JP3757720B2

JP3757720B2 - VEHICLE START CONTROL DEVICE AND VEHICLE HAVING THE START CONTROL DEVICE

Info

Publication number: JP3757720B2
Application number: JP34410699A
Authority: JP
Inventors: 康介鈴井; 克典八木; 孝紀守屋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-12-03
Filing date: 1999-12-03
Publication date: 2006-03-22
Anticipated expiration: 2019-12-03
Also published as: JP2001159385A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の始動制御装置に関し、さらに詳細には、始動装置の異常を判定する車両の始動制御装置および始動判定方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両走行中における信号待ちといった一時的な車両停止時に内燃機関の運転を自動的に停止させる車両、あるいは、内燃機関に加えて電動機を動力源として備え、一時的な車両停止時または車両走行時に内燃機関の運転を自動的に停止させるハイブリッド車両が提案されている。これら車両は、内燃機関の停止時（車両走行中および車両停止時）にウオータポンプ、エアコン用コンプレッサ等の補機を駆動するための補機駆動用電動機を備えている。補機駆動用電動機の出力軸、内燃機関の出力軸、および各補機の入力軸には、一般的に、タイミングベルトが架装されており、補機駆動用電動機の出力軸あるいは内燃機関の出力軸から出力される動力はタイミングベルトを介して補機の入力軸に伝達される。
【０００３】
このような車両、特に、ハイブリッド車両では、内燃機関の始動に当たり、タイミングベルトを介して補機駆動用電動機によって内燃機関の出力軸を回転させて内燃機関を始動させている。これに対して、内燃機関のみを備える一般的な車両では、スタータモータの先端に装着されたギヤを介して内燃機関の駆動軸に結合されているリングギヤをギヤ駆動して出力軸を回転させて内燃機関を始動させている。タイミングベルトによる内燃機関の始動は、ギヤ駆動による内燃機関の始動と比較して高い静粛性が得られる利点を有し、内燃機関の停止・始動を繰り返す、いわゆる間欠運転時においても車両内部に内燃機関の始動音が侵入することがないという利点を有する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、タイミングベルトによって内燃機関を始動させる構成においては、ベルト切れが生じると内燃機関を始動することができなくなるという問題があった。また、ベルト切れの状態のまま補機駆動用電動機によって内燃機関の始動の試行を繰り返すとバッテリに負荷をかける場合がある。
【０００５】
本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、動力伝達帯（例えば、タイミングベルト）の切断を判定すると共に、タイミングベルト切断時には内燃機関の始動処理を変更して動力伝達帯の切断に起因する影響を低減または除去することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
上記課題を解決するために本発明の第１の態様は、内燃機関の出力軸および補機駆動用電動機の出力軸から出力される動力を補機の入力軸に伝達する動力伝達帯を有し、内燃機関の停止時には補機駆動用電動機によって補機を駆動する車両における始動制御装置を提供する。第１の態様に係る始動制御装置は、前記補機駆動用電動機を用いて前記内燃機関を始動させる内燃機関始動手段と、前記内燃機関の始動に際して前記動力伝達帯の切断を判定する動力伝達帯切断判定手段と、前記動力伝達帯切断判定手段によって前記動力伝達帯が切断していると判定された場合に前記内燃機関始動手段による内燃機関の始動処理を変更する始動処理変更手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
本発明の第１の態様によれば、動力伝達帯切断判定手段と、始動処理変更手段とを備えるので、動力伝達帯の切断を判定することができると共に、動力伝達帯切断時には内燃機関の始動処理を変更してタイミングベルトの切断に起因する影響を低減または除去することができる。
【０００８】
本発明の第１の態様はさらに、前記補機駆動用電動機の駆動電流を検出する駆動電流検出器を備え、前記動力伝達帯切断判定手段は、前記駆動電流検出器によって検出された駆動電流に基づいて前記動力伝達帯の切断を判定することができる。また、前記動力伝達帯切断判定手段は、前記駆動電流検出器によって検出された駆動電流が前記内燃機関運転時に検出されるべき所定値以下の場合に前記動力伝達帯が切断していると判定することができる。かかる構成を備える場合には、内燃機関が始動しているか否か（運転しているか否か）に基づいて動力伝達帯の切断を判定することができる。
【０００９】
さらに、本発明の第１の態様は、前記内燃機関の出力軸回転数を検出する内燃機関回転数検出器を備え、前記動力伝達帯切断判定手段は、前記駆動電流に基づく判定に加え、前記内燃機関回転数検出器によって検出された内燃機関回転数が内燃機関の運転回転数以下の場合に前記動力伝達帯が切断していると判定することができる。かかる構成を備える場合には、より正確に動力伝達帯の切断を判定することができる。
【００１０】
本発明の第１の態様はさらに、前記補機駆動用電動機の回転数を検出する電動機回転数検出器を備え、前記動力伝達帯切断判定手段は、前記電動機回転数検出器によって検出された電動機回転数に基づいて前記動力伝達帯の切断を判定することができる。また、前記動力伝達帯切断判定手段は、前記電動機回転数検出器によって検出された電動機回転数が前記内燃機関運転時に検出されるべき所定値以上の場合に前記動力伝達帯が切断していると判定することができる。かかる構成を備える場合には、内燃機関が始動しているか否か（運転しているか否か）に基づいて動力伝達帯の切断を判定することができる。
【００１１】
さらに、本発明の第１の態様は、前記内燃機関の出力軸回転数を検出する内燃機関回転数検出器を備え、前記動力伝達帯切断判定手段は、前記電動機回転数に基づく判定に加え、前記内燃機関回転数検出器によって検出された内燃機関回転数が内燃機関の運転回転数以下の場合に前記動力伝達帯が切断していると判定することができる。かかる構成を備える場合には、より正確に動力伝達帯の切断を判定することができる。
【００１２】
本発明の第１の態様において、前記車両は車両を駆動するための前記内燃機関に結合されている車両駆動用電動機を有し、前記始動処理変更手段は、前記動力伝達帯切断判定手段によって前記動力伝達帯が切断していると判定された場合には、前記車両駆動用電動機によって前記内燃機関を始動させることができる。また、本発明の第１の態様はさらに歯車を介して前記内燃機関の駆動軸に継合されている始動用電動機を備え、前記始動処理変更手段は、前記動力伝達帯切断判定手段によって前記動力伝達帯が切断していると判定された場合には、前記始動用電動機によって前記内燃機関を始動させることができる。いずれの場合にも、動力伝達帯の切断に対する適当な処理を実行することができると共に、動力伝達帯の切断に関わる影響を低減または排除することができる。
【００１３】
本発明の第１の態様において、前記動力伝達帯は、前記補機駆動用電動機の出力軸と前記内燃機関の出力軸とに架装されている第１動力伝達帯と、前記内燃機関の出力軸と前記補機の入力軸とに架装されている第２動力伝達帯とを含み、前記動力伝達帯切断判定手段は前記第１動力伝達帯の切断を判定し、前記始動処理変更手段は、前記動力伝達帯切断判定手段によって前記第１動力伝達帯が切断していると判定された場合には、前記内燃機関の間欠運転を禁止することができる。いずれの場合にも、動力伝達帯の切断に対する適当な処理を実行することができると共に、動力伝達帯の切断に関わる影響を低減または排除することができる。
【００１４】
本発明の第１の態様において、前記始動処理変更手段は、前記動力伝達帯切断判定手段によって前記動力伝達帯が切断されていると判断された場合には、前記補機駆動用電動機の運転を停止させることができる。また、前記始動処理変更手段は、前記動力伝達帯が切断していると判定された場合には、前記動力伝達帯が切断している旨を報知することができる。いずれの場合にも、動力伝達帯の切断に対する適当な処理を実行することができると共に、動力伝達帯の切断に関わる影響を低減または排除することができる。
【００１５】
本発明の第２の態様は、内燃機関の運転中断時に補機を駆動するための補機駆動用電動機を有する車両を提供する、本発明の第２の態様は、前記内燃機関の出力軸、前記補機の入力軸、および前記補機駆動用電動機の出力軸に架装されていると共に前記各出力軸から出力される動力を前記入力軸に伝達する動力伝達帯と、前記内燃機関の始動時には補機駆動用電動機を用いて前記内燃機関を始動させる内燃機関始動手段と、前記内燃機関の始動に際して前記動力伝達帯の切断を判定する動力伝達帯切断判定手段と、前記動力伝達帯切断判定手段によって前記動力伝達帯が切断していると判定された場合に前記内燃機関始動手段による内燃機関の始動処理を変更する始動処理変更手段とを備えることを特徴とする。
【００１６】
本発明の第２の態様によれば、動力伝達帯の切断を判定することができると共に、動力伝達帯切断時には内燃機関の始動処理を変更してタイミングベルトの切断に起因する影響を低減または除去することができる。
【００１７】
本発明の第２の態様はさらに、車両を駆動するための前記内燃機関に結合されている車両駆動用電動機を有し、前記始動処理変更手段は、前記動力伝達帯切断判定手段によって前記動力伝達帯が切断していると判定された場合には、前記車両駆動用電動機によって前記内燃機関を始動させることができる。また、さらに、歯車を介して前記内燃機関の駆動軸に継合されていると共に前記車両の運転開始時に前記内燃機関を始動させる始動用電動機を備え、前記始動処理変更手段は、前記動力伝達帯切断判定手段によって前記動力伝達帯が切断していると判定された場合には、前記始動用電動機によって前記内燃機関を始動させることができる。いずれの場合にも、動力伝達帯の切断に対する適当な処理を実行することができると共に、動力伝達帯の切断に関わる影響を低減または排除することができる。
【００１８】
本発明の第２の態様において、前記動力伝達帯は、前記補機駆動用電動機の出力軸と前記内燃機関の出力軸とに架装されている第１動力伝達帯と、前記内燃機関の出力軸と前記補機の入力軸とに架装されている第２動力伝達帯とを含み、前記動力伝達帯切断判定手段は前記第１動力伝達帯の切断を判定し、前記始動処理変更手段は、前記動力伝達帯切断判定手段によって前記第１動力伝達帯が切断していると判定された場合には、前記内燃機関の間欠運転を禁止することができる。いずれの場合にも、動力伝達帯の切断に対する適当な処理を実行することができると共に、動力伝達帯の切断に関わる影響を低減または排除することができる。
【００１９】
本発明の第２の態様において、前記始動処理変更手段は、前記動力伝達帯切断判定手段によって前記動力伝達帯が切断されていると判断された場合には、前記補機駆動用電動機の運転を停止させることができる。また、前記始動処理変更手段は、前記動力伝達帯が切断していると判定された場合には、前記動力伝達帯が切断している旨を報知することができる。いずれの場合にも、動力伝達帯の切断に対する適当な処理を実行することができると共に、動力伝達帯の切断に関わる影響を低減または排除することができる。
【００２０】
本発明の第３の態様は、内燃機関の出力軸および補機駆動用電動機の出力軸から出力される動力を補機の入力軸に伝達する動力伝達帯を有し、内燃機関の停止時には補機駆動用電動機によって補機を駆動する車両における動力伝達帯の切断を判定する方法を提供する。本発明の第３の態様は、前記補機駆動用電動機の駆動電流を検出し、前記検出された駆動電流が前記内燃機関運転時に検出されるべき所定値以下の場合には前記動力伝達帯は切断していると判定することを特徴とする。本発明の第３の態様によれば、動力伝達帯の切断を判定することができる。
【００２１】
本発明の第４の態様は、内燃機関の出力軸および補機駆動用電動機の出力軸から出力される動力を補機の入力軸に伝達する動力伝達帯を有し、内燃機関の停止時には補機駆動用電動機によって補機を駆動する車両における動力伝達帯の切断を判定する方法を提供する。本発明の第４の態様は、前記補機駆動用電動機の回転数を検出し、前記検出された電動機回転数が前記内燃機関運転時に検出されるべき所定値以上の場合には前記動力伝達帯は切断していると判定することを特徴とする。本発明の第４の態様によれば、動力伝達帯の切断を判定することができる。
【００２２】
第３または第４の態様において、さらに、前記内燃機関の駆動軸回転数を検出し、前記判定に加え、前記検出された内燃機関回転数が内燃機関運転時の回転数以下の場合には前記動力伝達帯は切断していると判定しても良い。かかる場合には、動力伝達帯の切断をより正確に判定することができる。
【００２３】
本発明の第５の態様は、内燃機関の出力軸および補機駆動用電動機の出力軸から出力される動力を補機の入力軸に伝達する動力伝達帯を有し、内燃機関の停止時には補機駆動用電動機によって補機を駆動する車両における動力伝達帯の切断を判定する切断判定装置を提供する。本発明の第５の態様は、前記補機駆動用電動機の駆動電流を検出する駆動電流検出器と、前記駆動電流検出器によって検出された駆動電流に基づいて前記動力伝達帯の切断を判定する前記動力伝達帯切断判定器とを備えることを特徴とする。本発明の第５の態様によれば、動力伝達帯の切断を判定することができる。
【００２４】
本発明の第６の態様は、内燃機関の出力軸および補機駆動用電動機の出力軸から出力される動力を補機の入力軸に伝達する動力伝達帯を有し、内燃機関の停止時には補機駆動用電動機によって補機を駆動する車両における動力伝達帯の切断を判定する切断判定装置を提供する。本発明の第６の態様は、前記補機駆動用電動機の回転数を検出する電動機回転数検出器と、前記電動機回転数検出器によって検出された電動機回転数に基づいて前記動力伝達帯の切断を判定する前記動力伝達帯切断判定器とを備えることを特徴とする。本発明の第６の態様によれば、動力伝達帯の切断を判定することができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る始動制御装置について、いくつかの実施例に基づいて説明する。
【００２６】
図１および図２を参照して本実施例の始動制御装置が用いられ得る車両の概略構成について説明する。図１は第１の実施例が適用される車両の概略構成を示すブロック図である。図２は２本のタイミングベルトとエンジン、補機および補機駆動用モータとの配置関係を示す概念図である。
【００２７】
車両は、動力源としてのエンジン（内燃機関）１０および駆動用モータ（電動機）２０と、エンジン１０および駆動用モータ２０の出力を機械的に合成分配する遊星歯車装置３０と、最大減速比と最小減速比の間で減速比を無段階に変更可能な無段変速装置（ＣＶＴ）４０とを備えている。エンジン１０はクランクシャフト（出力軸）１１を介して遊星歯車装置３０の動力入力軸と接続されており、駆動用モータ２０はロータ２１を介して遊星歯車装置３０の動力入力軸と接続されている。遊星歯車装置３０の駆動力出力軸はＣＶＴ４０の動力入力軸と接続されており、ＣＶＴ４０の動力出力軸はドライブシャフト５０と接続されている。ドライブシャフト５０はディファレンシャルギヤ（ファイナルギヤを含む）５１および車軸５２を介して車輪５３と接続されている。
【００２８】
エンジン１０の周囲には、図２に示すようにウォータポンプ１２１、エアコン用コンプレッサ１２２、パワーステアリング用ポンプ１２３等の補機１２、信号停止時等の一時的な車両停止時、あるいは、駆動用モータ２０のみによる車両駆動時（車両走行時）におけるエンジン１０の運転中断時に補機１２を駆動するための補機駆動用モータ（電動機）１４が配置されている。補機駆動用モータ１４にはインバータ２００が接続されており、インバータ２００はバッテリ２１０と接続されていると共に、制御線を介して制御ユニット６０と接続されている。補機駆動用モータ１４は、エンジン１０を始動させる際のスタータモータとしても機能する。すなわち、本実施例においては、従来のエンジンのみを有する車両に備えられていたギヤ駆動によりエンジンを回転始動させるエンジン始動専用のスタータモータを有していない。
【００２９】
各補機１２１、１２２、１２３の動力入力軸、エンジン１０のクランクシャフト１１の一端にはプーリ１２４、１２５がそれぞれ装着されている。補機駆動用モータ１４の出力軸にはワンウェイクラッチ１５を介してプーリ１２６が装着されている。ワンウェイクラッチ１５は補機駆動用モータ１４が駆動力を出力する方向では継合し、補機駆動用モータ１４が駆動される方向では解放する特性を備えている。エンジン１０のプーリ１２５と補機駆動用モータ１４のプーリ１２６には、補機駆動用モータ１４によってエンジン１０を始動させるためのタイミングベルト１３１が架装されている。各プーリ１２４，１２５にはタイミングベルト１３２が架装されており、このタイミングベルト１３２を介してエンジン１０の出力が補機１２の動力入力軸に伝達され、またタイミングベルト１３１およびタイミングベルト１３２を介して補機駆動用モータ１４の出力が補機１２の動力入力軸に伝達される。
【００３０】
エンジン１０が運転している状態では、タイミングベルト１３２を介してエンジン１０（クランクシャフト１１）によってウォータポンプ１２１、エアコン用コンプレッサ１２２およびパワーステアリング用ポンプ１２３が駆動される。このとき、ワンウェイクラッチ１５は解放するため、補機駆動用モータ１４はエンジン１０によって回転駆動させられることはなく、ジェネレータとして機能して所望しない発電を行うことはない。これに対して、エンジン１０の燃焼運転が停止している状態では、補機駆動用モータ１４が作動するためワンウェイクラッチ１５は継合し、タイミングベルト１３１、クランクシャフト１１およびタイミングベルト１３２を介して補機駆動用モータ１４によってウォータポンプ１２１、エアコン用コンプレッサ１２２およびパワーステアリング用ポンプ１２３が駆動される。このとき、クランクシャフト１１は駆動軸としてでなく被駆動軸として回転する。
【００３１】
駆動用モータ２０は、モータによる駆動力が要求される場合には電気エネルギを機械エネルギに変換するモータとして機能し、回生時、充電走行時等には機械エネルギを電気エネルギとして変換するジェネレータとして機能する。駆動用モータ２０にはインバータ２２０が接続されており、インバータ２２０にはバッテリ２１０が接続されている。また、インバータ２２０には制御ユニット６０からの制御線が接続されている。
【００３２】
遊星歯車装置３０は、駆動用モータ２０と共に電気式トルクコンバータを実現する。すなわち、本実施例では一般的な流体式トルクコンバータに代えて駆動用モータ２０と遊星歯車装置３０との動作を電気的および機械的に制御することによってトルクコンバータの機能を実現している。遊星歯車装置３０は、クランクシャフト１１の他端と結合されているサンギヤ３１と、駆動用モータ２０のロータと連結されていると共に第１クラッチ３２を介してＣＶＴ４０の入力側プーリ４１の軸と連結されているキャリア３３と、第２クラッチ３４を介してＣＶＴ４０の入力側プーリ４１の軸と連結されていると共にブレーキ３５を介してハウジングに対して固定され得るリングギヤ３６を備えている。キャリア３３は相互に噛み合うと共にそれぞれサンギヤ３１およびリングギヤ３６と噛み合うピニオンギヤ３７、３８を自転可能に支持している。第１クラッチ３２、第２クラッチ３４およびブレーキ３５は、相互に重ね合わされた複数枚のクラッチ板が油圧アクチュエータによって押圧されることにより継合し、押圧の解除により解放する他板式の油圧式クラッチである。
【００３３】
ＣＶＴ４０は入力側プーリ４１、出力側プーリ４２、および入力側プーリ４１と出力側プーリ４２とに架装されているスチールベルト４３とを備えている。入力側プーリ４１および出力側プーリ４２にはそれぞれ油圧アクチュエータが備えられており、車両の運転状態に応じてその溝幅が変更され、スチールベルト４３が架装される外径長が変更される。このように、各プーリ４１、４２の溝幅が変更されることによりプーリ比が変更され、所望の減速比が実現される。入力側プーリ４１の軸は前述のように第２クラッチ３４を介してリングギヤ３６と接続され、第１クラッチ３２を介してサンギヤ３１と接続されている。出力側プーリ４２の軸はドライブシャフト５０に連結されており、出力側プーリ４２から出力された駆動力は、ドライブシャフト５０、ディファレンシャルギヤ５１、車軸５２を介して車輪５３に伝達される。
【００３４】
次に、図３を参照して本実施例に係る車両の制御系について説明する。図３は第１実施例に係る車両の制御系統を示す説明図である。制御ユニット６０は、ハイブリッドＥＣＵ（電子制御ユニット）６１０、エンジンＥＣＵ６２０、補機駆動用モータＥＣＵ６３０、およびトランスミッションＥＣＵ６４０を備えている。各ＥＣＵ６１０、６２０、６３０、６４０にはＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等が備えられている。なお、これらＥＣＵは例示であり、例えば、補機駆動用モータＥＣＵ６３０はハイブリッドＥＣＵ６１０に組み込まれ得る。
【００３５】
ハイブリッドＥＣＵ６１０は制御ユニット６０の中核をなすＥＣＵであり車両の走行状態全般を制御する。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジンＥＣＵ６２０、補機駆動用モータＥＣＵ６３０、およびトランスミッションＥＣＵ６４０と双方向通信可能に信号線を介して接続されている。ハイブリッドＥＣＵ６１０には、エンジン１０のクランクシャフト１１の回転数を検出するエンジン回転数センサ７０、駆動用モータ２０のモータ回転数を検出する第１モータ回転数センサ７１、車両の車速を検出する車速センサ７２、ギヤポジションを検出するシフトポジションセンサ７３、およびアクセル踏み込み量をアクセル開度として検出するアクセル開度センサ７４がそれぞれ信号線を介して接続されている。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、インバータ２２０と信号線を介して接続されており駆動用モータ２０の出力を制御する。ハイブリッドＥＣＵ６１０は遊星歯車装置３０内の第１及び第２クラッチ３５，３６にも信号線を介して接続されており、駆動用モータ２０と遊星歯車装置３０とによって電気トルクコンバータを実現している。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、タイミングベルト切断判定処理および始動制御処理を実行するためのプログラムを格納している。
【００３６】
エンジンＥＣＵ６２０は、ハイブリッドＥＣＵ６１０からの要求に従って燃料噴射量、スロットル開度等を制御してエンジン１０の運転状態を制御する。タイミングベルト１３１が切断していると判定された場合には、ハイブリッドＥＣＵ６１０からの指令に基づいてエンジン１０の間欠運転の禁止等の制御を実行する。補機駆動用モータＥＣＵ６３０はハイブリッドＥＣＵ６１０からの要求に従って補機駆動用モータ１４をインバータ２００を介して制御し、エンジン１０停止状態における補機１２の駆動を実現する。
【００３７】
補機駆動用モータＥＣＵ６３０には信号線を介して補機駆動用モータ１４のモータ回転数を検出する第２モータ回転数センサ７５が接続されている。また、タイミングベルト１３１が切断していると判定された場合には、ハイブリッドＥＣＵ６１０からの指令に基づいて補機駆動用モータ１４の作動を禁止する等の制御を実行する。
【００３８】
トランスミッションＥＣＵ６４０には信号線を介して車速センサ７２、シフトポジションセンサ７３、アクセル開度センサ７４が接続されている。トランスミッションＥＣＵ６４０は、これらセンサからの検出データおよびハイブリッドＥＣＵ６１０からの要求に基づいて各プーリ４１、４２に備えられている油圧アクチュエータ４４を制御して、ＣＶＴ４０のプーリ比（減速比）の制御を実行する。
【００３９】
次に、上記構成を備える車両の一般的な動作について図１〜図４の構成図、および図５〜図９のフローチャートを参照して簡単に説明する。図４は遊星歯車装置３０の各動作モードにおける第１および第２クラッチ３２、３４およびブレーキ３５の継合・解放状態とシフトポジションとの関係を示す説明図である。図５は始動スイッチがオンされた際に実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。図６は車両発進時に実行されるエンジン１０および駆動用モータ２０制御処理ルーチンを示すフローチャートである。図７〜図９は車両走行時に実行されるエンジン１０および駆動用モータ２０制御処理ルーチンを示すフローチャートである。
【００４０】
図５を参照して始動スイッチがオンされた際に実行される車両の動作を説明する。シフトポジションセンサ７３がパーキングＰもしくはニュートラルＮのシフトポジションを検出している状態にて始動スイッチがオンされると制御ユニット６０は作動状態となる。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、バッテリ２１０の充電状態に基づいてエンジン１０を始動させるか否かを決定する（ステップＳ１０）。バッテリ充電率ＳＯＣが所定値Ｓref以上の場合には（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、第１クラッチ３２、第２クラッチ３４、およびブレーキ３５を解放する処理（ニュートラルモード：図４参照）を遊星歯車装置３０に対して実行する（ステップＳ１１）。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、補機１２の駆動要求があるか否かを判定し（ステップＳ１２）、補機駆動要求があると判定した場合には（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）エンジン１０を始動させることなく補機駆動用モータＥＣＵ６３０を介して補機駆動用モータ１４を駆動させる。これにより必要な補機がタイミングベルト１３２を介して駆動される。その後、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、本処理ルーチンを抜けてメイン処理ルーチンにリターンする。一方、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、補機駆動要求がないと判定した場合には（ステップＳ１２：Ｎｏ）、本処理ルーチンを抜けてメイン処理ルーチンにリターンする。
【００４１】
これに対して、バッテリ充電率ＳＯＣが所定値Ｓref未満の場合には（ステップＳ１０：Ｎｏ）、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、遊星歯車装置３０の動作モードとしてニュートラルモード選択を選択する（ステップＳ１４）。続いて、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジンＥＣＵ６２０、補機駆動用モータＥＣＵ６３０を介してエンジン始動処理を実行する（ステップＳ１５）。エンジン始動処理では、補機駆動用モータ１４を作動させてタイミングベルト１３１を介してクランクシャフト１１を回転させると共に、エンジンＥＣＵ６２０によって必要な燃料を燃料噴射装置から噴射する処理および所定のタイミングでプラグを介した点火処理が実行される。このエンジン１０の始動処理に際しては、後述するベルト切断判定処理が実行される。その後、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、本処理ルーチンを抜けてメイン処理ルーチンにリターンする。
【００４２】
続いて、図６を参照して車両発進時におけるエンジン１０および駆動用モータ２０の制御処理を説明する。図５に示す始動処理が終了した後、シフトポジションセンサ７３によりドライブＤもしくはブレーキＢのシフトポジションが検出されると、ハイブリッドＥＣＵ６１０はエンジン１０が運転中であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン１０は運転中でないと判定した場合には（ステップＳ２０：Ｎｏ）、アクセル踏み込み量から要求トルクＴ＊を算出し（ステップＳ２１）、要求トルクＴ＊がエンジン始動要求トルクＴ１を超えているか否かを判定する（ステップＳ２２）。すなわち、駆動用モータ２０のみによって要求トルクを出力するか、あるいは、エンジン１０のみによって要求トルクを出力するかを決定する。ここで、シフトポジションのドライブＤは一般的な車両走行時に選択されるシフトポジションであり、ブレーキＢはエンジンブレーキが必要なときに選択されるシフトポジションである。
【００４３】
要求トルクが比較的小さい場合（エンジン始動要求値以下の場合）には（ステップＳ２２：Ｎｏ）、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、駆動用モータ２０のみによって要求トルクを出力する。このとき、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、遊星歯車装置３０の動作モードとして第１クラッチ３２を継合し、第２クラッチ３４およびブレーキ３５を解放するモータ走行モード（図４参照）を選択し（ステップＳ２３）、駆動用モータ２０を作動させて要求トルクを出力させる（ステップＳ２４）。その後、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、本処理ルーチンを抜けてメイン処理ルーチンにリターンする。このモータ走行モードでは、リングギヤ３６とＣＶＴ４０の入力プーリ４１との結合が解放されるため、ＣＶＴ４０に対しては駆動用モータ２０の出力トルクが伝達される。トランスミッションＥＣＵ６０４は、車速センサ７２、アクセル開度センサ７４等からの車両走行情報に基づき油圧アクチュエータを制御してＣＶＴ４０のプーリ比を変更する。ドライブシャフト５０にはＣＶＴ４０の出力側プーリ４２から出力トルクが入力され、ディファレンシャルギヤ５１、および車軸５２を介して車輪５３に伝達される。
【００４４】
一方、要求トルクがエンジン始動要求値を超えている場合（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン１０の出力のみによって要求トルクを出力させる。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、遊星歯車装置３０の動作モードとしてニュートラルモードを選択し（ステップＳ２５）、エンジンＥＣＵ６２０、補機駆動用モータＥＣＵ６３０を介してエンジン１０を始動させるエンジン始動処理を実行する（ステップＳ２６）。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、第１及び第２クラッチ３２、３４、ブレーキ３５を解放し、遊星歯車装置３０とＣＶＴ４０との接続を一時的に解放する。この状態にて、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、補機駆動用モータＥＣＵ６３０を介して補機駆動用モータ１４を始動させると共に、エンジンＥＣＵ６２０によってエンジン１０に対する燃料噴射、点火処理を実行させてエンジン１０を始動させる。すなわち、本実施例においては、エンジン１０を始動させる始動専用モータは備えられておらず、補機駆動用モータ１４を始動用モータとして使用する。このエンジン１０の始動処理に際しては、後述するベルト切断判定処理が実行される。
【００４５】
ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン１０が始動したところで第２クラッチ３４を継合すると共にブレーキ３５を解放する電気トルクコンバータ（ＥＴＣ）モード（図４参照）を選択し（ステップＳ２７）、本処理ルーチンを抜けてメイン処理ルーチンにリターンする。このＥＴＣモードでは、クランクシャフト１１はピニオンギヤ３７，３８、リングギヤ３６および第２クラッチ３４を介してＣＶＴ４０の入力側プーリ４１と連結される。この継合関係により、駆動用モータ２０および遊星歯車装置３０は電気トルクコンバータとして機能する。すなわち、キャリア３３とＣＶＴ４０の入力側プーリ４１との結合が解放されるため、駆動用モータ２０のロータはクランクシャフト１１の回転方向とは逆向きに回転し、駆動用モータ２０はジェネレータとして機能する。この結果、クランクシャフト１１に対して駆動反力が付与され、エンジン１０の出力トルクは増幅され、増幅された出力トルクがＣＶＴ４０の入力側プーリ４１に入力される。このとき、トランスミッションＥＣＵ６４０は、車速センサ７２、シフトポジションセンサ７３およびアクセル開度センサ７４等からの車両走行情報に基づいて油圧アクチュエータ４４を制御して入力側プーリ４１および出力側プーリ４２の溝幅を変更し、最適なプーリ比を実現する。ＣＶＴ４０の出力側プーリ４２は、出力トルクをドライブシャフト５０に出力し、ドライブシャフト５０に入力された出力トルクは更にディファレンシャルギヤ５１および車軸５２を介して車輪５３に出力される。この結果、車両は十分な駆動トルクによって滑らかに発進される。
【００４６】
これに対して、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン１０は運転中であると判定した場合には（ステップＳ２０：Ｙｅｓ）、アクセル踏み込み量から要求トルクＴ＊を算出してエンジンＥＣＵ６２０を介してエンジン１０に要求トルクを出力させる。また、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、要求トルクＴ＊を算出し（ステップＳ２８）、遊星歯車装置３０の動作モードとしてＥＴＣモードを選択し（ステップＳ２９）、本処理ルーチンを抜けてメイン処理ルーチンにリターンする。この結果、前述のように増幅されたエンジン１０の出力トルクが車輪５３に伝達される。
【００４７】
以上のようにして車両が発進した後、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン１０のみによって要求トルクを出力するか、駆動用モータ２０のみによって要求トルクを出力するか、あるいは、エンジン１０および駆動用モータ２０によって要求トルクを出力するかを決定する。この制御処理について図７〜図９を参照して説明する。
【００４８】
ハイブリッドＥＣＵ６１０は、バッテリ充電率ＳＯＣが所定値Ｓrefを超えているか否かを判定する（ステップＳ４０）。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、バッテリ充電率ＳＯＣが所定値refを超えていると判定した場合には（ステップＳ４０：Ｙｅｓ）、要求トルクＴ＊を算出し（ステップＳ４１）、バッテリ充電率ＳＯＣが所定値ref以下であると判定した場合には（ステップＳ４０：Ｎｏ）後述するステップＳ５０へ移行する。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、要求トルクＴ＊がエンジン始動要求トルクＴ１を超えているか否かを判定し（ステップＳ４２）、要求トルクＴ＊がエンジン始動要求トルクＴ１以下であると判定した場合には（ステップＳ４２Ｎｏ）、エンジン１０が運転中であるか否かを判定する（ステップＳ４３）。一方、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、要求トルクＴ＊がエンジン始動要求トルクＴ１を超えていると判定した場合には（ステップＳ４２：Ｙｅｓ）、後述するステップＳ６０に移行する。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン１０は運転中でないと判定した場合には（ステップＳ４３：Ｎｏ）、駆動用モータ２０のみによって要求トルクを出力させるモータ走行を継続させて（ステップＳ４４）、本処理ルーチンを抜けてメイン処理ルーチンにリターンする。この場合の遊星歯車装置３０の動作モードは既述のモータ走行モードのままである。一方、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン１０は運転中であると判定した場合には（ステップＳ４３：Ｙｅｓ）、エンジンＥＣＵ６２０を介してエンジン１０の燃焼を停止させ（ステップＳ４５）、モータ走行モードを遊星歯車装置３０の動作モードとして選択し（ステップＳ４６）、駆動用モータ２０によって要求トルクＴ＊を出力させる（ステップＳ４７）。このとき、補機１２は駆動用モータ２０が出力する動力によって駆動される。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、本処理ルーチンを抜けてメイン処理ルーチンにリターンする。
【００４９】
