JP3965797B2 - 車両のブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキ液圧制御装置に関し、特に液圧発生手段とホイールシリンダとの間に介装した液圧制御手段をフィードバック制御することによって車輪に対する制動力を制御する車両のブレーキ液圧制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
近時、車両のブレーキ液圧制御装置に関し、ブレーキバイワイヤと呼ばれる装置が注目されている。このブレーキバイワイヤは、ブレーキペダルの踏力又はストローク量に基づき目標ホイールシリンダ液圧（又は、目標車体加速度）を演算し、増圧ソレノイドバルブに電流を供給してホイールシリンダ液圧を増圧し、あるいは減圧ソレノイドバルブに電流を供給してホイールシリンダ液圧を減圧し、実ホイールシリンダ液圧（又は、実車体加速度）を目標ホイールシリンダ液圧（又は、目標車体加速度）に一致させるようにフィードバック制御を行なうものである。この一例として、独国特許公報ＤＥ１９６１０３９に記載の装置がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記ブレーキ液圧制御装置におけるフィードバック制御では、目標ホイールシリンダ液圧と実際に検出した実ホイールシリンダ液圧との偏差に応じてソレノイドバルブ等への出力を増減させるためフィードバックゲインが設定されるのが一般的である。このフィードバックゲインが適切でない場合には、当然乍ら、フィードバック制御を行なっても液圧制御の応答遅れやハンチングといった不具合を生ずるおそれがある。ホイールシリンダ液圧に基づく制御を行なう場合には、ソレノイドバルブの特性、液圧配管及びキャリパのサイズの相違等に起因してブレーキ液の消費量に差が生じ、その結果、液圧応答性が変動することになる。このような状況下で、フィードバックゲインを一定としたのでは適切な液圧制御を行なうことは困難であり、これを解決するための新たな対策が必要となる。
【０００４】
そこで、本発明は、液圧発生手段とホイールシリンダとの間に介装した液圧制御手段をフィードバック制御する車両のブレーキ液圧制御装置において、常に適切なフィードバックゲインを設定し液圧制御を適切に行なうことを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明の車両のブレーキ液圧制御装置は、請求項１に記載のように、ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、車両の各車輪に装着し前記ブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダと、前記液圧発生手段と前記ホイールシリンダの間に介装し前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する液圧制御手段と、少なくともブレーキ操作部材の操作に応じて目標液圧を設定する目標液圧設定手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、該液圧検出手段が検出したブレーキ液圧を前記目標液圧設定手段が設定した目標液圧に一致させるように前記液圧制御手段をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、該フィードバック制御手段に対するフィードバックゲインを、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧とブレーキ液消費量との関係に基づき、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧が小さいほど前記フィードバックゲインを大きく設定するフィードバックゲイン設定手段を備えることとしたものである。
【０００６】
あるいは、請求項２に記載のように、ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、車両の各車輪に装着し前記ブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダと、前記液圧発生手段と前記ホイールシリンダの間に介装し前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する液圧制御手段と、少なくともブレーキ操作部材の操作に応じて目標液圧を設定する目標液圧設定手段と、前記液圧制御手段に対し前記液圧発生手段側である上流側のブレーキ液圧を検出する上流側液圧検出手段と、前記液圧制御手段に対し前記ホイールシリンダ側である下流側のブレーキ液圧を検出する下流側液圧検出手段と、該下流側液圧検出手段が検出したブレーキ液圧を前記目標液圧設定手段が設定した目標液圧に一致させるように前記液圧制御手段をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、該フィードバック制御手段に対するフィードバックゲインを、前記上流側液圧検出手段が検出したブレーキ液圧と前記下流側液圧検出手段が検出したブレーキ液圧の差圧が大きいほど前記フィードバックゲインを小さく設定するフィードバックゲイン設定手段を備えたものとしてもよい。
【０００７】
また、請求項３に記載のように、ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、車両の各車輪に装着し前記ブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダと、前記液圧発生手段と前記ホイールシリンダの間に介装し前記液圧発生手段から前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する増圧ソレノイドバルブと、前記ホイールシリンダから排出したブレーキ液を蓄えるリザーバと、前記ホイールシリンダと前記リザーバとの間に介装し前記ホイールシリンダから前記リザーバに排出するブレーキ液圧を制御する減圧ソレノイドバルブと、少なくともブレーキ操作部材の操作に応じて前記ホイールシリンダ内の目標ブレーキ液圧を設定する目標液圧設定手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、該液圧検出手段が検出したブレーキ液圧を前記目標液圧設定手段が設定した目標ブレーキ液圧に一致させるように前記増圧ソレノイドバルブをフィードバック制御するフィードバック制御手段と、前記液圧検出手段の検出結果に基づき、前記増圧ソレノイドバルブに対し前記液圧発生手段側である上流側及び前記増圧ソレノイドバルブに対し前記ホイールシリンダ側である下流側間の差圧を演算する差圧演算手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が増圧状態であれば、前記差圧演算手段が演算した前記増圧ソレノイドバルブの前記上流側及び前記下流側間の差圧が大きいほど前記フィードバック制御手段に対するフィードバックゲインを小さく設定するフィードバックゲイン設定手段を備えたものとしてもよい。
【０００８】
更に、請求項４に記載のように、ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、車両の各車輪に装着し前記ブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダと、前記液圧発生手段と前記ホイールシリンダの間に介装し前記液圧発生手段から前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する増圧ソレノイドバルブと、前記ホイールシリンダから排出したブレーキ液を蓄えるリザーバと、前記ホイールシリンダと前記リザーバとの間に介装し前記ホイールシリンダから前記リザーバに排出するブレーキ液圧を制御する減圧ソレノイドバルブと、少なくともブレーキ操作部材の操作に応じて前記ホイールシリンダ内の目標ブレーキ液圧を設定する目標液圧設定手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、該液圧検出手段が検出したブレーキ液圧を前記目標液圧設定手段が設定した目標ブレーキ液圧に一致させるように前記減圧ソレノイドバルブをフィードバック制御するフィードバック制御手段と、前記液圧検出手段の検出結果に基づき、前記減圧ソレノイドバルブに対し前記液圧発生手段側である上流側及び前記減圧ソレノイドバルブに対し前記リザーバ側である下流側間の差圧を演算する差圧演算手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が減圧状態であれば、前記差圧演算手段が演算した前記減圧ソレノイドバルブの前記上流側及び前記下流側間の差圧が大きいほど前記フィードバック制御手段に対するフィードバックゲインを小さく設定するフィードバックゲイン設定手段を備えたものとしてもよい。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の車両のブレーキ液圧制御装置の一実施形態を示すもので、車両の各車輪（図１には前方右側の車輪ＦＲを示す）に装着しブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダＷfrとブレーキ液圧を発生する液圧発生手段ＰＧとの間に液圧制御手段ＰＣが介装され、この液圧制御手段ＰＣによってホイールシリンダＷfrのブレーキ液圧を制御するように構成されている。また、少なくともブレーキ操作部材ＢＰの操作に応じて目標液圧を設定する目標液圧設定手段ＰＴと、ホイールシリンダＷfr内のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段ＰＤを備え、この液圧検出手段ＰＤが検出したブレーキ液圧を目標液圧設定手段ＰＴが設定した目標液圧に一致させるように、フィードバック制御手段ＦＣによって液圧制御手段ＰＣをフィードバック制御するように構成されている。そして、このフィードバック制御手段ＦＣに対するフィードバックゲインをフィードバックゲイン設定手段ＦＧによって各車輪毎に独立して設定するように構成されている。このとき、各車輪のホイールシリンダ（図１ではＷfr）のブレーキ液圧に応じてフィードバックゲインが調整される。
