JP4127105B2

JP4127105B2 - Vehicle seat belt tension control device

Info

Publication number: JP4127105B2
Application number: JP2003104352A
Authority: JP
Inventors: 宏明藤波
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-04-08
Filing date: 2003-04-08
Publication date: 2008-07-30
Anticipated expiration: 2023-04-08
Also published as: JP2004306820A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌のシートベルト張力制御装置に係り、更に詳細には車輌の衝突の虞れがあるときにはシートベルトに張力を付与するシートベルト張力制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌のシートベルト張力制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、運転者によるブレーキペダルの踏込み量及び踏込み速度に応じてプリテンショナを作動させるよう構成されたシートベルト張力制御装置が従来より知られている。上記シートベルト張力制御装置によれば、車輌の衝突前にシートベルトに所要の張力を付与することができる。
【特許文献１】
特開２００１−１１４０６８号公報
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の如き従来のシートベルト張力制御装置に於いては、運転者によるブレーキペダルの踏込み量及び踏込み速度に基づき急ブレーキが判定され、急ブレーキが判定されるとプリテンショナが作動されるようになっているが、急ブレーキの判定のみでは車輌の衝突の虞れが高い緊急事態を正確に判定することができず、プリテンショナが不必要に作動される場合がある。またプリテンショナの不必要な作動を回避すべく、急ブレーキ判定の閾値が高く設定されると、場合によってはプリテンショナを作動すべき状況に於いてプリテンショナを作動させることができない事態が発生する。
【０００４】
本発明は、ブレーキペダルの踏込み量及び踏込み速度に応じてプリテンショナを作動させるよう構成された従来のシートベルト張力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、前方障害物を検出し前方障害物との衝突の緊迫度をも考慮することにより、シートベルトに不必要に張力が付与されることを防止しつつ、車輌の衝突時にできるだけ早くシートベルトに所要の張力を付与することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ちシートベルトに張力を付与する張力付与手段を備えた車輌のシートベルト張力制御装置に於いて、運転者による操作度合を求める手段と、前方障害物を検出し前方障害物との衝突までの余裕時間に関連する余裕時間関連量を求める手段と、前記操作度合が第一の操作度合基準値以上である場合、前記余裕時間関連量が第一の余裕時間関連量基準値以下である場合、前記操作度合が前記第一の操作度合基準値よりも小さい第二の操作度合基準値以上であり且つ前記余裕時間関連量が前記第一の余裕時間関連量基準値よりも大きい第二の余裕時間関連量基準値以下である場合、の何れかの場合に前記張力付与手段を作動させる制御手段とを有することを特徴とする車輌のシートベルト張力制御装置によって達成される。
【０００６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記操作度合は運転者による制動操作度合若しくは操舵操作度合であるよう構成される（請求項２の構成）。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記制動操作度合は運転者による制動操作量及び制動操作速度に基づいて求められるよう構成される（請求項３の構成）。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記操舵操作度合は操舵角及び操舵角速度に基づいて求められるよう構成される（請求項４の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の何れか一つの構成に於いて、前記余裕時間関連量は前方障害物に対する自車の相対距離及び相対速度に基づいて求められるよう構成される（請求項５の構成）。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の何れか一つの構成に於いて、車輌は車輪制動力を増大させる制動力増大手段を有し、前記操作度合は運転者による制動操作度合であり、前記制御手段は前記制動操作度合が前記第二の操作度合基準値よりも大きい第三の操作度合基準値以上である場合に前記制動力増大手段を作動させるよう構成される（請求項６の構成）。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６の構成に於いて、前記制動操作度合が前記第三の操作度合基準値以上である場合に前記張力付与手段によりシートベルトに付与される張力は前記制動操作度合が前記第二の操作度合基準値以上で前記第三の操作度合基準値未満である場合よりも高いよう構成される（請求項７の構成）。
【００１２】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、運転者による操作度合が求められ、前方障害物が検出されると共に前方障害物との衝突までの余裕時間に関連する余裕時間関連量が求められ、操作度合が第一の操作度合基準値以上である場合、余裕時間関連量が第一の余裕時間関連量基準値以下である場合、操作度合が第一の操作度合基準値よりも小さい第二の操作度合基準値以上であり且つ余裕時間関連量が第一の余裕時間関連量基準値よりも大きい第二の余裕時間関連量基準値以下である場合、の何れかの場合に張力付与手段が作動されシートベルトに張力が付与される。
【００１３】
従って操作度合が第一の操作度合基準値以上である場合に加えて、余裕時間関連量が第一の余裕時間関連量基準値以下である場合や、操作度合が第一の操作度合基準値よりも小さい第二の操作度合基準値以上であり且つ余裕時間関連量が第一の余裕時間関連量基準値よりも大きい第二の余裕時間関連量基準値以下である場合にも、即ち前方障害物との衝突の緊迫度が高い場合にもシートベルトに張力を付与することができるので、シートベルトに不必要に張力が付与されることを防止しつつ、車輌の衝突時にできるだけ早くシートベルトに所要の張力を付与することができる。
【００１４】
また上記請求項２の構成によれば、操作度合は運転者による制動操作度合若しくは操舵操作度合であるので、前方障害物との衝突の緊迫度を反映する運転者による操作度合を確実に求めることができる。
【００１５】
また上記請求項３の構成によれば、制動操作度合は運転者による制動操作量及び制動操作速度に基づいて求められるので、前方障害物との衝突の緊迫度を反映する運転者による制動操作度合を確実に求めることができる。
【００１６】
また上記請求項４の構成によれば、操舵操作度合は操舵角及び操舵角速度に基づいて求められるので、前方障害物との衝突の緊迫度を反映する運転者による操舵操作度合を確実に求めることができる。
【００１７】
また上記請求項５の構成によれば、余裕時間関連量は前方障害物に対する自車の相対距離及び相対速度に基づいて求められるので、余裕時間関連量を正確に求めることができる。
【００１８】
また上記請求項６の構成によれば、制動操作度合が第二の操作度合基準値よりも大きい第三の操作度合基準値以上である場合に制動力増大手段が作動され車輪制動力が増大されるので、前方障害物との衝突の緊迫度が高くなると、まずシートベルトに所要の張力を付与し、、前方障害物との衝突の緊迫度が高くなった段階で、車輪制動力を増大させることができる。
【００１９】
また上記請求項７の構成によれば、制動操作度合が第三の操作度合基準値以上である場合に張力付与手段によりシートベルトに付与される張力は制動操作度合が第二の操作度合基準値以上で第三の操作度合基準値未満である場合よりも高いので、前方障害物との衝突の緊迫度に応じてシートベルトに付与される張力を段階的に制御することができる。