ハイブリッドＥＣＵ６１０は、ステップＳ４０にて、バッテリ充電率ＳＯＣが所定値Ｓref以下であると判定した場合には（ステップＳ４０：Ｎｏ）、アクセル開度等に基づいて要求トルクＴ＊を算出する（図８、ステップＳ５０）。続いて、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン１０が運転中であるか否かを判定し（ステップＳ５１）、エンジン１０は運転中でないと判定した場合には（ステップＳ５１：Ｎｏ）、第１クラッチ３２、第２クラッチ３４、およびブレーキ３５を解放するニュートラルモードを遊星歯車装置３０の動作モードとして選択する（ステップＳ５２）。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、既述のエンジン始動処理を実行し（ステップＳ５３）、遊星歯車装置３０の動作モードとして第１クラッチ３２および第２クラッチ３４を継合し、ブレーキ３５を解放する直結モードを選択する（ステップＳ５４）。この直結モードでは、エンジン１０のクランクシャフト１１および駆動用モータ２０のロータは入力側プーリ４１の入力軸に対して直結される。そして、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジンＥＣＵ６２０を介してエンジン１０に要求トルクＴ＊を出力させる。一方、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、ステップＳ５１にてエンジン１０が運転中であると判定した場合には（ステップＳ５１：Ｎｏ）、ステップＳ５４に移行し、エンジン１０のみによる走行が継続される。次に、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、バッテリ充電要求があるか否かを判定し（ステップＳ５５）、バッテリ充電要求有りと判定した場合には（ステップＳ５５：Ｙｅｓ）、駆動用モータ２０をジェネレータとして作動させてバッテリ２１０の充電を実行し（ステップＳ５６）、本処理ルーチンを抜けてメイン処理ルーチンにリターンする。一方、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、バッテリ充電要求無しと判定した場合には（ステップＳ５５：Ｎｏ）、本処理ルーチンを抜けてメイン処理ルーチンにリターンする。
【００５０】
ハイブリッドＥＣＵ６１０は、ステップＳ４２にて、要求トルクＴ＊はエンジン始動要求トルクＴ１を超えていると判定した場合には（ステップＳ４２：Ｙｅｓ）、エンジン１０は運転中であるか否かを判定する（ステップＳ６０：図９）。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン１０は運転中でないと判定した場合（ステップｓ６０：Ｎｏ）、駆動用モータ２０による走行を継続し（ステップＳ６１）、遊星歯車装置３０の動作モードとしてニュートラルモードを選択し（ステップＳ６２）、既述のエンジン始動処理を実行する（ステップＳ６３）。これにより要求トルクＴ＊をエンジン１０および駆動用モータ２０によって出力させる。なお、エンジン１０の始動に際しては後述するベルト切断判定処理が実行される。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、遊星歯車装置３０の動作モードとして直結モードを選択し（ステップＳ６４）、本処理ルーチンを抜けてメイン処理ルーチンにリターンする。一方、ハイブリッドＥＣＵは、エンジン１０は運転中であると判定した場合には（ステップＳ６０：Ｙｅｓ）、駆動用モータ２０を作動させて、ステップＳ６４に移行する。これにより、要求トルクＴ＊をエンジン１０および駆動用モータ２０によって出力させる。
【００５１】
車両走行中に信号停止等で一時的に車両が停止する場合、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、所定の条件下でエンジン１０の運転を停止させる、いわゆるアイドリングストップの処理を実行する。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、バッテリ充電率が所定値以上であり補機駆動用モータ１４によって補機１２を駆動し得る条件下では、エンジン１０の運転を停止させると共に、補機駆動用モータＥＣＵ６３０を介して補機駆動用モータ１４によってタイミングベルト１３２を介して補機１２を駆動する。これに対して、補機駆動用モータ１４によって補機１２を駆動するために必要なバッテリ充電率を満たしていない場合には、ハイブリッドＥＣＵ６１０はエンジン１０を運転状態のまま維持し、エンジン１０の出力によってタイミングベルト１３２を介して補機１２を駆動する。いずれの場合にも、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、第１及び第２クラッチ３２、３４およびブレーキ３５を解放するニュートラルモードを遊星歯車装置３０の動作モードとして選択し、ＣＶＴ４０に対するクランクシャフト１１を介した補機駆動用モータ１４の出力の伝達を遮断する。
【００５２】
車両が一時停止の後、発進する際には既述のいずれかの処理によって車両が発進させられる。
【００５３】
続いて、本実施例に係る始動制御装置に従うタイミングベルト１３１の切断判定処理および始動制御処理について図１０および図１１を参照して説明する。図１０は第１実施例に従うタイミングベルト切断判定処理および始動制御処理にて実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。図１１は時間に対する（Ａ）補機駆動用モータ１４のモータ回転数（r.p.m.）および（Ｂ）エンジン回転数（r.p.m.）の関係を模式的に示すグラフである。
【００５４】
前述のように、ハイブリッドＥＣＵ６１０からエンジン１０の始動要求がなされると本処理ルーチンが開始する。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジンＥＣＵ６２０に対してエンジン１０の始動を要求すると共に、エンジン１０を始動させるために補機駆動用モータＥＣＵ６３０に対して補機駆動用モータ１４の始動を要求する。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、図１１中に示すＴ１のタイミングにて補機駆動用モータＥＣＵ６３０、補機駆動用モータ１４の第２モータ回転数センサ７５を介して補機駆動用モータ１４の回転数Ｎｍを取得する（ステップＳ１００）。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、取得した補機駆動用モータ１４の回転数Ｎｍが所定値Ｎ１よりも大きいか否かを判定し（ステップＳ１１０）、補機駆動用モータ１４の回転数Ｎｍが所定値Ｎ１以下であると判定した場合には（ステップＳ１１０：Ｎｏ）、タイミングベルト１３１は切断していないと判定し、本処理ルーチンを終えて車両制御のメインルーチンにリターンする。この判定は、タイミングベルト１３１が切断しておらず、補機駆動用モータ１４の出力軸がエンジン１０のクランクシャフト１１と連動する場合には、補機駆動用モータ１４はエンジン１０のアイドリング回転数に相当する回転数で回転し、タイミングベルト１３１が切断している場合には、補機駆動用モータ１４は無負荷状態となりアイドリング回転数に相当する回転数を超えて回転することを根拠とする。所定値Ｎ１の値としては、通常、クランクシャフト１１のプーリと補機駆動用モータ１４のプーリとの比が２．５〜３程度であり、エンジンの一般的なアイドリング回転数は、７００〜８００r.p.m.程度であることから、例えば、１５００〜２５００r.p.m.程度の値が用いられる。
【００５５】
これに対して、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、補機駆動用モータ１４の回転数Ｎｍが所定値Ｎ１より大きいと判定した場合には（ステップＳ１１０：Ｙｅｓ）、エンジン回転数センサ７０によって検出されたエンジン回転数Ｎｅを図１１中のＴ２のタイミングにて取得する（ステップＳ１２０）。駆動用補機モータ１４の回転数が所定値Ｎ１より大きいと場合には、補機駆動用モータ１４が無負荷状態にて回転していることを意味する。ただし、補機駆動用モータ１４の回転数を検出する第２モータ回転数センサ７５の動作不良の場合も考えられるため、即時にタイミングベルト１３１の切断を判定せず、以下に述べるエンジン回転数Ｎｅに基づいた確認処理を実行する。
【００５６】
ハイブリッドＥＣＵ６１０は、取得したエンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎ２よりも小さいか否かを判定し（ステップＳ１３０）、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎ２以上であると判定した場合には（ステップＳ１３０：Ｎｏ）、タイミングベルト１３１は切断していないと判定し、本処理ルーチンを終えて車両制御のメインルーチンにリターンする。この判定は、エンジン１０が始動していれば、エンジン回転数センサ７０によって検出されたエンジン回転数Ｎｅがアイドリング回転数よりも大きな値を示すことを根拠とする。したがって、所定値Ｎ２としては、例えば、エンジンの一般的なアイドリング回転数である、７００〜８００r.p.m.程度が用いられる。エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎ２よりも大きい場合には、第２モータ回転数センサ７５の動作不良に過ぎないので、タイミングベルト１３１は切断していないと結論付けることができる。なお、計器板７６を介して第２モータ回転数センサ７５が動作不良である旨の報知を実施しても良い。
【００５７】
これに対して、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎ２より小さいと判定した場合には（ステップＳ１３０：Ｙｅｓ）、タイミングベルト１３１は切断していると判定する（ステップＳ１４０）。すなわち、エンジン回転数Ｎｅがアイドリング回転数に相当する所定値Ｎ２よりも小さい場合には、エンジン１０が始動していないことを意味し、モータ回転数Ｎｍが所定値Ｎ１よりも大きいことと合わせて、タイミングベルト１３１が切断しているものと結論付けることができる。
【００５８】
次に、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、タイミングベルト１３１の切断が車両運行にもたらす影響を低減、排除する始動制御処理を実行する。先ず、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、補機駆動用モータ１４によるエンジン１０の始動に代えて、駆動用モータ２０によるエンジン１０の始動を実行する（Ｓ１５０）。
【００５９】
ここで、駆動用モータ２０によるエンジン１０の始動方法の一例について説明する。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、第１および第２クラッチ３２、３４を解放してブレーキ３５を継合するエンジン始動モードを遊星歯車装置３０の動作モードとして選択する。このエンジン始動モードでは、ブレーキ３５の継合によってリングギヤ３６の回転が禁止されるため、駆動用モータ２０のロータの回転がクランクシャフト１１に伝達される。このように、駆動用モータ２０によってクランクシャフト１１を回転させると共に、エンジンＥＣＵ６２０によって必要な燃料量の噴射および所定のタイミングでの点火処理が実行されことによりエンジン１０が始動する。
【００６０】
図５に戻って説明を続けると、ハイブリッドＥＣＵ６１０はエンジン１０の自動停止を禁止するフラグを立てる（Ｓ１６０）。エンジン１０の自動停止とは、いわゆるアイドリングストップ処理による車両停止時のエンジン燃焼の停止、あるいは、車両走行中にエンジン１０の燃焼を停止させて駆動用モータ２０のみによる車両走行への切り替えを意味する。本処理ルーチンでは、タイミングベルト１３１の切断時には駆動用モータ２０を代替使用してエンジン１０を始動させる処理を実行する（ステップＳ１５０参照）。しかしながら、駆動用モータ２０は遊星歯車装置３０を介してエンジン１０を始動させるため、補機駆動用モータ１４によるタイミングベルト１３１を介してのエンジン始動と比較してエンジン１０の始動に時間を要してしまう。また、元来、駆動用モータ２０はエンジン１０を始動させることを想定していないため、エンジンの始動に常用することは好ましくない。さらに、車両走行中にはブレーキ３５によって回転中のリングギヤ３６を停止させなければならず（エンジン始動モード）、リングギヤ３６停止に伴い車両に振動が生じることがある。そこで、タイミングベルト１３１が交換されるまでエンジン１０の自動停止を禁止する処理を実行する。
【００６１】
最後に、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、タイミングベルト１３１が切断している旨を、計器盤７６を介して報知する（ステップＳ１７０）。この報知は、例えば、ウォーニングランプ、集中情報表示装置等を介して実行される。本実施例では、タイミングベルト１３１が切断した場合には、駆動用モータ２０によってエンジン１０を始動させるため、運転者はタイミングベルト１３１の切断に気づかないおそれがある。しかしながら、計器盤７６を介して報知することによりタイミングベルト１３１の切断を運転者に知らせることができると共にタイミングベルト１３１の交換を促すことができる。
【００６２】
以上、説明したように第１実施例に係る始動制御装置によれば、補機駆動用モータ１４によってエンジン１０を始動する際に補機駆動用モータ１４のモータ回転数Ｎｍに基づいてタイミングベルト１３１の切断を判定するので、エンジン１０の始動処理の極めて初期の段階にてタイミングベルト１３１の切断を迅速に判定することができる。また、タイミングベルト１３１の切断判定後には、駆動用モータ２０によってエンジン１０を始動させるので、タイミングベルト１３１の切断による影響を受けることなくエンジン１０を始動させた後、車両を走行させることができる。さらに、補機駆動用モータ１４によるエンジン１０の始動が禁止されるため、バッテリ２１０の浪費を回避することができる。また、タイミングベルト１３１の切断が判定された場合には、アイドリングストップ等の間欠運転（エンジン１０の運転停止）が禁止されるため、車両走行中にタイミングベルト１３１を介して補機駆動用モータ１４によってエンジン１０を再始動させる必要がなく、タイミングベルト１３１の切断により車両走行ができなくなる事態を排除することができる。さらに、第２モータ回転数センサ７５の検出結果に基づく判定に加えてエンジン回転数センサ７０の検出結果に基づいてタイミングベルト１３１の切断を判定するので、第２モータ回転数センサ７５の動作不良による誤判定を回避することができると共に、第２モータ回転数センサ７５の動作不良を検出することができる。
【００６３】
・第２の実施例
第１の実施例では、補機駆動用モータ１４のモータ回転数Ｎｍとエンジン１０のエンジン回転数Ｎｅとを用いてタイミングベルト１３１が切断しているか否かを判定したが、モータ回転数Ｎｍに代えてモータ駆動電流Ｉｍとエンジン回転数Ｎｅを用いてタイミングベルト１３１が切断しているか否かの判定を実行してもよい。かかる場合の判定処理について、図１２および図１３を参照して説明する。図１２はモータ駆動電流Ｉｍを用いたタイミングベルト切断判定処理の一部を示すフローチャートである。図１３は時間に対する（Ａ）補機駆動用モータ１４のモータ駆動電流（Ａ）および（Ｂ）エンジン回転数（r.p.m.）の関係を模式的に示すグラフである。なお、補機駆動用モータ１４の回転数Ｎｍに代えて駆動電流Ｉｍを用いる他は図５を用いて説明した既述のタイミングベルト切断判定処理および始動制御処理と同様なのでその説明を省略する。また、本実施例においても第１実施例にて用いた車両の構成を用いるものとし、その構成については同一の符号を付すことで説明を省略する。
【００６４】
ハイブリッドＥＣＵ６１０からエンジン１０の始動要求がなされると本処理ルーチンが開始する。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジンＥＣＵ６２０に対してエンジン１０の始動を要求すると共に、補機駆動用モータＥＣＵ６３０に対して補機駆動用モータ１４の始動を要求する。補機駆動用モータ１４の運転を開始した後、図１３に示すＴ１のタイミングで、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、補機駆動用モータＥＣＵ６３０を介して補機駆動用モータ１４の駆動電流Ｉｍを取得する（ステップＳ２００）。ハイブリッドＥＣＵ６１０は、取得したモータ駆動電流Ｉｍが所定値Ｉ１よりも小さい否かを判定し（ステップＳ２１０）、モータ駆動電流Ｉｍが所定値Ｉ１以上であると判定した場合には（ステップＳ２１０：Ｎｏ）、タイミングベルト１３１は切断していないと判定し、本処理ルーチンを終えて車両制御のメインルーチンにリターンする。この判定は、タイミングベルト１３１が切断しておらず、補機駆動用モータ１４の出力軸がエンジン１０のクランクシャフト１１を駆動している場合には、補機駆動用モータ１４はエンジン１０をアイドリング回転数より高い回転数にて回転させるために必要な大きなトルクを出力し、タイミングベルト１３１が切断している場合には小さなトルクを出力し、この出力トルクはモータ駆動電流に比例することを根拠とする。所定値Ｉ１の値としては、通常、エンジン１０を始動させる際には５０Ａ程度の駆動電流が必要であることから、例えば、１０Ａ程度の値が用いられる。
【００６５】
これに対して、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、モータ駆動電流Ｉｍが所定値Ｉ１より小さいと判定した場合には（ステップＳ２１０：Ｙｅｓ）、エンジン回転数センサ７０によって検出されたエンジン回転数Ｎｅを図１３に示すＴ２のタイミングにて取得する（ステップ２２０）。駆動用補機モータ１４の駆動電流Ｉｍが所定値Ｉ１より小さい場合には、補機駆動用モータ１４が無負荷状態にて回転していることを意味する。ただし、補機駆動用モータ１４の駆動電流を検出する電流センサが動作不良等の場合も考えられるため、即時にタイミングベルト１３１の切断を判定せず、以下に述べるエンジン回転数Ｎｅに基づいた確認処理を実行する。
【００６６】
ハイブリッドＥＣＵ６１０は、取得したエンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎ２よりも小さいか否かを判定し（ステップＳ２３０）、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎ２以上であると判定した場合には（ステップＳ２３０：Ｎｏ）、タイミングベルト１３１は切断していないと判定し、本処理ルーチンを終えて車両制御のメインルーチンにリターンする。この判定は、既述のようにエンジン１０が始動していれば、エンジン回転数センサ７０によって検出されたエンジン回転数Ｎｅがアイドリング回転数よりも大きな値を示すことを根拠とする。エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎ２よりも大きい場合には、モータ駆動電流センサが動作不良であるに過ぎないので、タイミングベルト１３１は切断していないと結論付けることができる。なお、計器板７６を介してモータ駆動電流センサが動作不良を起こしている旨の報知を実施してもよい。
【００６７】
これに対して、ハイブリッドＥＣＵ６１０は、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎ２より小さいと判定した場合には（ステップＳ２３０：Ｙｅｓ）、タイミングベルト１３１は切断していると判定する（ステップＳ２４０）。すなわち、エンジン回転数Ｎｅがアイドリング回転数に相当する所定値Ｎ２よりも小さい場合には、エンジン１０が始動していないことを意味し、モータ駆動電流Ｉｍが所定値Ｉ１よりも小さいことと合わせて、タイミングベルト１３１が切断しているものと結論付けることができる。以下の処理は既述のタイミングベルト切断判定処理および始動制御処理（ステップＳ１５０〜Ｓ１７０）と同様である。
【００６８】
以上、説明したように第２実施例に係る始動制御装置によれば、補機駆動用モータ１４によってエンジン１０を始動する際に補機駆動用モータ１４に対するモータ駆動電流Ｉｍに基づいてタイミングベルト１３１の切断を判定するので、エンジン１０の始動処理の極めて初期の段階にてタイミングベルト１３１の切断を迅速に判定することができる。また、タイミングベルト１３１の切断判定後には、駆動用モータ２０によってエンジン１０を始動させるので、タイミングベルト１３１の切断による影響を受けることなくエンジン１０を始動させた後、車両を走行させることができる。さらに、補機駆動用モータ１４によるエンジン１０の始動が禁止されるため、バッテリ２１０を浪費を回避することができる。また、タイミングベルト１３１の切断が判定された場合には、アイドリングストップ等の間欠運転（エンジン１０の運転停止）が禁止されるため、車両走行中にタイミングベルト１３１を介して補機駆動用モータ１４によってエンジン１０を再始動させる必要がなく、タイミングベルト１３１の切断により車両走行ができなくなる事態を排除することができる。さらに、駆動電流センサの検出結果に基づく判定に加えてエンジン回転数センサ７０の検出結果に基づいてタイミングベルト１３１の切断を判定するので、駆動電流センサの動作不良による誤判定を回避することができると共に、駆動電流センサの動作不良を検出することができる。
【００６９】
・その他の実施例
上記第１および第２実施例では、タイミングベルト１３１がエンジン１０のプーリ１２５と補機駆動用モータ１４のプーリ１２６とに架装され、タイミングベルト１３２がエンジン１０のプーリ１２５および補機１２のプーリ１２４に架装されている場合について説明したが、タイミングベルトは図１２に示すように架装されていても良い。図１２はタイミングベルトとエンジン、補機および補機駆動用モータとの他の配置関係を示す概念図である。この配置関係では、タイミングベルト１３１がエンジン１０、補機駆動用モータ１４および補機１２（１２２、１２３）の各プーリ１２４、１２５、１２６に架装されており、タイミングベルを１３３がエンジン１０のプーリ１２７およびウォータポンプ１２１のタイミングプーリ１２８に架装されている。この構成によれば、タイミングベルト１３１が切断してもウォータポンプ１２１とエンジン１０とはタイミングベルト１３３を介して連結されており、エンジン１０を動力源とした車両走行を継続することができる。
【００７０】
上記各実施例では、タイミングベルトを２本備えている場合について説明したが、本発明は図１３に図示するように１本のタイミングベルト１３２が架装されている場合についても適用可能である。１本のタイミングベルト１３２がエンジン１０のクランクシャフト１１のプーリ１２５、補機駆動用モータ１４の出力軸のプーリ１２６および補機１２のプーリ１２４に架装されている場合、補機駆動用モータ１４によってエンジン１０を始動させることが不能になるだけでなく、補機１２の駆動も不能に陥る。かかる場合には、ウォータポンプ１２１が作動しなくなるためエンジン１０を十分に冷却できなくなる場合がある。そこで、第１および第２実施例における駆動用モータ２０によるエンジン１０の始動処理に代えて、駆動用モータ２０のみによって車両を駆動する。あるいは、冷却水温度が所定の上限値を超えない範囲にてエンジン１０を始動・停止させて駆動用モータ２０と共に、またはエンジン１０のみによって車両を駆動する。この場合には、タイミングベルト１３１を交換するために車両を最寄りの整備工場等まで走行させることができる。なお、エンジン１０の始動に当たっては第１および第２実施例にて説明したように駆動用モータ２０を用いる。また、冷却水温度の判定を行う所定上限値には通常走行時の最大温度しきい値を用いても良いし、通常走行時の最大温度しきい値よりも高いしきい値を用いても良い。ウォータポンプ１２１が作動していない状態では冷却水温度は通常よりも高くなるので、通常走行時の最大温度しきい値よりも高いしきい値を用いることによって、一時的にエンジン１０の作動可能温度域を広げ、エンジン１０を作動させることができる。
【００７１】
以上、いくつかの発明の実施の形態に基づき本発明に係る車両の始動制御装置を説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨並びに特許請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることはもちろんである。
【００７２】
例えば、上記各実施例ではクランクシャフト１１および補機駆動用モータ１４の出力軸の出力をタイミングベルト１３２を介して補機１２の入力軸に伝達する構成を備えているが、タイミングベルト１３２に代わる動力伝達帯としてタイミングチェーンを用いても良い。タイミングチェーンを用いる場合には、プーリに代えてスプロケットが用いられる。このような場合にも、本発明を適用することによりタイミングチェーンの切断を判定することができると共に、タイミングチェーン切断に伴うエンジン始動不能等の影響を回避することができる。
【００７３】
また、上記各実施例では、補機駆動用モータ１４のモータ回転数Ｎｍおよびモータ駆動電流Ｉｍの検証に加えてエンジン回転数Ｎｅを検証することで第２モータ回転数センサ７５、駆動電流センサの動作不良等に起因するタイミングベルト１３１，１３２切断の誤判定を低減している。これに加えて、エンジン回転数センサ７０の不良を検証するようにしてもよい。エンジン回転数センサ７０の不良を検証する手段としては、例えば、カム角センサを用いてカムの角速度を検出し、エンジンのアイドリング時に得られるべきカムの角速度が検出されているにも拘わらずエンジン回転数が低い場合にはエンジン回転数センサ７０が動作不良であると判定することができる。あるいは、モータ駆動電流が大きいにも拘わらずエンジン回転数が低い場合にはエンジン回転数センサ７０が動作不良であると判定することができる。
【００７４】
上記各実施例では、変速機としてＣＶＴ４０を用いたがＣＶＴ４０に代えて手動式変速機、自動式有段変速機を用いても良い。いずれの場合にも電気式トルクコンバータと組み合わせることで、ＣＶＴ４０を用いた場合と同様の利益を得ることができる。
【００７５】
上記各実施例では、タイミングベルト１３１が切断した場合に、車両駆動用モータ２０を用いてエンジン１０を始動しているが、エンジン１０の出力軸に連結されているリングギヤにギヤを介して係合する始動用モータを用いてエンジン１０を始動しても良い。かかる場合にもエンジン１０を始動できることに変わりないからである。
【００７６】
上記各実施例では、車両発進時に駆動用モータ２０のみによって、または、エンジン１０のみによって要求トルクを出力して車両を発進させているが、これに加えて条件に応じてエンジン１０および駆動用モータ２０によって要求トルクを出力して車両を発進させてもよい。車両発進時における要求トルクが駆動用モータ２０の出力可能トルクを超えている場合に、要求トルクに応じたトルクを出力することができる。
【００７７】
上記各実施例では、車両の動力源としてエンジン１０および車両駆動用モータ２０を備えるハイブリッド車両に基づいて本発明を説明したが、本発明はいわゆるアイドリングストップ機能を備えたエンジン１０のみを有する車両に対しても適用し得る。かかる場合には、ハイブリッドＥＣＵ６１０に代わってアイドリングストップを制御するＥＣＵが補機駆動用モータ１４の作動禁止、エンジン１０の自動停止禁止等の処理を実行し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施例が適用される車両の概略構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施例にて用いられるタイミングベルトとエンジン、補機および補機駆動用モータとの配置関係を示す概念図である。
【図３】第１実施例に係る車両の制御系統を示す説明図である。
【図４】遊星歯車装置３０の各動作モードにおける第１および第２クラッチ３２、３４およびブレーキ３５の継合・解放状態とシフトポジションとの関係を示す説明図である。
【図５】始動スイッチがオンされた際に実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】車両発進時に実行されるエンジンおよび駆動用モータの制御処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】車両走行時に実行されるエンジンおよび駆動用モータの制御処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】図７のステップＳ４０に続く車両走行時に実行されるエンジンおよび駆動用モータの制御処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】図７のステップＳ４２に続く車両走行時に実行されるエンジンおよび駆動用モータの制御処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】第１実施例に従うタイミングベルト切断判定処理および始動制御処理にて実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】時間に対する（Ａ）補機駆動用モータのモータ回転数および（Ｂ）エンジン回転数の関係を模式的に示すグラフである。
【図１２】第２実施例に従うタイミングベルト切断判定処理および始動制御処理にて実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】時間に対する（Ａ）補機駆動用モータのモータ駆動電流および（Ｂ）エンジン回転数の関係を模式的に示すグラフである。
【図１４】その他の実施例にて用いられるタイミングベルトとエンジン、補機および補機駆動用モータとの配置関係を示す概念図である。
【図１５】その他の実施例にて用いられる１本のタイミングベルトとエンジン、補機および補機駆動用モータとの配置関係を示す概念図である。
【符号の説明】
１０…エンジン
１１…クランクシャフト
１２…補機
１４…補機駆動用モータ
１５…ワンウェイクラッチ
２０…駆動用モータ
２１…ロータ
３０…遊星歯車装置
３１…サンギヤ
３２…第１クラッチ
３３…キャリア
３４…第２クラッチ
３５…ブレーキ
３６…リングギヤ
３７、３８…ピニオンギヤ
４０…無段変速機（ＣＶＴ）
４１…入力側プーリ
４２…出力側プーリ
４３…伝動ベルト
４４…油圧アクチュエータ
５０…ドライブシャフト
５１…ディファレンシャルギヤ
５２…車軸
５３…車輪
６０…制御ユニット
７０…エンジン回転数センサ
７１…第１モータ回転数センサ
７２…車速センサ
７３…シフトポジションセンサ
７４…アクセル開度センサ
７５…第２モータ回転数センサ
７６…計器盤
１２１…ウォータポンプ
１２２…エアコン用コンプレッサ
１２３…パワーステアリング用ポンプ
１３１…第１タイミングベルト
１３２…第２タイミングベルト
２００、２２０…インバータ
２１０…バッテリ
６１０…ハイブリッドＥＣＵ
６２０…エンジンＥＣＵ
６３０…補機駆動用モータＥＣＵ
６４０…トランスミッションＥＣＵ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle start control device, and more particularly, to a vehicle start control device and a start determination method for determining abnormality of a start device.
[0002]
[Prior art]
A vehicle that automatically stops the operation of the internal combustion engine when the vehicle is temporarily stopped, such as waiting for a signal while the vehicle is running, or an electric motor as a power source in addition to the internal combustion engine. Hybrid vehicles that automatically stop engine operation have been proposed. These vehicles are equipped with an accessory driving motor for driving accessories such as a water pump and an air conditioner compressor when the internal combustion engine is stopped (when the vehicle is running and when the vehicle is stopped). In general, a timing belt is mounted on the output shaft of the auxiliary drive motor, the output shaft of the internal combustion engine, and the input shaft of each auxiliary machine, and the output shaft of the auxiliary drive motor or the internal combustion engine The power output from the output shaft is transmitted to the input shaft of the auxiliary machine via the timing belt.
[0003]
In such a vehicle, particularly a hybrid vehicle, when the internal combustion engine is started, the internal combustion engine is started by rotating the output shaft of the internal combustion engine by the auxiliary drive motor via the timing belt. On the other hand, in a general vehicle having only an internal combustion engine, a ring gear coupled to the drive shaft of the internal combustion engine is gear-driven through a gear attached to the tip of the starter motor to rotate the output shaft. The internal combustion engine is started. The start of the internal combustion engine by the timing belt has an advantage that a high quietness can be obtained as compared with the start of the internal combustion engine by the gear drive, and the internal combustion engine is also inside the vehicle even during the so-called intermittent operation in which the internal combustion engine is repeatedly stopped and started. There is an advantage that the engine start-up sound does not enter.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the configuration in which the internal combustion engine is started by the timing belt, there is a problem that the internal combustion engine cannot be started if the belt runs out. Further, if the trial of starting the internal combustion engine is repeated by the auxiliary drive motor while the belt is out, the load may be applied to the battery.
[0005]
The present invention has been made to solve the above problem, and determines whether the power transmission band (for example, a timing belt) is disconnected, and changes the start-up process of the internal combustion engine when the timing belt is disconnected to The object is to reduce or eliminate the influence caused by cutting.
[0006]
[Means for solving the problems and their functions and effects]