【００１０】
あるいは、図１に破線で示すように、液圧制御手段ＰＣの上流側のブレーキ液圧を検出する上流側液圧検出手段ＵＳと、液圧制御手段ＰＣの下流側のブレーキ液圧を検出する下流側液圧検出手段ＤＳを備えたものとし、フィードバック制御手段ＦＣを、下流側液圧検出手段ＤＳが検出したブレーキ液圧を目標液圧設定手段ＰＴが設定した目標液圧に一致させるように液圧制御手段ＰＣをフィードバック制御するように構成してもよい。このとき、フィードバックゲイン設定手段ＦＧは、フィードバック制御手段ＦＣに対するフィードバックゲインを、上流側液圧検出手段ＵＳが検出したブレーキ液圧と下流側液圧検出手段ＤＳが検出したブレーキ液圧の差圧に応じて設定するように構成される。
【００１１】
図２は上記の構成になるブレーキ液圧制御装置に供される常閉型のリニアソレノイドバルブの具体的構成を示し、中空部を有するハウジング１にコイル２が巻回され、中空部に連通する吸入孔３及び吐出孔４が形成されている。ハウジング１の中空部内にはプランジャ５が摺動自在に収容され、スプリング８によってその弁体部６が吸入孔３に着座するように配置されている。例えば、本実施形態においては、吸入孔３にブレーキ液圧が供給され吐出孔４から排出されるように構成されており、ブレーキ液圧が制御媒体とされる。
【００１２】
而して、コイル２の非通電時には吸入孔３はプランジャ５の弁体部６によって閉塞されており、コイル２が通電されるとプランジャ５が駆動され、吸入孔３が開口する。そして、プランジャ５に作用する吸入孔３側と吐出孔４側との圧力差とコイル通電による吸引力との和がスプリング８の付勢力以下になると、吸入孔３はプランジャ５の弁体部６によって閉塞される。このようにして、デューティ制御される電流に対して比例したブレーキ液圧に制御される。尚、コイル２には後述する電子制御装置ＥＣＵが接続されると共に、電流検出手段たるセンサＡが接続されている。
【００１３】
図３は一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の全体構成を示し、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてパワー液圧源ＰＳから各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrにパワー液圧が供給されるように構成されている。これらのホイールシリンダＷfl等は増圧ソレノイドバルブＳＩfl等を介してパワー液圧源ＰＳに接続されている。また、ホイールシリンダＷfl等は減圧ソレノイドバルブＳＤfl等を介して後述するマスタシリンダＭＣのリザーバＲＳに接続されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示している。
【００１４】
パワー液圧源ＰＳは液圧ポンプＨＰとアキュムレータＡＣを備え、液圧ポンプＨＰは電動モータ（図示せず）によって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成され、アキュムレータＡＣは液圧ポンプＨＰの吐出ブレーキ液圧を蓄圧するように構成されている。
【００１５】
本実施形態においては、全ての増圧ソレノイドバルブＳＩfl，ＳＩfr，ＳＩrl，ＳＩrr及び前輪側の減圧ソレノイドバルブＳＤfl，ＳＤfrは常閉型のリニアソレノイドバルブで、後輪側の減圧ソレノイドバルブＳＤrl，ＳＤrrは常開型のリニアソレノイドバルブであり、前者は図２に示すように構成されている。
【００１６】
更に、前輪側の車輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダＷfr，Ｗflは、ソレノイドバルブＳＥ１，ＳＥ２を介してマスタシリンダＭＣに接続されている。これらのソレノイドバルブＳＥ１，ＳＥ２は常時は図３に示す位置にあり、パワー液圧源ＰＳが正常時には所謂カットオフ弁として機能する。而して、マスタシリンダＭＣは、パワー液圧源ＰＳの失陥時に、ソレノイドバルブＳＥ１等が開位置とされ、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてリザーバＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＬ，ＦＲのブレーキ液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されている。
【００１７】
本実施形態のマスタシリンダＭＣは二つの圧力室Ｃ１，Ｃ２を有するタンデム型のマスタシリンダで、圧力室Ｃ１は車輪ＦＲのホイールシリンダＷfrに連通接続され、圧力室Ｃ２は車輪ＦＬのホイールシリンダＷflに連通接続されている。即ち、図３に示すように、シリンダＣＲ内にピストンＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３が摺動自在に収容され、圧力室Ｃ１，Ｃ２及び液室Ｃ３が郭成されており、各室には夫々圧縮スプリングＳ１，Ｓ２，Ｓ３が収容されている。各室Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３は、ブレーキペダルＢＰ非操作時にはリザーバＲＳに連通接続されているが、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてピストンＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３が前進するとリザーバＲＳとの連通が遮断されるように構成されている。
【００１８】
上記マスタシリンダＭＣ内のピストンＰＮ３、スプリングＳ３及び液室Ｃ３はペダルストロークシュミレータＳＭを構成するもので、後述するようにパワー液圧源ＰＳが正常時にはマスタシリンダＭＣが作動しないため、ブレーキペダルＢＰに付与された操作力に対応する大きさのストロークを確保するためのものである。液室Ｃ３は常閉型のソレノイドバルブＳＣを介してリザーバＲＳに連通接続されている。
【００１９】
上記増圧ソレノイドバルブＳＩfl等及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等、並びに液圧ポンプＨＰのモータ（図示せず）は電子制御装置ＥＣＵに接続され、この電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御される。図３にＰで示された部材は圧力センサであり、これらも電子制御装置ＥＣＵに接続されている。また、図示は省略するが、ブレーキペダルＢＰに付与された操作力を検出する操作力センサ、ブレーキペダルＢＰのストロークを検出するストロークセンサが配設され、電子制御装置ＥＣＵに接続されている。而して、電子制御装置ＥＣＵにおいて、各ホイールシリンダＷfl等のホイールシリンダ液圧の目標液圧が演算され、この目標液圧と一致するように増圧ソレノイドバルブＳＩfl等及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等が開閉制御される。
【００２０】
更に、各車輪には車輪速度センサ（図示せず）が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。而して、パワー液圧源ＰＳが正常である場合において、例えば制動時に車輪がロック傾向となると、電子制御装置ＥＣＵにて増圧ソレノイドバルブＳＩfl等及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等が開閉制御され、アンチスキッド制御が行なわれる。
【００２１】
電子制御装置ＥＣＵは、図示を省略するが、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）、入力ポート及び出力ポート等から成るマイクロコンピュータを備えており、メモリ（ＲＯＭ）は図４及び図５に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニット（ＣＰＵ）は図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ（ＲＡＭ）は当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。而して、電子制御装置ＥＣＵ内には図１に示す各手段が構成されている。