【００２０】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の何れか一つの構成に於いて、張力付与手段はシートベルトに付与する張力を増減し得るよう構成される（好ましい態様１）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の何れか一つの構成に於いて、制御手段は操作度合が第一の操作度合基準値未満になった場合、余裕時間関連量が第一の余裕時間関連量基準値よりも大きくなった場合、操作度合が第一の操作度合基準値よりも小さい第二の操作度合基準値未満になり若しくは余裕時間関連量が第二の余裕時間関連量基準値よりも大きくなった場合には、シートベルトに付与した張力を標準値に低減するよう構成される（好ましい態様２）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、制動操作量はマスタシリンダ圧力により判定され、制動操作速度はマスタシリンダ圧力の時間変化率により判定されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５の何れか一つの構成に於いて、制御手段は余裕時間関連量が第一の余裕時間関連量基準値以下である場合、操作度合が第一の操作度合基準値よりも小さい第二の操作度合基準値以上であり且つ余裕時間関連量が第一の余裕時間関連量基準値よりも大きい第二の余裕時間関連量基準値以下である場合、の何れかの場合には制動力増大手段の作動開始基準値を低下させるよう構成される（好ましい態様４）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、余裕時間関連量は前方障害物に対する自車の相対距離を相対速度にて除算することにより求められる前方障害物との衝突までの余裕時間であるよう構成される（好ましい態様５）。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００２６】
第一の実施形態
図１は本発明によるシートベルト張力制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【００２７】
図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L及び１８Rを介して操舵される。
【００２８】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置３０により制御される。
【００２９】
マスタシリンダ２８にはマスタシリンダ圧力Ｐmを検出する圧力センサ３２が設けられている。また車輌１２には例えばレーザ光や電波を利用して前方障害物までの距離Ｌ及び前方障害物に対する自車の相対速度Ｖreを検出するレーダーセンサ３８が設けられている。
【００３０】
図示の如く、圧力センサ３２により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号は制動用電子制御装置３０に入力されると共に、制動用電子制御装置３０よりシートベルト用電子制御装置４０に入力される。操舵角センサ３６により検出された操舵角θを示す信号、レーダーセンサ３８により検出された前方障害物までの距離Ｌ及び前方障害物に対する相対速度Ｖreを示す信号はシートベルト用電子制御装置４０に入力される。尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置３０及び４０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００３１】
制動用電子制御装置３０は、図２に示されたフローチャートに従い、圧力センサ３２により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmの時間微分値としてマスタシリンダ圧力Ｐmの変化率Ｐmdを演算し、マスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmo（正の定数）以上であり且つマスタシリンダ圧力Ｐmの変化率Ｐmdが基準値Ｐmdo（正の定数）以上であるときには、マスタシリンダ圧力Ｐmに対する各車輪の制動圧Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）の比を高くして各車輪の制動圧を増大するブレーキアシスト制御を行う。
【００３２】
シートベルト用電子制御装置４０は、図２に示されたフローチャートに従い、圧力センサ３２により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmの時間微分値として運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み速度（マスタシリンダ圧力Ｐmの変化率）Ｐmdを演算し、レーダーセンサ３８により検出された前方障害物までの距離Ｌを前方障害物に対する自車の相対速度Ｖreにて除算することにより車輌が前方障害物に衝突するまでの余裕時間Δｔを演算し、以下の条件（１）〜（３）の何れかが成立するときにはシートベルト装置４２のプリテンショナ４４の電動機を作動させてシートベルトに衝突時用の高い張力を付与し、以下の条件（１）〜（３）が成立しないときにはシートベルトの張力を標準値に制御する。
【００３３】
（１）マスタシリンダ圧力Ｐmがその第一の基準値Ｐm1（正の定数）よりも大きく且つブレーキペダルの踏み込み速度Ｐmdがその第一の基準値Ｐmd1（正の定数）よりも大きい
（２）前方障害物との衝突までの余裕時間Δｔが第一の基準値Δｔ1（正の定数）よりも小さい
（３）マスタシリンダ圧力Ｐmがその第二の基準値Ｐm2（第一の基準値Ｐm1よりも小さい正の定数）よりも大きく且つブレーキペダルの踏み込み速度Ｐmdがその第二の基準値Ｐmd2（第一の基準値Ｐmd1よりも小さい正の定数）よりも大きい
【００３４】
またシートベルト用電子制御装置４０は上記条件（１）又は（２）が成立するときには、ブレーキアシスト制御の開始基準値を低下させる指令信号を制動用電子制御装置３０へ出力し、制動用電子制御装置３０はシートベルト用電子制御装置４０よりブレーキアシスト制御の開始基準値を低下させる指令信号を受信しているときには、ブレーキアシスト制御の開始基準値Ｐmo及びＰmdoを低下させてブレーキアシスト制御を行う。
【００３５】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於けるシートベルトの張力制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３６】
まずステップ１０に於いては圧力センサ３２により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み速度Ｐmdがマスタシリンダ圧力Ｐmの時間微分値として演算される。
【００３７】
ステップ３０に於いては運転者の制動操作量を示すマスタシリンダ圧力Ｐmがその第一の基準値Ｐm1よりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００３８】
ステップ４０に於いてはブレーキペダルの踏み込み速度Ｐmdがその第一の基準値Ｐmd1よりも大きいか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００３９】
ステップ５０に於いてはレーダーセンサ３８により検出された相対距離を相対速度Ｖreにて除算することにより前方障害物との衝突までの余裕時間Δｔが演算され、ステップ６０に於いては余裕時間Δｔが第一の基準値Δｔ1よりも小さいか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。
【００４０】
ステップ７０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmがその第二の基準値Ｐm2（＜Ｐm1）よりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。
【００４１】
ステップ８０に於いてはブレーキペダルの踏み込み速度Ｐmdがその第二の基準値Ｐmd2（＜Ｐmd1）よりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００４２】
ステップ９０に於いては衝突までの余裕時間Δｔがその第二の基準値Δｔ2（＞Δｔ1）よりも小さいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いてブレーキアシスト制御の開始基準値Ｐmo及びＰmdoを低下させる指令信号が制動用電子制御装置３０へ出力される。
【００４３】