In order to solve the above problems, a first aspect of the present invention has a power transmission band for transmitting power output from an output shaft of an internal combustion engine and an output shaft of an auxiliary machine driving motor to an input shaft of the auxiliary machine. Provided is a start control device for a vehicle in which an auxiliary machine is driven by an auxiliary machine driving motor when the internal combustion engine is stopped. A start control device according to a first aspect includes an internal combustion engine starting means for starting the internal combustion engine using the accessory driving electric motor, and a power transmission band for determining cutting of the power transmission band when the internal combustion engine is started. A disconnection determination unit; and a start process change unit that changes a start process of the internal combustion engine by the internal combustion engine start unit when the power transmission band is determined to be disconnected by the power transmission band cut determination unit. It is characterized by.
[0007]
According to the first aspect of the present invention, since the power transmission band disconnection determining means and the start process changing means are provided, it is possible to determine the disconnection of the power transmission band and to start the internal combustion engine when the power transmission band is disconnected. The process can be changed to reduce or eliminate the effects due to timing belt cutting.
[0008]
The first aspect of the present invention further includes a drive current detector for detecting a drive current of the accessory driving motor, wherein the power transmission band disconnection determining means is configured to detect the drive current detected by the drive current detector. Based on this, the cutting of the power transmission band can be determined. The power transmission band cut determining means determines that the power transmission band is cut when the drive current detected by the drive current detector is not more than a predetermined value to be detected during operation of the internal combustion engine. be able to. In the case of having such a configuration, it is possible to determine the disconnection of the power transmission band based on whether the internal combustion engine is started (whether it is operating).
[0009]
Furthermore, a first aspect of the present invention includes an internal combustion engine speed detector that detects an output shaft speed of the internal combustion engine, and the power transmission band cut-off determining means includes the determination based on the drive current, When the internal combustion engine speed detected by the internal combustion engine speed detector is equal to or lower than the operating speed of the internal combustion engine, it can be determined that the power transmission band is disconnected. When such a configuration is provided, it is possible to more accurately determine the cutting of the power transmission band.
[0010]
The first aspect of the present invention further includes an electric motor rotation number detector for detecting the rotation speed of the accessory driving electric motor, wherein the power transmission band cutting determination means is the electric motor detected by the electric motor rotation speed detector. Based on the rotational speed, it is possible to determine the cutting of the power transmission band. In addition, the power transmission band cutting determining means is configured such that the power transmission band is cut when the motor rotation speed detected by the motor rotation speed detector is equal to or greater than a predetermined value to be detected during operation of the internal combustion engine. Can be determined. In the case of having such a configuration, it is possible to determine the disconnection of the power transmission band based on whether the internal combustion engine is started (whether it is operating).
[0011]
Furthermore, a first aspect of the present invention includes an internal combustion engine speed detector that detects an output shaft speed of the internal combustion engine, and the power transmission band cutting determination unit is configured to perform determination based on the motor speed, When the internal combustion engine speed detected by the internal combustion engine speed detector is equal to or lower than the operating speed of the internal combustion engine, it can be determined that the power transmission band is disconnected. When such a configuration is provided, it is possible to more accurately determine the cutting of the power transmission band.
[0012]
In the first aspect of the present invention, the vehicle has an electric motor for driving the vehicle coupled to the internal combustion engine for driving the vehicle, and the start process changing means is determined by the power transmission band cutting determining means. When it is determined that the power transmission band is disconnected, the internal combustion engine can be started by the vehicle drive motor. The first aspect of the present invention further includes a starter motor connected to a drive shaft of the internal combustion engine via a gear, and the start process changing means is configured to cause the power transmission band cut determining means to If it is determined that the transmission band is disconnected, the internal combustion engine can be started by the starter motor. In any case, it is possible to execute an appropriate process for cutting the power transmission band, and to reduce or eliminate the influence related to the cutting of the power transmission band.
[0013]
In the first aspect of the present invention, the power transmission band includes a first power transmission band mounted on an output shaft of the auxiliary machine driving motor and an output shaft of the internal combustion engine, and an output of the internal combustion engine. A second power transmission band mounted on the shaft and the input shaft of the auxiliary machine, the power transmission band cutting determining means determines cutting of the first power transmission band, and the starting process changing means is If the power transmission band cut determining means determines that the first power transmission band is cut, intermittent operation of the internal combustion engine can be prohibited. In any case, it is possible to execute an appropriate process for cutting the power transmission band, and to reduce or eliminate the influence related to the cutting of the power transmission band.
[0014]
In the first aspect of the present invention, when the power transmission band cut determining means determines that the power transmission band is cut off, the start process changing means operates the auxiliary drive motor. Can be stopped. In addition, when it is determined that the power transmission band is cut, the start process changing means can notify that the power transmission band is cut. In any case, it is possible to execute an appropriate process for cutting the power transmission band, and to reduce or eliminate the influence related to the cutting of the power transmission band.
[0015]
According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle having an accessory driving electric motor for driving the accessory when operation of the internal combustion engine is interrupted. The second aspect of the present invention provides an output shaft of the internal combustion engine, A power transmission band that is mounted on an input shaft of the auxiliary machine and an output shaft of the electric motor for driving the auxiliary machine and transmits power output from each output shaft to the input shaft, and starting of the internal combustion engine Sometimes an internal combustion engine starting means for starting the internal combustion engine using an auxiliary drive motor, a power transmission band cutting determining means for determining cutting of the power transmission band when starting the internal combustion engine, and the power transmission band cutting determination And a starting process changing means for changing a starting process of the internal combustion engine by the internal combustion engine starting means when it is determined by the means that the power transmission band is cut off.
[0016]
According to the second aspect of the present invention, it is possible to determine whether the power transmission band is disconnected, and to change or reduce the influence caused by the timing belt disconnection by changing the internal combustion engine start-up process when the power transmission band is disconnected. can do.
[0017]
The second aspect of the present invention further includes a vehicle driving electric motor coupled to the internal combustion engine for driving the vehicle, wherein the starting process changing means is configured to transmit the power transmission by the power transmission band cutting judgment means. When it is determined that the band is cut, the internal combustion engine can be started by the vehicle driving motor. Furthermore, a starter motor connected to the drive shaft of the internal combustion engine via a gear and starting the internal combustion engine at the start of operation of the vehicle is provided, and the start process changing means includes the power transmission band When it is determined by the cutting determination means that the power transmission band is cut, the internal combustion engine can be started by the starting electric motor. In any case, it is possible to execute an appropriate process for cutting the power transmission band, and to reduce or eliminate the influence related to the cutting of the power transmission band.
[0018]
In the second aspect of the present invention, the power transmission band includes a first power transmission band mounted on an output shaft of the auxiliary drive motor and an output shaft of the internal combustion engine, and an output of the internal combustion engine. A second power transmission band mounted on the shaft and the input shaft of the auxiliary machine, the power transmission band cutting determining means determines cutting of the first power transmission band, and the starting process changing means is If the power transmission band cut determining means determines that the first power transmission band is cut, intermittent operation of the internal combustion engine can be prohibited. In any case, it is possible to execute an appropriate process for cutting the power transmission band, and to reduce or eliminate the influence related to the cutting of the power transmission band.
[0019]
In the second aspect of the present invention, when the power transmission band cut determining means determines that the power transmission band is cut off, the start process changing means operates the auxiliary drive motor. Can be stopped. In addition, when it is determined that the power transmission band is cut, the start process changing means can notify that the power transmission band is cut. In any case, it is possible to execute an appropriate process for cutting the power transmission band, and to reduce or eliminate the influence related to the cutting of the power transmission band.
[0020]
The third aspect of the present invention has a power transmission band for transmitting the power output from the output shaft of the internal combustion engine and the output shaft of the auxiliary drive motor to the input shaft of the auxiliary machinery. Provided is a method for determining cutting of a power transmission band in a vehicle in which an auxiliary machine is driven by a motor for driving a machine. According to a third aspect of the present invention, when the driving current of the accessory driving motor is detected, and the detected driving current is equal to or less than a predetermined value to be detected during the operation of the internal combustion engine, the power transmission band is It is characterized by determining that it is cut. According to the third aspect of the present invention, the disconnection of the power transmission band can be determined.
[0021]
The fourth aspect of the present invention has a power transmission band for transmitting the power output from the output shaft of the internal combustion engine and the output shaft of the auxiliary drive motor to the input shaft of the auxiliary machine, and is supplemented when the internal combustion engine is stopped. Provided is a method for determining cutting of a power transmission band in a vehicle in which an auxiliary machine is driven by a motor for driving a machine. According to a fourth aspect of the present invention, the rotational speed of the auxiliary drive motor is detected, and when the detected motor rotational speed is equal to or greater than a predetermined value to be detected during operation of the internal combustion engine, the power transmission band Is characterized in that it is determined to be disconnected. According to the fourth aspect of the present invention, the disconnection of the power transmission band can be determined.
[0022]
In the third or fourth aspect, the drive shaft rotational speed of the internal combustion engine is further detected, and in addition to the determination, when the detected internal combustion engine rotational speed is equal to or lower than the rotational speed during internal combustion engine operation, It may be determined that the power transmission band is cut. In such a case, the cutting of the power transmission band can be determined more accurately.
[0023]
According to a fifth aspect of the present invention, there is a power transmission band for transmitting the power output from the output shaft of the internal combustion engine and the output shaft of the auxiliary drive motor to the input shaft of the auxiliary device. Provided is a cutting determination device for determining cutting of a power transmission band in a vehicle in which an auxiliary machine is driven by a motor for driving a machine. According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a driving current detector for detecting a driving current of the accessory driving electric motor, and determining the disconnection of the power transmission band based on the driving current detected by the driving current detector. The power transmission band cutting judgment device is provided. According to the fifth aspect of the present invention, the disconnection of the power transmission band can be determined.
[0024]
The sixth aspect of the present invention has a power transmission band for transmitting the power output from the output shaft of the internal combustion engine and the output shaft of the auxiliary drive motor to the input shaft of the auxiliary device. Provided is a cutting determination device for determining cutting of a power transmission band in a vehicle in which an auxiliary machine is driven by a motor for driving a machine. According to a sixth aspect of the present invention, there is provided an electric motor speed detector for detecting the rotational speed of the accessory driving motor, and the cutting of the power transmission band based on the motor speed detected by the motor speed detector. And a power transmission band cutting determiner. According to the sixth aspect of the present invention, the disconnection of the power transmission band can be determined.
[0025]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, a start control device according to the present invention will be described based on some embodiments.
[0026]
A schematic configuration of a vehicle in which the start control device of the present embodiment can be used will be described with reference to FIGS. 1 and 2. FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a vehicle to which the first embodiment is applied. FIG. 2 is a conceptual diagram showing the positional relationship between the two timing belts, the engine, the accessory, and the accessory driving motor.
[0027]
The vehicle includes an engine (internal combustion engine) 10 and a drive motor (electric motor) 20 as a power source, a planetary gear device 30 that mechanically synthesizes and distributes the outputs of the engine 10 and the drive motor 20, and a maximum reduction ratio and a minimum. A continuously variable transmission (CVT) 40 capable of steplessly changing the speed reduction ratio between the speed reduction ratios is provided. The engine 10 is connected to the power input shaft of the planetary gear device 30 via a crankshaft (output shaft) 11, and the drive motor 20 is connected to the power input shaft of the planetary gear device 30 via a rotor 21. . The driving force output shaft of the planetary gear device 30 is connected to the power input shaft of the CVT 40, and the power output shaft of the CVT 40 is connected to the drive shaft 50. The drive shaft 50 is connected to a wheel 53 via a differential gear (including a final gear) 51 and an axle 52.
