JP3991295B2 - Steering control device for vehicle collision - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両衝突時のステアリング制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ステアリングに設けられたエアバッグでの保護に加えて、前突時にエアバッグにより乗員のひざ等を保護するニープロテクタや、側突時に横方向の衝撃から乗員を保護するサイドエアバッグが開発されている。
【０００３】
特開平６−２３４３４２号には、車両の衝突時にエアバッグの作動、自動消化システムの作動、事故の通報、ドアロックの解除、自動ブレーキを同時に実行させるものが開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
例えば、車両の走行中に他車両に側突或いは追突されてエアバッグ装置が展開した場合、ステアリングホイールを誤操作してしまうことがある。
【０００５】
本発明は、上述の課題に鑑みてなされ、その目的は、車両衝突時の衝撃やエアバッグの展開等に伴う急激なステアリング操作を抑制し、車両の走行安定性を高めることができる車両衝突時のステアリング制御装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両衝突時のステアリング制御装置は、以下の構成を備える。即ち、車両の衝突を検出する衝突検出手段と、前記衝突検出手段により衝突が検出されるとエアバッグを展開させるエアバッグ制御手段とを有する車両衝突時のステアリング制御装置であって、前記エアバッグ制御手段によりエアバッグが展開されると、ステアリングホイールの回転角に対する車輪の旋回角が小さくなるように操舵比を変更することにより、ステアリング操作による操舵量を抑制する。
【０００８】
即ち、車両の衝突を検出する衝突検出手段と、前記衝突検出手段により衝突が検出されるとエアバッグを展開させるエアバッグ制御手段とを有する車両衝突時のステアリング制御装置であって、ステアリングホイールへの操作力を助勢するステアリング助勢手段を備え、前記エアバッグ制御手段によりエアバッグが展開されると、前記ステアリング助勢手段による助勢力を低下させることにより、ステアリング操作による操舵量を抑制する。
【０００９】
また、好ましくは、前記衝突検出手段は他車両の追突を検出し、該他車両の追突時に前記操舵量の抑制を規制する。
【００１０】
また、好ましくは、前記衝突検出手段は前突又は側突を検出し、該前突又は側突時にのみ操舵量の抑制を実行する。
【００１１】
即ち、車両の衝突を検出する衝突検出手段と、前記衝突検出手段により衝突が検出されるとエアバッグを展開させるエアバッグ制御手段とを有する車両衝突時のステアリング制御装置であって、前記エアバッグ制御手段によりエアバッグが展開されると、ステアリング操作による操舵量を抑制し、前記衝突から所定時間経過後に操舵量の抑制を中止する。
【００１２】
また、好ましくは、前記衝突から所定時間経過後に操舵量の抑制を徐々に緩和する。
【００１３】
即ち、車両の衝突を検出する衝突検出手段と、前記衝突検出手段により衝突が検出されるとエアバッグを展開させるエアバッグ制御手段とを有する車両衝突時のステアリング制御装置であって、前記エアバッグ制御手段によりエアバッグが展開されると、車速が高いほどステアリング操作による操舵量を抑制する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施形態について添付の図面を参照して詳細に説明する。
［ＡＢＳ制御装置の機械的構成］
図１は、本実施形態に係るＡＢＳ制御装置の機械的構成を示すブロック図である。
【００１５】
図１に示すように、本実施形態の車両は、左右の前輪１１、１２が従動輪、左右の後輪１３、１４が駆動輪とされ、エンジン１５の出力トルクが自動変速機１６からプロペラシャフト１７、差動装置１８及び左右の駆動軸１９、２０を介して左右の後輪１３、１４に伝達されるようになっている。
【００１６】
各車輪１１〜１４には、これら車輪と一体的に回転するディスク２１ａ〜２４ａと、制動圧の供給を受けてディスク２１ａ〜２４ａの回転を制動するキャリパ２１ｂ〜２４ｂとを備えたブレーキ装置２１〜２４が設けられている。
【００１７】
ブレーキ装置２１〜２４を作動せしめるためのブレーキ制御システムは、運転者によるブレーキペダル２６の踏込力を増大させるメインブースタ２７とサブブースタ４７と、これらブースタ２７、４７により増大された踏力圧に応じて制動圧を発生させるマスタシリンダ２８とを有する。マスタシリンダ２８から延設された前輪用制動圧供給ライン２９は左前輪用制動圧供給ライン２９ａと右前輪用制動圧供給ライン２９ｂとに分岐され、各ブレーキ装置２１、２２のキャリパ２１ａ、２２ｂに接続されている。左前輪用制動圧供給ライン２９ａには、電磁式開閉弁３０ａと電磁式リリーフ弁３０ｂとからなる第１バルブユニット３０が設けられ、右前輪用制動圧供給ライン２９ｂには、電磁式開閉弁３１ａと電磁式リリーフ弁３１ｂとからなる第２バルブユニット３１が設けられている。
【００１８】
マスタシリンダ２８から延設された後輪用制動圧供給ライン６２には、電磁式開閉弁３２ａと電磁式リリーフ弁３２ｂとからなる第３バルブユニット３２と、電磁式開閉弁３３ａと電磁式リリーフ弁３３ｂとからなる第４バルブユニット３３とが設けられている。そして、この後輪用制動圧供給ライン６２は、第３及び第４バルブユニット３２、３３の下流側で左後輪用制動圧供給ライン６２ａと右後輪用制動圧供給ライン６２ｂとに分岐し、各ブレーキ装置２３、２４のキャリパ２３ａ、２４ｂに接続されている。
【００１９】
本実施形態では、第１バルブユニット３０の作動により左前輪１１のブレーキ装置２１の制動圧を調節する第１チャンネルと、第２バルブユニット３１の作動により右前輪１２のブレーキ装置２２の制動圧を調節する第２チャンネルと、第３バルブユニット３２の作動により左後輪１３のブレーキ装置２３の制動圧を調節する第３チャンネルと、第４バルブユニット３３の作動により右後輪１４のブレーキ装置２４の制動圧を調節する第４チャンネルとを備え、これら各チャンネルは互いに独立して制御されるようになっている。そして、第１〜第４バルブユニット３０〜３３が制動圧を調節する。
【００２０】
第１〜第４チャンネルを制御するブレーキコントローラ６０は、ブレーキペダル２６が踏まれているか否か、ブレーキペダルの踏込量及び踏込速度を検出するブレーキセンサ３５からのブレーキ状態信号と、車速センサ７１からの車速信号と、各車輪１１〜１４の回転速度を検出する車輪速センサ３７〜４０からの車輪速信号と、横加速度センサ８１からの横加速度信号と、前後加速度センサ８２からの前後加速度信号と、ヨーレートセンサ８３からのヨーレートを入力され、ＡＢＳ制御を各チャンネル毎に並行して行うようになっている。
【００２１】
ブレーキコントローラ６０は、各車輪１１〜１４の車輪速に基づいて、所定のＡＢＳ制御開始閾値に従って第１〜第４バルブユニット３０〜３３により各車輪１１〜１４の制動圧を増減制御し、第１〜第４バルブユニット３０〜３３の開閉弁３０ａ〜３３ａとリリーフ弁３０ｂ〜３３ｂとをデューティ制御によって開閉制御するようになっている。尚、リリーフ弁３０ｂ〜３３ｂから排出されたブレーキ液は、不図示のドレンラインを介してマスタシリンダ２８のリザーバタンク２８ａに戻される。
【００２２】