【００２２】
上記の構成になる実施形態の作用を説明すると、パワー液圧源ＰＳが正常である場合において、ブレーキペダルＢＰが操作されると、ソレノイドバルブＳＥ１，ＳＥ２が励磁されて閉位置とされると共に、減圧ソレノイドバルブＳＤrl，ＳＤrrが励磁されて閉位置とされる。以後、ブレーキペダルＢＰの操作に応じた制動力が付与されるように、増圧ソレノイドバルブＳＩfl等への通電電流がデューティ制御される。この場合において、マスタシリンダＭＣの各室とリザーバＲＳとの連通が遮断された後はピストンＰＮ１及びＰＮ２の前進が不可能となるが、ソレノイドバルブＳＣが励磁されて開位置とされるので、液室Ｃ３がリザーバＲＳと連通し、ピストンＰＮ３はスプリングＳ３の付勢力に抗して前進することとなる。而して、ブレーキペダルＢＰには、付与された操作力に応じたストロークが確保される。
【００２３】
例えば、ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪ＦＲがロック傾向にあると判定されると、ソレノイドバルブＳＥ１は閉位置のままで、増圧ソレノイドバルブＳＩfrが閉位置とされると共に、減圧ソレノイドバルブＳＤfrが開位置とされる。而して、ホイールシリンダＷfrは減圧ソレノイドバルブＳＤfrを介してリザーバＲＳに連通し、ホイールシリンダＷfr内のブレーキ液がリザーバＲＳ内に流出し減圧される。而して、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。
【００２４】
パワー液圧源ＰＳの失陥時には、ソレノイドバルブＳＣ，ＳＥ１，ＳＥ２、増圧ソレノイドバルブＳＩfl等、及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等が非励磁とされ図３の状態に戻される。この状態でブレーキペダルＢＰが操作されると、マスタシリンダＭＣの液室Ｃ３とリザーバＲＳとの連通が遮断された後はピストンＰＮ３の前進が不可能となるが、ソレノイドバルブＳＥ１，ＳＥ２は開位置であるので、ピストンＰＮ１及びＰＮ２はブレーキペダルＢＰの操作に応じて前進し、マスタシリンダＭＣの圧力室Ｃ１，Ｃ２から、ソレノイドバルブＳＥ１，ＳＥ２を介して、マスタシリンダ液圧が夫々ホイールシリンダＷfr，Ｗflに供給される。
【００２５】
尚、ブレーキペダルＢＰの非操作時には、ソレノイドバルブＳＣ，ＳＥ１，ＳＥ２、増圧ソレノイドバルブＳＩfl等、及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等が非励磁とされ図３の状態とされると共に、ピストンＰＮ１乃至ＰＮ３が初期位置に復帰するので、マスタシリンダＭＣの各室がリザーバＲＳに連通する。従って、パワー液圧源ＰＳ及びマスタシリンダＭＣの何れからもブレーキ液圧がホイールシリンダＷfl等に供給されることはない。
【００２６】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置ＥＣＵにより制動力制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図４及び図５等のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。図４は増圧ソレノイドバルブＳＩfl等及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等のリニアソレノイドバルブの制御を示すもので、先ずステップ１０１にて電子制御装置ＥＣＵの初期設定が行なわれる。次にステップ１０２において、所定時間（例えば、７ms）を経過するまで待機される。即ち、本実施形態では以下の処理が７msのサイクルで行なわれることになるが、特にこの時間に限定するものではない。
【００２７】
ステップ１０３においては、ブレーキペダルＢＰのストローク及び踏力、ブレーキスイッチ（図示せず）の状態、通電電流、車体加速度、ホイールシリンダ液圧（Ｐwc）、アキュムレータ液圧（Ｐac）等に関し、制御に必要な種々の処理が行なわれる。また、ステップ１０４において、演算した制御目標電流と実際の通電電流に基づき、各ソレノイドバルブのデューティ−目標電流マップ（図示せず）が補正される。
【００２８】
次に、ステップ１０５に進み、ステップ１０３にて入力処理されたブレーキペダルＢＰのストローク及び踏力等に基づき、目標ホイールシリンダ液圧が演算される。そして、ステップ１０６において目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正が行なわれる。即ち、ステップ１０３にて入力処理されたホイールシリンダ液圧の検出値（実ホイールシリンダ液圧）と、ステップ１０５にて演算された目標ホイールシリンダ液圧との関係からフィードバック制御が行なわれ、目標ホイールシリンダ液圧が補正される。以後、この補正後の目標ホイールシリンダ液圧を目標ホイールシリンダ液圧と呼ぶ。
【００２９】
而して、ステップ１０７において、増圧ソレノイドバルブＳＩfl等及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等に関し、ソレノイドバルブ特性を表す目標ホイールシリンダ液圧−目標電流のマップ（図示せず）に基づき目標電流が設定され、目標電流−デューティのマップ（図示せず）に基づき目標電流に対応するデューティが設定される。
【００３０】
ステップ１０６，１０７の処理が全車輪に関して完了するまで繰り返され、ステップ１０８にて完了と判定されるとステップ１０９に進み、目標電流（デューティ）が出力される。而して、車両運転者のブレーキ操作入力に応じたホイールシリンダ液圧に制御される。
【００３１】
上記ステップ１０６で行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正に際しては、目標ホイールシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧の検出値との関係から補正量を決定するためのフィードバックゲインが必要となる。このフィードバックゲイン次第で、制御のハンチングや目標ホイールシリンダ液圧に対する実ホイールシリンダ液圧の応答遅れ等の問題を惹起する。特に、ホイールシリンダ液圧制御を行なう場合には、ソレノイドバルブの特性、液圧配管、キャリパのサイズ等により消費するブレーキ液量に差異が生ずると、液圧応答性が変動することになり、好ましくない。このような状況下で、仮にフィードバックゲインが一定であるとすると、状況の変化によっては不適切な値となるおそれがある。而して、本実施形態においては、以下に説明するようにフィードバックゲインが適切な値に設定される。
【００３２】
図５は、図４のステップ１０６において行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正の一例を示す。先ずステップ２０１において、実ホイールシリンダ液圧（Ｐwc）と目標ホイールシリンダ液圧（Ｐｔ）との偏差ΔＰ（＝Ｐｔ−Ｐwc）が演算される。続いてステップ２０２にて、この演算対象のホイールシリンダの車輪が前輪か否かが判定され、前輪であればステップ２０３に進み、フィードバックゲインＧａとして前輪用のフィードバックゲインＧfrが選択され、後輪であればステップ２０４に進み、フィードバックゲインＧａとして後輪用のフィードバックゲインＧrrが選択される。次に、ステップ２０５に進み、ステップ２０１の演算結果の偏差ΔＰとフィードバックゲインＧａの積が補正量Ｐfbとされる。そして、ステップ２０６において、目標ホイールシリンダ液圧Ｐｔに補正量Ｐfbが加算され（Ｐｔ＋Ｐfb）、フィードバック補正後の目標ホイールシリンダ液圧Ｐtfb が求められる。
【００３３】
而して、車両前後の車輪に対する液圧系統でのブレーキ液の消費量の相違に対応したフィードバックゲインが設定されるので、各車輪で適切な液圧制御を行なうことができる。尚、本実施形態においては車両前後の車輪に対する液圧系統で異なるフィードバックゲインを設定する構成としたが、これに限るものではなく、ブレーキ液の消費量が相違する液圧系統に関し、夫々に対応したフィードバックゲインを設定する構成とすればよい。
【００３４】
図６は、図４のステップ１０６において行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正の他の例を示し、ホイールシリンダ液圧を制御する際には、ホイールシリンダ液圧の相違によりブレーキ液消費量線図（図示せず）の勾配が異なるため、ホイールシリンダ液圧の大きさにより液圧応答性が変化することに鑑みて対応したものである。先ずステップ３０１において、実ホイールシリンダ液圧（Ｐwc）と目標ホイールシリンダ液圧（Ｐｔ）との偏差ΔＰ（＝Ｐｔ−Ｐwc）が演算される。続いてステップ３０２にて、図７の特性を有するマップから実ホイールシリンダ液圧（Ｐwc）に対応するフィードバックゲインＧｐが求められ（Ｇｐ＝ＭＡＰ（Ｐwc））、ステップ３０３に進み、ステップ３０１の演算結果の偏差ΔＰとフィードバックゲインＧｐの積が補正量Ｐfbとされる。そして、ステップ３０４において、目標ホイールシリンダ液圧Ｐｔに補正量Ｐfbが加算され（Ｐｔ＋Ｐfb）、フィードバック補正後の目標ホイールシリンダ液圧Ｐtfb が求められる。
【００３５】