[0028]
Around the engine 10, as shown in FIG. 2, an auxiliary machine 12 such as a water pump 121, an air conditioner compressor 122, a power steering pump 123, a temporary motor stop such as when a signal is stopped, or a drive motor An auxiliary machine drive motor (electric motor) 14 for driving the auxiliary machine 12 when the operation of the engine 10 is interrupted when the vehicle is driven by only 20 (during vehicle travel) is disposed. An inverter 200 is connected to the accessory drive motor 14, and the inverter 200 is connected to the battery 210 and to the control unit 60 via a control line. The auxiliary machine drive motor 14 also functions as a starter motor when starting the engine 10. That is, in this embodiment, there is no starter motor dedicated to engine start that rotates the engine by gear drive provided in a vehicle having only a conventional engine.
[0029]
Pulleys 124 and 125 are respectively attached to the power input shafts of the auxiliary machines 121, 122, and 123 and to one end of the crankshaft 11 of the engine 10. A pulley 126 is attached to the output shaft of the accessory drive motor 14 via the one-way clutch 15. The one-way clutch 15 has a characteristic that it is engaged in a direction in which the accessory driving motor 14 outputs a driving force and is released in a direction in which the accessory driving motor 14 is driven. A timing belt 131 for starting the engine 10 by the accessory driving motor 14 is mounted on the pulley 125 of the engine 10 and the pulley 126 of the accessory driving motor 14. A timing belt 132 is mounted on each of the pulleys 124 and 125, and the output of the engine 10 is transmitted to the power input shaft of the auxiliary machine 12 through the timing belt 132, and also through the timing belt 131 and the timing belt 132. Thus, the output of the accessory drive motor 14 is transmitted to the power input shaft of the accessory 12.
[0030]
When the engine 10 is in operation, the water pump 121, the air conditioner compressor 122, and the power steering pump 123 are driven by the engine 10 (crankshaft 11) via the timing belt 132. At this time, since the one-way clutch 15 is released, the accessory driving motor 14 is not driven to rotate by the engine 10 and does not function as a generator to generate undesired power generation. On the other hand, when the combustion operation of the engine 10 is stopped, the auxiliary drive motor 14 operates and the one-way clutch 15 is engaged, and the timing belt 131, the crankshaft 11 and the timing belt 132 are connected. The water pump 121, the air conditioner compressor 122, and the power steering pump 123 are driven by the accessory drive motor 14. At this time, the crankshaft 11 rotates as a driven shaft, not as a driving shaft.
[0031]
The drive motor 20 functions as a motor that converts electrical energy into mechanical energy when a driving force from the motor is required, and functions as a generator that converts mechanical energy into electrical energy during regeneration, charging, and the like. To do. An inverter 220 is connected to the drive motor 20, and a battery 210 is connected to the inverter 220. In addition, a control line from the control unit 60 is connected to the inverter 220.
[0032]
The planetary gear device 30 implements an electric torque converter together with the drive motor 20. That is, in this embodiment, the function of the torque converter is realized by electrically and mechanically controlling the operations of the drive motor 20 and the planetary gear device 30 in place of a general fluid torque converter. The planetary gear device 30 is connected to the sun gear 31 connected to the other end of the crankshaft 11 and the rotor of the drive motor 20 and to the shaft of the input side pulley 41 of the CVT 40 via the first clutch 32. And a ring gear 36 that is connected to the shaft of the input pulley 41 of the CVT 40 via a second clutch 34 and that can be fixed to the housing via a brake 35. The carrier 33 meshes with each other and supports pinion gears 37 and 38 that mesh with the sun gear 31 and the ring gear 36, respectively, so that they can rotate. The first clutch 32, the second clutch 34, and the brake 35 are other plate type hydraulic clutches that are joined when a plurality of clutch plates stacked on each other are pressed by a hydraulic actuator and released by releasing the press. is there.
[0033]
The CVT 40 includes an input pulley 41, an output pulley 42, and a steel belt 43 mounted on the input pulley 41 and the output pulley 42. The input-side pulley 41 and the output-side pulley 42 are each provided with a hydraulic actuator, and the groove width is changed according to the driving state of the vehicle, and the outer diameter length on which the steel belt 43 is mounted is changed. Thus, the pulley ratio is changed by changing the groove width of each pulley 41, 42, and a desired reduction ratio is realized. As described above, the shaft of the input pulley 41 is connected to the ring gear 36 via the second clutch 34 and is connected to the sun gear 31 via the first clutch 32. The shaft of the output pulley 42 is connected to the drive shaft 50, and the driving force output from the output pulley 42 is transmitted to the wheel 53 via the drive shaft 50, the differential gear 51, and the axle 52.
[0034]
Next, a vehicle control system according to this embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 3 is an explanatory view showing a control system of the vehicle according to the first embodiment. The control unit 60 includes a hybrid ECU (electronic control unit) 610, an engine ECU 620, an accessory drive motor ECU 630, and a transmission ECU 640. Each ECU 610, 620, 630, 640 is provided with a CPU, ROM, RAM and the like. Note that these ECUs are examples, and for example, the accessory drive motor ECU 630 can be incorporated into the hybrid ECU 610.
[0035]
The hybrid ECU 610 is an ECU that forms the core of the control unit 60, and controls the overall running state of the vehicle. Hybrid ECU 610 is connected to engine ECU 620, accessory drive motor ECU 630, and transmission ECU 640 via a signal line so as to be capable of bidirectional communication. The hybrid ECU 610 includes an engine speed sensor 70 that detects the speed of the crankshaft 11 of the engine 10, a first motor speed sensor 71 that detects the motor speed of the drive motor 20, and a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed of the vehicle. 72, a shift position sensor 73 for detecting a gear position, and an accelerator opening sensor 74 for detecting an accelerator depression amount as an accelerator opening are connected via signal lines. Hybrid ECU 610 is connected to inverter 220 via a signal line and controls the output of drive motor 20. The hybrid ECU 610 is also connected to the first and second clutches 35 and 36 in the planetary gear device 30 via signal lines, and the drive motor 20 and the planetary gear device 30 realize an electric torque converter. Hybrid ECU 610 stores a program for executing timing belt cutting determination processing and start control processing.
[0036]
The engine ECU 620 controls the operating state of the engine 10 by controlling the fuel injection amount, the throttle opening, and the like according to the request from the hybrid ECU 610. When it is determined that the timing belt 131 is disconnected, control such as prohibition of intermittent operation of the engine 10 is executed based on a command from the hybrid ECU 610. The auxiliary machine drive motor ECU 630 controls the auxiliary machine drive motor 14 via the inverter 200 in accordance with a request from the hybrid ECU 610 to drive the auxiliary machine 12 when the engine 10 is stopped.
[0037]
A second motor rotation speed sensor 75 for detecting the motor rotation speed of the auxiliary machine driving motor 14 is connected to the auxiliary machine driving motor ECU 630 via a signal line. When it is determined that the timing belt 131 is disconnected, control such as prohibiting the operation of the accessory driving motor 14 is executed based on a command from the hybrid ECU 610.
[0038]
A vehicle speed sensor 72, a shift position sensor 73, and an accelerator opening sensor 74 are connected to the transmission ECU 640 via signal lines. The transmission ECU 640 controls the pulley ratio (reduction ratio) of the CVT 40 by controlling the hydraulic actuators 44 provided in the pulleys 41 and 42 based on the detection data from these sensors and the request from the hybrid ECU 610. .
[0039]
Next, a general operation of the vehicle having the above configuration will be briefly described with reference to the configuration diagrams of FIGS. 1 to 4 and the flowcharts of FIGS. FIG. 4 is an explanatory diagram showing the relationship between the engaged / released state of the first and second clutches 32 and 34 and the brake 35 and the shift position in each operation mode of the planetary gear device 30. FIG. 5 is a flowchart showing a processing routine executed when the start switch is turned on. FIG. 6 is a flowchart showing a control processing routine of the engine 10 and the drive motor 20 that is executed when the vehicle starts. 7 to 9 are flowcharts showing a control processing routine of the engine 10 and the drive motor 20 that are executed when the vehicle is running.
[0040]
The operation of the vehicle that is executed when the start switch is turned on will be described with reference to FIG. If the start switch is turned on while the shift position sensor 73 is detecting the shift position of the parking P or the neutral N, the control unit 60 is activated. Hybrid ECU 610 determines whether or not to start engine 10 based on the state of charge of battery 210 (step S10). When the battery charging rate SOC is equal to or greater than the predetermined value Sref (step S10: Yes), the hybrid ECU 610 performs a process of releasing the first clutch 32, the second clutch 34, and the brake 35 (neutral mode: see FIG. 4). It performs with respect to the planetary gear apparatus 30 (step S11). Hybrid ECU 610 determines whether or not there is a drive request for auxiliary machine 12 (step S12). If it is determined that there is a drive request for auxiliary machine (step S12: Yes), auxiliary machine without starting engine 10 is determined. The accessory drive motor 14 is driven via the drive motor ECU 630. As a result, necessary auxiliary equipment is driven via the timing belt 132. Thereafter, the hybrid ECU 610 exits this processing routine and returns to the main processing routine. On the other hand, when hybrid ECU 610 determines that there is no auxiliary machine drive request (step S12: No), it exits from this processing routine and returns to the main processing routine.
[0041]
On the other hand, when the battery charge rate SOC is less than the predetermined value Sref (step S10: No), the hybrid ECU 610 selects the neutral mode selection as the operation mode of the planetary gear device 30 (step S14). Subsequently, the hybrid ECU 610 executes an engine start process via the engine ECU 620 and the accessory drive motor ECU 630 (step S15). In the engine starting process, the auxiliary drive motor 14 is operated to rotate the crankshaft 11 via the timing belt 131, and the engine ECU 620 injects necessary fuel from the fuel injection device and plugs at a predetermined timing. Through the ignition process. In the starting process of the engine 10, a belt cutting determination process to be described later is executed. Thereafter, the hybrid ECU 610 exits this processing routine and returns to the main processing routine.
[0042]
Subsequently, a control process of the engine 10 and the drive motor 20 at the time of vehicle start will be described with reference to FIG. When the shift position sensor 73 detects the shift position of the drive D or the brake B after the start process shown in FIG. 5 is completed, the hybrid ECU 610 determines whether or not the engine 10 is in operation (step S20). . When the hybrid ECU 610 determines that the engine 10 is not in operation (step S20: No), the hybrid ECU 610 calculates the required torque T * from the accelerator depression amount (step S21), and the required torque T * determines the engine start required torque T1. It is determined whether or not it exceeds (step S22). That is, it is determined whether the required torque is output only by the drive motor 20 or the required torque is output only by the engine 10. Here, the drive D of the shift position is a shift position that is selected during general vehicle travel, and the brake B is a shift position that is selected when engine braking is required.
[0043]
When the required torque is relatively small (when it is equal to or less than the engine start required value) (step S22: No), hybrid ECU 610 outputs the required torque only by drive motor 20. At this time, the hybrid ECU 610 selects the motor travel mode (see FIG. 4) in which the first clutch 32 is engaged and the second clutch 34 and the brake 35 are released as the operation mode of the planetary gear device 30 (step S23). The drive motor 20 is actuated to output the required torque (step S24). Thereafter, the hybrid ECU 610 exits this processing routine and returns to the main processing routine. In this motor travel mode, the coupling between the ring gear 36 and the input pulley 41 of the CVT 40 is released, so that the output torque of the drive motor 20 is transmitted to the CVT 40. The transmission ECU 604 changes the pulley ratio of the CVT 40 by controlling the hydraulic actuator based on the vehicle travel information from the vehicle speed sensor 72, the accelerator opening sensor 74, and the like. Output torque is input to the drive shaft 50 from the output pulley 42 of the CVT 40, and is transmitted to the wheels 53 via the differential gear 51 and the axle 52.
[0044]
On the other hand, when the required torque exceeds the engine start request value (step S22: Yes), hybrid ECU 610 outputs the required torque only by the output of engine 10. The hybrid ECU 610 selects the neutral mode as the operation mode of the planetary gear device 30 (step S25), and executes an engine start process for starting the engine 10 via the engine ECU 620 and the accessory drive motor ECU 630 (step S26). That is, the hybrid ECU 610 releases the first and second clutches 32 and 34 and the brake 35, and temporarily releases the connection between the planetary gear device 30 and the CVT 40. In this state, the hybrid ECU 610 starts the auxiliary machine drive motor 14 via the auxiliary machine drive motor ECU 630 and causes the engine ECU 620 to perform fuel injection and ignition processing on the engine 10 to start the engine 10. That is, in the present embodiment, a start-only motor for starting the engine 10 is not provided, and the accessory drive motor 14 is used as the start motor. In the starting process of the engine 10, a belt cutting determination process to be described later is executed.
[0045]
When the engine 10 is started, the hybrid ECU 610 selects the electric torque converter (ETC) mode (see FIG. 4) that engages the second clutch 34 and releases the brake 35 (step S27), and exits this processing routine. Return to the main processing routine. In the ETC mode, the crankshaft 11 is connected to the input side pulley 41 of the CVT 40 via the pinion gears 37 and 38, the ring gear 36, and the second clutch 34. Due to this connection relationship, the drive motor 20 and the planetary gear device 30 function as an electric torque converter. That is, since the coupling between the carrier 33 and the input side pulley 41 of the CVT 40 is released, the rotor of the drive motor 20 rotates in the direction opposite to the rotation direction of the crankshaft 11, and the drive motor 20 functions as a generator. . As a result, a driving reaction force is applied to the crankshaft 11, the output torque of the engine 10 is amplified, and the amplified output torque is input to the input side pulley 41 of the CVT 40. At this time, the transmission ECU 640 controls the hydraulic actuator 44 based on the vehicle travel information from the vehicle speed sensor 72, the shift position sensor 73, the accelerator opening sensor 74, and the like so that the groove widths of the input side pulley 41 and the output side pulley 42 are increased. Change to achieve optimal pulley ratio. The output side pulley 42 of the CVT 40 outputs an output torque to the drive shaft 50, and the output torque input to the drive shaft 50 is further output to the wheel 53 via the differential gear 51 and the axle 52. As a result, the vehicle is smoothly started with sufficient driving torque.
