clutch engagement control means controls the clutch engagement in accordance with the restart condition based on the engine speed. Is provided.
According to the invention of
各請求項の発明によれば、少なくとも車両停止を含む所定の条件が満たされた時にエンジンを停止し、所定の条件が満たされなくなった時に、エンジンを再始動するエンジン制御装置において、再始動時の運転条件に適合するように電磁クラッチ、または、クラッチが係合され発進時のドライバビリティが向上する。 According to the invention of each claim, in the engine control apparatus that stops the engine when a predetermined condition including at least a vehicle stop is satisfied and restarts the engine when the predetermined condition is not satisfied, The electromagnetic clutch or the clutch is engaged so as to meet the driving conditions, and the drivability at the start is improved.
以下、添付の図面を参照しながら本発明の各実施の形態に共通のハード構成を説明する。
図8は本発明のエンジン自動停止自動再始動装置を組み込んだ車両の駆動システムを示している。図8において、1は車両に搭載されるエンジン、2は電磁クラッチ210、前後進切り換え装置220、ベルト式変速機構部230から成る無段変速機(以後CVTという)である。
Hereinafter, a hardware configuration common to each embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
FIG. 8 shows a vehicle drive system incorporating the automatic engine stop and automatic restart device of the present invention. In FIG. 8, 1 is an engine mounted on a vehicle, 2 is a continuously variable transmission (hereinafter referred to as CVT) comprising an
このエンジン1には該エンジン1を再始動させるためのモータ及び発電機として機能するモータジェネレータ3が、そのクランク軸1aに、電磁クラッチ26、プーリ22、ベルト8、プーリ23及び減速機構Rを介して連結されている。減速機構Rは、遊星歯車式で、サンギア33、キャリア34、リングギア35を含み、ブレーキ31、ワンウェイクラッチ32を介してモータジェネレータ3とプーリ23の間に組込まれている。なお、ワンウェイクラッチ32はクラッチに置き換えることができる。
The
図の符号11,16は補機類で、例えばそれぞれパワーステアリング用のポンプ、エアコン用のコンプレッサー等に相当しており、エンジンのクランク軸1a及びモータジェネレータ3とは、プーリ26、プーリ22、プーリ9,14とベルト8によって連結されている。
図8には示していないが、補機類としては前記のほかに、エンジンオイルポンプ、エンジンウォータポンプ等も連結されている。符号4aはモータジェネレータ3に電気的に接続されるインバータである。このインバータ4aはスイッチングにより電力源であるバッテリ5aからモータジェネレータ3への電気エネルギの供給を可変にしてモータジェネレータ3の回転速度を可変にする。また、モータジェネレータ3からバッテリ5aへの電気エネルギの充電を行うように切り換える。
このバッテリ5aはモータジェネレータ3の駆動専用のバッテリであって定格電圧48Vあるいは36Vのものである。一方バッテリ5bは通常の補機用の定格電圧12Vのものであってバッテリ5bはインバータ4bを介してバッテリ5aに接続されている。
Although not shown in FIG. 8, in addition to the above-mentioned auxiliary machines, an engine oil pump, an engine water pump, and the like are also connected. Reference numeral 4 a is an inverter electrically connected to the
The battery 5a is a battery dedicated to driving the
符号7は電磁クラッチ26の断続の制御、及びインバータ4aのスイッチング制御等を行うためのコントローラである。
このコントローラ7へは入力信号として、エアコンSW42からのオン・オフ信号、自動停止走行モード(エコラン)SW40のオン・オフ信号、エンジン回転数センサ49からのエンジン回転数信号、シフトレバー44のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ45からの検出信号、エンジン冷却水温センサ47からの信号、車速センサ50からの車速信号、フットブレーキセンサ51からのフットブレーキ信号、ハンドブレーキセンサ52からのハンドブレーキ信号、アクセル開度センサ54、電磁クラッチ回転数センサ55等からの信号が入力される。
なお、エンジン1の自動停止自動再始動、すなわちエコランを実施している場合に、そのことをドライバに知らせるためのインジケータ46、逆に実施していない場合にそのことをドライバに知らせるインジケータ48が備えられている。
Reference numeral 7 denotes a controller for performing on / off control of the
As input signals to the controller 7, an on / off signal from the air conditioner SW 42, an on / off signal of the automatic stop traveling mode (eco-run)
An indicator 46 for notifying the driver when the
エンジン1が自動停止した状態では、コントローラ7は電磁クラッチ26に切断の制御信号を出力しており、プーリ22とエンジン1とは動力非伝達状態にある。
一方、エンジン1が停止中でもエアコンやパワーステアリングは作動させておきたい場合は、パワーステアリング用ポンプ、エアコン用コンプレッサの負荷等が考慮されたトルクでモータジェネレータ3が回転するように、コントローラ7はインバータ4aに対して相応のスイッチング信号を出力する。
そして、電磁クラッチ26をオフとし、減速装置Rのブレーキ31はオンにする(リングギヤ固定)。このような状態とすることにより、モータジェネレータ3とプーリ23とはモータ・ジェネレータ3から見て回転を減速して動力を伝達する状態となり、補機類11,16等を駆動するのに必要な動力を容易に確保することができる。
When the
On the other hand, when the air conditioner and the power steering are to be operated even when the
Then, the
また、エンジンが運転されている際に、モータジェネレータ3を発電機として使用したり、補機類11,16等を駆動したりするには、ブレーキ31をオフにし、電磁クラッチ26はオン状態としておく。このようにすることにより、エンジン1の側から動力が伝達されモータ・ジェネレータ3で動力を吸収することによりモータジェネレータ3とプーリ23とが直結状態となり、エンジンの回転速度が高くなってもモータジェネレータ3や補機類11,16等が高速で運転されるのを防止することができる。なお、ワンウェイクラッチ32をクラッチに置き換えても実質的に上記と同様な作用が得られる。
In order to use the
次に、エコランモードでエンジン1を再始動する時は、コントローラ7はクラッチ26をONにする信号を出すとともに、減速機Rのブレーキ31にON信号を出力しリングギヤ35を回転不能にしておく。この状態でモータジェネレータ3を回転させるとサンギヤ33の回転はピニオンギヤ36に伝達され、リングギヤ35がロックされているのでピニオンギヤ36は自転しながらサンギヤ33の周りを公転する。よってピニオンギヤ36内のキャリア34もサンギヤ33の周りを公転し、キャリア34と同軸のプーリ23も回転する。このときのプーリ23の回転速度はサンギヤ33、リングギヤ35の歯数によって決まる減速比でモータジェネレータ3の軸の回転速度が減速されたものとなる。よってモータジェネレータ3からエンジン1へ始動に十分なトルクが伝達され、エンジンが再始動される。これはモータジェネレータ3を小型にできるという効果につながる。
なお、電磁クラッチ25をONにしておけば同時に補機も駆動される。
Next, when the
If the electromagnetic clutch 25 is turned on, the auxiliary machine is also driven at the same time.