また、前進走行中に通常にブレーキ操作されると、後輪に比して前輪への荷重が大きくなるため、後輪の路面に対する接地面積が小さくなり前輪より後輪がスリップしやすい状態となる。このため、図７に示すように、ブレーキコントローラ６０は、ＡＢＳ制御時に前輪のブレーキ液圧に比べて後輪のブレーキ液圧を減圧するように制御して、後輪のブレーキ液圧の増加率を低下させ、後輪のスリップを抑制する後輪ＡＢＳ制御を実行する。
［アシストブレーキ制御装置の機械的構成］
以下では説明の便宜上、通常時の倍力装置（メインブースタ）によるブレーキ制御を「倍力制御」と呼び、緊急時の倍力装置に対する助勢制御を「アシスト制御」と呼ぶことにする。
【００２３】
図２は、本発明に係る実施形態のアシスト制御装置の機械的構成を示すブロック図である。
【００２４】
図２に示すように、本実施形態のアシストブレーキ制御装置は、直列に連結されたメインブースタ２７とサブブースタ４７を備える。これらメインブースタ２７とサブブースタ４７は、ブレーキペダル２６とマスタシリンダ２８との間に設けられている。
【００２５】
メインブースタ２７は、シェル内にリターンスプリングによって図中左方向に付勢されたダイヤフラム２７ａを備え、このダイヤフラム２７ａによって仕切られたダイヤフラム室２７ｂには、エンジンの吸気マニホールド内のバキューム圧又はバキュームポンプからのバキューム圧がチェックバルブ５９を介して供給されるようになっている。
【００２６】
同様に、サブブースタ４７は、シェル内にリターンスプリングによって図中左方向に付勢されたダイヤフラム４７ａを備え、このダイヤフラム４７ａによって仕切られたダイヤフラム室４７ｂにはエアチャンバ５７が接続されている。
【００２７】
エアチャンバ５７には、チェックバルブ５９及びバキュームバルブ５５を介してバキューム圧が供給されると共に、大気圧が大気圧バルブ４９を介して供給されるようになっている。これらバキュームバルブ５５と大気圧バルブ４９はデューティソレノイドバルブからなり、各バルブ４９、５５の開度はブレーキコントローラ６０によりデューティ制御される。ブレーキコントローラ６０は、各バルブの開度を制御することでサブブースタ４７によるメインブースタへのブースト倍率を変更する。ブレーキコントローラ６０は、一般的な中央演算処理装置（ＣＰＵ）、制御プログラム等を格納するＲＯＭ、車速やブレーキ踏み込み量等を格納するＲＡＭ、計時タイマ等からなる。
【００２８】
ブレーキペダル２６とマスタシリンダ２８とは、メインブースタ２７とサブブースタ４７に設けられた各ダイヤフラム２７ａ、４７ａの中心部を貫通して伸びるロッド２８ａにより連結されており、このロッド２８ａには両ダイヤフラム２７ａ、４７ａの中心部が係合されている。
【００２９】
従って、両ダイヤフラム室２７ｂ、４７ｂが負圧になると、各ダイヤフラム室２７ｂ、４７ｂの中心部が各リターンスプリングの付勢力に抗して図中右方向に変位され、この変位によりブレーキペダル２６の踏力圧に加えてアシストブレーキ圧がロッド２８ａに付加される。
【００３０】
ブレーキペダルの踏力圧は、メインブースタ２７のブースト圧とサブブースタ４７のアシストブレーキ圧とが相乗されてマスタシリンダ２８のピストンに印加され、かつサブブースタ４７によるアシストブレーキ圧を可変にすることによって、全体としてのブースト圧が変更される。
【００３１】
マスタシリンダ２８から延設された前輪用制動圧供給ライン２９は左前輪用制動圧供給ライン２９ａと右前輪用制動圧供給ライン２９ｂとに分岐され、各ブレーキ装置２１、２２のキャリパ２１ｂ、２２ｂに接続されている。
【００３２】
マスタシリンダ２８から延設された後輪用制動圧供給ライン６２は左後輪用制動圧供給ライン６２ａと右後輪用制動圧供給ライン６２ｂとに分岐され、各ブレーキ装置２３、２４のキャリパ２３ｂ、２４ｂに接続されている。
【００３３】
その他、図１のＡＢＳ制御装置と共通な構成には同一番号を付して説明を省略する。
【００３４】
ブレーキコントローラ６０には、ブレーキセンサ３５からのブレーキ状態信号、エアチャンバ５７内の圧力を検出する圧力センサ５８からのチャンバ圧信号、車速を検出する車速センサ７１からの車速信号及びアクセルペダル７３の踏込量を検出するアクセルストロークセンサ７４からのアクセル踏込量信号とが入力される。また、ブレーキコントローラ６０からは、バキュームバルブ５５と大気圧バルブ４９に対してデューティソレノイドを制御するためのバキューム圧制御信号と大気圧制御信号が出力される。
【００３５】
尚、ブレーキセンサとしては、ストロークセンサ以外に、ペダル踏力圧センサ等を適用してもよい。
【００３６】
ブレーキコントローラ６０は、ブレーキペダルのブレーキ状態信号に基づいてブレーキペダルの踏込量及び踏込速度を算出する。そして、これらペダル踏込量、ペダル踏込速度が、所定の閾値より大きくなるとサブブースタ４７におけるブースト倍率（アシストブレーキ圧）を決定し、このブースト倍率を得るためにエアチャンバ５７内の目標圧力値を設定し、この目標圧力値からバキュームバルブ５５と大気圧バルブ４９に出力するバキューム圧制御信号と大気圧制御信号のデューティ比を算出し、エアチャンバ５７内の圧力値が目標圧力値に近づくようにバキュームバルブ５５と大気圧バルブ４９をデューティ制御する。このデューティ制御は、バキューム圧及び大気圧を用いて目標圧力値に近づけるフィードバック制御の形態を採る。
【００３７】
また、本実施形態の空気圧式アクチュエータを用いた装置以外に、油圧式アクチュエータを用いた構成にすることもできる。この場合には、バキュームバルブ、大気圧バルブ、サブブースタ及びエアチャンバの代わりにアシスト制御用油圧バルブをマスタシリンダの下流に介在させればよい。
［ステアリング操舵補助装置の機械的構成］
図３は、本実施形態に係るステアリング操舵補助装置の機械的構成を示すブロック図である。
【００３８】
図３に示すように、ステアリング操舵補助装置１０は、運転者によるステアリングホイール１の操舵角に応じて左右の前輪１１、１２に旋回角を付与するタイロット３と、タイロット３に設けられたラック４と、ステアリングシャフト６の先端に軸着されラック４に噛合することによりステアリングホイール１の操舵角を車輪に伝達するピニオン５からなる操舵機構に補助電動モータ７を設け、この補助電動モータの駆動力を用いてステアリング操作に補助的な回転力を付与する電動パワーステアリング機構である。この補助電動モータ７はクラッチ８を介してギヤ９に回転力を伝達し、ギヤ９をステアリングシャフト６の先端付近に噛合させることにより、モータの回転力を伝えるよう構成されている。また、補助電動モータ７の駆動及びクラッチ８の締結はステアリングコントローラ６５により制御され、クラッチ８が締結されると操舵保持状態となり、解放されると所謂パワーステアリング解除状態となる。また、ステアリングコントローラ６５は、ステアリングトルクセンサからトルク検知信号、ステアリング舵角検知センサから舵角検知信号が夫々入力され、これらの信号に基づいてクラッチ８の締結及び補助電動モータ７の駆動トルクを制御する。
【００３９】
また、ラック４にはピニオン６７が噛合され、このピニオン６７を操舵比可変モータ６６により駆動することにより、ステアリングホイール１の操舵角にかかわらずラック４を強制的に左右に移動させて左右の前輪１１、１２の旋回角がコントロールされる。
［車両の電気的構成］
図４は、本実施形態に係る車両の電気的構成を示すブロック図である。
【００４０】