ステップ１５０に於いてはシートベルトの張力が増大されているときにはその張力が標準値に戻され、シートベルトの張力がその標準値であるときにはシートベルトの張力が増減されることなくステップ１０へ戻り、ステップ１６０に於いてはシートベルト装置４２のプリテンショナ４４の電動機が駆動されることにより所定の時間に亘りシートベルトの張力が所定値に増大された後ステップ１０へ戻る。
【００４４】
かくして図示の第一の実施形態によれば、ステップ２０に於いて運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み速度Ｐmdが演算され、ステップ５０に於いて前方障害物との衝突までの余裕時間Δｔが演算され、ステップ３０及び４０に於いて上記（１）の条件が成立しているか否かの判別が行われ、ステップ６０に於いて上記（２）の条件が成立しているか否かの判別が行われ、ステップ７０〜９０に於いて上記（３）の条件が成立しているか否かの判別が行われる。
【００４５】
そして上記（１）の条件が成立しているときにはステップ１６０に於いて所定の時間に亘りシートベルトの張力が所定値に増大され、上記（２）又は（３）の条件が成立しているときにはステップ１００に於いてブレーキアシスト制御の開始基準値Ｐmo及びＰmdoを低下させる指令信号が制動用電子制御装置３０へ出力されることによりブレーキアシスト制御が開始され易くされると共に、ステップ１６０に於いて所定の時間に亘りシートベルトの張力が所定値に増大される。
【００４６】
従って上記（１）の条件が成立する場合に加えて、上記（２）の条件が成立している場合、即ち前方障害物との衝突までの余裕時間Δｔが第一の基準値Δｔ1よりも小さい場合又は（３）の条件が成立している場合、即ちマスタシリンダ圧力Ｐmがその第二の基準値Ｐm2よりも大きく且つブレーキペダルの踏み込み速度Ｐmdがその第二の基準値Ｐmd2よりも大きい場合にも、換言すれば前方障害物との衝突の緊迫度が高い場合にもシートベルトに所要の張力を付与することができるので、シートベルトに不必要に張力が付与されることを防止しつつ、車輌の衝突時にできるだけ早くシートベルトに所要の張力を付与し、乗員に対する保護性能を向上させることができる。
【００４７】
特に図示の実施形態によれば、上記（２）又は（３）の条件が成立しているときにはシートベルトに所要の張力が付与されるだけでなく、ブレーキアシスト制御の開始基準値Ｐmo及びＰmdoが低下されることによりブレーキアシスト制御が開始され易くされるので、車輌全体の制動力を高くして車輌の減速度を高くし、このことによっても車輌の乗員が受ける衝突の影響を効果的に低減することができる。
【００４８】
第二の実施形態
図３は本発明によるシートベルト張力制御装置の第二の実施形態に於けるシートベルト張力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。尚図３に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００４９】
この第二の実施形態に於いては、ステップ１０〜９０、１５０、１６０は上述の第一の実施形態の場合と同様に実行されるが、ステップ１００はステップ６０に於いて肯定判別が行われた場合にのみ実行され、ステップ９０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ１１０へ進む。
【００５０】
ステップ１１０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmがその第三の基準値Ｐm3（第二の基準値Ｐm2よりも大きい正の定数）よりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。
【００５１】
ステップ１２０に於いてはブレーキペダルの踏み込み速度Ｐmdがその第三の基準値Ｐmd3（第二の基準値Ｐmd2よりも大きい正の定数）よりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３０に於いてシートベルトの目標張力ＴbがＴbmに設定された後ステップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１４０に於いてシートベルトの目標張力ＴbがＴbmよりも高いＴbhに設定されると共にブレーキアシスト制御を実行すべき指令信号が制動用電子制御装置３０へ出力され、しかる後ステップ１６０へ進む。
【００５２】
従って図示の第二の実施形態によれば、上記（３）の条件が成立している状況に於いて、運転者の制動操作度合が高いほどシートベルトに付与される張力を段階的に高くすることができ、乗員を過剰に拘束することを防止しつつ、車輌の衝突時には乗員を効果的に拘束して乗員が受ける衝突の影響を効果的に低減することができる。
【００５３】
また図示の第二の実施形態によれば、ステップ１１０及び１２０に於いて肯定判別が行われた場合にステップ１４０に於いてブレーキアシスト制御を実行すべき指令信号が制動用電子制御装置３０へ出力されるので、前方障害物との衝突の虞れがあるときには、まずシートベルトに張力が付与され、更に衝突の虞れが高くなった段階でブレーキアシスト制御を実行させることができ、従って車輌が不必要に減速されることを防止しつつ、車輌が衝突する際の車速を確実に低減して衝突の度合を低くし、乗員が受ける衝突の影響を確実に低減することができる。
【００５４】
尚図示の第二の実施形態に於いては、ステップ１００はステップ６０に於いて肯定判別が行われた場合にのみ実行されるようになっているが、ステップ１１０又は１２０に於いて否定判別が行われた場合にも実行されてもよい。
【００５５】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００５６】
例えば上述の各実施形態に於いては、車速や車輌の前方に障害物が検出されたか否かは判定されないようになっているが、車速が基準値以上である場合にステップ２０以降が実行されるよう修正されてもよく、またレーダーセンサ３８により自車の前方に障害物が検出された場合に於いて、前方障害物に対する相対速度Ｖreが大きいほど小さい基準値Ｌoが演算され、前方障害物までの距離Ｌが基準値Ｌo以下であることにより衝突の可能性があると判定された場合にステップ２０以降が実行されるよう修正されてもよい。
【００５７】
また上述の各実施形態に於いては、運転者の操作度合は制動操作度合であるが、運転者の操作度合は図１に於いて仮想線にて示された操舵角センサ３６により検出される操舵角の絶対値及びその時間微分値として演算される操舵角速度の絶対値に基づいて判定される操舵操作度合であってもよく、また制動操作度合と操舵操作度合との組合せであってもよい。
【００５８】
また上述の各実施形態に於いては、前方障害物との衝突までの余裕時間に関連する余裕時間関連値はレーダーセンサ３８により検出された相対距離を相対速度Ｖreにて除算することにより求められる衝突までの余裕時間Δｔであるが、例えば余裕時間Δｔとその変化率との線形和であってもよい。
【００５９】
また上述の各実施形態に於いては、各基準値は定数であるが、例えば余裕時間Δｔが小さいほど第二の基準値Ｐm2若しくはＰmd2が小さくなるよう、第二の基準値Ｐm2若しくはＰmd2が可変設定されてもよく、また余裕時間Δｔが小さいほど第三の基準値Ｐm3若しくはＰmd3が小さくなるよう、第三の基準値Ｐm3若しくはＰmd3も可変設定されてもよい。
【００６０】
また上述の各実施形態に於いては、制動操作度合はマスタシリンダ圧力Ｐm及びその変化率により判定されるようになっているが、ブレーキペダル２６のストローク及びその変化率、又はブレーキペダル２６に対する踏力及びその変化率であってもよく、更にはこれらの任意の組合せであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるシートベルト張力制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於けるシートベルト張力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】本発明によるシートベルト張力制御装置の第二の実施形態に於けるシートベルト張力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１４…ステアリングホイール
１６…パワーステアリング装置
２０…制動装置
２８…マスタシリンダ
３０…制動用電子制御装置
３２…圧力センサ
３６…操舵角センサ
３８…レーダーセンサ
４０…シートベルト用電子制御装置
４２…シートベルト装置