[0046]
In contrast, if hybrid ECU 610 determines that engine 10 is in operation (step S20: Yes), hybrid ECU 610 calculates required torque T * from the accelerator depression amount and requests engine 10 via engine ECU 620. Torque is output. Further, the hybrid ECU 610 calculates the required torque T * (step S28), selects the ETC mode as the operation mode of the planetary gear device 30 (step S29), and exits this processing routine and returns to the main processing routine. As a result, the output torque of the engine 10 amplified as described above is transmitted to the wheel 53.
[0047]
After the vehicle starts as described above, the hybrid ECU 610 outputs the required torque only by the engine 10, outputs the required torque only by the drive motor 20, or is requested by the engine 10 and the drive motor 20. Decide whether to output torque. This control process will be described with reference to FIGS.
[0048]
Hybrid ECU 610 determines whether or not battery charge rate SOC exceeds predetermined value Sref (step S40). When hybrid ECU 610 determines that battery charging rate SOC exceeds predetermined value ref (step S40: Yes), it calculates required torque T * (step S41), and battery charging rate SOC is equal to or lower than predetermined value ref. (Step S40: No), the process proceeds to Step S50 described later. The hybrid ECU 610 determines whether or not the required torque T * exceeds the engine start request torque T1 (step S42). If the hybrid ECU 610 determines that the request torque T * is equal to or less than the engine start request torque T1 (No in step S42). ), It is determined whether or not the engine 10 is in operation (step S43). On the other hand, when hybrid ECU 610 determines that required torque T * exceeds engine start required torque T1 (step S42: Yes), the process proceeds to step S60 described later. If the hybrid ECU 610 determines that the engine 10 is not in operation (step S43: No), the hybrid ECU 610 continues the motor running that outputs the required torque only by the drive motor 20 (step S44), and exits this processing routine. To return to the main processing routine. The operation mode of the planetary gear device 30 in this case remains the motor travel mode described above. On the other hand, when the hybrid ECU 610 determines that the engine 10 is in operation (step S43: Yes), the hybrid ECU 610 stops combustion of the engine 10 via the engine ECU 620 (step S45), and sets the motor travel mode to the planetary gear device. 30 is selected as the operation mode (step S46), and the required torque T * is output by the drive motor 20 (step S47). At this time, the auxiliary machine 12 is driven by the power output from the drive motor 20. The hybrid ECU 610 exits this processing routine and returns to the main processing routine.
[0049]
When hybrid ECU 610 determines in step S40 that battery charge rate SOC is equal to or smaller than predetermined value Sref (step S40: No), hybrid ECU 610 calculates required torque T * based on the accelerator opening, etc. (FIG. 8). Step S50). Subsequently, the hybrid ECU 610 determines whether or not the engine 10 is in operation (step S51). If it is determined that the engine 10 is not in operation (step S51: No), the first clutch 32, the first The neutral mode for releasing the two-clutch 34 and the brake 35 is selected as the operation mode of the planetary gear device 30 (step S52). The hybrid ECU 610 executes the engine start process described above (step S53), and selects the direct coupling mode in which the first clutch 32 and the second clutch 34 are engaged and the brake 35 is released as the operation mode of the planetary gear device 30. (Step S54). In this direct connection mode, the crankshaft 11 of the engine 10 and the rotor of the drive motor 20 are directly connected to the input shaft of the input side pulley 41. Then, hybrid ECU 610 causes engine 10 to output required torque T * via engine ECU 620. On the other hand, when the hybrid ECU 610 determines in step S51 that the engine 10 is in operation (step S51: No), the hybrid ECU 610 proceeds to step S54 and continues running only by the engine 10. Next, the hybrid ECU 610 determines whether or not there is a battery charge request (step S55). If it is determined that there is a battery charge request (step S55: Yes), the hybrid motor 610 operates the drive motor 20 as a generator. The battery 210 is charged (step S56), the process routine is exited, and the process returns to the main process routine. On the other hand, when the hybrid ECU 610 determines that there is no battery charging request (step S55: No), the hybrid ECU 610 exits from this processing routine and returns to the main processing routine.
[0050]
When the hybrid ECU 610 determines in step S42 that the required torque T * exceeds the engine start required torque T1 (step S42: Yes), the hybrid ECU 610 determines whether or not the engine 10 is in operation (step S42). Step S60: FIG. 9). When the hybrid ECU 610 determines that the engine 10 is not in operation (step s60: No), the hybrid ECU 610 continues traveling by the drive motor 20 (step S61), and selects the neutral mode as the operation mode of the planetary gear device 30 (step S61). (S62) The engine start process described above is executed (step S63). As a result, the required torque T * is output by the engine 10 and the drive motor 20. When the engine 10 is started, a belt cutting determination process described later is executed. The hybrid ECU 610 selects the direct connection mode as the operation mode of the planetary gear device 30 (step S64), and exits this processing routine and returns to the main processing routine. On the other hand, when the hybrid ECU determines that the engine 10 is in operation (step S60: Yes), the hybrid ECU operates the drive motor 20 and proceeds to step S64. As a result, the required torque T * is output by the engine 10 and the drive motor 20.
[0051]
When the vehicle temporarily stops due to a signal stop or the like while the vehicle is running, the hybrid ECU 610 executes a so-called idling stop process that stops the operation of the engine 10 under a predetermined condition. The hybrid ECU 610 stops the operation of the engine 10 under the condition that the battery charging rate is equal to or higher than a predetermined value and can drive the auxiliary machine 12 by the auxiliary machine driving motor 14, and compensates via the auxiliary machine driving motor ECU 630. The auxiliary machine 12 is driven via the timing belt 132 by the machine drive motor 14. On the other hand, when the battery charging rate necessary for driving the auxiliary machine 12 by the auxiliary machine driving motor 14 is not satisfied, the hybrid ECU 610 maintains the engine 10 in an operating state and outputs the engine 10 To drive the auxiliary machine 12 via the timing belt 132. In any case, the hybrid ECU 610 selects the neutral mode for releasing the first and second clutches 32 and 34 and the brake 35 as the operation mode of the planetary gear device 30, and drives the auxiliary machine via the crankshaft 11 for the CVT 40. The output of the motor 14 is interrupted.
[0052]
When the vehicle starts after being temporarily stopped, the vehicle is started by any of the processes described above.
[0053]
Subsequently, the cutting determination process and the start control process of the timing belt 131 according to the start control apparatus according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. 10 and 11. FIG. 10 is a flowchart showing a processing routine executed in the timing belt cutting determination process and the start control process according to the first embodiment. FIG. 11 is a graph schematically showing the relationship between (A) the motor rotation speed (rpm) of the accessory drive motor 14 and (B) the engine rotation speed (rpm) with respect to time.
[0054]
As described above, when the hybrid ECU 610 makes a request to start the engine 10, this processing routine starts. Hybrid ECU 610 requests engine ECU 620 to start engine 10 and requests auxiliary machine drive motor ECU 630 to start auxiliary machine drive motor 14 in order to start engine 10. The hybrid ECU 610 obtains the rotational speed Nm of the accessory driving motor 14 via the auxiliary motor driving motor ECU 630 and the second motor rotational speed sensor 75 of the accessory driving motor 14 at the timing T1 shown in FIG. (Step S100). The hybrid ECU 610 determines whether or not the acquired rotation speed Nm of the accessory driving motor 14 is greater than a predetermined value N1 (step S110), and the rotation speed Nm of the accessory driving motor 14 is equal to or less than the predetermined value N1. If it is determined that there is any (step S110: No), it is determined that the timing belt 131 is not cut, the present processing routine is terminated, and the process returns to the vehicle control main routine. This determination is made when the timing belt 131 is not cut and the output shaft of the auxiliary machine driving motor 14 is interlocked with the crankshaft 11 of the engine 10. If the timing belt 131 is disconnected and the accessory drive motor 14 is in a no-load state and rotates beyond the rotational speed corresponding to the idling rotational speed. . As the value of the predetermined value N1, the ratio of the pulley of the crankshaft 11 and the pulley of the accessory drive motor 14 is usually about 2.5 to 3, and the general idling speed of the engine is 700 to 800 r. For example, a value of about 1500 to 2500 rpm is used.
[0055]
On the other hand, when hybrid ECU 610 determines that rotation speed Nm of accessory drive motor 14 is greater than predetermined value N1 (step S110: Yes), engine rotation speed detected by engine rotation speed sensor 70 is detected. Ne is acquired at the timing of T2 in FIG. 11 (step S120). When the rotational speed of the driving auxiliary machine motor 14 is larger than the predetermined value N1, it means that the auxiliary driving motor 14 is rotating in a no-load state. However, since the operation of the second motor rotation speed sensor 75 that detects the rotation speed of the accessory drive motor 14 is also considered to be defective, the cutting of the timing belt 131 is not immediately determined and the engine rotation speed Ne described below is not determined. A confirmation process based on the above is executed.
[0056]
The hybrid ECU 610 determines whether or not the acquired engine speed Ne is smaller than a predetermined value N2 (step S130), and determines that the engine speed Ne is equal to or greater than the predetermined value N2 (step S130: No). ), It is determined that the timing belt 131 is not cut, and this processing routine is terminated and the process returns to the vehicle control main routine. This determination is based on the fact that the engine speed Ne detected by the engine speed sensor 70 is larger than the idling speed if the engine 10 is started. Therefore, as the predetermined value N2, for example, about 700 to 800 rpm, which is a general idling speed of the engine, is used. When the engine speed Ne is larger than the predetermined value N2, it can be concluded that the timing belt 131 is not cut because the second motor speed sensor 75 is merely an operation failure. Note that a notification that the second motor rotational speed sensor 75 is malfunctioning may be provided via the instrument panel 76.
[0057]
On the other hand, when the hybrid ECU 610 determines that the engine speed Ne is smaller than the predetermined value N2 (step S130: Yes), the hybrid ECU 610 determines that the timing belt 131 is disconnected (step S140). That is, when the engine speed Ne is smaller than a predetermined value N2 corresponding to the idling speed, it means that the engine 10 has not started, and in addition to the motor speed Nm being larger than the predetermined value N1. It can be concluded that the timing belt 131 is cut.
[0058]
Next, the hybrid ECU 610 executes a start control process that reduces and eliminates the effect of cutting the timing belt 131 on the vehicle operation. First, the hybrid ECU 610 executes the start of the engine 10 by the drive motor 20 instead of the start of the engine 10 by the auxiliary drive motor 14 (S150).
[0059]
Here, an example of a method for starting the engine 10 by the drive motor 20 will be described. The hybrid ECU 610 selects the engine start mode in which the first and second clutches 32 and 34 are released and the brake 35 is engaged as the operation mode of the planetary gear device 30. In this engine start mode, the rotation of the ring gear 36 is prohibited by the engagement of the brake 35, so that the rotation of the rotor of the drive motor 20 is transmitted to the crankshaft 11. As described above, the crankshaft 11 is rotated by the drive motor 20 and the engine 10 is started by the engine ECU 620 performing injection of a required fuel amount and ignition processing at a predetermined timing.
[0060]
Returning to FIG. 5 and continuing the description, the hybrid ECU 610 sets a flag for prohibiting the automatic stop of the engine 10 (S160). The automatic stop of the engine 10 means stop of engine combustion when the vehicle is stopped by so-called idling stop processing, or switching to vehicle travel only by the drive motor 20 by stopping the combustion of the engine 10 during vehicle travel. . In this process routine, when the timing belt 131 is cut, a process for starting the engine 10 using the drive motor 20 instead is executed (see step S150). However, since the drive motor 20 starts the engine 10 via the planetary gear unit 30, it takes more time to start the engine 10 than the engine start via the timing belt 131 by the auxiliary machine drive motor 14. End up. Further, since the drive motor 20 is not originally intended to start the engine 10, it is not preferable to use it for starting the engine. Furthermore, while the vehicle is running, the rotating ring gear 36 must be stopped by the brake 35 (engine start mode), and the vehicle may vibrate when the ring gear 36 stops. Therefore, processing for prohibiting the automatic stop of the engine 10 is executed until the timing belt 131 is replaced.
[0061]
Finally, the hybrid ECU 610 notifies that the timing belt 131 is cut through the instrument panel 76 (step S170). This notification is executed, for example, via a warning lamp, a central information display device, or the like. In the present embodiment, when the timing belt 131 is cut, the engine 10 is started by the driving motor 20, so that the driver may not notice the timing belt 131 being cut. However, by notifying through the instrument panel 76, it is possible to notify the driver of disconnection of the timing belt 131 and to prompt the replacement of the timing belt 131.
[0062]
As described above, according to the start control device according to the first embodiment, the timing belt 131 is based on the motor rotational speed Nm of the accessory driving motor 14 when the engine 10 is started by the accessory driving motor 14. Therefore, it is possible to quickly determine whether the timing belt 131 is cut at an extremely early stage of the engine 10 starting process. Since the engine 10 is started by the drive motor 20 after the timing belt 131 is cut off, the vehicle can be run after the engine 10 is started without being affected by the cutting of the timing belt 131. Furthermore, since starting of engine 10 by auxiliary machine drive motor 14 is prohibited, waste of battery 210 can be avoided. Further, when it is determined that the timing belt 131 is disconnected, intermittent operation such as idling stop (stop of operation of the engine 10) is prohibited, so that the accessory driving motor 14 is driven via the timing belt 131 while the vehicle is running. Therefore, it is not necessary to restart the engine 10, and it is possible to eliminate a situation in which the vehicle cannot travel due to the cutting of the timing belt 131. Further, in addition to the determination based on the detection result of the second motor rotation speed sensor 75, the timing belt 131 is determined to be disconnected based on the detection result of the engine rotation speed sensor 70. An erroneous determination can be avoided and an operation failure of the second motor rotation speed sensor 75 can be detected.