図４に示すように、本実施形態の車両には、上述のＡＢＳ制御装置、アシスト制御装置及びステアリング補助装置に加えて、エアバッグ装置が搭載されている。エアバッグ装置は、ステアリングホイール１に設けられたエアバッグ７５と、車両の前後加速度センサ８２や横加速度センサ８１の減速度信号を入力してエアバッグ７５を展開制御するエアバッグコントローラとを有する。エアバッグ７５の詳細構成及び制御手順は周知であるので説明を省略する。
【００４１】
上述のブレーキコントローラ６０、ステアリングコントローラ６５及びエアバッグコントローラ７０はトータルコントローラ８０に電気的に接続されて統括制御される。トータルコントローラ８０はブレーキコントローラ６０から制御信号を入力して、各車輪の第１〜第４バルブユニット３０〜３３にＡＢＳ制御信号及び後輪ＡＢＳ制御信号を出力し、或いはバキュームバルブ５５と大気圧バルブ４９にバキューム圧制御信号と大気圧制御信号を出力する。また、トータルコントローラ８０はステアリングコントローラ６５から制御信号を入力して、モータ７、６６に駆動信号を出力する。更に、トータルコントローラ８０はエアバッグコントローラ７０から制御信号を入力してエアバッグ７５に展開信号を出力する。［後輪ＡＢＳ制御手順］
次に、本実施形態の後輪ＡＢＳ制御手順について説明する。
【００４２】
図５は、本実施形態に係る後輪ＡＢＳ制御手順を示すフローチャートである。
【００４３】
図５に示すように、処理が開始されると、ステップＳ２では、ブレーキコントローラ６０は車両が衝突状態か否かを検出する。車両の衝突状態はエアバッグコントローラ７０からエアバッグを作動させるための制御信号が出力されたか否かに基づいて検出される。また、車両に障害物を検知するレーダを設け、障害物と自車両との離間距離や相対速度に基づいて衝突状態を予知してもよい。ステップＳ２で衝突状態ならば（ステップＳ２でＹＥＳ）、運転者によりブレーキ操作がされた状態であり、ステップＳ４に進む。ステップＳ４では、アシスト制御の開始閾値を低下方向に補正してアシスト制御に介入しやすくする。これは、次のステップＳ６で後突されると運転者の後方に加速度が作用してブレーキ操作を十分に行なえないからである。アシスト制御の開始閾値の補正は、ペダル踏込量及びペダル踏込速度の閾値を低下させるが、この閾値を補正せずにサブブースタ４７におけるブースト倍率（アシストブレーキ圧）を増加させ制御ゲインを大きくしてもよい。ステップＳ６では、ブレーキコントローラ６０は他車両に後方から衝突された状態か否かを検出する。この後突の検出は、横加速度センサからの信号が所定値以下で、前後加速度センサから入力した信号が減速度ならば前突、加速度ならば後突として検出する。ステップＳ６で後突ならばステップＳ１８に進み、後突でなく前突或いは側突ならばステップＳ８に進む。
【００４４】
ステップＳ８では、ブレーキコントローラ６０は車両が旋回走行中か否かを検出する。この旋回走行の検出は、ステアリングコントローラ６５から入力した舵角信号と車速が所定値以上ならば旋回走行中として検出する。ステップＳ８で旋回走行中ならば（ステップＳ８でＹＥＳ）、ステップＳ１０に進み、旋回走行中でなく直進走行中ならばステップＳ１８に進む。
【００４５】
ステップＳ１０では、車速が所定値V0（例えば、４０ｋｍ／ｈ）以上か否かを検出する。ステップＳ１０で車速が所定値以上ならばステップＳ１２に進み、所定値以下ならばステップＳ１８に進む。このステップＳ１０で、例えば車速が４０ｋｍ／ｈ以下で後輪ＡＢＳ制御を規制するのは、後輪ＡＢＳ制御を実行せずに車輪をロックさせた方が制動力が短くなるからである。
【００４６】
ステップＳ１２では、ブレーキコントローラ６０は車両が摩擦係数μの低い路面を走行中か否か、或いは悪路走行中か否かを検出する。ステップＳ１２で走行中の路面の摩擦係数μが低いならば（ステップＳ１２でＹＥＳ）、ステップＳ１４に進み、摩擦係数μが低くないならばステップＳ１８に進む。
【００４７】
ステップＳ１４では、ブレーキコントローラ６０は、ＡＢＳ制御時に前輪のブレーキ液圧に比べて後輪のブレーキ液圧を減圧するように制御して、後輪のブレーキ液圧の増加率を低下させ、後輪のスリップを抑制する後輪ＡＢＳ制御を実行する。
【００４８】
ステップＳ１６では、後輪ＡＢＳ制御を車両が停止するまで継続する。また、後輪ＡＢＳ制御は、衝突が回避された状態として車速が所定値以下となった場合、衝突から所定時間経過した場合、車速が増加した場合まで実行させてもよい。車速が増加した場合とは車両の姿勢が戻ったことを想定している。
【００４９】
ステップＳ１８では、ブレーキコントローラ６０は後輪ＡＢＳ制御を規制する。この後輪ＡＢＳ制御の規制は、図７に示すように、後輪ＡＢＳ制御の開始閾値ａを増加して制御介入しにくくしたり、制御を中止させてもよい。
【００５０】
ステップＳ２０では、後輪ＡＢＳ制御を規制した状態で車両が停止するまで継続する。
［他の実施形態］
図５に示すステップＳ１４において、車両が旋回走行中にエアバッグが展開したならば、例えば、旋回走行中に左右の後輪（前輪或いは前後輪でもよい）への制動力を図６に示すように分配することで車両の旋回方向を保持するように各車輪への制動力をコントロールしてもよい。
【００５１】
つまり、旋回走行中にエアバッグが展開すると、ステアリングホイールを誤操作してしまうことがあり、この状態を各車輪への制動力をコントロールして回避し、可能な限り旋回走行を保持することで制動距離を稼ぐことができるのである。
【００５２】
また、車速がＶ１→Ｖ２→Ｖ３と高くなるほど制動力の分配比率を低下させることで、高車速時の急激な挙動変化を抑えることができる。
［ステアリング操舵補助制御手順］
次に、本実施形態のステアリング操舵補助制御手順について説明する。
【００５３】
図８は、本実施形態に係るステアリング操舵補助制御手順を示すフローチャートである。
【００５４】
図８に示すように、処理が開始されると、ステップＳ２２では、ステアリングコントローラ６５は車両が衝突状態か否かを検出する。車両の衝突状態はエアバッグコントローラ７０からエアバッグを作動させるための制御信号が出力されたか否かに基づいて検出される。また、車両に障害物を検知するレーダを設け、障害物と自車両との離間距離や相対速度に基づいて衝突状態を予知してもよい。ステップＳ２２で衝突状態ならば（ステップＳ２２でＹＥＳ）、運転者によりブレーキ操作がされた状態であり、ステップＳ２４に進む。ステップＳ２４では、ステアリングコントローラ６５は他車両に後方から衝突された状態か否かを検出する。この後突の検出は、横加速度センサからの信号が所定値以下で、前後加速度センサから入力した信号が減速度ならば前突、加速度ならば後突として検出する。ステップＳ２４で後突ならばステップＳ２８に進み、後突でなく前突或いは側突ならばステップＳ２６に進む。
【００５５】
ステップＳ２６では、ステアリングコントローラ６５は補助電動モータ７の駆動トルクを５０％低下してステアリングホイールを操作しにくくする。これは、例えば、車両の走行中に他車両に側突或いは追突されてエアバッグ装置が展開した場合、ステアリングホイールを誤操作してしまうことがあるためである。また、ステップＳ２６では、操舵比可変モータ６６を駆動して操舵比（ステアリング舵角／車輪の旋回角）を大きくして運転者のステアリング操作に対する車両の挙動を小さくしてもよい。
【００５６】