４４…プリテンショナ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle seat belt tension control device, and more particularly to a seat belt tension control device that applies tension to a seat belt when there is a possibility of a vehicle collision.
[0002]
[Prior art]
As one of seat belt tension control devices for vehicles such as automobiles, for example, as described in Patent Document 1 below, a pretensioner is configured to operate in accordance with the depression amount and depression speed of a brake pedal by a driver. Conventionally, a seat belt tension control device has been known. According to the above-described seat belt tension control device, a required tension can be applied to the seat belt before the collision of the vehicle.
[Patent Document 1]
[Patent Document 1] Japanese Patent Laid-Open No. 2001-11068
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional seat belt tension control device as described above, the sudden braking is determined based on the depression amount and the depression speed of the brake pedal by the driver, and the pretensioner is activated when the sudden braking is determined. However, it is not possible to accurately determine an emergency situation in which there is a high possibility of a vehicle collision only by the determination of sudden braking, and the pretensioner may be operated unnecessarily. Also, if the threshold value for sudden braking determination is set to be high in order to avoid unnecessary operation of the pretensioner, a situation may occur in which the pretensioner cannot be operated in a situation where the pretensioner should be operated. .
[0004]
The present invention has been made in view of the above-described problems in the conventional seat belt tension control device configured to operate the pretensioner according to the depression amount and depression speed of the brake pedal. The main challenge is to detect front obstacles and take into account the degree of collision with the front obstacles to prevent unnecessary tension from being applied to the seat belt, and as soon as possible during a vehicle collision. The required tension is applied to the seat belt.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
According to the present invention, the above-mentioned main problem is that, in the seat belt tension control device for a vehicle including the tension applying means for applying tension to the seat belt, that is, the degree of operation by the driver. A means for obtaining, a means for obtaining an allowance time related amount related to an allowance time until a front obstacle is detected by detecting a front obstacle, and the margin when the operation degree is equal to or greater than a first operation degree reference value. When the time related amount is equal to or less than the first allowance time related amount reference value, the operation degree is equal to or greater than a second operation degree reference value smaller than the first operation degree reference value, and the allowance time related amount is Control means for operating the tension applying means in any of the cases when it is equal to or less than a second allowance time related quantity reference value larger than the first allowance time related quantity reference value. Vehicle seat belt It is achieved by the force controller.
[0006]
According to the present invention, in order to effectively achieve the above-mentioned main problems, in the configuration of claim 1, the operation degree is configured to be a braking operation degree or a steering operation degree by a driver. (Configuration of claim 2).
[0007]
Further, according to the present invention, in order to effectively achieve the main problem described above, in the configuration of claim 2, the degree of braking operation is obtained based on the amount of braking operation and the braking operation speed by the driver. (Structure of claim 3).