[0063]
Second embodiment
In the first embodiment, it is determined whether or not the timing belt 131 is cut using the motor rotational speed Nm of the accessory drive motor 14 and the engine rotational speed Ne of the engine 10, but the motor rotational speed Nm Instead, it may be determined whether or not the timing belt 131 is disconnected using the motor drive current Im and the engine speed Ne. The determination process in such a case will be described with reference to FIGS. FIG. 12 is a flowchart showing a part of the timing belt cutting determination process using the motor driving current Im. FIG. 13 is a graph schematically showing the relationship between (A) motor drive current (A) of the accessory drive motor 14 and (B) engine speed (rpm) with respect to time. Since the drive current Im is used in place of the rotational speed Nm of the accessory drive motor 14, it is the same as the timing belt cutting determination process and the start control process described with reference to FIG. Also, in this embodiment, the configuration of the vehicle used in the first embodiment is used, and the description is omitted by giving the same reference numerals to the configuration.
[0064]
When a request for starting the engine 10 is made from the hybrid ECU 610, this processing routine starts. Hybrid ECU 610 requests engine ECU 620 to start engine 10, and requests auxiliary machine drive motor ECU 630 to start auxiliary machine drive motor 14. After the operation of the auxiliary machine driving motor 14 is started, the hybrid ECU 610 acquires the driving current Im of the auxiliary machine driving motor 14 via the auxiliary machine driving motor ECU 630 at the timing T1 shown in FIG. S200). The hybrid ECU 610 determines whether or not the acquired motor drive current Im is smaller than the predetermined value I1 (step S210), and determines that the motor drive current Im is equal to or greater than the predetermined value I1 (step S210: No). Then, it is determined that the timing belt 131 is not cut, and this processing routine is ended and the process returns to the main routine for vehicle control. This determination is made when the timing belt 131 is not cut and the output shaft of the accessory drive motor 14 drives the crankshaft 11 of the engine 10, the accessory drive motor 14 idles the engine 10. A large torque required to rotate at a higher rotational speed than the rotational speed is output. When the timing belt 131 is disconnected, a small torque is output, and this output torque is proportional to the motor drive current. And As the value of the predetermined value I1, since a drive current of about 50 A is usually required when starting the engine 10, for example, a value of about 10 A is used.
[0065]
On the other hand, when hybrid ECU 610 determines that motor drive current Im is smaller than predetermined value I1 (step S210: Yes), engine speed Ne detected by engine speed sensor 70 is shown in FIG. Obtained at the timing of T2 (step 220). When the driving current Im of the driving auxiliary machine motor 14 is smaller than the predetermined value I1, it means that the auxiliary driving motor 14 is rotating in a no-load state. However, since the current sensor that detects the drive current of the auxiliary machine drive motor 14 may be malfunctioning, the disconnection of the timing belt 131 is not immediately determined, and the confirmation based on the engine speed Ne described below is performed. Execute the process.
[0066]
The hybrid ECU 610 determines whether or not the acquired engine speed Ne is smaller than a predetermined value N2 (step S230), and determines that the engine speed Ne is equal to or greater than the predetermined value N2 (step S230: No). ), It is determined that the timing belt 131 is not cut, and this processing routine is terminated and the process returns to the vehicle control main routine. This determination is based on the fact that the engine speed Ne detected by the engine speed sensor 70 is larger than the idling speed if the engine 10 is started as described above. If the engine speed Ne is larger than the predetermined value N2, it can be concluded that the timing belt 131 is not cut because the motor drive current sensor is merely malfunctioning. Note that a notification that the motor drive current sensor is malfunctioning may be provided via the instrument panel 76.
[0067]
On the other hand, when the hybrid ECU 610 determines that the engine speed Ne is smaller than the predetermined value N2 (step S230: Yes), the hybrid ECU 610 determines that the timing belt 131 is disconnected (step S240). That is, when the engine speed Ne is smaller than the predetermined value N2 corresponding to the idling speed, it means that the engine 10 has not started, and the motor drive current Im is smaller than the predetermined value I1. It can be concluded that the timing belt 131 is cut. The following processing is the same as the timing belt cutting determination processing and the start control processing (steps S150 to S170) described above.
[0068]
As described above, according to the start control apparatus according to the second embodiment, the timing belt 131 is based on the motor drive current Im for the accessory drive motor 14 when the engine 10 is started by the accessory drive motor 14. Therefore, it is possible to quickly determine whether the timing belt 131 is cut at an extremely early stage of the engine 10 starting process. Since the engine 10 is started by the drive motor 20 after the timing belt 131 is cut off, the vehicle can be run after the engine 10 is started without being affected by the cutting of the timing belt 131. Furthermore, since starting of the engine 10 by the accessory drive motor 14 is prohibited, it is possible to avoid wasting the battery 210. Further, when it is determined that the timing belt 131 is disconnected, intermittent operation such as idling stop (stop of operation of the engine 10) is prohibited, so that the accessory driving motor 14 is driven via the timing belt 131 while the vehicle is running. Therefore, it is not necessary to restart the engine 10, and it is possible to eliminate a situation in which the vehicle cannot travel due to the cutting of the timing belt 131. Furthermore, since the disconnection of the timing belt 131 is determined based on the detection result of the engine speed sensor 70 in addition to the determination based on the detection result of the drive current sensor, an erroneous determination due to a malfunction of the drive current sensor can be avoided. At the same time, it is possible to detect a malfunction of the drive current sensor.
[0069]
・ Other examples
In the first and second embodiments, the timing belt 131 is mounted on the pulley 125 of the engine 10 and the pulley 126 of the accessory drive motor 14, and the timing belt 132 is the pulley 125 of the engine 10 and the pulley of the accessory 12. Although the case where it is mounted on 124 has been described, the timing belt may be mounted as shown in FIG. FIG. 12 is a conceptual diagram showing another arrangement relationship between the timing belt, the engine, the accessory, and the accessory driving motor. In this arrangement relationship, the timing belt 131 is mounted on the pulleys 124, 125, 126 of the engine 10, the accessory driving motor 14 and the accessories 12 (122, 123), and the timing bell 133 is the engine 10. The pulley 127 and the timing pulley 128 of the water pump 121 are mounted. According to this configuration, even when the timing belt 131 is disconnected, the water pump 121 and the engine 10 are connected via the timing belt 133, and the vehicle travel using the engine 10 as a power source can be continued.
[0070]
In each of the above-described embodiments, the case where two timing belts are provided has been described. However, the present invention is also applicable to the case where one timing belt 132 is mounted as shown in FIG. When one timing belt 132 is mounted on the pulley 125 of the crankshaft 11 of the engine 10, the pulley 126 of the output shaft of the accessory drive motor 14, and the pulley 124 of the accessory 12, the accessory drive motor 14 This not only makes it impossible to start the engine 10, but also makes it impossible to drive the auxiliary machine 12. In such a case, the water pump 121 may not operate and the engine 10 may not be sufficiently cooled. Therefore, instead of the starting process of the engine 10 by the driving motor 20 in the first and second embodiments, the vehicle is driven only by the driving motor 20. Alternatively, the engine 10 is started and stopped within a range where the coolant temperature does not exceed a predetermined upper limit value, and the vehicle is driven together with the drive motor 20 or only by the engine 10. In this case, the vehicle can be traveled to the nearest maintenance shop or the like in order to replace the timing belt 131. In starting the engine 10, the drive motor 20 is used as described in the first and second embodiments. Moreover, the maximum temperature threshold value during normal travel may be used as the predetermined upper limit value for determining the coolant temperature, or a threshold value higher than the maximum temperature threshold during normal travel may be used. . Since the cooling water temperature is higher than normal when the water pump 121 is not operating, the operating temperature of the engine 10 can be temporarily increased by using a threshold higher than the maximum temperature threshold during normal driving. The area can be expanded and the engine 10 can be operated.
[0071]
As described above, the vehicle start control device according to the present invention has been described based on some embodiments of the present invention. However, the above-described embodiments of the present invention are for facilitating the understanding of the present invention. It is not intended to limit the invention. The present invention can be changed and improved without departing from the spirit and scope of the claims, and it is needless to say that the present invention includes equivalents thereof.
[0072]
For example, in each of the above embodiments, the output of the output shafts of the crankshaft 11 and the accessory drive motor 14 is transmitted to the input shaft of the accessory 12 via the timing belt 132. A timing chain may be used as the power transmission band. When using a timing chain, a sprocket is used instead of a pulley. Even in such a case, by applying the present invention, it is possible to determine whether the timing chain is broken, and it is possible to avoid the influence such as the engine start failure caused by the timing chain breaking.
[0073]
Further, in each of the above embodiments, in addition to the verification of the motor rotation speed Nm and the motor drive current Im of the auxiliary machine drive motor 14, the engine rotation speed Ne is verified to verify the second motor rotation speed sensor 75 and the drive current sensor. The erroneous determination of the timing belts 131 and 132 due to malfunction or the like is reduced. In addition to this, a failure of the engine speed sensor 70 may be verified. As a means for verifying the failure of the engine speed sensor 70, for example, a cam angle sensor is used to detect the cam angular speed, and the engine speed is detected despite the detection of the cam angular speed to be obtained when the engine is idling. When the number is low, it can be determined that the engine speed sensor 70 is malfunctioning. Alternatively, when the engine speed is low despite the motor drive current being large, it can be determined that the engine speed sensor 70 is malfunctioning.
[0074]
In each of the above embodiments, the CVT 40 is used as the transmission, but a manual transmission or an automatic stepped transmission may be used instead of the CVT 40. In any case, by combining with an electric torque converter, the same benefits as in the case of using the CVT 40 can be obtained.
[0075]
In each of the above embodiments, when the timing belt 131 is disconnected, the engine 10 is started using the vehicle drive motor 20, but is engaged with the ring gear connected to the output shaft of the engine 10 via the gear. The engine 10 may be started using a starting motor. This is because the engine 10 can be started even in such a case.
[0076]
In each of the above embodiments, the vehicle is started by outputting the required torque only by the drive motor 20 or only by the engine 10 when the vehicle starts, but in addition to this, the engine 10 and the drive motor according to the conditions. The required torque may be output by 20 to start the vehicle. When the required torque at the start of the vehicle exceeds the outputable torque of the drive motor 20, a torque corresponding to the required torque can be output.
[0077]
In each of the above-described embodiments, the present invention has been described based on the hybrid vehicle including the engine 10 and the vehicle drive motor 20 as a power source of the vehicle. It can also be applied to. In such a case, the ECU that controls the idling stop in place of the hybrid ECU 610 can execute processing such as prohibiting the operation of the accessory drive motor 14 and prohibiting the automatic stop of the engine 10.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a vehicle to which a first embodiment is applied.
FIG. 2 is a conceptual diagram showing an arrangement relationship between a timing belt used in the first embodiment, an engine, an auxiliary machine, and an auxiliary machine driving motor.
FIG. 3 is an explanatory diagram showing a vehicle control system according to the first embodiment;
FIG. 4 is an explanatory diagram showing the relationship between the engaged / released state of the first and second clutches 32 and 34 and the brake 35 and the shift position in each operation mode of the planetary gear device 30;
FIG. 5 is a flowchart showing a processing routine executed when a start switch is turned on.
FIG. 6 is a flowchart showing an engine and drive motor control processing routine executed when the vehicle starts.
FIG. 7 is a flowchart showing an engine and drive motor control processing routine executed when the vehicle is running.
FIG. 8 is a flowchart showing an engine and drive motor control processing routine executed when the vehicle travels following step S40 in FIG. 7;
FIG. 9 is a flowchart showing an engine and drive motor control processing routine executed when the vehicle travels following step S42 in FIG. 7;
FIG. 10 is a flowchart showing a processing routine executed in timing belt cutting determination processing and start control processing according to the first embodiment.
FIG. 11 is a graph schematically showing the relationship between (A) the motor rotation speed of the accessory driving motor and (B) the engine rotation speed with respect to time.
FIG. 12 is a flowchart showing a processing routine executed in timing belt cutting determination processing and start control processing according to the second embodiment.
FIG. 13 is a graph schematically showing the relationship between (A) the motor driving current of the accessory driving motor and (B) the engine speed with respect to time.
FIG. 14 is a conceptual diagram showing an arrangement relationship between a timing belt and an engine, an auxiliary machine, and an auxiliary machine driving motor used in other examples.
FIG. 15 is a conceptual diagram showing an arrangement relationship between one timing belt used in other embodiments, an engine, an auxiliary machine, and an auxiliary machine driving motor.
[Explanation of symbols]
10 ... Engine
11 ... Crankshaft
12 ... Auxiliary machine
14 ... Auxiliary drive motor
15 ... One-way clutch
20 ... Drive motor
21 ... Rotor
30 ... Planetary gear unit
31 ... Sungear
32 ... 1st clutch
33 ... Career
34 ... Second clutch
35 ... Brake
36 ... Ring gear
37, 38 ... Pinion gear
40. Continuously variable transmission (CVT)
41 ... Input side pulley
42 ... Output pulley
43 ... Transmission belt
44 ... Hydraulic actuator
50 ... Drive shaft
51. Differential gear
52 ... Axle
53 ... wheel
60 ... Control unit
70 ... Engine speed sensor
71: First motor rotation speed sensor
72 ... Vehicle speed sensor
73 ... Shift position sensor
74: accelerator opening sensor
75 ... Second motor rotation speed sensor
76 ... Instrument panel
121 ... Water pump
122 ... Compressor for air conditioner
123 ... Power steering pump
131 ... 1st timing belt
132 ... second timing belt
200, 220 ... Inverter
210 ... Battery
610 ... Hybrid ECU
620 ... Engine ECU
630 ... Auxiliary drive motor ECU
640 ... Transmission ECU