エンジン1の自動停止自動再始動は、前記ROMに記憶された制御プログラムに従ってコントローラ7により実行される。
コントローラ7は、例えば、車速がゼロ、ブレーキペダルが踏まれていて、アクセルペダルが踏まれていなくて、エンジン水温やA/Tの作動油温が所定範囲内で、バッテリーのSOCが所定範囲内であり、かつシフトレバーのポジションがDまたはNにあることなど、あるいは、ただ単にシフトレバーがPポジションにあることなどを条件にエンジンを自動停止すべきと判定する。そして、エンジンを自動停止すべきであると判定されると、エンジン1への燃料供給をカットする指令を発する。
一方、例えば、アクセルペダルが踏まれるか、ブレーキがoffとなったときにエンジンを自動再始動すべきであると判定する。そして、エンジンを自動再始動すべきであると判定されると、エンジン1への燃料供給を再開してエンジンを再始動する指令を発する。
The automatic stop / restart of the
For example, the controller 7 is configured such that the vehicle speed is zero, the brake pedal is depressed, the accelerator pedal is not depressed, the engine water temperature and the A / T hydraulic oil temperature are within a predetermined range, and the SOC of the battery is within a predetermined range. And it is determined that the engine should be automatically stopped on the condition that the position of the shift lever is D or N, or that the shift lever is simply in the P position. When it is determined that the engine should be automatically stopped, a command to cut the fuel supply to the
On the other hand, for example, when the accelerator pedal is depressed or the brake is turned off, it is determined that the engine should be automatically restarted. When it is determined that the engine should be automatically restarted, a command to restart the fuel supply to the
次に、図9を参照してCVT2について説明する。初めに電磁クラッチ210について説明する。電磁クラッチ210は入力プレート211に付設されている第1クラッチ部材212と出力プレート213に付設されている第2クラッチ部材214を電磁的に結合あるいは離反させることにより、係合・解放をおこなう。
具体的には、例えば、第2クラッチ部材214にコイルを設けておき、係合させる時には、このコイルに電流を流して電磁力を発生して第1クラッチ部材212と係合させる。215はコントロールユニット7からの指令によりバッテリ5bから第2クラッチ部材214のコイルへ供給する電流を制御するクラッチ制御ユニットである。
Next, CVT2 will be described with reference to FIG. First, the
Specifically, for example, when the second
入力プレート211はエンジン1のクランク軸1aに結合されており、出力プレート213は、軸201に結合されている。そして、軸201は前後進切り換え装置220に連結されている。
前後進切り換え装置220は、軸201に結合された第1ギヤ221、第1ギヤと一体結合された第2ギヤ222、軸202に結合された第3ギヤ223、副軸203に結合され第1ギヤ221と常時噛合する第4ギヤ224、副軸204に結合され第6ギヤ226を介して常時第7ギヤ227と噛合する第5ギヤ225、第7ギヤ227に一体結合された第8ギヤ228、および、第3ギヤ223を第2ギヤ222または第8ギヤ228と選択的に結合するための軸方向に移動可能なスリーブ229から成る。
図9では、スリーブ229は第3ギヤ223を第2ギヤ222と結合する位置にあり、これは、前進走行用の状態を示している。
The
The forward /
In FIG. 9, the
次に、ベルト式変速機構部230について説明する。ベルト式変速機構部230は、ドライブ軸204に係合されたプーリ間距離可変の第1プーリ231と、ドリブン軸205にプーリ間距離可変の第2プーリ232の間にベルト235をかけて、第1プーリ231のプーリ間距離と第2プーリ232のプーリ間距離を変更することによって、ドライブ軸204に対するドリブン軸205の減速比を変更するものである。
例えば、低速走行のために、大きな減速比を得るためには、第1プーリ231のプーリ間距離を大きくして、ベルト235を第1プーリ231とはドライブ軸204に近い側で係合せしめ、第2プーリ232とはドライブ軸204に近い側で係合せしめる。
Next, the belt-
For example, in order to obtain a large reduction ratio for low-speed traveling, the distance between the pulleys of the
そのため、第1プーリ231はドライブ軸204に固定結合された第1固定プーリ231aとドライブ軸204に軸方向移動可能に結合された第1可動プーリ231bから構成され、第1可動プーリ231bは第1油圧シリンダ装置233で押圧される。同様に、第2プーリ232はドリブン軸205に固定結合された第2固定プーリ232aとドリブン軸205に軸方向移動可能に結合された第2可動プーリ232bから構成され、第2可動プーリ232bは第2油圧シリンダ装置234で押圧される。
第1油圧シリンダ装置233、第1油圧シリンダ装置234には、オイルポンプ236が発生した油圧が、油圧制御装置237を介して送られる。
Therefore, the
The hydraulic pressure generated by the