ステップＳ２８では、ステアリングコントローラ６５は補助電動モータ７の駆動トルクを３０％低下させてステアリングホイールを操作しにくくするが、ステップＳ２６での前突や側突の場合に比べて補助電動モータ７から出力される駆動トルクの規制量を緩和している。これは、車両の走行中に他車両に後突されてエアバッグ装置が展開した場合、ステアリングホイールを誤操作してしまうことが考えられるが、エアバッグが短時間でしぼむため再びステアリング操作する時には運転者の後方に加速度が作用してステアリング操作を十分に行なえない状態を回避するためである。
【００５７】
ステップＳ３０では、ステップＳ２６或いはステップＳ２８を所定時間経過するまで継続する。また、ステップＳ３０は、衝突が回避された状態として車速が所定値以下又はゼロとなった場合、車速が増加した場合まで実行させてもよい。車速が増加した場合とは車両の姿勢が戻ったことを想定している。
【００５８】
ステップＳ３２では、ステアリングコントローラ６５は補助電動モータ７の駆動トルクを徐々に正常値に戻す。
【００５９】
尚、軽衝突では本制御を実行させなくてもよい。また、ステップＳ２４の条件をなくしてもよい。これは、後突時は加速するため運転者は後方に押されて姿勢が悪いため正確なステアリング操作ができないからである。
【００６０】
更に、車速が高く或いは旋回走行中であるほど補助電動モータの駆動トルク出力を小さくしてもよい。これは、車速が高く或いは旋回走行中であるほどステアリング操作をしにくくして車両の挙動変化を抑える必要があるからである。
【００６１】
尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。
【００６２】
【発明の効果】
以上説明のように、請求項１の発明によれば、エアバッグ制御手段によりエアバッグが展開されると、ステアリングホイールの回転角に対する車輪の旋回角が小さくなるように操舵比を変更することにより、ステアリング操作による操舵量を抑制するので、ステアリング操作の応答性を鈍くして車両衝突時の衝撃やエアバッグの展開等に伴うステアリングの誤操作による衝突時の車両の挙動変化を抑え、車両の走行安定性を高めることができる。
【００６４】
また、請求項２の発明によれば、エアバッグ制御手段によりエアバッグが展開されると、ステアリング助勢手段による助勢力を低下させることにより、ステアリング操作による操舵量を抑制するので、ステアリング操作をしにくくして、車両衝突時の衝撃やエアバッグの展開等に伴うステアリングの誤操作による衝突時の車両の挙動変化を抑え、車両の走行安定性を高めることができる。
【００６５】
また、請求項３の発明によれば、衝突検出手段は他車両の追突を検出し、該他車両の追突時に操舵量の抑制を規制することにより、走行中に他車両に後突されてエアバッグ装置が展開し、ステアリングホイールを誤操作した場合でも、エアバッグが短時間でしぼんだ後に再度ステアリング操作でき、運転者の後方に加速度が作用してステアリング操作を十分に行なえない状態を回避できる。
【００６６】
また、請求項４の発明によれば、衝突検出手段は前突又は側突を検出し、該前突又は側突時にのみ操舵量の抑制を実行することにより、誤操作による衝突時の車両の挙動変化を抑えることができる。
【００６７】
また、請求項５の発明によれば、エアバッグ制御手段によりエアバッグが展開されると、ステアリング操作による操舵量を抑制し、前記衝突から所定時間経過後に操舵量の抑制を中止することにより、車両衝突時の衝撃やエアバッグの展開等に伴うステアリングの誤操作を抑制し、衝突して所定時間後に正常な運転操作を行うことができるため、車両の走行安定性を高めることができる。
【００６８】
また、請求項６の発明によれば、衝突から所定時間経過後に操舵量の抑制を徐々に緩和することにより、衝突して所定時間後に正常な運転操作に徐々に復帰することができる。
【００６９】
また、請求項７の発明によれば、エアバッグ制御手段によりエアバッグが展開されると、車速が高いほどステアリング操作による操舵量を抑制し、ステアリング操作をしにくくすることにより、車両衝突時の衝撃やエアバッグの展開等に伴うステアリングの誤操作を抑制し、車両の挙動変化を抑えることができるため、車両の走行安定性を高めることができる。
【００７０】
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態のＡＢＳ制御装置の機械的構成を示すブロック図である。
【図２】本実施形態のアシストブレーキ制御装置の機械的構成を示すブロック図である。
【図３】本実施形態のステアリング操舵補助装置の機械的構成を示すブロック図である。
【図４】本実施形態の車両の電気的構成を示すブロック図である。
【図５】本実施形態の後輪ＡＢＳ制御手順を示すフローチャートである。
【図６】他の実施形態の制動力制御手順を説明する図である。
【図７】本実施形態の後輪ＡＢＳ制御手順を説明する図である。
【図８】本実施形態のステアリング操舵補助制御手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
７…補助電動モータ
２１〜２４…ブレーキ装置
３０…第１バルブユニット
３１…第２バルブユニット
３２…第３バルブユニット
３３…第４バルブユニット
４７…サブブースタ
６０…ブレーキコントローラ
６５…ステアリングコントローラ
６６…操舵比可変モータ
７０…エアバッグコントローラ
８０…トータルコントローラ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a steering control device at the time of a vehicle collision.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in addition to protecting the airbag provided on the steering wheel, a knee protector that protects the occupant's knees and the like with the airbag during a frontal collision and a side airbag that protects the occupant from lateral impacts during a side collision have been developed. Has been.
[0003]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-234342 discloses that an airbag is activated, an automatic digestion system is activated, an accident is reported, a door lock is released, and an automatic brake is simultaneously executed in the event of a vehicle collision.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
For example, if the airbag device is deployed due to a side collision or rear-end collision with another vehicle while the vehicle is running, the steering wheel may be erroneously operated.