而して、上記のフィードバック補正によれば、制御時におけるホイールシリンダ液圧に対応したフィードバックゲインが設定されるので、全ての液圧領域で適切な液圧制御を行なうことができる。尚、本実施形態においてはフィードバックゲインを設定するマップの一例として図７の特性を用いたが、これに限るものではない。
【００３６】
図８は、図４のステップ１０６において行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正の更に他の例を示し、ホイールシリンダ液圧を制御する際に、液圧制御手段の上流側と下流側の差圧により液圧応答性が変化することに鑑みて対応したものである。先ずステップ４０１において、実ホイールシリンダ液圧（Ｐwc）と目標ホイールシリンダ液圧（Ｐｔ）との偏差ΔＰ（＝Ｐｔ−Ｐwc）が演算される。続いてステップ４０２にて実ホイールシリンダ液圧（Ｐwc）と目標ホイールシリンダ液圧（Ｐｔ）とが大小比較され、比較結果に基づき演算対象のホイールシリンダが増圧状態かが判定される。増圧状態であればステップ４０３に進み、実ホイールシリンダ液圧（Ｐwc）と実アキュムレータ液圧（Ｐac）との差圧が演算され、図９のマップからこの差圧（＝Ｐac−Ｐwc）に対応するフィードバックゲインＧｄが求められる（Ｇｄ＝ＭＡＰ（Ｐac−Ｐwc））。これに対し、減圧状態であればステップ４０４に進み、図９の特性を有するマップから実ホイールシリンダ液圧（Ｐwc）を差圧として、これに対応するフィードバックゲインＧｄが求められる（Ｇｄ＝ＭＡＰ（Ｐwc））。
【００３７】
そして、ステップ４０５に進み、ステップ４０３又は４０４で求められたフィードバックゲインＧｄと、ステップ４０１の演算結果の偏差ΔＰとの積が補正量Ｐfbとされ、ステップ４０６において、目標ホイールシリンダ液圧Ｐｔに補正量Ｐfbが加算され（Ｐｔ＋Ｐfb）、フィードバック補正後の目標ホイールシリンダ液圧Ｐtfb が求められる。
【００３８】
以上のように、上記のフィードバック補正によれば、制御時における液圧制御手段の上流側と下流側の差圧に対する液圧特性に対応したフィードバックゲインが設定されるので、差圧の如何に拘らず適切な液圧制御を行なうことができる。尚、本実施形態においてはフィードバックゲインを設定するマップの一例として図９の特性を用いたが、これに限るものではない。
【００３９】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両のブレーキ液圧制御装置においては、請求項１に記載のように、各車輪に装着したホイールシリンダのブレーキ液圧とブレーキ液消費量との関係に基づき、ホイールシリンダのブレーキ液圧が小さいほどフィードバックゲインを大きくするように構成されているので、全てのホイールシリンダ液圧の液圧領域で適切な液圧制御を行なうことができる。
【００４０】
あるいは、請求項２に記載のように、上流側液圧検出手段が検出したブレーキ液圧と下流側液圧検出手段が検出したブレーキ液圧の差圧が大きいほどフィードバックゲインを小さく設定するように構成した場合には、液圧制御手段の上流側と下流側の差圧の如何に拘らず適切な液圧制御を行なうことができる。
【００４１】
また、請求項３に記載のように、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が増圧状態であれば、増圧ソレノイドバルブの上流側及び下流側間の差圧が大きいほどフィードバックゲインを小さく設定するように構成した場合には、増圧ソレノイドバルブの上流側と下流側の差圧の如何に拘らず適切な液圧制御を行なうことができる。
【００４２】
そして、請求項４に記載のように、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が減圧状態であれば、減圧ソレノイドバルブの上流側及び下流側間の差圧が大きいほどフィードバックゲインを小さく設定するように構成した場合には、減圧ソレノイドバルブの上流側と下流側の差圧の如何に拘らず適切な液圧制御を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブレーキ液圧制御装置の一実施形態を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に供するリニアソレノイドバルブの断面図である。
【図３】本発明のブレーキ液圧制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図４】本発明の一実施形態における増圧ソレノイドバルブ及び減圧ソレノイドバルブの制御を示すフローチャートである。
【図５】図４のステップ１０６において行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正の一例を示すフローチャートである。
【図６】図４のステップ１０６において行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正の他の例を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態におけるフィードバックゲインＧｐを設定するためのマップを示すグラフである。
【図８】図４のステップ１０６において行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正の更に他の例を示すフローチャートである。
【図９】本発明の一実施形態におけるフィードバックゲインＧｄを設定するためのマップを示すグラフである。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル， ＭＣ マスタシリンダ
ＨＰ 液圧ポンプ， ＲＳ リザーバ
Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
ＥＣＵ 電子制御装置
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキ液圧制御装置に関し、特に液圧発生手段とホイールシリンダとの間に介装した液圧制御手段をフィードバック制御することによって車輪に対する制動力を制御する車両のブレーキ液圧制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
近時、車両のブレーキ液圧制御装置に関し、ブレーキバイワイヤと呼ばれる装置が注目されている。このブレーキバイワイヤは、ブレーキペダルの踏力又はストローク量に基づき目標ホイールシリンダ液圧（又は、目標車体加速度）を演算し、増圧ソレノイドバルブに電流を供給してホイールシリンダ液圧を増圧し、あるいは減圧ソレノイドバルブに電流を供給してホイールシリンダ液圧を減圧し、実ホイールシリンダ液圧（又は、実車体加速度）を目標ホイールシリンダ液圧（又は、目標車体加速度）に一致させるようにフィードバック制御を行なうものである。この一例として、独国特許公報ＤＥ１９６１０３９に記載の装置がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記ブレーキ液圧制御装置におけるフィードバック制御では、目標ホイールシリンダ液圧と実際に検出した実ホイールシリンダ液圧との偏差に応じてソレノイドバルブ等への出力を増減させるためフィードバックゲインが設定されるのが一般的である。このフィードバックゲインが適切でない場合には、当然乍ら、フィードバック制御を行なっても液圧制御の応答遅れやハンチングといった不具合を生ずるおそれがある。ホイールシリンダ液圧に基づく制御を行なう場合には、ソレノイドバルブの特性、液圧配管及びキャリパのサイズの相違等に起因してブレーキ液の消費量に差が生じ、その結果、液圧応答性が変動することになる。このような状況下で、フィードバックゲインを一定としたのでは適切な液圧制御を行なうことは困難であり、これを解決するための新たな対策が必要となる。
【０００４】
そこで、本発明は、液圧発生手段とホイールシリンダとの間に介装した液圧制御手段をフィードバック制御する車両のブレーキ液圧制御装置において、常に適切なフィードバックゲインを設定し液圧制御を適切に行なうことを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明の車両のブレーキ液圧制御装置は、請求項１に記載のように、ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、車両の各車輪に装着し前記ブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダと、前記液圧発生手段と前記ホイールシリンダの間に介装し前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する液圧制御手段と、少なくともブレーキ操作部材の操作に応じて目標液圧を設定する目標液圧設定手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、該液圧検出手段が検出したブレーキ液圧を前記目標液圧設定手段が設定した目標液圧に一致させるように前記液圧制御手段をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、該フィードバック制御手段に対するフィードバックゲインを、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧とブレーキ液消費量との関係に基づき、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧が小さいほど前記フィードバックゲインを大きく設定するフィードバックゲイン設定手段を備えることとしたものである。