以上、電磁クラッチ210を有するCVT2を説明したが、電磁クラッチを有するCVTは、図10に示すようにリアクラッチ240を備え、停車中はリアクラッチ240を必ずOFFにするようにするようにしたものもある。
そこで、図8、9に示したリアクラッチ240を備えていないものをAタイプ、図10のようにリアクラッチ240を有するものをBタイプと称することにする。
なお、リアクラッチ240は電磁クラッチでもよいし、油圧クラッチでもよい。
The
8 and 9 are referred to as A type, and those having the
The
図11に示すのはシフトセレクタ60であって、いわゆるゲート式のものであって、シフトレバー44のマニュアル操作により、各種のシフトポジションを設定することが可能である。すなわち、P(パーキング)ポジション、R(リバース)ポジション、N(ニュートラル)ポジション、D(ドライブ)ポジション、エンジンブレーキを効きやすくしたB(ブレーキ)ポジションの各ポジションを設定可能であって、Rポジションは、PポジションとNポジションの通路上ではなく、奥まったところにあり、R溝スィッチ61が押されないと、Rポジションが選択されたことにならない。これは、本発明に関し、PポジションからNポジションへの移動の際に、再始動がおこなわれないようにするためのものである。
FIG. 11 shows a
以下、上記のようなハード構成を有する本発明の各実施の形態の制御について説明するが、各実施の形態で説明する制御は電磁クラッチ210に係わる制御であって、BタイプのCVT2を備える場合のリアクラッチ240の制御は、別途車両の停止/非停止にのみ基づいておこなわれるので、含んでいない。
Hereinafter, the control of each embodiment of the present invention having the above-described hardware configuration will be described. However, the control described in each embodiment is related to the
初めに、第1の実施の形態におけるエコランについて説明するが、この第1の実施の形態はエンジン1の停止中は電磁クラッチ210を非通電とし電力消費を低減するものである。
これは、この第1の実施の形態のエコランシステムはDエコランといわれるものとされていて、シフトポジションがDポジション(または走行ポジション)でもエンジン1を停止するものであるが、Dポジションであるということでエンジン1が停止しても電磁クラッチ210は通電され係合されるのが普通である。しかし、エンジン1が停止している間は電磁クラッチ210を解放しても問題はない。そこで、エンジン1の停止中は電磁クラッチ210は非通電とし、電力消費を低減しようとするものである。
なお、この第1の実施の形態は、CVTがAタイプ(リアクラッチ無し)の場合も、Bタイプ(リアクラッチ有り)の場合も、両方とも、適用できる。
First, the eco-run in the first embodiment will be described. In the first embodiment, the
This is because the eco-run system of the first embodiment is said to be D eco-run, and the
The first embodiment can be applied both when the CVT is A type (without rear clutch) and B type (with rear clutch).
図1が第1の実施の形態の制御のフローチャートであるが、ステップ1010でスタート後、1020で入力信号の処理をおこなう。ステップ1030ではエコラン中であるか否か、すなわち、停止中であるか否かが判定される。ステップ1030で否定判定された場合はステップ1040に進みエコラン条件が成立したか否かを判定する。
FIG. 1 is a flowchart of control according to the first embodiment. After starting at
ステップ1040のエコラン条件とは、車速が0に近い所定値以下であること(車速センサ50の信号で判定)、フットブレーキがONであること(フットブレーキセンサ51の信号で判定)、アクセルOFFであること(アクセル開度センサ54の信号で判定)、エンジン水温が所定値以上であること(水温セルの信号で判定)等が並列的に成立していることである。
The eco-run condition of
ステップ1040で否定判定された場合はステップ1050に進みエンジン駆動継続の指示を出してからステップ1130に進んでリターンする。一方、ステップ1040で肯定判定された場合はエンジン停止をおこなうが先ずステップ1060で電磁クラッチ210をOFFにし、その後、ステップ1070でエンジン停止する。そして、ステップ1130に進んでリターンする。
If a negative determination is made in
この様にして、第1の実施の形態では、エコランでエンジン1を停止している時は電磁クラッチ210には通電されず消費電力が節約される。また、エンジン停止時には、先ず電磁クラッチ210をOFFにしてからエンジンを停止することによってエンジン停止時のショックが伝達されるのが防止され、エンジン再始動時には、先ずエンジン1を始動してから電磁クラッチ210をONにすることによって、エンジン始動時のショックが伝達されるのが防止されるという効果も得ることができる。図12がこの第1の実施の形態の作動を説明する図である。
In this manner, in the first embodiment, when the
なお、Nエコラン、すなわち、シフトポジションが非走行ポジションにある場合にエンジン停止をおこなうシステムの場合は、シフトポジションがNであることにもとづき電磁クラッチ210は非通電にされ解放されるので、この第1の実施の形態のような制御は不要ではあるが、制御を二重にして作動を確実にするということで、この制御をおこなうようにすることは勿論構わない。
In the case of N eco-run, that is, a system that stops the engine when the shift position is in the non-traveling position, the