[0005]
The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object thereof is to suppress a sudden steering operation accompanying an impact at the time of a vehicle collision, deployment of an airbag, or the like, and to improve the running stability of the vehicle. It is providing the steering control device.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problems and achieve the object, a steering control device at the time of a vehicle collision according to the present invention has the following configuration. That is, a steering control device at the time of a vehicle collision, comprising: a collision detection unit that detects a vehicle collision; and an airbag control unit that deploys an airbag when a collision is detected by the collision detection unit. When the airbag is deployed by the control means, the steering amount is suppressed by changing the steering ratio so that the turning angle of the wheel with respect to the rotation angle of the steering wheel becomes small .
[0008]
That is, a steering control device at the time of a vehicle collision having a collision detection means for detecting a vehicle collision and an airbag control means for deploying an airbag when a collision is detected by the collision detection means. Steering assisting means for assisting the steering operation force, and when the airbag is deployed by the airbag control means, the assisting force by the steering assisting means is reduced to suppress the steering amount by the steering operation.
[0009]
Preferably, the collision detection unit detects a rear-end collision of another vehicle and restricts the suppression of the steering amount when the other vehicle rear-end collision occurs.
[0010]
Preferably, the collision detection means detects a front collision or a side collision, and executes a suppression of the steering amount only at the time of the front collision or the side collision.
[0011]
That is, a steering control device at the time of a vehicle collision, comprising: a collision detection unit that detects a vehicle collision; and an airbag control unit that deploys an airbag when a collision is detected by the collision detection unit. When the airbag is deployed by the control means, the steering amount by the steering operation is suppressed, and the suppression of the steering amount is stopped after a predetermined time has elapsed since the collision .
[0012]
Preferably, the suppression of the steering amount is gradually eased after a predetermined time has elapsed since the collision.
[0013]
That is, a steering control device at the time of a vehicle collision, comprising: a collision detection unit that detects a vehicle collision; and an airbag control unit that deploys an airbag when a collision is detected by the collision detection unit. When the airbag is deployed by the control means, the steering amount by the steering operation is suppressed as the vehicle speed increases.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
[Mechanical structure of ABS controller]
FIG. 1 is a block diagram showing a mechanical configuration of the ABS control device according to the present embodiment.
[0015]
As shown in FIG. 1, in the vehicle according to this embodiment, the left and right front wheels 11 and 12 are driven wheels, the left and right rear wheels 13 and 14 are drive wheels, and the output torque of the engine 15 is changed from the automatic transmission 16 to the propeller shaft. 17, it is transmitted to the left and right rear wheels 13 and 14 via the differential 18 and the left and right drive shafts 19 and 20.
[0016]
Each of the wheels 11 to 14 includes brake devices 21 to 24 having discs 21a to 24a that rotate integrally with the wheels and calipers 21b to 24b that receive the supply of braking pressure and brake the rotation of the discs 21a to 24a. 24 is provided.
[0017]
The brake control system for operating the brake devices 21 to 24 is based on the main booster 27 and the sub booster 47 that increase the depression force of the brake pedal 26 by the driver, and the pedaling force pressure increased by the boosters 27 and 47. And a master cylinder 28 for generating braking pressure. A front wheel braking pressure supply line 29 extending from the master cylinder 28 is branched into a left front wheel braking pressure supply line 29a and a right front wheel braking pressure supply line 29b, and is connected to calipers 21a and 22b of the brake devices 21 and 22, respectively. It is connected. The left front wheel braking pressure supply line 29a is provided with a first valve unit 30 comprising an electromagnetic on-off valve 30a and an electromagnetic relief valve 30b. The right front wheel braking pressure supply line 29b has an electromagnetic on-off valve 31a. And a second valve unit 31 comprising an electromagnetic relief valve 31b.
[0018]
The rear wheel braking pressure supply line 62 extending from the master cylinder 28 includes a third valve unit 32 including an electromagnetic on-off valve 32a and an electromagnetic relief valve 32b, an electromagnetic on-off valve 33a, and an electromagnetic relief valve. And a fourth valve unit 33 comprising 33b. The rear wheel braking pressure supply line 62 branches into a left rear wheel braking pressure supply line 62a and a right rear wheel braking pressure supply line 62b downstream of the third and fourth valve units 32 and 33. The calipers 23a and 24b of the brake devices 23 and 24 are connected.
[0019]
In the present embodiment, the brake pressure of the brake device 22 of the right front wheel 12 is adjusted by the first channel that adjusts the brake pressure of the brake device 21 of the left front wheel 11 by the operation of the first valve unit 30 and the operation of the second valve unit 31. The second channel to be adjusted, the third channel to adjust the braking pressure of the brake device 23 of the left rear wheel 13 by the operation of the third valve unit 32, and the brake device 24 of the right rear wheel 14 by the operation of the fourth valve unit 33. And a fourth channel for adjusting the braking pressure of each of these channels, and these channels are controlled independently of each other. The first to fourth valve units 30 to 33 adjust the braking pressure.
[0020]
The brake controller 60 for controlling the first to fourth channels determines whether or not the brake pedal 26 is depressed, a brake state signal from the brake sensor 35 that detects the depression amount and depression speed of the brake pedal, and a vehicle speed sensor 71. Vehicle speed signals, wheel speed signals from wheel speed sensors 37 to 40 that detect rotational speeds of the wheels 11 to 14, lateral acceleration signals from the lateral acceleration sensor 81, and longitudinal acceleration signals from the longitudinal acceleration sensor 82. The yaw rate from the yaw rate sensor 83 is input, and ABS control is performed in parallel for each channel.
[0021]
The brake controller 60 controls the first to fourth valve units 30 to 33 to increase or decrease the braking pressures of the wheels 11 to 14 according to a predetermined ABS control start threshold based on the wheel speeds of the wheels 11 to 14. The on-off valves 30a to 33a and the relief valves 30b to 33b of the fourth valve units 30 to 33 are controlled to open and close by duty control. The brake fluid discharged from the relief valves 30b to 33b is returned to the reservoir tank 28a of the master cylinder 28 through a drain line (not shown).
[0022]
Also, if the brake is operated normally during forward travel, the load on the front wheels will be larger than that on the rear wheels, so the contact area with the road surface of the rear wheels will be smaller and the rear wheels will slip more easily than the front wheels. . For this reason, as shown in FIG. 7, the brake controller 60 controls the brake fluid pressure of the rear wheels to be reduced compared to the brake fluid pressure of the front wheels during the ABS control, and the rate of increase of the brake fluid pressure of the rear wheels. , And rear wheel ABS control is performed to suppress rear wheel slip.
[Mechanical configuration of assist brake control device]
Hereinafter, for convenience of explanation, the brake control by the booster (main booster) at the normal time is referred to as “boost control”, and the assist control for the booster at the time of emergency is referred to as “assist control”.
[0023]
FIG. 2 is a block diagram illustrating a mechanical configuration of the assist control device according to the embodiment of the present invention.
[0024]
As shown in FIG. 2, the assist brake control device of the present embodiment includes a main booster 27 and a sub booster 47 connected in series. The main booster 27 and the sub booster 47 are provided between the brake pedal 26 and the master cylinder 28.
[0025]
The main booster 27 is provided with a diaphragm 27a urged leftward in the figure by a return spring in the shell. The vacuum pressure is supplied through the check valve 59.
[0026]
Similarly, the sub-booster 47 includes a diaphragm 47a urged leftward in the figure by a return spring in the shell, and an air chamber 57 is connected to the diaphragm chamber 47b partitioned by the diaphragm 47a.