[0008]
Further, according to the present invention, in order to effectively achieve the above main problem, in the configuration of claim 2, the degree of steering operation is determined based on a steering angle and a steering angular velocity ( Configuration of claim 4).
[0009]
Further, according to the present invention, in order to effectively achieve the main problem described above, in the configuration according to any one of claims 1 to 4, the allowance time-related amount is a value of the vehicle with respect to a front obstacle. It is comprised so that it may be calculated | required based on a relative distance and a relative speed (structure of Claim 5).
[0010]
According to the present invention, in order to effectively achieve the above-mentioned main problems, in the structure according to any one of claims 1 to 5, the vehicle has a braking force increasing means for increasing the wheel braking force. The operation degree is a braking operation degree by a driver, and the control means controls the control unit when the braking operation degree is not less than a third operation degree reference value larger than the second operation degree reference value. It is comprised so that a power increase means may be operated (structure of Claim 6).
[0011]
According to the present invention, in order to effectively achieve the main problem described above, in the configuration of claim 6, the tension is applied when the braking operation degree is equal to or greater than the third operation degree reference value. The tension applied to the seat belt by the applying means is configured to be higher than when the braking operation degree is greater than or equal to the second operation degree reference value and less than the third operation degree reference value. Constitution).
[0012]
[Action and effect of the invention]
According to the configuration of the first aspect, the degree of operation by the driver is obtained, a front obstacle is detected, and a surplus time related amount related to a surplus time until the collision with the front obstacle is obtained, and the degree of operation is obtained. Is greater than or equal to the first operation degree reference value, and when the margin time related amount is less than or equal to the first margin time related amount reference value, the second operation degree is smaller than the first operation degree reference value. The tension applying means is actuated and the seat is activated in any of the cases when the margin time related amount is equal to or greater than the reference value and the margin time related amount is less than or equal to the second margin time related amount reference value that is larger than the first margin time related amount reference value Tension is applied to the belt.
[0013]
Therefore, in addition to the case where the operation degree is equal to or greater than the first operation degree reference value, the case where the allowance time related amount is less than or equal to the first allowance time related amount reference value, or the operation degree is greater than the first operation degree reference value. Is less than or equal to the second second operation degree reference value and the allowance time related amount is less than or equal to the second allowance time related amount reference value that is larger than the first allowance time related amount reference value, that is, the front obstacle Tension can be applied to the seat belt even when the degree of collision with the vehicle is high, preventing the seat belt from being unnecessarily tensioned and requiring the seat belt as soon as possible in the event of a vehicle collision. Can be applied.
[0014]
Further, according to the configuration of the second aspect, since the degree of operation is the degree of braking operation or the degree of steering operation by the driver, the degree of operation by the driver that reflects the tightness of the collision with the front obstacle is surely obtained. Can do.
[0015]
Further, according to the configuration of the third aspect, since the braking operation degree is obtained based on the braking operation amount and the braking operation speed by the driver, the braking operation degree by the driver reflecting the tightness of the collision with the front obstacle. Can be assured.
[0016]
According to the configuration of claim 4, since the steering operation degree is obtained based on the steering angle and the steering angular velocity, the driver's steering operation degree reflecting the tightness of the collision with the front obstacle is reliably obtained. Can do.
[0017]
According to the fifth aspect of the present invention, the allowance time related amount can be obtained based on the relative distance and relative speed of the vehicle with respect to the front obstacle, so that the allowance time related amount can be obtained accurately.
[0018]
According to the sixth aspect of the present invention, the braking force increasing means is activated to increase the wheel braking force when the braking operation degree is equal to or greater than the third operation degree reference value that is larger than the second operation degree reference value. Therefore, when the degree of tightness of the collision with the front obstacle increases, the required tension is first applied to the seat belt, and the wheel braking force is increased when the degree of tightness of the collision with the front obstacle becomes high. be able to.
[0019]
According to the seventh aspect of the present invention, when the braking operation degree is equal to or greater than the third operation degree reference value, the tension applied to the seat belt by the tension applying means is equal to the second operation degree reference value. Since it is higher than the case where it is less than the third operation degree reference value as described above, the tension applied to the seat belt can be controlled stepwise according to the degree of tightness of the collision with the front obstacle.
[0020]
[Preferred embodiment of the problem solving means]
According to one preferable aspect of the present invention, in the structure according to any one of claims 1 to 7, the tension applying means is configured to increase or decrease the tension applied to the seat belt (Preferable aspect 1). ).
[0021]
According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration according to any one of claims 1 to 7, the control means has a margin when the operation degree is less than the first operation degree reference value. When the time-related amount becomes larger than the first allowance time related amount reference value, the operation degree is less than the second operation degree reference value that is smaller than the first operation degree reference value or the allowance time related amount is the first. When it becomes larger than the second allowance time related amount reference value, the tension applied to the seat belt is reduced to the standard value (preferred aspect 2).
[0022]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 3, the amount of braking operation is determined by the master cylinder pressure, and the braking operation speed is determined by the rate of change over time of the master cylinder pressure. (Preferred Aspect 3)
[0023]
According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration according to any one of claims 1 to 5, the control means has a margin time related amount equal to or less than a first margin time related amount reference value. The second allowance time related amount is greater than the first operation time reference value and the allowance time related amount is greater than the first allowance time related amount reference value. In any of the cases where the value is equal to or less than the reference value, the operation start reference value of the braking force increasing means is configured to be reduced (Preferable Mode 4).
[0024]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 5, the allowance time-related amount is obtained by dividing the relative distance of the vehicle with respect to the front obstacle by the relative speed. It is comprised so that it may be the allowance time until the collision with a thing (Preferable aspect 5).
[0025]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to some of the preferred embodiments (hereinafter simply referred to as embodiments) with reference to the accompanying drawings.
[0026]
First embodiment Fig. 1 is a schematic configuration diagram showing a first embodiment of a seat belt tension control device according to the present invention.