次に、第2の実施の形態について説明するが、この第2の実施の形態は電磁クラッチ210が耐久限度を超えて使用され、それによって突然に作動停止に陥ることを防止するものである。図2が第2の実施の形態のフローチャートである。この第2の実施の形態も、CVTがAタイプ(リアクラッチ無し)の場合も、Bタイプ(リアクラッチ有り)の場合も、両方とも、適用できる。
図2のフローチャートにおいては、まず、ステップ2010で制御がスタートすると、まずステップ2020で各種検出信号の入力処理をおこなった後、ステップ2030においてCVT2の電磁クラッチ210の使用開始からの、すなわち、製造後、出荷され使用に供されてからのON/OFFの累積作動回数Neco を読み込む。そして、ステップ2040では電磁クラッチ210のON/OFFの累積作動回数Neco が予め定めた上限の所定値N1を超えたか否かを判定する。
Next, a second embodiment will be described. This second embodiment prevents the electromagnetic clutch 210 from being used beyond the endurance limit and thereby suddenly shutting down. FIG. 2 is a flowchart of the second embodiment. This second embodiment can be applied to both the case where the CVT is the A type (without rear clutch) and the case where the CVT is the B type (with rear clutch).
In the flowchart of FIG. 2, first, when control starts in
ステップ2040で肯定判定された場合は、電磁クラッチ210が予め定めた限度を超えて使用されたことを意味するので、ステップ2070に進みエンジンのエコランを禁止する指令を発する。
図13は電磁クラッチ210の作動回数の上限の所定値N1の設定を車両の寿命との関係で示したものであって、同図に示されるように通常の使われ形では先に車両の寿命に達してしまい、極端に電磁クラッチ210の作動回数が多い場合のみ電磁クラッチ210の作動回数の上限の所定値N1に達する。
If the determination in
FIG. 13 shows the setting of the upper limit predetermined value N1 of the number of actuations of the
一方、ステップ2040で否定判定された場合は、ステップ2050に進み予め定めた所定時間内における電磁クラッチ210のON/OFFの頻度Seco を計算し、ステップ2060で、この頻度Seco が予め定めた値S1を超えた否かを判定する。ステップ2060で肯定判定された場合は、ステップ2070に進みエンジンの停止再始動を禁止する指令を発する。
前記の所定時間というのは、例えば、数分程度の値であって、短時間に電磁クラッチ210が過度にON/OFFを繰り返し、温度が上昇して、作動不良を起こすことがないようにするためのものである。
On the other hand, if a negative determination is made in
The predetermined time is, for example, a value of several minutes, and the
一方、ステップ2060で否定判定された場合は、ステップ2080に進んでエコラン条件が成立したか否かを判定し、肯定判定された場合はステップ2090に進んでエンジンの停止をおこない、否定判定された場合はステップ2100に進んでエンジン駆動を継続するようにしてからステップ2110に進んでリターンする。
On the other hand, if a negative determination is made in
一方、ステップ2030で肯定判定された場合はステップ2080に進み、エコラン条件が終了したか(あるいは不成立状態になったか)が判定される。前述したエコラン条件が1つでも不成立になると、ステップ2080で肯定判定され、まずステップ2090でエンジン1が始動され、それから電磁クラッチ210がONにしてから、ステップ2110に進んでリターンする。一方、ステップ2080で否定判定された場合はステップ2100でエンジン駆動継続の指令を出してからステップ2130に進んでリターンする。
On the other hand, if an affirmative determination is made in
第2の実施の形態は上記のように作用するので、電磁クラッチ210のON/OFFの累積回数が所定値以上になった場合、あるいは、電磁クラッチ210のON/OFFの頻度が所定値以上になった場合には、エコランが禁止される。
エコランが禁止されれば、電磁クラッチ210のON/OFFがされなくなるので、電磁クラッチ210が耐久限度を超えて使用され、それによって、突然に作動停止することが防止される。
Since the second embodiment operates as described above, when the cumulative number of ON / OFF operations of the
If the eco-run is prohibited, the
次に、第3の実施の形態について説明する。この第3の実施の形態は電磁クラッチ210のON/OFFの累積回数が所定値以上になった場合も、エコランは禁止しないで、電磁クラッチ210のON/OFFを禁止して、電磁クラッチ210が耐久限度を超えて使用され、それによって、突然に作動停止することを防止するものである。この第3の実施の形態は、変速機がBタイプ(リアクラッチ有り)の場合のみ適用できる。
Next, a third embodiment will be described. In the third embodiment, even when the cumulative number of ON / OFF operations of the
図3が第3の実施の形態のフローチャートである。ステップ3010で制御がスタートすると、まずステップ3020で各種検出信号の入力処理をおこなった後、ステップ3030においてエコラン条件が成立したか否かを判定する。ステップ3030で否定判定された場合はステップ3090に進んでエンジン駆動を継続する指令を出してからステップ3100に進んでリターンする。
FIG. 3 is a flowchart of the third embodiment. When control starts in