[0027]
A vacuum pressure is supplied to the air chamber 57 via a check valve 59 and a vacuum valve 55, and atmospheric pressure is supplied via an atmospheric pressure valve 49. The vacuum valve 55 and the atmospheric pressure valve 49 are composed of duty solenoid valves, and the opening degree of the valves 49 and 55 is duty-controlled by the brake controller 60. The brake controller 60 changes the boost ratio of the sub booster 47 to the main booster by controlling the opening of each valve. The brake controller 60 includes a general central processing unit (CPU), a ROM that stores a control program, a RAM that stores a vehicle speed, a brake depression amount, and the like, a clock timer, and the like.
[0028]
The brake pedal 26 and the master cylinder 28 are connected by rods 28a extending through the central portions of the diaphragms 27a and 47a provided in the main booster 27 and the sub booster 47, and both the diaphragms 27a are connected to the rod 28a. , 47a are engaged at the center.
[0029]
Therefore, when both the diaphragm chambers 27b and 47b become negative pressure, the center portions of the respective diaphragm chambers 27b and 47b are displaced rightward in the figure against the urging force of the respective return springs. In addition to the pressure, an assist brake pressure is applied to the rod 28a.
[0030]
The pedal pressure of the brake pedal is applied to the piston of the master cylinder 28 by synthesizing the boost pressure of the main booster 27 and the assist brake pressure of the sub booster 47, and by making the assist brake pressure by the sub booster 47 variable, The boost pressure as a whole is changed.
[0031]
The front wheel braking pressure supply line 29 extending from the master cylinder 28 is branched into a left front wheel braking pressure supply line 29a and a right front wheel braking pressure supply line 29b, and is connected to calipers 21b and 22b of the brake devices 21 and 22, respectively. It is connected.
[0032]
A rear wheel braking pressure supply line 62 extending from the master cylinder 28 is branched into a left rear wheel braking pressure supply line 62a and a right rear wheel braking pressure supply line 62b, and calipers 23b of the brake devices 23 and 24 are provided. , 24b.
[0033]
In addition, the same number is attached | subjected to the same structure as the ABS control apparatus of FIG. 1, and description is abbreviate | omitted.
[0034]
The brake controller 60 includes a brake state signal from the brake sensor 35, a chamber pressure signal from the pressure sensor 58 that detects the pressure in the air chamber 57, a vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 71 that detects the vehicle speed, and a depression of the accelerator pedal 73. An accelerator depression amount signal is input from an accelerator stroke sensor 74 that detects the amount. Further, the brake controller 60 outputs a vacuum pressure control signal and an atmospheric pressure control signal for controlling the duty solenoid for the vacuum valve 55 and the atmospheric pressure valve 49.
[0035]
In addition to the stroke sensor, a pedal depression force pressure sensor or the like may be applied as the brake sensor.
[0036]
The brake controller 60 calculates the depression amount and depression speed of the brake pedal based on the brake state signal of the brake pedal. When the pedal depression amount and pedal depression speed become larger than a predetermined threshold, the boost magnification (assist brake pressure) in the sub booster 47 is determined, and the target pressure value in the air chamber 57 is set to obtain this boost magnification. Then, the duty ratio between the vacuum pressure control signal output to the vacuum valve 55 and the atmospheric pressure valve 49 and the atmospheric pressure control signal is calculated from the target pressure value, and the vacuum value is set so that the pressure value in the air chamber 57 approaches the target pressure value. The duty of the valve 55 and the atmospheric pressure valve 49 is controlled. This duty control takes the form of feedback control that approaches the target pressure value using the vacuum pressure and the atmospheric pressure.
[0037]
In addition to the apparatus using the pneumatic actuator of the present embodiment, a configuration using a hydraulic actuator may be used. In this case, an assist control hydraulic valve may be provided downstream of the master cylinder instead of the vacuum valve, the atmospheric pressure valve, the sub-booster, and the air chamber.
[Mechanical configuration of steering assist device]
FIG. 3 is a block diagram showing a mechanical configuration of the steering assisting device according to the present embodiment.
[0038]
As shown in FIG. 3, the steering assisting device 10 includes a tie lot 3 that gives a turning angle to the left and right front wheels 11 and 12 according to a steering angle of the steering wheel 1 by a driver, and a rack 4 provided in the tie lot 3. The auxiliary electric motor 7 is provided in a steering mechanism including a pinion 5 that is pivotally attached to the tip of the steering shaft 6 and meshes with the rack 4 to transmit the steering angle of the steering wheel 1 to the wheels. This is an electric power steering mechanism that applies an auxiliary rotational force to the steering operation using. The auxiliary electric motor 7 is configured to transmit the rotational force to the gear 9 via the clutch 8 and to transmit the rotational force of the motor by engaging the gear 9 near the tip of the steering shaft 6. The driving of the auxiliary electric motor 7 and the engagement of the clutch 8 are controlled by the steering controller 65. When the clutch 8 is engaged, the steering holding state is established, and when the clutch 8 is released, the so-called power steering release state is established. The steering controller 65 receives a torque detection signal from the steering torque sensor and a steering angle detection signal from the steering angle detection sensor, and controls the engagement of the clutch 8 and the driving torque of the auxiliary electric motor 7 based on these signals. To do.
[0039]
Further, the rack 4 is engaged with a pinion 67, and the pinion 67 is driven by a steering ratio variable motor 66, thereby forcibly moving the rack 4 to the left and right regardless of the steering angle of the steering wheel 1 to thereby move the left and right front wheels. The turning angles 11 and 12 are controlled.
[Electric configuration of vehicle]
FIG. 4 is a block diagram showing an electrical configuration of the vehicle according to the present embodiment.
[0040]
As shown in FIG. 4, the vehicle of the present embodiment is equipped with an airbag device in addition to the above-described ABS control device, assist control device, and steering assist device. The airbag device includes an airbag 75 provided on the steering wheel 1 and an airbag controller that inputs a deceleration signal from the longitudinal acceleration sensor 82 and the lateral acceleration sensor 81 of the vehicle and controls the deployment of the airbag 75. Since the detailed configuration and control procedure of the airbag 75 are well known, description thereof will be omitted.
[0041]
The above-described brake controller 60, steering controller 65, and airbag controller 70 are electrically connected to the total controller 80 and controlled in an integrated manner. The total controller 80 receives a control signal from the brake controller 60 and outputs an ABS control signal and a rear wheel ABS control signal to the first to fourth valve units 30 to 33 of each wheel, or a vacuum valve 55 and an atmospheric pressure valve. 49 outputs a vacuum pressure control signal and an atmospheric pressure control signal. The total controller 80 receives a control signal from the steering controller 65 and outputs a drive signal to the motors 7 and 66. Further, the total controller 80 inputs a control signal from the airbag controller 70 and outputs a deployment signal to the airbag 75. [Rear wheel ABS control procedure]
Next, the rear wheel ABS control procedure of this embodiment will be described.
[0042]
FIG. 5 is a flowchart showing a rear wheel ABS control procedure according to the present embodiment.