【０００６】
あるいは、請求項２に記載のように、ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、車両の各車輪に装着し前記ブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダと、前記液圧発生手段と前記ホイールシリンダの間に介装し前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する液圧制御手段と、少なくともブレーキ操作部材の操作に応じて目標液圧を設定する目標液圧設定手段と、前記液圧制御手段に対し前記液圧発生手段側である上流側のブレーキ液圧を検出する上流側液圧検出手段と、前記液圧制御手段に対し前記ホイールシリンダ側である下流側のブレーキ液圧を検出する下流側液圧検出手段と、該下流側液圧検出手段が検出したブレーキ液圧を前記目標液圧設定手段が設定した目標液圧に一致させるように前記液圧制御手段をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、該フィードバック制御手段に対するフィードバックゲインを、前記上流側液圧検出手段が検出したブレーキ液圧と前記下流側液圧検出手段が検出したブレーキ液圧の差圧が大きいほど前記フィードバックゲインを小さく設定するフィードバックゲイン設定手段を備えたものとしてもよい。
【０００７】
また、請求項３に記載のように、ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、車両の各車輪に装着し前記ブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダと、前記液圧発生手段と前記ホイールシリンダの間に介装し前記液圧発生手段から前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する増圧ソレノイドバルブと、前記ホイールシリンダから排出したブレーキ液を蓄えるリザーバと、前記ホイールシリンダと前記リザーバとの間に介装し前記ホイールシリンダから前記リザーバに排出するブレーキ液圧を制御する減圧ソレノイドバルブと、少なくともブレーキ操作部材の操作に応じて前記ホイールシリンダ内の目標ブレーキ液圧を設定する目標液圧設定手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、該液圧検出手段が検出したブレーキ液圧を前記目標液圧設定手段が設定した目標ブレーキ液圧に一致させるように前記増圧ソレノイドバルブをフィードバック制御するフィードバック制御手段と、前記液圧検出手段の検出結果に基づき、前記増圧ソレノイドバルブに対し前記液圧発生手段側である上流側及び前記増圧ソレノイドバルブに対し前記ホイールシリンダ側である下流側間の差圧を演算する差圧演算手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が増圧状態であれば、前記差圧演算手段が演算した前記増圧ソレノイドバルブの前記上流側及び前記下流側間の差圧が大きいほど前記フィードバック制御手段に対するフィードバックゲインを小さく設定するフィードバックゲイン設定手段を備えたものとしてもよい。
【０００８】
更に、請求項４に記載のように、ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、車両の各車輪に装着し前記ブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダと、前記液圧発生手段と前記ホイールシリンダの間に介装し前記液圧発生手段から前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する増圧ソレノイドバルブと、前記ホイールシリンダから排出したブレーキ液を蓄えるリザーバと、前記ホイールシリンダと前記リザーバとの間に介装し前記ホイールシリンダから前記リザーバに排出するブレーキ液圧を制御する減圧ソレノイドバルブと、少なくともブレーキ操作部材の操作に応じて前記ホイールシリンダ内の目標ブレーキ液圧を設定する目標液圧設定手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、該液圧検出手段が検出したブレーキ液圧を前記目標液圧設定手段が設定した目標ブレーキ液圧に一致させるように前記減圧ソレノイドバルブをフィードバック制御するフィードバック制御手段と、前記液圧検出手段の検出結果に基づき、前記減圧ソレノイドバルブに対し前記液圧発生手段側である上流側及び前記減圧ソレノイドバルブに対し前記リザーバ側である下流側間の差圧を演算する差圧演算手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が減圧状態であれば、前記差圧演算手段が演算した前記減圧ソレノイドバルブの前記上流側及び前記下流側間の差圧が大きいほど前記フィードバック制御手段に対するフィードバックゲインを小さく設定するフィードバックゲイン設定手段を備えたものとしてもよい。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の車両のブレーキ液圧制御装置の一実施形態を示すもので、車両の各車輪（図１には前方右側の車輪ＦＲを示す）に装着しブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダＷfrとブレーキ液圧を発生する液圧発生手段ＰＧとの間に液圧制御手段ＰＣが介装され、この液圧制御手段ＰＣによってホイールシリンダＷfrのブレーキ液圧を制御するように構成されている。また、少なくともブレーキ操作部材ＢＰの操作に応じて目標液圧を設定する目標液圧設定手段ＰＴと、ホイールシリンダＷfr内のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段ＰＤを備え、この液圧検出手段ＰＤが検出したブレーキ液圧を目標液圧設定手段ＰＴが設定した目標液圧に一致させるように、フィードバック制御手段ＦＣによって液圧制御手段ＰＣをフィードバック制御するように構成されている。そして、このフィードバック制御手段ＦＣに対するフィードバックゲインをフィードバックゲイン設定手段ＦＧによって各車輪毎に独立して設定するように構成されている。このとき、各車輪のホイールシリンダ（図１ではＷfr）のブレーキ液圧に応じてフィードバックゲインが調整される。
【００１０】
あるいは、図１に破線で示すように、液圧制御手段ＰＣの上流側のブレーキ液圧を検出する上流側液圧検出手段ＵＳと、液圧制御手段ＰＣの下流側のブレーキ液圧を検出する下流側液圧検出手段ＤＳを備えたものとし、フィードバック制御手段ＦＣを、下流側液圧検出手段ＤＳが検出したブレーキ液圧を目標液圧設定手段ＰＴが設定した目標液圧に一致させるように液圧制御手段ＰＣをフィードバック制御するように構成してもよい。このとき、フィードバックゲイン設定手段ＦＧは、フィードバック制御手段ＦＣに対するフィードバックゲインを、上流側液圧検出手段ＵＳが検出したブレーキ液圧と下流側液圧検出手段ＤＳが検出したブレーキ液圧の差圧に応じて設定するように構成される。
【００１１】
図２は上記の構成になるブレーキ液圧制御装置に供される常閉型のリニアソレノイドバルブの具体的構成を示し、中空部を有するハウジング１にコイル２が巻回され、中空部に連通する吸入孔３及び吐出孔４が形成されている。ハウジング１の中空部内にはプランジャ５が摺動自在に収容され、スプリング８によってその弁体部６が吸入孔３に着座するように配置されている。例えば、本実施形態においては、吸入孔３にブレーキ液圧が供給され吐出孔４から排出されるように構成されており、ブレーキ液圧が制御媒体とされる。
【００１２】
而して、コイル２の非通電時には吸入孔３はプランジャ５の弁体部６によって閉塞されており、コイル２が通電されるとプランジャ５が駆動され、吸入孔３が開口する。そして、プランジャ５に作用する吸入孔３側と吐出孔４側との圧力差とコイル通電による吸引力との和がスプリング８の付勢力以下になると、吸入孔３はプランジャ５の弁体部６によって閉塞される。このようにして、デューティ制御される電流に対して比例したブレーキ液圧に制御される。尚、コイル２には後述する電子制御装置ＥＣＵが接続されると共に、電流検出手段たるセンサＡが接続されている。
【００１３】
図３は一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の全体構成を示し、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてパワー液圧源ＰＳから各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrにパワー液圧が供給されるように構成されている。これらのホイールシリンダＷfl等は増圧ソレノイドバルブＳＩfl等を介してパワー液圧源ＰＳに接続されている。また、ホイールシリンダＷfl等は減圧ソレノイドバルブＳＤfl等を介して後述するマスタシリンダＭＣのリザーバＲＳに接続されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示している。