一方、ステップ3030で肯定判定された場合はステップ3040に進んでエンジン1の停止指令を出し、ステップ3050で電磁クラッチ210のON/OFFの累積作動回数Neco を読み込みステップ3060で電磁クラッチ210のON/OFFの累積作動回数Neco が予め定めた上限の所定値N1を超えたか否かを判定する。
On the other hand, if an affirmative determination is made in
そして、ステップ3060で肯定判定された場合は電磁クラッチ210の累積作動回数がが予め定めた限度を超えているたことを意味するのでステップ3070で電磁クラッチ210をON1にしてからステップ3100に進んでリターンする。一方、ステップ3060で否定判定された場合は電磁クラッチ210の累積作動回数が予め定めた限度に達していないことを意味するので、ステップ3080で電磁クラッチ210をOFFにしてからステップ3100に進んでリターンする。
If an affirmative determination is made in
第3の実施の形態は、このように制御されるので、電磁クラッチ210のON/OFFの累積回数が所定値以上になった場合エコランは禁止しないで電磁クラッチ210のON/OFFを禁止して、電磁クラッチ210が耐久限度を超えて使用され突然に作動停止することが防止される。
Since the third embodiment is controlled in this way, when the cumulative number of ON / OFF times of the
以下、引き続き、第4の実施の形態から第7の実施の形態を説明するが、これら、第4の実施の形態から第7の実施の形態は、変速機がAタイプ(リアクラッチ無し)の場合は適用できるがBタイプ(リアクラッチ有り)のハード構成の場合は適用できない。 Hereinafter, the fourth embodiment to the seventh embodiment will be described. In the fourth embodiment to the seventh embodiment, the transmission is of the A type (no rear clutch). Applicable to the case, but not applicable to the B type (with rear clutch) hardware configuration.
先ず、第4の実施の形態について説明する。この第4の実施の形態はエコランによるエンジン1を電磁クラッチ210が解放または半係合になってから実行し、エンジン1の停止にともなう振動の伝達を防止するものである。
First, a fourth embodiment will be described. In the fourth embodiment, the
図4がこの第4の実施の形態のフローチャートであって、ステップ4010〜4030は第1の実施の形態のステップ1010〜1030に同じである。そして、ステップ4030で肯定判定された場合ばそのままステップ4090に飛んでリターンする。
一方、ステップ4030で否定判定、すなわちエコラン中でないと判定された場合は、さらにステップ4040に進みエコラン開始条件が成立したか否かが判定される。ステップ4040で肯定判定された場合はステップ4050に進んで電磁クラッチ210の解放指令を出し、ステップ4060で電磁クラッチ210が解放状態になったことが確認されたら、ステップ4070でエンジン1の停止命令を発してからステップ4090に進んでリターンする。ステップ4040で否定判定された場合はステップ4080でエンジン駆動継続の指令を発してからステップ4090に飛んでリターンする。
FIG. 4 is a flowchart of the fourth embodiment.
On the other hand, if a negative determination is made in
ステップ4060における電磁クラッチ210が解放状態になったことの確認は、例えば、電磁クラッチ210の回転数NCが予め定めた判定値NC1以下になったか否かで判定されるが、あるいは、エコラン開始条件が成立し電磁クラッチ210の解放指令を発してからの経過時間Tが予め定めた値Toff を超えたか否かで判定してもよい。図14がこの判定を説明する図であって、クラッチ出力軸回転数による判定と、時間による判定の両方を示し、両方の判定で同じ結果がでるように示してある。
The confirmation that the
次に、第5の実施の形態について説明する。この第5の実施の形態、および後述の第6、7の実施の形態は、再始動時の条件に応じて、再始動時の電磁クラッチ210の係合するものである。
第5の実施の形態のエコランシステムはNエコランシステムであって、エコランのエンジン停止条件の一つにシフトレバー44がNポジションにあることが含まれていて、エコラン中にシフトセレクタレバー44がNポジションからDポジション(あるいはその他の走行ポジション)にマニュアルシフトシフトされた時にはエンジン1が再始動するものである。
そして、上記のように、エコラン中にシフトセレクタレバー44がNポジションからDポジション(あるいはその他の走行ポジション)にマニュアルシフトシフトされた際に、エンジン1の始動完了後に電磁クラッチ210をONにしてショックを低減するものである。
Next, a fifth embodiment will be described. In the fifth embodiment and the sixth and seventh embodiments described later, the
The eco-run system of the fifth embodiment is an N eco-run system, and one of the engine stop conditions of eco-run includes that the
As described above, when the
図5がこの第5の実施の形態のフローチャートであって、ステップ5010からステップ5030は、第1の実施の形態のステップ1010から1030に同じである。ステップ5030で否定判定された場合はステップ5110に飛びリターンする。ステップ5030で肯定判定された場合はステップ5040に進んでシフトセレクタがNポジションからDポジションへマニュアルシフトされたか否かが判定される。
FIG. 5 is a flowchart of the fifth embodiment.