[0027]
In FIG. 1, 10FL and 10FR respectively indicate the left and right front wheels of the vehicle 12, and 10RL and 10RR respectively indicate the left and right rear wheels that are drive wheels of the vehicle. The left and right front wheels 10FL and 10FR, which are both driven wheels and steering wheels, are driven via tie rods 18L and 18R by a rack and pinion type power steering device 16 driven in response to steering of the steering wheel 14 by the driver. Steered.
[0028]
The braking force of each wheel is controlled by controlling the braking pressure of the wheel cylinders 24FR, 24FL, 24RR, 24RL by the hydraulic circuit 22 of the braking device 20. Although not shown in the drawing, the hydraulic circuit 22 includes a reservoir, an oil pump, various valve devices, and the like, and the braking pressure of each wheel cylinder is normally driven according to the depression operation of the brake pedal 26 by the driver. It is controlled by the master cylinder 28 and, if necessary, is controlled by the electronic control unit 30 as will be described in detail later.
[0029]
The master cylinder 28 is provided with a pressure sensor 32 for detecting the master cylinder pressure Pm. Further, the vehicle 12 is provided with a radar sensor 38 that detects the distance L to the front obstacle and the relative speed Vre of the own vehicle with respect to the front obstacle using, for example, laser light or radio waves.
[0030]
As shown in the figure, a signal indicating the master cylinder pressure Pm detected by the pressure sensor 32 is input to the braking electronic control device 30 and also input from the braking electronic control device 30 to the seat belt electronic control device 40. A signal indicating the steering angle θ detected by the steering angle sensor 36, a signal indicating the distance L to the front obstacle and the relative speed Vre to the front obstacle detected by the radar sensor 38 are input to the electronic control device 40 for the seat belt. Is done. Although not shown in detail in the figure, the electronic control devices 30 and 40 have, for example, a CPU, a ROM, a RAM, and an input / output port device, which are connected to each other by a bidirectional common bus. Includes component microcomputer.
[0031]
The braking electronic control unit 30 calculates a change rate Pmd of the master cylinder pressure Pm as a time differential value of the master cylinder pressure Pm detected by the pressure sensor 32 according to the flowchart shown in FIG. When the reference value Pmo (positive constant) is greater than or equal to the change rate Pmd of the master cylinder pressure Pm is greater than or equal to the reference value Pmdo (positive constant), the braking pressure Pbi of each wheel relative to the master cylinder pressure Pm (i = fl, Brake assist control is performed to increase the braking pressure of each wheel by increasing the ratio of fr, rl, rr).
[0032]
The seatbelt electronic control unit 40 follows the flowchart shown in FIG. 2 and determines the depression speed of the brake pedal 26 by the driver (change in the master cylinder pressure Pm) as a time differential value of the master cylinder pressure Pm detected by the pressure sensor 32. Rate) Pmd is calculated, and the time until the vehicle collides with the front obstacle by dividing the distance L to the front obstacle detected by the radar sensor 38 by the relative speed Vre of the vehicle with respect to the front obstacle. Δt is calculated, and when any of the following conditions (1) to (3) is satisfied, the motor of the pretensioner 44 of the seat belt device 42 is operated to apply a high tension for collision to the seat belt, and When the conditions (1) to (3) are not satisfied, the tension of the seat belt is controlled to the standard value.
[0033]
(1) Master cylinder pressure Pm is greater than its first reference value Pm1 (positive constant) and brake pedal depression speed Pmd is greater than its first reference value Pmd1 (positive constant) (2) Forward The margin time Δt until the collision with the obstacle is smaller than the first reference value Δt1 (positive constant). (3) The master cylinder pressure Pm is smaller than the second reference value Pm2 (first reference value Pm1). And the brake pedal depression speed Pmd is greater than its second reference value Pmd2 (a positive constant smaller than the first reference value Pmd1).
When the condition (1) or (2) is satisfied, the seatbelt electronic control device 40 outputs a command signal for decreasing the brake assist control start reference value to the braking electronic control device 30, so that the braking electronic control is performed. When the device 30 receives a command signal for reducing the start reference value of the brake assist control from the electronic control device 40 for the seat belt, the device 30 performs the brake assist control by reducing the start reference values Pmo and Pmdo of the brake assist control.
[0035]
Next, the seat belt tension control routine in the illustrated first embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The control according to the flowchart shown in FIG. 2 is started by closing an ignition switch not shown in the figure, and is repeatedly executed at predetermined time intervals.
[0036]
First, at step 10, a signal indicating the master cylinder pressure Pm detected by the pressure sensor 32 is read, and at step 20, the depression speed Pmd of the brake pedal 26 by the driver is equal to the master cylinder pressure Pm. Calculated as a time derivative.
[0037]
In step 30, it is determined whether or not the master cylinder pressure Pm indicating the driver's braking operation amount is larger than the first reference value Pm1, and if a negative determination is made, the process proceeds to step 100 as it is. When an affirmative determination is made, the routine proceeds to step 40.
[0038]
In step 40, it is determined whether or not the brake pedal depression speed Pmd is greater than the first reference value Pmd1, and if an affirmative determination is made, the process proceeds to step 160, where a negative determination is made. Sometimes go to step 50.
[0039]
In step 50, the relative time detected by the radar sensor 38 is divided by the relative speed Vre to calculate a margin time Δt until a collision with a front obstacle. In step 60, the margin time Δt is calculated. It is determined whether or not it is smaller than the first reference value Δt1, and when an affirmative determination is made, the process proceeds to step 110, and when a negative determination is made, the process proceeds to step 70.
[0040]
In step 70, it is determined whether or not the master cylinder pressure Pm is larger than the second reference value Pm2 (<Pm1). If a negative determination is made, the process proceeds to step 100 to make an affirmative determination. If yes, go to Step 80.