Claims

内燃機関の出力軸および補機駆動用電動機の出力軸から出力される動力を補機の入力軸に伝達する動力伝達帯を有し、内燃機関の停止時には補機駆動用電動機によって補機を駆動する車両における始動制御装置であって、
前記補機駆動用電動機を用いて前記内燃機関を始動させる内燃機関始動手段と、
前記内燃機関の始動に際して前記動力伝達帯の切断を判定する動力伝達帯切断判定手段と、
前記動力伝達帯切断判定手段によって前記動力伝達帯が切断していると判定された場合に前記内燃機関始動手段による内燃機関の始動処理を変更する始動処理変更手段とを備える始動制御装置。It has a power transmission band that transmits the power output from the output shaft of the internal combustion engine and the output shaft of the auxiliary drive motor to the input shaft of the auxiliary machine. When the internal combustion engine is stopped, the auxiliary machine is driven by the auxiliary drive motor. A start control device for a vehicle,
An internal combustion engine starting means for starting the internal combustion engine using the accessory driving electric motor;
Power transmission band cutting determining means for determining cutting of the power transmission band when starting the internal combustion engine;
A start control device comprising: a start process changing means for changing a start process of the internal combustion engine by the internal combustion engine start means when it is determined by the power transfer band cut determining means that the power transfer band is cut.