ステップ5040で否定判定された場合にはステップ5050に進んでNポジションからDポジションへのマニュアルシフト以外のエコラン復帰条件、すなわちエンジン再始動条件、が成立したか否かを判定し、肯定判定された場合はステップ5060でエンジン始動の指令を出し、否定判定された場合はステップ5070でエンジン停止継続の指令を出してからステップ5110に進んでリターンする。ステップ5060ではエンジン1が始動されるがNエコランであるため電磁クラッチ210はOFFのままである。
If a negative determination is made in
一方、ステップ5040で肯定判定される場合は、シフトセレクタがNポジションからDポジションへマニュアルシフトされ運転者が車両の発進を欲している場合であるのでエンジン1を始動し、電磁クラッチ210をONにすることが必要であるが、その際に、エンジン1の始動のショックが伝達されないように以下のようにエンジン1の始動と電磁クラッチ210のON作動をおこなう。
On the other hand, if the determination in
まず、ステップ5080でエンジン始動指令を出し、ステップ5090で始動完了したか否かを、例えばエンジン回転数NEが予め定めた所定の目標回転数NETGTを超えたか否か、あるいは、エンジンの始動指令時点(=エコラン復帰条件成立時点)からの経過時間が予め定めた値Tonを超えたか否かから、判定し、肯定判定されるのを待ってからステップ5100で電磁クラッチ210をONにする。図15がこの作動を説明する図であって、エンジン回転数による判定と、時間による判定の両方を示し、両方の判定で同じ結果が出るように示してある。
First, an engine start command is issued in
次に、第6の実施の形態について説明する。この第6の実施の形態はエコラン状態(エンジン自動停止状態)からエンジンを再始動するに際して始動時の条件、あるいは状況、に応じて電磁クラッチ210の係合の仕方を変えるもので、その際に始動性を確保するためにエンジン回転数に基づいて電磁クラッチの係合を制御するものである。なお、前提はDエコランである。
そして、再始動時の条件を、アクセルペダルの踏み込みで再始動する場合、ブレーキペダルの踏み込みの解除で再始動時する場合、アクセルペダルが踏み込ま、ブレーキペダルの踏み込みの解除によらずに再始動する場合に分類する。
Next, a sixth embodiment will be described. In the sixth embodiment, when the engine is restarted from the eco-run state (automatic engine stop state), the manner of engagement of the
And, when restarting, when restarting by depressing the accelerator pedal, when restarting by releasing the brake pedal, restarting the accelerator pedal, regardless of releasing the brake pedal Categorize into cases.
図6が、この第6の実施の形態のフローチャートであって、ステップ6010〜6030は第1の実施の形態のステップ1010〜1030に同じである。ステップ6030でエコラン中と判定されなければそのままステップ6150に飛んでリターンするが、ステップ6030でエコラン中と判定された場合は、さらにステップ6040においてシフトレバー44がDポジション(あるいは他の走行ポジション)にあるか否かが判定される。
FIG. 6 is a flowchart of the sixth embodiment.
ステップ6040で否定判定された場合はステップ6050に進んでエコラン復帰条件が成立したか否かを判定し、肯定判定された場合はステップ6060でエンジン始動指令を出して、否定判定された場合はステップ6070でエンジン停止継続指令を出して、からステップ6150に飛んでリターンする。
ステップ6060でエンジン始動指令を出してエンジン1が始動される場合は、シフトレバー44がN(あるいはP)ポジションにあり電磁クラッチ210はOFFにされているので、エンジン1の始動のショックは伝わらない。
If a negative determination is made in
When the engine start command is issued in
一方、ステップ6040で否定判定された場合もステップ6070に進んでエコラン復帰条件が成立したか否かの判定をおこなう。
ステップ6070で否定判定された場合はステップ6080に進んでエンジン停止継続指令を出してからステップ6150に飛んでリターンする。
ステップ6070で肯定判定された場合は、ステップ6090でアクセルONか否かを判定する。ステップ6090はエコラン復帰条件の成立がアクセルONによるものの場合の他にも、他の復帰条件が成立した直後にアクセルONにされた場合に肯定判定される。
On the other hand, when a negative determination is made in
If a negative determination is made in
If an affirmative determination is made in
いずれにせよ、ステップ6090で肯定判定されるのはアクセルがONとされ運転者が直ぐに発進したいと思っている場合であるので、ステップ6130でエンジンの駆動力が伝達される状態ができるだけ早く得られるようにステップ6130において電磁クラッチ210をONにしてからステップ6140に進んでエンジン始動指令を発してからステップ6150に進みリターンする。
この場合、エンジン1の始動のショックが伝達されることになるが、運転者は直ぐに発進したいと思っており許容される。
In any case, an affirmative determination is made in
In this case, the shock of starting the
ステップ6090で否定判定された場合はステップ6100に進みエコラン復帰条件の成立がブレーキOFFによるものか否かが判定される。
ステップ6100で肯定判定された場合は、運転者はアクセルONとされた場合の様に急いで発進したいと思っているわけではないが、発進の準備を始めたと認められるので、ステップ6120で電磁クラッチ210の半係合状態でエンジン1 の始動立ち上がりがおこなわれるようにする半係合の指令を出してからステップ6140でエンジン始動指令を発してからステップ6150に進みリターンする。
If a negative determination is made in
If an affirmative determination is made in
一方、ステップ6100で否定判定された場合は、エコラン復帰条件の成立がアクセルONによるものでもなく、ブレーキOFFによるものでもない場合、例えば、バッテリの充電状態SOCが所定レベル以下になったような場合であるので、ステップ6110に進んで電磁クラッチ210をOFFにし、その後ステップ6140でエンジン始動指令を発してからステップ6150に進みリターンし、エンジン始動時のショックが伝達されないようにする。
On the other hand, if a negative determination is made in
ここで、ステップ6120と、ステップ6130についてより詳しく説明する。
エンジン始動時、エンジン1が回転しなければならないイナーシャは極力小さくして、始動性を良くしたい。ところが、電磁クラッチ210を係合してしまうと、電磁クラッチ210以後の変速機2を含む出力伝達系のイナーシャが負荷として加わり、始動性が悪くなってしまう。そこで、エンジン回転数が十分に上がるまで電磁クラッチ210がトルク容量を持たないようにするのである。
Here, step 6120 and step 6130 will be described in more detail.