【００１４】
パワー液圧源ＰＳは液圧ポンプＨＰとアキュムレータＡＣを備え、液圧ポンプＨＰは電動モータ（図示せず）によって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成され、アキュムレータＡＣは液圧ポンプＨＰの吐出ブレーキ液圧を蓄圧するように構成されている。
【００１５】
本実施形態においては、全ての増圧ソレノイドバルブＳＩfl，ＳＩfr，ＳＩrl，ＳＩrr及び前輪側の減圧ソレノイドバルブＳＤfl，ＳＤfrは常閉型のリニアソレノイドバルブで、後輪側の減圧ソレノイドバルブＳＤrl，ＳＤrrは常開型のリニアソレノイドバルブであり、前者は図２に示すように構成されている。
【００１６】
更に、前輪側の車輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダＷfr，Ｗflは、ソレノイドバルブＳＥ１，ＳＥ２を介してマスタシリンダＭＣに接続されている。これらのソレノイドバルブＳＥ１，ＳＥ２は常時は図３に示す位置にあり、パワー液圧源ＰＳが正常時には所謂カットオフ弁として機能する。而して、マスタシリンダＭＣは、パワー液圧源ＰＳの失陥時に、ソレノイドバルブＳＥ１等が開位置とされ、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてリザーバＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＬ，ＦＲのブレーキ液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されている。
【００１７】
本実施形態のマスタシリンダＭＣは二つの圧力室Ｃ１，Ｃ２を有するタンデム型のマスタシリンダで、圧力室Ｃ１は車輪ＦＲのホイールシリンダＷfrに連通接続され、圧力室Ｃ２は車輪ＦＬのホイールシリンダＷflに連通接続されている。即ち、図３に示すように、シリンダＣＲ内にピストンＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３が摺動自在に収容され、圧力室Ｃ１，Ｃ２及び液室Ｃ３が郭成されており、各室には夫々圧縮スプリングＳ１，Ｓ２，Ｓ３が収容されている。各室Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３は、ブレーキペダルＢＰ非操作時にはリザーバＲＳに連通接続されているが、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてピストンＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３が前進するとリザーバＲＳとの連通が遮断されるように構成されている。
【００１８】
上記マスタシリンダＭＣ内のピストンＰＮ３、スプリングＳ３及び液室Ｃ３はペダルストロークシュミレータＳＭを構成するもので、後述するようにパワー液圧源ＰＳが正常時にはマスタシリンダＭＣが作動しないため、ブレーキペダルＢＰに付与された操作力に対応する大きさのストロークを確保するためのものである。液室Ｃ３は常閉型のソレノイドバルブＳＣを介してリザーバＲＳに連通接続されている。
【００１９】
上記増圧ソレノイドバルブＳＩfl等及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等、並びに液圧ポンプＨＰのモータ（図示せず）は電子制御装置ＥＣＵに接続され、この電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御される。図３にＰで示された部材は圧力センサであり、これらも電子制御装置ＥＣＵに接続されている。また、図示は省略するが、ブレーキペダルＢＰに付与された操作力を検出する操作力センサ、ブレーキペダルＢＰのストロークを検出するストロークセンサが配設され、電子制御装置ＥＣＵに接続されている。而して、電子制御装置ＥＣＵにおいて、各ホイールシリンダＷfl等のホイールシリンダ液圧の目標液圧が演算され、この目標液圧と一致するように増圧ソレノイドバルブＳＩfl等及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等が開閉制御される。
【００２０】
更に、各車輪には車輪速度センサ（図示せず）が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。而して、パワー液圧源ＰＳが正常である場合において、例えば制動時に車輪がロック傾向となると、電子制御装置ＥＣＵにて増圧ソレノイドバルブＳＩfl等及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等が開閉制御され、アンチスキッド制御が行なわれる。
【００２１】
電子制御装置ＥＣＵは、図示を省略するが、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）、入力ポート及び出力ポート等から成るマイクロコンピュータを備えており、メモリ（ＲＯＭ）は図４及び図５に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニット（ＣＰＵ）は図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ（ＲＡＭ）は当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。而して、電子制御装置ＥＣＵ内には図１に示す各手段が構成されている。
【００２２】
上記の構成になる実施形態の作用を説明すると、パワー液圧源ＰＳが正常である場合において、ブレーキペダルＢＰが操作されると、ソレノイドバルブＳＥ１，ＳＥ２が励磁されて閉位置とされると共に、減圧ソレノイドバルブＳＤrl，ＳＤrrが励磁されて閉位置とされる。以後、ブレーキペダルＢＰの操作に応じた制動力が付与されるように、増圧ソレノイドバルブＳＩfl等への通電電流がデューティ制御される。この場合において、マスタシリンダＭＣの各室とリザーバＲＳとの連通が遮断された後はピストンＰＮ１及びＰＮ２の前進が不可能となるが、ソレノイドバルブＳＣが励磁されて開位置とされるので、液室Ｃ３がリザーバＲＳと連通し、ピストンＰＮ３はスプリングＳ３の付勢力に抗して前進することとなる。而して、ブレーキペダルＢＰには、付与された操作力に応じたストロークが確保される。
【００２３】
例えば、ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪ＦＲがロック傾向にあると判定されると、ソレノイドバルブＳＥ１は閉位置のままで、増圧ソレノイドバルブＳＩfrが閉位置とされると共に、減圧ソレノイドバルブＳＤfrが開位置とされる。而して、ホイールシリンダＷfrは減圧ソレノイドバルブＳＤfrを介してリザーバＲＳに連通し、ホイールシリンダＷfr内のブレーキ液がリザーバＲＳ内に流出し減圧される。而して、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。
【００２４】
パワー液圧源ＰＳの失陥時には、ソレノイドバルブＳＣ，ＳＥ１，ＳＥ２、増圧ソレノイドバルブＳＩfl等、及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等が非励磁とされ図３の状態に戻される。この状態でブレーキペダルＢＰが操作されると、マスタシリンダＭＣの液室Ｃ３とリザーバＲＳとの連通が遮断された後はピストンＰＮ３の前進が不可能となるが、ソレノイドバルブＳＥ１，ＳＥ２は開位置であるので、ピストンＰＮ１及びＰＮ２はブレーキペダルＢＰの操作に応じて前進し、マスタシリンダＭＣの圧力室Ｃ１，Ｃ２から、ソレノイドバルブＳＥ１，ＳＥ２を介して、マスタシリンダ液圧が夫々ホイールシリンダＷfr，Ｗflに供給される。
【００２５】
尚、ブレーキペダルＢＰの非操作時には、ソレノイドバルブＳＣ，ＳＥ１，ＳＥ２、増圧ソレノイドバルブＳＩfl等、及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等が非励磁とされ図３の状態とされると共に、ピストンＰＮ１乃至ＰＮ３が初期位置に復帰するので、マスタシリンダＭＣの各室がリザーバＲＳに連通する。従って、パワー液圧源ＰＳ及びマスタシリンダＭＣの何れからもブレーキ液圧がホイールシリンダＷfl等に供給されることはない。
【００２６】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置ＥＣＵにより制動力制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図４及び図５等のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。図４は増圧ソレノイドバルブＳＩfl等及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等のリニアソレノイドバルブの制御を示すもので、先ずステップ１０１にて電子制御装置ＥＣＵの初期設定が行なわれる。次にステップ１０２において、所定時間（例えば、７ms）を経過するまで待機される。即ち、本実施形態では以下の処理が７msのサイクルで行なわれることになるが、特にこの時間に限定するものではない。