請求項１に記載の始動制御装置はさらに、
前記補機駆動用電動機の駆動電流を検出する駆動電流検出器を備え、
前記動力伝達帯切断判定手段は、前記駆動電流検出器によって検出された駆動電流に基づいて前記動力伝達帯の切断を判定する始動制御装置。The start control device according to claim 1 further includes:
A driving current detector for detecting a driving current of the auxiliary motor driving motor;
The power transmission band cutting determination means is a start control device that determines cutting of the power transmission band based on a driving current detected by the driving current detector.

請求項２に記載の始動制御装置において、
前記動力伝達帯切断判定手段は、前記駆動電流検出器によって検出された駆動電流が前記内燃機関運転時に検出されるべき所定値以下の場合に前記動力伝達帯が切断していると判定する始動制御装置。The start control device according to claim 2,
The power transmission band cut determining means determines that the power transmission band is cut when the drive current detected by the drive current detector is below a predetermined value to be detected during operation of the internal combustion engine. apparatus.

請求項３に記載の始動制御装置はさらに、
前記内燃機関の出力軸回転数を検出する内燃機関回転数検出器を備え、
前記動力伝達帯切断判定手段は、前記駆動電流に基づく判定に加え、前記内燃機関回転数検出器によって検出された内燃機関回転数が内燃機関の運転回転数以下の場合に前記動力伝達帯が切断していると判定する始動制御装置。The start control device according to claim 3 further includes:
An internal combustion engine speed detector for detecting the output shaft speed of the internal combustion engine;
In addition to the determination based on the drive current, the power transmission band cutting determination means disconnects the power transmission band when the internal combustion engine speed detected by the internal combustion engine speed detector is equal to or lower than the operating speed of the internal combustion engine. Start control device that determines that

請求項１に記載の始動制御装置はさらに、
前記補機駆動用電動機の回転数を検出する電動機回転数検出器を備え、
前記動力伝達帯切断判定手段は、前記電動機回転数検出器によって検出された電動機回転数に基づいて前記動力伝達帯の切断を判定する始動制御装置。The start control device according to claim 1 further includes:
An electric motor rotation number detector for detecting the rotation speed of the auxiliary machine driving motor;
The power transmission band cutting determination means is a start control device that determines cutting of the power transmission band based on the motor rotation speed detected by the motor rotation speed detector.

請求項５に記載の始動制御装置において、
前記動力伝達帯切断判定手段は、前記電動機回転数検出器によって検出された電動機回転数が前記内燃機関運転時に検出されるべき所定値以上の場合に前記動力伝達帯が切断していると判定する始動制御装置。The start control device according to claim 5,
The power transmission band cut determining means determines that the power transmission band is cut when the motor rotation speed detected by the motor rotation speed detector is equal to or greater than a predetermined value to be detected during operation of the internal combustion engine. Start control device.

請求項６に記載の始動制御装置はさらに、
前記内燃機関の出力軸回転数を検出する内燃機関回転数検出器を備え、
前記動力伝達帯切断判定手段は、前記電動機回転数に基づく判定に加え、前記内燃機関回転数検出器によって検出された内燃機関回転数が内燃機関の運転回転数以下の場合に前記動力伝達帯が切断していると判定する始動制御装置。The start control device according to claim 6 further includes:
An internal combustion engine speed detector for detecting the output shaft speed of the internal combustion engine;
In addition to the determination based on the motor rotation speed, the power transmission band cutting determination means determines whether the power transmission band is A start control device that determines that the device is disconnected.

請求項１ないし請求項７のいずれかの請求項に記載の始動制御装置において、
前記車両は車両を駆動するための前記内燃機関に結合されている車両駆動用電動機を有し、
前記始動処理変更手段は、前記動力伝達帯切断判定手段によって前記動力伝達帯が切断していると判定された場合には、前記車両駆動用電動機によって前記内燃機関を始動させる始動制御装置。In the start control device according to any one of claims 1 to 7,
The vehicle has a vehicle drive motor coupled to the internal combustion engine for driving the vehicle;
The start control device is configured to start the internal combustion engine with the vehicle driving motor when the power transmission band cut determining unit determines that the power transmission band is cut off.

請求項１ないし請求項７のいずれかの請求項に記載の始動制御装置はさらに歯車を介して前記内燃機関の駆動軸に継合されている始動用電動機を備え、
前記始動処理変更手段は、前記動力伝達帯切断判定手段によって前記動力伝達帯が切断していると判定された場合には、前記始動用電動機によって前記内燃機関を始動させる始動制御装置。The start control device according to any one of claims 1 to 7 further includes a starter motor connected to a drive shaft of the internal combustion engine via a gear,
The start control device is configured to start the internal combustion engine with the starter motor when the power transmission band cut determining unit determines that the power transmission band is cut off.

請求項１ないし請求項７のいずれかの請求項に記載の始動制御装置において、
前記動力伝達帯は、前記補機駆動用電動機の出力軸と前記内燃機関の出力軸とに架装されている第１動力伝達帯と、前記内燃機関の出力軸と前記補機の入力軸とに架装されている第２動力伝達帯とを含み、
前記動力伝達帯切断判定手段は前記第１動力伝達帯の切断を判定し、
前記始動処理変更手段は、前記動力伝達帯切断判定手段によって前記第１動力伝達帯が切断していると判定された場合には、前記内燃機関の間欠運転を禁止する始動制御装置。In the start control device according to any one of claims 1 to 7,
The power transmission band includes a first power transmission band mounted on an output shaft of the auxiliary drive motor and an output shaft of the internal combustion engine, an output shaft of the internal combustion engine, and an input shaft of the auxiliary device. Including a second power transmission band mounted on the
The power transmission band cutting determining means determines cutting of the first power transmission band,
The start control device for prohibiting intermittent operation of the internal combustion engine when the power transmission band cut determining means determines that the first power transmission band is cut off.

請求項１ないし請求項７のいずれかの請求項に記載の始動制御装置において、
前記始動処理変更手段は、前記動力伝達帯切断判定手段によって前記動力伝達帯が切断されていると判断された場合には、前記補機駆動用電動機の運転を停止させる始動制御装置。In the start control device according to any one of claims 1 to 7,
The start process changing means is a start control device for stopping the operation of the accessory driving motor when the power transmission band cut determining means determines that the power transmission band is cut.

請求項１ないし請求項１１のいずれかの請求項に記載の始動制御装置において、
前記始動処理変更手段は、前記動力伝達帯が切断していると判定された場合には、前記動力伝達帯が切断している旨を報知する始動制御装置。The start control device according to any one of claims 1 to 11,
When it is determined that the power transmission band is cut, the start process changing means notifies that the power transmission band is cut.

内燃機関の運転中断時に補機を駆動するための補機駆動用電動機を有する車両であって、
前記内燃機関の出力軸、前記補機の入力軸、および前記補機駆動用電動機の出力軸に架装されていると共に前記各出力軸から出力される動力を前記入力軸に伝達する動力伝達帯と、
前記内燃機関の始動時には補機駆動用電動機を用いて前記内燃機関を始動させる内燃機関始動手段と、
前記内燃機関の始動に際して前記動力伝達帯の切断を判定する動力伝達帯切断判定手段と、
前記動力伝達帯切断判定手段によって前記動力伝達帯が切断していると判定された場合に前記内燃機関始動手段による内燃機関の始動処理を変更する始動処理変更手段とを備える車両。A vehicle having an accessory driving motor for driving the accessory when operation of the internal combustion engine is interrupted,
A power transmission band that is mounted on the output shaft of the internal combustion engine, the input shaft of the auxiliary machine, and the output shaft of the electric motor for driving the auxiliary machine and that transmits the power output from each output shaft to the input shaft. When,
An internal combustion engine starting means for starting the internal combustion engine using an auxiliary drive motor when starting the internal combustion engine;
Power transmission band cutting determining means for determining cutting of the power transmission band when starting the internal combustion engine;
A vehicle comprising: a start process changing means for changing a start process of the internal combustion engine by the internal combustion engine start means when the power transfer band cut determining means determines that the power transfer band is cut.

請求項１３に記載の車両はさらに、
車両を駆動するための前記内燃機関に結合されている車両駆動用電動機を有し、
前記始動処理変更手段は、前記動力伝達帯切断判定手段によって前記動力伝達帯が切断していると判定された場合には、前記車両駆動用電動機によって前記内燃機関を始動させる車両。The vehicle according to claim 13 is further provided.
A vehicle drive motor coupled to the internal combustion engine for driving the vehicle;
The start processing change means is a vehicle for starting the internal combustion engine by the vehicle drive motor when the power transmission band cut determining means determines that the power transmission band is cut.

請求項１３に記載の車両はさらに、
歯車を介して前記内燃機関の駆動軸に継合されていると共に前記車両の運転開始時に前記内燃機関を始動させる始動用電動機を備え、
前記始動処理変更手段は、前記動力伝達帯切断判定手段によって前記動力伝達帯が切断していると判定された場合には、前記始動用電動機によって前記内燃機関を始動させる始動制御装置。The vehicle according to claim 13 is further provided.
A starter motor connected to the drive shaft of the internal combustion engine via a gear and starting the internal combustion engine at the start of operation of the vehicle;
The start control device is configured to start the internal combustion engine with the starter motor when the power transmission band cut determining unit determines that the power transmission band is cut off.

請求項１３に記載の車両において、
前記動力伝達帯は、前記補機駆動用電動機の出力軸と前記内燃機関の出力軸とに架装されている第１動力伝達帯と、前記内燃機関の出力軸と前記補機の入力軸とに架装されている第２動力伝達帯とを含み、
前記動力伝達帯切断判定手段は前記第１動力伝達帯の切断を判定し、
前記始動処理変更手段は、前記動力伝達帯切断判定手段によって前記第１動力伝達帯が切断していると判定された場合には、前記内燃機関の間欠運転を禁止する車両。The vehicle according to claim 13, wherein
The power transmission band includes a first power transmission band mounted on an output shaft of the auxiliary drive motor and an output shaft of the internal combustion engine, an output shaft of the internal combustion engine, and an input shaft of the auxiliary device. Including a second power transmission band mounted on the
The power transmission band cutting determining means determines cutting of the first power transmission band,
The starting process changing means prohibits intermittent operation of the internal combustion engine when the power transmission band cut determining means determines that the first power transmission band is cut.

請求項１３に記載の車両において、
前記始動処理変更手段は、前記動力伝達帯切断判定手段によって前記動力伝達帯が切断されていると判断された場合には、前記補機駆動用電動機の運転を停止させる車両。The vehicle according to claim 13, wherein
The starting process changing means stops the operation of the accessory driving motor when the power transmission band cut determining means determines that the power transmission band is cut.

請求項１３に記載の車両において、
前記始動処理変更手段は、前記動力伝達帯が切断していると判定された場合には、前記動力伝達帯が切断している旨を報知する車両。The vehicle according to claim 13, wherein
The vehicle that notifies that the power transmission band is cut when the starting process changing means is determined that the power transmission band is cut.

内燃機関の出力軸および補機駆動用電動機の出力軸から出力される動力を補機の入力軸に伝達する動力伝達帯を有し、内燃機関の停止時には補機駆動用電動機によって補機を駆動する車両における動力伝達帯の切断を判定する方法であって、
前記補機駆動用電動機の駆動電流を検出し、
前記検出された駆動電流が前記内燃機関運転時に検出されるべき所定値以下の場合には前記動力伝達帯は切断していると判定する方法。It has a power transmission band that transmits the power output from the output shaft of the internal combustion engine and the output shaft of the auxiliary drive motor to the input shaft of the auxiliary machine. When the internal combustion engine is stopped, the auxiliary machine is driven by the auxiliary drive motor. A method for determining the disconnection of a power transmission band in a vehicle that
Detecting the drive current of the auxiliary drive motor,
A method of determining that the power transmission band is disconnected when the detected drive current is not more than a predetermined value to be detected during operation of the internal combustion engine.

内燃機関の出力軸および補機駆動用電動機の出力軸から出力される動力を補機の入力軸に伝達する動力伝達帯を有し、内燃機関の停止時には補機駆動用電動機によって補機を駆動する車両における動力伝達帯の切断を判定する方法であって、
前記補機駆動用電動機の回転数を検出し、
前記検出された電動機回転数が前記内燃機関運転時に検出されるべき所定値以上の場合には前記動力伝達帯は切断していると判定する方法。It has a power transmission band that transmits the power output from the output shaft of the internal combustion engine and the output shaft of the auxiliary drive motor to the input shaft of the auxiliary machine. When the internal combustion engine is stopped, the auxiliary machine is driven by the auxiliary drive motor. A method for determining the disconnection of a power transmission band in a vehicle that
Detecting the rotation speed of the auxiliary drive motor,
A method of determining that the power transmission band is disconnected when the detected motor speed is equal to or greater than a predetermined value to be detected during operation of the internal combustion engine.

請求項１９または請求項２０に記載の方法において、
さらに、前記内燃機関の駆動軸回転数を検出し、
前記判定に加え、前記検出された内燃機関回転数が内燃機関運転時の回転数以下の場合には前記動力伝達帯は切断していると判定する方法。The method of claim 19 or claim 20, wherein
Further, the rotational speed of the drive shaft of the internal combustion engine is detected,
In addition to the determination, a method for determining that the power transmission band is disconnected when the detected internal combustion engine speed is equal to or lower than the rotational speed during operation of the internal combustion engine.

内燃機関の出力軸および補機駆動用電動機の出力軸から出力される動力を補機の入力軸に伝達する動力伝達帯を有し、内燃機関の停止時には補機駆動用電動機によって補機を駆動する車両における動力伝達帯の切断を判定する切断判定装置であって、
前記補機駆動用電動機の駆動電流を検出する駆動電流検出器と、
前記駆動電流検出器によって検出された駆動電流に基づいて前記動力伝達帯の切断を判定する前記動力伝達帯切断判定器とを備える切断判定装置。It has a power transmission band that transmits the power output from the output shaft of the internal combustion engine and the output shaft of the auxiliary drive motor to the input shaft of the auxiliary machine. When the internal combustion engine is stopped, the auxiliary machine is driven by the auxiliary drive motor. A cutting determination device for determining cutting of a power transmission band in a vehicle that performs
A drive current detector for detecting a drive current of the auxiliary machine drive motor;
A cutting determination device comprising: the power transmission band cutting determiner that determines cutting of the power transmission band based on the driving current detected by the driving current detector.

内燃機関の出力軸および補機駆動用電動機の出力軸から出力される動力を補機の入力軸に伝達する動力伝達帯を有し、内燃機関の停止時には補機駆動用電動機によって補機を駆動する車両における動力伝達帯の切断を判定する切断判定装置であって、
前記補機駆動用電動機の回転数を検出する電動機回転数検出器と、
前記電動機回転数検出器によって検出された電動機回転数に基づいて前記動力伝達帯の切断を判定する前記動力伝達帯切断判定器とを備える切断判定装置。It has a power transmission band that transmits the power output from the output shaft of the internal combustion engine and the output shaft of the auxiliary drive motor to the input shaft of the auxiliary machine. When the internal combustion engine is stopped, the auxiliary machine is driven by the auxiliary drive motor. A cutting determination device for determining cutting of a power transmission band in a vehicle that performs
A motor rotation number detector for detecting the rotation number of the electric motor for driving the auxiliary machine;
A cutting determination device comprising: the power transmission band cutting determination unit that determines cutting of the power transmission band based on the motor rotation number detected by the motor rotation number detector.