When the engine is started, the inertia that the
そこで、この第6の実施の形態ではステップ6120、6130において、エンジン回転数が予め定めた値に達してから電磁クラッチ210の係合を開始することによって上記の問題を回避する。
図16が上記の制御を説明する図であって、エンジン回転数NEが予め定めた回転数NE2に達してから電磁クラッチ210の係合を開始するようにされている。なお、ステップ6130の場合における回転数NE2はアクセル開度に応じて変更してもよい。
アクセルONで復帰した場合は破線で、ブレーキOFFで復帰した場合は一点鎖線で、そのいずれでもない場合を実線で示している。
Therefore, in the sixth embodiment, in steps 6120 and 6130, the above problem is avoided by starting the engagement of the
FIG. 16 is a diagram for explaining the above-described control, and the engagement of the
When the vehicle is returned with the accelerator ON, the broken line is shown. When the vehicle is returned with the brake OFF, the dashed line is shown.
次に、第7の実施の形態について説明する。この第7の実施の形態は第6の実施の形態と同様に、エコラン状態(エンジン停止状態)からエンジンを始動するに際して始動時の状況に応じて電磁クラッチ210の係合の仕方を変えるものであるが、その際に始動性を確保するための制御を回転数ではなくて時間に基づいておこなう。
図7が、第7の実施の形態のフローチャートで、基本的には第6の実施の形態のフローチャートと同じであって、第6の実施の形態のフローチャートのステップ6120、6130の制御を、所定時間電磁クラッチを解放制御する制御にした点が異なるだけである。
Next, a seventh embodiment will be described. In the seventh embodiment, as in the sixth embodiment, when the engine is started from the eco-run state (engine stop state), the manner of engagement of the
FIG. 7 is a flowchart according to the seventh embodiment, which is basically the same as the flowchart according to the sixth embodiment. Steps 6120 and 6130 in the flowchart according to the sixth embodiment are controlled in a predetermined manner. The only difference is that the time electromagnetic clutch is controlled to be released.
そこで、ステップ7120と、ステップ7130についてのみ説明する。
第6の実施の形態で説明したように、エンジン始動時、エンジン1が回転しなければならないイナーシャは極力小さくして、始動性を良くしたい。ところが、電磁クラッチ210を係合してしまうと、電磁クラッチ210以後の変速機2を含む出力伝達系のイナーシャが負荷として加わり、始動性が悪くなってしまう。そこで、エコラン復帰条件成立後、所定の時間経過してから電磁クラッチ210の係合を開始するようにして、この問題点を回避するのである。
Therefore, only step 7120 and
As described in the sixth embodiment, when starting the engine, the inertia that the
図17が上記の制御を説明する図であって、エコラン復帰条件成立後予め定めた時間Tdr経過してから、電磁クラッチ210の係合を開始するようにされている。なお、時間Tdrはアクセル開度、エンジン水温、バッテリ電圧等に応じて変更してもよい。
また、その他の、電磁クラッチ210のトルク容量を変化させる点、すなわち、図17において、A,B,Cで示される点をすべて時間で制御するようにすることもできる。
FIG. 17 is a diagram for explaining the above-described control, and the engagement of the
Further, other points at which the torque capacity of the
本発明は、少なくとも車両停止を含む所定の条件が満たされた時にエンジンを停止し、所定の条件が満たされなくなった時に、エンジンを再始動するエンジン制御装置であって、エンジン駆動力の駆動輪への伝達を可または不可にする伝達制御手段に、通電時係合し非通電時解放する電磁クラッチが含まれているものに適用できる。 The present invention is an engine control device that stops an engine when a predetermined condition including at least a vehicle stop is satisfied, and restarts the engine when the predetermined condition is not satisfied. The present invention can be applied to a transmission control means for enabling or disabling transmission to an electromagnetic clutch that is engaged when energized and released when de-energized.