【００２７】
ステップ１０３においては、ブレーキペダルＢＰのストローク及び踏力、ブレーキスイッチ（図示せず）の状態、通電電流、車体加速度、ホイールシリンダ液圧（Ｐwc）、アキュムレータ液圧（Ｐac）等に関し、制御に必要な種々の処理が行なわれる。また、ステップ１０４において、演算した制御目標電流と実際の通電電流に基づき、各ソレノイドバルブのデューティ−目標電流マップ（図示せず）が補正される。
【００２８】
次に、ステップ１０５に進み、ステップ１０３にて入力処理されたブレーキペダルＢＰのストローク及び踏力等に基づき、目標ホイールシリンダ液圧が演算される。そして、ステップ１０６において目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正が行なわれる。即ち、ステップ１０３にて入力処理されたホイールシリンダ液圧の検出値（実ホイールシリンダ液圧）と、ステップ１０５にて演算された目標ホイールシリンダ液圧との関係からフィードバック制御が行なわれ、目標ホイールシリンダ液圧が補正される。以後、この補正後の目標ホイールシリンダ液圧を目標ホイールシリンダ液圧と呼ぶ。
【００２９】
而して、ステップ１０７において、増圧ソレノイドバルブＳＩfl等及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等に関し、ソレノイドバルブ特性を表す目標ホイールシリンダ液圧−目標電流のマップ（図示せず）に基づき目標電流が設定され、目標電流−デューティのマップ（図示せず）に基づき目標電流に対応するデューティが設定される。
【００３０】
ステップ１０６，１０７の処理が全車輪に関して完了するまで繰り返され、ステップ１０８にて完了と判定されるとステップ１０９に進み、目標電流（デューティ）が出力される。而して、車両運転者のブレーキ操作入力に応じたホイールシリンダ液圧に制御される。
【００３１】
上記ステップ１０６で行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正に際しては、目標ホイールシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧の検出値との関係から補正量を決定するためのフィードバックゲインが必要となる。このフィードバックゲイン次第で、制御のハンチングや目標ホイールシリンダ液圧に対する実ホイールシリンダ液圧の応答遅れ等の問題を惹起する。特に、ホイールシリンダ液圧制御を行なう場合には、ソレノイドバルブの特性、液圧配管、キャリパのサイズ等により消費するブレーキ液量に差異が生ずると、液圧応答性が変動することになり、好ましくない。このような状況下で、仮にフィードバックゲインが一定であるとすると、状況の変化によっては不適切な値となるおそれがある。而して、本実施形態においては、以下に説明するようにフィードバックゲインが適切な値に設定される。
【００３２】
図５は、図４のステップ１０６において行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正の一例を示す。先ずステップ２０１において、実ホイールシリンダ液圧（Ｐwc）と目標ホイールシリンダ液圧（Ｐｔ）との偏差ΔＰ（＝Ｐｔ−Ｐwc）が演算される。続いてステップ２０２にて、この演算対象のホイールシリンダの車輪が前輪か否かが判定され、前輪であればステップ２０３に進み、フィードバックゲインＧａとして前輪用のフィードバックゲインＧfrが選択され、後輪であればステップ２０４に進み、フィードバックゲインＧａとして後輪用のフィードバックゲインＧrrが選択される。次に、ステップ２０５に進み、ステップ２０１の演算結果の偏差ΔＰとフィードバックゲインＧａの積が補正量Ｐfbとされる。そして、ステップ２０６において、目標ホイールシリンダ液圧Ｐｔに補正量Ｐfbが加算され（Ｐｔ＋Ｐfb）、フィードバック補正後の目標ホイールシリンダ液圧Ｐtfb が求められる。
【００３３】
而して、車両前後の車輪に対する液圧系統でのブレーキ液の消費量の相違に対応したフィードバックゲインが設定されるので、各車輪で適切な液圧制御を行なうことができる。尚、本実施形態においては車両前後の車輪に対する液圧系統で異なるフィードバックゲインを設定する構成としたが、これに限るものではなく、ブレーキ液の消費量が相違する液圧系統に関し、夫々に対応したフィードバックゲインを設定する構成とすればよい。
【００３４】
図６は、図４のステップ１０６において行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正の他の例を示し、ホイールシリンダ液圧を制御する際には、ホイールシリンダ液圧の相違によりブレーキ液消費量線図（図示せず）の勾配が異なるため、ホイールシリンダ液圧の大きさにより液圧応答性が変化することに鑑みて対応したものである。先ずステップ３０１において、実ホイールシリンダ液圧（Ｐwc）と目標ホイールシリンダ液圧（Ｐｔ）との偏差ΔＰ（＝Ｐｔ−Ｐwc）が演算される。続いてステップ３０２にて、図７の特性を有するマップから実ホイールシリンダ液圧（Ｐwc）に対応するフィードバックゲインＧｐが求められ（Ｇｐ＝ＭＡＰ（Ｐwc））、ステップ３０３に進み、ステップ３０１の演算結果の偏差ΔＰとフィードバックゲインＧｐの積が補正量Ｐfbとされる。そして、ステップ３０４において、目標ホイールシリンダ液圧Ｐｔに補正量Ｐfbが加算され（Ｐｔ＋Ｐfb）、フィードバック補正後の目標ホイールシリンダ液圧Ｐtfb が求められる。
【００３５】
而して、上記のフィードバック補正によれば、制御時におけるホイールシリンダ液圧に対応したフィードバックゲインが設定されるので、全ての液圧領域で適切な液圧制御を行なうことができる。尚、本実施形態においてはフィードバックゲインを設定するマップの一例として図７の特性を用いたが、これに限るものではない。
【００３６】
図８は、図４のステップ１０６において行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正の更に他の例を示し、ホイールシリンダ液圧を制御する際に、液圧制御手段の上流側と下流側の差圧により液圧応答性が変化することに鑑みて対応したものである。先ずステップ４０１において、実ホイールシリンダ液圧（Ｐwc）と目標ホイールシリンダ液圧（Ｐｔ）との偏差ΔＰ（＝Ｐｔ−Ｐwc）が演算される。続いてステップ４０２にて実ホイールシリンダ液圧（Ｐwc）と目標ホイールシリンダ液圧（Ｐｔ）とが大小比較され、比較結果に基づき演算対象のホイールシリンダが増圧状態かが判定される。増圧状態であればステップ４０３に進み、実ホイールシリンダ液圧（Ｐwc）と実アキュムレータ液圧（Ｐac）との差圧が演算され、図９のマップからこの差圧（＝Ｐac−Ｐwc）に対応するフィードバックゲインＧｄが求められる（Ｇｄ＝ＭＡＰ（Ｐac−Ｐwc））。これに対し、減圧状態であればステップ４０４に進み、図９の特性を有するマップから実ホイールシリンダ液圧（Ｐwc）を差圧として、これに対応するフィードバックゲインＧｄが求められる（Ｇｄ＝ＭＡＰ（Ｐwc））。
【００３７】
そして、ステップ４０５に進み、ステップ４０３又は４０４で求められたフィードバックゲインＧｄと、ステップ４０１の演算結果の偏差ΔＰとの積が補正量Ｐfbとされ、ステップ４０６において、目標ホイールシリンダ液圧Ｐｔに補正量Ｐfbが加算され（Ｐｔ＋Ｐfb）、フィードバック補正後の目標ホイールシリンダ液圧Ｐtfb が求められる。
【００３８】
以上のように、上記のフィードバック補正によれば、制御時における液圧制御手段の上流側と下流側の差圧に対する液圧特性に対応したフィードバックゲインが設定されるので、差圧の如何に拘らず適切な液圧制御を行なうことができる。尚、本実施形態においてはフィードバックゲインを設定するマップの一例として図９の特性を用いたが、これに限るものではない。
【００３９】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両のブレーキ液圧制御装置においては、請求項１に記載のように、各車輪に装着したホイールシリンダのブレーキ液圧とブレーキ液消費量との関係に基づき、ホイールシリンダのブレーキ液圧が小さいほどフィードバックゲインを大きくするように構成されているので、全てのホイールシリンダ液圧の液圧領域で適切な液圧制御を行なうことができる。
【００４０】
あるいは、請求項２に記載のように、上流側液圧検出手段が検出したブレーキ液圧と下流側液圧検出手段が検出したブレーキ液圧の差圧が大きいほどフィードバックゲインを小さく設定するように構成した場合には、液圧制御手段の上流側と下流側の差圧の如何に拘らず適切な液圧制御を行なうことができる。
【００４１】
また、請求項３に記載のように、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が増圧状態であれば、増圧ソレノイドバルブの上流側及び下流側間の差圧が大きいほどフィードバックゲインを小さく設定するように構成した場合には、増圧ソレノイドバルブの上流側と下流側の差圧の如何に拘らず適切な液圧制御を行なうことができる。