[0041]
In step 80, it is determined whether or not the brake pedal depression speed Pmd is greater than the second reference value Pmd2 (<Pmd1). If a negative determination is made, the process proceeds to step 100, where an affirmative determination is made. When the operation is performed, the process proceeds to step 90.
[0042]
In step 90, it is determined whether or not the margin time Δt until the collision is smaller than the second reference value Δt2 (> Δt1). If a negative determination is made, the process proceeds to step 150, where an affirmative determination is made. In step 100, a command signal for decreasing the brake assist control start reference values Pmo and Pmdo is output to the braking electronic control unit 30.
[0043]
In step 150, when the tension of the seat belt is increased, the tension is returned to the standard value, and when the tension of the seat belt is the standard value, the process returns to step 10 without increasing or decreasing the tension of the seat belt. In step 160, the tension of the seat belt is increased to a predetermined value over a predetermined time by driving the electric motor of the pretensioner 44 of the seat belt device 42, and then the process returns to step 10.
[0044]
Thus, according to the first embodiment shown in the figure, the stepping speed Pmd of the brake pedal 26 by the driver is calculated in step 20, and the margin time Δt until the collision with the front obstacle is calculated in step 50. In steps 30 and 40, it is determined whether or not the condition (1) is satisfied. In step 60, whether or not the condition (2) is satisfied is determined. In steps 70 to 90, it is determined whether or not the condition (3) is satisfied.
[0045]
When the condition (1) is satisfied, the tension of the seat belt is increased to a predetermined value over a predetermined time in step 160, and when the condition (2) or (3) is satisfied. In step 100, the brake assist control is easily started by outputting a command signal for reducing the brake assist control start reference values Pmo and Pmdo to the braking electronic control unit 30. Over time, the tension of the seat belt is increased to a predetermined value.
[0046]
Therefore, in addition to the case where the condition (1) is satisfied, the time period Δt until the collision with the front obstacle is smaller than the first reference value Δt1 when the condition (2) is satisfied. Or when the condition (3) is satisfied, that is, when the master cylinder pressure Pm is greater than the second reference value Pm2 and the brake pedal depression speed Pmd is greater than the second reference value Pmd2. In other words, since it is possible to apply the required tension to the seat belt even when the degree of tightness of the collision with the front obstacle is high, while preventing unnecessary tension from being applied to the seat belt, The required tension can be applied to the seat belt as soon as possible in the event of a vehicle collision, and the protection performance for the occupant can be improved.
[0047]
In particular, according to the illustrated embodiment, when the condition (2) or (3) is satisfied, not only the required tension is applied to the seat belt, but also the start reference values Pmo and Pmdo of the brake assist control are set. Since the brake assist control is easily started by lowering, the braking force of the entire vehicle is increased to increase the deceleration of the vehicle, and this also effectively reduces the influence of the collision experienced by the vehicle occupant. be able to.
[0048]
Second Embodiment FIG. 3 is a flowchart showing a main part of a seat belt tension control routine in a second embodiment of the seat belt tension control apparatus according to the present invention. In FIG. 3, the same step number as the step number shown in FIG. 2 is assigned to the same step as the step shown in FIG.
[0049]
In this second embodiment, steps 10 to 90, 150, and 160 are executed in the same manner as in the first embodiment described above, but step 100 is affirmative in step 60. If the determination is affirmative in step 90, the process proceeds to step 110.
[0050]
In step 110, it is determined whether or not the master cylinder pressure Pm is larger than the third reference value Pm3 (a positive constant larger than the second reference value Pm2), and a negative determination is made. Sometimes the routine proceeds to step 130, and when an affirmative determination is made, the routine proceeds to step 120.
[0051]
In step 120, it is determined whether or not the brake pedal depression speed Pmd is greater than the third reference value Pmd3 (a positive constant greater than the second reference value Pmd2). In step 130, the target tension Tb of the seat belt is set to Tbm, and then the process proceeds to step 160. If an affirmative determination is made, the target tension Tb of the seat belt is higher than Tbm in step 140. And a command signal for executing the brake assist control is output to the braking electronic control unit 30, and then the process proceeds to step 160.
[0052]
Therefore, according to the second embodiment shown in the figure, in the situation where the condition (3) is satisfied, the tension applied to the seat belt is increased stepwise as the driver's degree of braking operation increases. Thus, it is possible to effectively restrain the occupant at the time of a vehicle collision and effectively reduce the influence of the collision received by the occupant while preventing the occupant from being excessively restrained.
[0053]
Further, according to the second embodiment shown in the figure, when an affirmative determination is made in steps 110 and 120, a command signal for executing brake assist control is output to the braking electronic control unit 30 in step 140. Therefore, when there is a possibility of a collision with a front obstacle, the tension is first applied to the seat belt, and the brake assist control can be executed at a stage where the possibility of a collision becomes high. While preventing the vehicle from being unnecessarily decelerated, it is possible to reliably reduce the vehicle speed when the vehicle collides to reduce the degree of the collision, and to reliably reduce the impact of the collision on the occupant.
[0054]
In the second embodiment shown in the figure, step 100 is executed only when an affirmative determination is made at step 60, but a negative determination is made at step 110 or 120. It may also be performed if performed.
[0055]
Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art.
[0056]
For example, in each of the above-described embodiments, it is not determined whether or not an obstacle is detected in front of the vehicle speed or the vehicle. However, if the vehicle speed is equal to or higher than a reference value, step 20 and subsequent steps are executed. When the obstacle is detected in front of the vehicle by the radar sensor 38, the smaller the relative speed Vre to the front obstacle, the smaller the reference value Lo is calculated. If the distance L is less than or equal to the reference value Lo and it is determined that there is a possibility of a collision, it may be modified so that step 20 and subsequent steps are executed.