[0043]
As shown in FIG. 5, when the process is started, in step S2, the brake controller 60 detects whether or not the vehicle is in a collision state. The collision state of the vehicle is detected based on whether or not a control signal for operating the airbag is output from the airbag controller 70. In addition, a radar that detects an obstacle may be provided in the vehicle, and the collision state may be predicted based on a separation distance or a relative speed between the obstacle and the host vehicle. If it is a collision state in step S2 (YES in step S2), it means that the driver has operated the brake, and the process proceeds to step S4. In step S4, the assist control start threshold value is corrected in a decreasing direction to facilitate intervention in the assist control. This is because if a rear impact occurs in the next step S6, acceleration acts on the rear of the driver and the brake operation cannot be performed sufficiently. The correction of the assist control start threshold reduces the pedal depression amount and the pedal depression speed threshold, but without correcting the threshold, the boost magnification (assist brake pressure) in the sub booster 47 is increased to increase the control gain. Also good. In step S6, the brake controller 60 detects whether or not the vehicle has collided with another vehicle from behind. The detection of the rear collision is detected as a front collision if the signal from the lateral acceleration sensor is equal to or less than a predetermined value and the signal input from the longitudinal acceleration sensor is a deceleration, and a rear collision if the signal is an acceleration. If it is a rear collision in step S6, the process proceeds to step S18. If it is not a rear collision but a front collision or a side collision, the process proceeds to step S8.
[0044]
In step S8, the brake controller 60 detects whether or not the vehicle is turning. The turning detection is detected as turning if the steering angle signal input from the steering controller 65 and the vehicle speed are equal to or higher than a predetermined value. If the vehicle is turning at step S8 (YES at step S8), the process proceeds to step S10, and if the vehicle is traveling straight instead of the vehicle, the process proceeds to step S18.
[0045]
In step S10, it is detected whether or not the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value V0 (for example, 40 km / h). If the vehicle speed is greater than or equal to a predetermined value in step S10, the process proceeds to step S12, and if less than the predetermined value, the process proceeds to step S18. In this step S10, for example, the rear wheel ABS control is restricted when the vehicle speed is 40 km / h or less, because the braking force is shorter when the wheel is locked without executing the rear wheel ABS control.
[0046]
In step S12, the brake controller 60 detects whether or not the vehicle is traveling on a road surface having a low friction coefficient μ, or whether or not the vehicle is traveling on a bad road. If the friction coefficient μ of the running road surface is low in step S12 (YES in step S12), the process proceeds to step S14, and if the friction coefficient μ is not low, the process proceeds to step S18.
[0047]
In step S14, the brake controller 60 controls the brake fluid pressure of the rear wheels to be reduced compared to the brake fluid pressure of the front wheels during the ABS control, thereby reducing the increase rate of the brake fluid pressure of the rear wheels. The rear wheel ABS control is performed to suppress the slip of the vehicle.
[0048]
In step S16, the rear wheel ABS control is continued until the vehicle stops. Further, the rear wheel ABS control may be executed until the vehicle speed becomes a predetermined value or less when the collision is avoided, when a predetermined time has elapsed from the collision, or until the vehicle speed increases. When the vehicle speed increases, it is assumed that the posture of the vehicle has returned.
[0049]
In step S18, the brake controller 60 restricts the rear wheel ABS control. As shown in FIG. 7, this rear wheel ABS control restriction may increase the rear wheel ABS control start threshold value a to make it difficult to perform control intervention, or to stop the control.
[0050]
In step S20, the control is continued until the vehicle stops in a state where the rear wheel ABS control is restricted.
[Other Embodiments]
In step S14 shown in FIG. 5, if the airbag is deployed while the vehicle is turning, for example, the braking force to the left and right rear wheels (which may be front wheels or front and rear wheels) is shown in FIG. The braking force applied to each wheel may be controlled so as to maintain the turning direction of the vehicle.
[0051]
In other words, if the airbag is deployed during turning, the steering wheel may be erroneously operated. This state is avoided by controlling the braking force applied to each wheel, and braking is maintained by keeping turning as much as possible. You can earn distance.
[0052]
In addition, a sudden change in behavior at high vehicle speeds can be suppressed by decreasing the braking force distribution ratio as the vehicle speed increases from V1 to V2 to V3.
[Steering steering assist control procedure]
Next, the steering steering assist control procedure of this embodiment will be described.
[0053]
FIG. 8 is a flowchart showing a steering assist assist control procedure according to the present embodiment.
[0054]
As shown in FIG. 8, when the process is started, in step S22, the steering controller 65 detects whether or not the vehicle is in a collision state. The collision state of the vehicle is detected based on whether or not a control signal for operating the airbag is output from the airbag controller 70. In addition, a radar that detects an obstacle may be provided in the vehicle, and the collision state may be predicted based on a separation distance or a relative speed between the obstacle and the host vehicle. If it is a collision state in step S22 (YES in step S22), it means that the driver has operated the brake, and the process proceeds to step S24. In step S24, the steering controller 65 detects whether or not the vehicle has collided with another vehicle from behind. The detection of the rear collision is detected as a front collision if the signal from the lateral acceleration sensor is equal to or less than a predetermined value and the signal input from the longitudinal acceleration sensor is a deceleration, and a rear collision if the signal is an acceleration. If it is a rear collision in step S24, the process proceeds to step S28. If it is not a rear collision but a front collision or a side collision, the process proceeds to step S26.
[0055]
In step S26, the steering controller 65 reduces the driving torque of the auxiliary electric motor 7 by 50% to make it difficult to operate the steering wheel. This is because, for example, when the airbag device is deployed due to a side collision or rear-end collision with another vehicle while the vehicle is traveling, the steering wheel may be erroneously operated. In step S26, the steering ratio variable motor 66 may be driven to increase the steering ratio (steering angle / wheel turning angle) to reduce the behavior of the vehicle with respect to the driver's steering operation.
[0056]
In step S28, the steering controller 65 reduces the driving torque of the auxiliary electric motor 7 by 30% to make it difficult to operate the steering wheel. However, the output from the auxiliary electric motor 7 is larger than in the case of a front collision or a side collision in step S26. The amount of restriction on the drive torque is relaxed. This is because if the airbag device is deployed in the rear of the vehicle while the vehicle is running, the steering wheel may be misoperated. This is to avoid a situation in which the steering operation cannot be sufficiently performed due to acceleration acting on the back of the person.
[0057]
In step S30, step S26 or step S28 is continued until a predetermined time elapses. Further, step S30 may be executed until the vehicle speed increases when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value or zero in a state where the collision is avoided. When the vehicle speed increases, it is assumed that the posture of the vehicle has returned.
[0058]
In step S32, the steering controller 65 gradually returns the drive torque of the auxiliary electric motor 7 to a normal value.
[0059]
Note that this control need not be executed in a light collision. Further, the condition of step S24 may be eliminated. This is because the vehicle is accelerated at the time of a rear collision, and the driver is pushed backward and the posture is poor, so that an accurate steering operation cannot be performed.
[0060]
Furthermore, the drive torque output of the auxiliary electric motor may be reduced as the vehicle speed is higher or the vehicle is turning. This is because the higher the vehicle speed or the more the vehicle is turning, the more difficult it is to perform the steering operation to suppress changes in vehicle behavior.
[0061]
Note that the present invention can be applied to modifications or variations of the above-described embodiment without departing from the spirit of the present invention.
[0062]
【The invention's effect】
As described above, according to the invention of claim 1, when the airbag is deployed by the air bag control unit, by changing the steering ratio as a wheel turning angle of the relative rotation angle of the steering wheel is reduced Since the steering amount due to the steering operation is suppressed, the response of the steering operation is made dull, and the change in the behavior of the vehicle at the time of the collision due to the erroneous operation of the steering due to the impact at the time of the vehicle collision or the deployment of the airbag is suppressed. Stability can be increased.