【００４２】
そして、請求項４に記載のように、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が減圧状態であれば、減圧ソレノイドバルブの上流側及び下流側間の差圧が大きいほどフィードバックゲインを小さく設定するように構成した場合には、減圧ソレノイドバルブの上流側と下流側の差圧の如何に拘らず適切な液圧制御を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブレーキ液圧制御装置の一実施形態を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に供するリニアソレノイドバルブの断面図である。
【図３】本発明のブレーキ液圧制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図４】本発明の一実施形態における増圧ソレノイドバルブ及び減圧ソレノイドバルブの制御を示すフローチャートである。
【図５】図４のステップ１０６において行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正の一例を示すフローチャートである。
【図６】図４のステップ１０６において行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正の他の例を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態におけるフィードバックゲインＧｐを設定するためのマップを示すグラフである。
【図８】図４のステップ１０６において行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正の更に他の例を示すフローチャートである。
【図９】本発明の一実施形態におけるフィードバックゲインＧｄを設定するためのマップを示すグラフである。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル， ＭＣ マスタシリンダ
ＨＰ 液圧ポンプ， ＲＳ リザーバ
Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
ＥＣＵ 電子制御装置
Claims (4)
- ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、車両の各車輪に装着し前記ブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダと、前記液圧発生手段と前記ホイールシリンダの間に介装し前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する液圧制御手段と、少なくともブレーキ操作部材の操作に応じて目標液圧を設定する目標液圧設定手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、該液圧検出手段が検出したブレーキ液圧を前記目標液圧設定手段が設定した目標液圧に一致させるように前記液圧制御手段をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、該フィードバック制御手段に対するフィードバックゲインを、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧とブレーキ液消費量との関係に基づき、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧が小さいほど前記フィードバックゲインを大きく設定するフィードバックゲイン設定手段を備えたことを特徴とする車両のブレーキ液圧制御装置。
- ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、車両の各車輪に装着し前記ブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダと、前記液圧発生手段と前記ホイールシリンダの間に介装し前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する液圧制御手段と、少なくともブレーキ操作部材の操作に応じて目標液圧を設定する目標液圧設定手段と、前記液圧制御手段に対し前記液圧発生手段側である上流側のブレーキ液圧を検出する上流側液圧検出手段と、前記液圧制御手段に対し前記ホイールシリンダ側である下流側のブレーキ液圧を検出する下流側液圧検出手段と、該下流側液圧検出手段が検出したブレーキ液圧を前記目標液圧設定手段が設定した目標液圧に一致させるように前記液圧制御手段をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、該フィードバック制御手段に対するフィードバックゲインを、前記上流側液圧検出手段が検出したブレーキ液圧と前記下流側液圧検出手段が検出したブレーキ液圧の差圧が大きいほど前記フィードバックゲインを小さく設定するフィードバックゲイン設定手段を備えたことを特徴とする車両のブレーキ液圧制御装置。
- ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、車両の各車輪に装着し前記ブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダと、前記液圧発生手段と前記ホイールシリンダの間に介装し前記液圧発生手段から前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する増圧ソレノイドバルブと、前記ホイールシリンダから排出したブレーキ液を蓄えるリザーバと、前記ホイールシリンダと前記リザーバとの間に介装し前記ホイールシリンダから前記リザーバに排出するブレーキ液圧を制御する減圧ソレノイドバルブと、少なくともブレーキ操作部材の操作に応じて前記ホイールシリンダ内の目標ブレーキ液圧を設定する目標液圧設定手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、該液圧検出手段が検出したブレーキ液圧を前記目標液圧設定手段が設定した目標ブレーキ液圧に一致させるように前記増圧ソレノイドバルブをフィードバック制御するフィードバック制御手段と、前記液圧検出手段の検出結果に基づき、前記増圧ソレノイドバルブに対し前記液圧発生手段側である上流側及び前記増圧ソレノイドバルブに対し前記ホイールシリンダ側である下流側間の差圧を演算する差圧演算手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が増圧状態であれば、前記差圧演算手段が演算した前記増圧ソレノイドバルブの前記上流側及び前記下流側間の差圧が大きいほど前記フィードバック制御手段に対するフィードバックゲインを小さく設定するフィードバックゲイン設定手段を備えたことを特徴とする車両のブレーキ液圧制御装置。
- ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、車両の各車輪に装着し前記ブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダと、前記液圧発生手段と前記ホイールシリンダの間に介装し前記液圧発生手段から前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する増圧ソレノイドバルブと、前記ホイールシリンダから排出したブレーキ液を蓄えるリザーバと、前記ホイールシリンダと前記リザーバとの間に介装し前記ホイールシリンダから前記リザーバに排出するブレーキ液圧を制御する減圧ソレノイドバルブと、少なくともブレーキ操作部材の操作に応じて前記ホイールシリンダ内の目標ブレーキ液圧を設定する目標液圧設定手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、該液圧検出手段が検出したブレーキ液圧を前記目標液圧設定手段が設定した目標ブレーキ液圧に一致させるように前記減圧ソレノイドバルブをフィードバック制御するフィードバック制御手段と、前記液圧検出手段の検出結果に基づき、前記減圧ソレノイドバルブに対し前記液圧発生手段側である上流側及び前記減圧ソレノイドバルブに対し前記リザーバ側である下流側間の差圧を演算する差圧演算手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が減圧状態であれば、前記差圧演算手段が演算した前記減圧ソレノイドバルブの前記上流側及び前記下流側間の差圧が大きいほど前記フィードバック制御手段に対するフィードバックゲインを小さく設定するフィードバックゲイン設定手段を備えたことを特徴とする車両のブレーキ液圧制御装置。
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| JP25199298A JP3965797B2 (ja) | 1998-08-20 | 1998-08-20 | 車両のブレーキ液圧制御装置 |
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