1 エンジン
2 CVT
3 モータ・ジェネレータ
210 電磁クラッチ
240 リアクラッチ
1
3
Claims (8)
伝達制御手段が、通電時係合し非通電時解放する電磁クラッチと、再始動時の条件に応じて電磁クラッチの係合を制御する再始動時電磁クラッチ係合制御手段を含み、
再始動時電磁クラッチ係合制御手段が、
アクセルペダルの踏み込みによりエンジンを再始動時する場合にはエンジン始動と略同時に電磁クラッチの係合を開始し、
ブレーキペダルの踏み込み解除によりエンジンを再始動する場合には電磁クラッチの半係合状態でエンジンの始動立ち上がりがおこなわれるように電磁クラッチの係合を制御し、
アクセルペダルの踏み込み、ブレーキペダルの踏み込み解除によらずにエンジンを再始動する場合は電磁クラッチの非係合状態でエンジンの始動がおこなわれるように電磁クラッチの係合を制御する、
ことを特徴とするエンジン制御装置。 An engine control device that stops an engine when a predetermined condition including at least a vehicle stop is satisfied, and restarts the engine when a predetermined condition is not satisfied, and transmits engine driving force to driving wheels. Comprising transmission control means for enabling or disabling,
Transmission control means, seen containing an electromagnetic clutch for disengagement Energized engagement deenergized, the restart time electromagnetic clutch engagement control means for controlling the engagement of the electromagnetic clutch in accordance with the restart time of the condition,
When restarting electromagnetic clutch engagement control means,
When restarting the engine by depressing the accelerator pedal, start the engagement of the electromagnetic clutch almost simultaneously with the engine start,
When restarting the engine by depressing the brake pedal, control the engagement of the electromagnetic clutch so that the start-up of the engine takes place in the half-engaged state of the electromagnetic clutch,
When restarting the engine without depressing the accelerator pedal or releasing the brake pedal, control the engagement of the electromagnetic clutch so that the engine is started in the non-engaged state of the electromagnetic clutch.
An engine control device characterized by that.
変速機を非走行ポジションから走行ポジションへの変更することにより、エンジンを再始動する場合には、再始動時電磁クラッチ係合制御手段が、エンジンの始動完了後に電磁クラッチを係合することを特徴とする請求項1に記載のエンジン制御装置。 A transmission is disposed between the electromagnetic clutch and the drive wheel, and the transmission has a traveling position where the driving force can be transmitted and a non-traveling position where the driving force cannot be transmitted,
When restarting the engine by changing the transmission from the non-traveling position to the traveling position, the restarting electromagnetic clutch engagement control means engages the electromagnetic clutch after the engine has been started. The engine control device according to claim 1.
エンジン回転数に基づき再始動時の条件に応じた電磁クラッチの係合の制御をおこなうことを特徴とする請求項1に記載のエンジン制御装置。 When restarting electromagnetic clutch engagement control means,
2. The engine control device according to claim 1, wherein the control of the engagement of the electromagnetic clutch is controlled in accordance with a restart condition based on the engine speed.
基準時刻からの経過時間に基づき再始動時の条件に応じた電磁クラッチの係合の制御をおこなうことを特徴とする請求項1に記載のエンジン制御装置。 When restarting electromagnetic clutch engagement control means,
2. The engine control device according to claim 1, wherein the engagement of the electromagnetic clutch is controlled according to a restart condition based on an elapsed time from the reference time.
伝達制御手段が、エンジンに連なる軸と駆動輪に連なる軸を係合および解放するクラッチと、再始動時の条件に応じてクラッチの係合を制御する再始動時クラッチ係合制御手段を含み、
再始動時クラッチ係合制御手段が、
アクセルペダルの踏み込みによりエンジンを再始動時する場合にはエンジン始動と略同時にクラッチの係合を開始し、
ブレーキペダルの踏み込み解除によりエンジンを再始動する場合にはクラッチの半係合状態でエンジンの始動立ち上がりがおこなわれるようにクラッチの係合を制御し、
アクセルペダルの踏み込み、ブレーキペダルの踏み込み解除によらずにエンジンを再始動する場合はクラッチの非係合状態でエンジンの始動がおこなわれるようにクラッチの係合を制御する、
ことを特徴とするエンジン制御装置。 An engine control device that stops an engine when a predetermined condition including at least a vehicle stop is satisfied, and restarts the engine when a predetermined condition is not satisfied, and transmits engine driving force to driving wheels. Comprising transmission control means for enabling or disabling,
Transmission control means, a clutch for engaging and releasing the shaft connected to the shaft and drive wheel connected to the engine, unrealized restart when the clutch engagement control means for controlling the engagement of the clutch in response to the restart time of the condition ,
When restarting clutch engagement control means,
When restarting the engine by depressing the accelerator pedal, start the clutch engagement almost simultaneously with the engine start,
When restarting the engine by depressing the brake pedal, the clutch engagement is controlled so that the engine starts up with the clutch half engaged.
When restarting the engine without depressing the accelerator pedal or releasing the brake pedal, the clutch engagement is controlled so that the engine is started with the clutch not engaged.
An engine control device characterized by that.
変速機を非走行ポジションから走行ポジションへの変更することにより、エンジンを再始動する場合には、再始動時クラッチ係合制御手段が、エンジンの始動完了後にクラッチを係合することを特徴とする請求項5に記載のエンジン制御装置。 A transmission is disposed between the clutch and the drive wheel, and the transmission has a traveling position where the driving force can be transmitted and a non-traveling position where the driving force cannot be transmitted.
When restarting the engine by changing the transmission from the non-running position to the running position, the restart clutch engagement control means engages the clutch after the start of the engine is completed. The engine control apparatus according to claim 5.
エンジン回転数に基づき再始動時の条件に応じたクラッチの係合の制御をおこなうことを特徴とする請求項5に記載のエンジン制御装置。 When restarting clutch engagement control means,
6. The engine control device according to claim 5, wherein the clutch engagement is controlled in accordance with a restart condition based on the engine speed.
基準時刻からの経過時間に基づき再始動時の条件に応じたクラッチの係合の制御をおこなうことを特徴とする請求項5に記載のエンジン制御装置。 When restarting clutch engagement control means,
6. The engine control device according to claim 5, wherein clutch engagement control is performed in accordance with a restart condition based on an elapsed time from a reference time.
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