[0064]
According to the invention of claim 2 , when the airbag is deployed by the airbag control means, the steering force by the steering operation is suppressed by reducing the assisting force by the steering assisting means. This makes it possible to suppress a change in the behavior of the vehicle at the time of a collision due to an erroneous operation of the steering accompanying an impact at the time of a vehicle collision or deployment of an airbag, and to improve the running stability of the vehicle.
[0065]
According to a third aspect of the present invention, the collision detecting means detects a rear-end collision of another vehicle and restricts the suppression of the steering amount at the time of the rear-end collision of the other vehicle. Even when the bag device is deployed and the steering wheel is erroneously operated, the steering operation can be performed again after the airbag has been squeezed in a short time, and it is possible to avoid a state in which the steering operation cannot be performed sufficiently due to acceleration acting on the rear of the driver.
[0066]
According to the invention of claim 4 , the collision detection means detects a front collision or a side collision, and executes the suppression of the steering amount only at the time of the front collision or the side collision. Change can be suppressed.
[0067]
According to the invention of claim 5, when the airbag is deployed by the airbag control means, the steering amount by the steering operation is suppressed, and the suppression of the steering amount is stopped after a predetermined time has elapsed since the collision . suppressing the wheel of erroneous operation caused by the vehicle collision shock and deployment of the airbag or the like, it is possible to perform normal driving operation after a predetermined time to collision, it is possible to improve the running stability of the vehicle.
[0068]
According to the invention of claim 6 , by gradually reducing the suppression of the steering amount after a predetermined time has elapsed from the collision, it is possible to gradually return to a normal driving operation after a predetermined time after a collision.
[0069]
Further, according to the invention of claim 7 , when the airbag is deployed by the airbag control means, the steering amount by the steering operation is suppressed as the vehicle speed is higher, and the steering operation is made difficult. Since it is possible to suppress an erroneous operation of the steering due to an impact or deployment of an airbag and to suppress a change in behavior of the vehicle, it is possible to improve the running stability of the vehicle.
[0070]
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a mechanical configuration of an ABS control device of an embodiment.
FIG. 2 is a block diagram showing a mechanical configuration of the assist brake control device of the present embodiment.
FIG. 3 is a block diagram showing a mechanical configuration of the steering assisting device of the present embodiment.
FIG. 4 is a block diagram showing an electrical configuration of the vehicle according to the present embodiment.
FIG. 5 is a flowchart showing a rear wheel ABS control procedure of the present embodiment.
FIG. 6 is a diagram illustrating a braking force control procedure according to another embodiment.
FIG. 7 is a diagram illustrating a rear wheel ABS control procedure according to the present embodiment.
FIG. 8 is a flowchart showing a steering assist assist control procedure of the present embodiment.
[Explanation of symbols]
7 ... auxiliary electric motors 21-24 ... brake device 30 ... first valve unit 31 ... second valve unit 32 ... third valve unit 33 ... fourth valve unit 47 ... sub booster 60 ... brake controller 65 ... steering controller 66 ... steering Variable ratio motor 70 ... Airbag controller 80 ... Total controller

Claims (7)

車両の衝突を検出する衝突検出手段と、前記衝突検出手段により衝突が検出されるとエアバッグを展開させるエアバッグ制御手段とを有する車両衝突時のステアリング制御装置であって、
前記エアバッグ制御手段によりエアバッグが展開されると、ステアリングホイールの回転角に対する車輪の旋回角が小さくなるように操舵比を変更することにより、ステアリング操作による操舵量を抑制することを特徴とする車両衝突時のステアリング制御装置。A steering control device at the time of a vehicle collision, comprising: a collision detection unit that detects a vehicle collision; and an airbag control unit that deploys an airbag when a collision is detected by the collision detection unit;
When the airbag is deployed by the airbag control means, the steering amount is suppressed by changing the steering ratio so that the turning angle of the wheel with respect to the rotation angle of the steering wheel becomes small. Steering control device at the time of vehicle collision. 車両の衝突を検出する衝突検出手段と、前記衝突検出手段により衝突が検出されるとエアバッグを展開させるエアバッグ制御手段とを有する車両衝突時のステアリング制御装置であって、
ステアリングホイールへの操作力を助勢するステアリング助勢手段を備え、前記エアバッグ制御手段によりエアバッグが展開されると、前記ステアリング助勢手段による助勢力を低下させることにより、ステアリング操作による操舵量を抑制することを特徴とする車両衝突時のステアリング制御装置。A steering control device at the time of a vehicle collision, comprising: a collision detection unit that detects a vehicle collision; and an airbag control unit that deploys an airbag when a collision is detected by the collision detection unit;
Steering assisting means for assisting the operation force to the steering wheel is provided, and when the airbag is deployed by the airbag control means, the assisting force by the steering assisting means is reduced to suppress the steering amount by the steering operation. A steering control device at the time of a vehicle collision. 前記衝突検出手段は他車両の追突を検出し、該他車両の追突時に前記操量の抑制を規制することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両衝突時のステアリング制御装置。  3. The steering control device at the time of a vehicle collision according to claim 1, wherein the collision detection unit detects a rear-end collision of another vehicle and regulates the suppression of the amount of operation when the other vehicle collides. 前記衝突検出手段は前突又は側突を検出し、該前突又は側突時にのみ操舵量の抑制を実行することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両衝突時のステアリング制御装置。  4. The vehicle collision according to claim 1, wherein the collision detection unit detects a front collision or a side collision, and executes a suppression of a steering amount only at the time of the front collision or the side collision. Steering control device. 車両の衝突を検出する衝突検出手段と、前記衝突検出手段により衝突が検出されるとエアバッグを展開させるエアバッグ制御手段とを有する車両衝突時のステアリング制御装置であって、
前記エアバッグ制御手段によりエアバッグが展開されると、ステアリング操作による操舵量を抑制し、前記衝突から所定時間経過後に操舵量の抑制を中止することを特徴とする車両衝突時のステアリング制御装置。A steering control device at the time of a vehicle collision, comprising: a collision detection unit that detects a vehicle collision; and an airbag control unit that deploys an airbag when a collision is detected by the collision detection unit;
When the airbag is deployed by the airbag control means, the steering amount by the steering operation is suppressed, and the suppression of the steering amount is stopped after a predetermined time has elapsed from the collision. 前記衝突から所定時間経過後に操舵量の抑制を徐々に緩和することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両衝突時のステアリング制御装置。  The steering control device at the time of a vehicle collision according to any one of claims 1 to 5, wherein the suppression of the steering amount is gradually eased after a predetermined time has elapsed since the collision. 車両の衝突を検出する衝突検出手段と、前記衝突検出手段により衝突が検出されるとエアバッグを展開させるエアバッグ制御手段とを有する車両衝突時のステアリング制御装置であって、
前記エアバッグ制御手段によりエアバッグが展開されると、車速が高いほどステアリング操作による操舵量を抑制することを特徴とする車両衝突時のステアリング制御装置。A steering control device at the time of a vehicle collision, comprising: a collision detection unit that detects a vehicle collision; and an airbag control unit that deploys an airbag when a collision is detected by the collision detection unit;
When the airbag is deployed by the airbag control means, the steering amount by the steering operation is suppressed as the vehicle speed increases.

Images