[0057]
Further, in each of the above-described embodiments, the driver's operation degree is the braking operation degree, but the driver's operation degree is detected by the steering angle sensor 36 indicated by the phantom line in FIG. The steering operation degree may be determined based on the absolute value of the steering angle and the absolute value of the steering angular velocity calculated as a time differential value thereof, or may be a combination of the braking operation degree and the steering operation degree. .
[0058]
In each of the above-described embodiments, the allowance time-related value related to the allowance time until the collision with the front obstacle is obtained by dividing the relative distance detected by the radar sensor 38 by the relative speed Vre. The margin time Δt until the collision may be a linear sum of the margin time Δt and the rate of change thereof, for example.
[0059]
In each of the above-described embodiments, each reference value is a constant. For example, the second reference value Pm2 or Pmd2 is variable so that the second reference value Pm2 or Pmd2 decreases as the margin time Δt decreases. The third reference value Pm3 or Pmd3 may be variably set so that the third reference value Pm3 or Pmd3 decreases as the margin time Δt decreases.
[0060]
In each of the above-described embodiments, the degree of braking operation is determined by the master cylinder pressure Pm and the rate of change thereof, but the stroke of the brake pedal 26 and the rate of change thereof or the pedaling force on the brake pedal 26 are determined. And the rate of change thereof, or any combination thereof.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a first embodiment of a seat belt tension control apparatus according to the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing a seat belt tension control routine in the first embodiment.
FIG. 3 is a flowchart showing a main part of a seat belt tension control routine in a second embodiment of the seat belt tension control apparatus according to the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 14 ... Steering wheel 16 ... Power steering device 20 ... Braking device 28 ... Master cylinder 30 ... Electronic control device 32 for braking ... Pressure sensor 36 ... Steering angle sensor 38 ... Radar sensor 40 ... Electronic control device 42 for seat belts ... Seat belt device 44 ... Pretensioner

Claims

シートベルトに張力を付与する張力付与手段を備えた車輌のシートベルト張力制御装置に於いて、運転者による操作度合を求める手段と、前方障害物を検出し前方障害物との衝突までの余裕時間に関連する余裕時間関連量を求める手段と、前記操作度合が第一の操作度合基準値以上である場合、前記余裕時間関連量が第一の余裕時間関連量基準値以下である場合、前記操作度合が前記第一の操作度合基準値よりも小さい第二の操作度合基準値以上であり且つ前記余裕時間関連量が前記第一の余裕時間関連量基準値よりも大きい第二の余裕時間関連量基準値以下である場合、の何れかの場合に前記張力付与手段を作動させる制御手段とを有することを特徴とする車輌のシートベルト張力制御装置。In a vehicle seat belt tension control device equipped with tension applying means for applying tension to the seat belt, means for obtaining the degree of operation by the driver, and a margin time until a front obstacle is detected and a collision with the front obstacle is detected. Means for obtaining an allowance time related amount related to the operation amount when the operation degree is greater than or equal to a first operation degree reference value; The second allowance time related amount whose degree is equal to or greater than the second operation degree reference value smaller than the first operation degree reference value and the allowance time related amount is larger than the first allowance time related amount reference value. A vehicle seat belt tension control device comprising: a control unit that activates the tension applying unit in any of the cases where the value is equal to or less than a reference value.

前記操作度合は運転者による制動操作度合若しくは操舵操作度合であることを特徴とする請求項１に記載の車輌のシートベルト張力制御装置。The vehicle seat belt tension control device according to claim 1, wherein the operation degree is a braking operation degree or a steering operation degree by a driver.

前記制動操作度合は運転者による制動操作量及び制動操作速度に基づいて求められることを特徴とする請求項２に記載の車輌のシートベルト張力制御装置。The vehicle seat belt tension control device according to claim 2, wherein the degree of braking operation is obtained based on a braking operation amount and a braking operation speed by a driver.

前記操舵操作度合は操舵角及び操舵角速度に基づいて求められることを特徴とする請求項２に記載の車輌のシートベルト張力制御装置。The vehicle seat belt tension control device according to claim 2, wherein the steering operation degree is obtained based on a steering angle and a steering angular velocity.

前記余裕時間関連量は前方障害物に対する自車の相対距離及び相対速度に基づいて求められることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一つに記載の車輌のシートベルト張力制御装置。The vehicle seat belt tension control device according to any one of claims 1 to 4 , wherein the allowance time-related amount is obtained based on a relative distance and a relative speed of the host vehicle with respect to a front obstacle.

車輌は車輪制動力を増大させる制動力増大手段を有し、前記操作度合は運転者による制動操作度合であり、前記制御手段は前記制動操作度合が前記第二の操作度合基準値よりも大きい第三の操作度合基準値以上である場合に前記制動力増大手段を作動させることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一つに記載の車輌のシートベルト張力制御装置。The vehicle has a braking force increasing means for increasing a wheel braking force, the operation degree is a braking operation degree by a driver, and the control means has a braking operation degree larger than the second operation degree reference value. The vehicle seat belt tension control device according to any one of claims 1 to 5, wherein the braking force increasing means is actuated when the operation degree is equal to or greater than three operation degree reference values.

前記制動操作度合が前記第三の操作度合基準値以上である場合に前記張力付与手段によりシートベルトに付与される張力は前記制動操作度合が前記第二の操作度合基準値以上で前記第三の操作度合基準値未満である場合よりも高いことを特徴とする請求項６に記載の車輌のシートベルト張力制御装置。The tension applied to the seat belt by the tension applying means when the braking operation degree is equal to or greater than the third operation degree reference value is the third braking operation degree equal to or greater than the second operation degree reference value. The vehicle seat belt tension control device according to claim 6, wherein the vehicle seat belt tension control device is higher than a case where the operation degree is less than a reference value.