JP3965797B2 - 車両のブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキ液圧制御装置に関し、特に液圧発生手段とホイールシリンダとの間に介装した液圧制御手段をフィードバック制御することによって車輪に対する制動力を制御する車両のブレーキ液圧制御装置に係る。
【0002】
【従来の技術】
近時、車両のブレーキ液圧制御装置に関し、ブレーキバイワイヤと呼ばれる装置が注目されている。このブレーキバイワイヤは、ブレーキペダルの踏力又はストローク量に基づき目標ホイールシリンダ液圧(又は、目標車体加速度)を演算し、増圧ソレノイドバルブに電流を供給してホイールシリンダ液圧を増圧し、あるいは減圧ソレノイドバルブに電流を供給してホイールシリンダ液圧を減圧し、実ホイールシリンダ液圧(又は、実車体加速度)を目標ホイールシリンダ液圧(又は、目標車体加速度)に一致させるようにフィードバック制御を行なうものである。この一例として、独国特許公報DE1961039に記載の装置がある。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
上記ブレーキ液圧制御装置におけるフィードバック制御では、目標ホイールシリンダ液圧と実際に検出した実ホイールシリンダ液圧との偏差に応じてソレノイドバルブ等への出力を増減させるためフィードバックゲインが設定されるのが一般的である。このフィードバックゲインが適切でない場合には、当然乍ら、フィードバック制御を行なっても液圧制御の応答遅れやハンチングといった不具合を生ずるおそれがある。ホイールシリンダ液圧に基づく制御を行なう場合には、ソレノイドバルブの特性、液圧配管及びキャリパのサイズの相違等に起因してブレーキ液の消費量に差が生じ、その結果、液圧応答性が変動することになる。このような状況下で、フィードバックゲインを一定としたのでは適切な液圧制御を行なうことは困難であり、これを解決するための新たな対策が必要となる。
【0004】
そこで、本発明は、液圧発生手段とホイールシリンダとの間に介装した液圧制御手段をフィードバック制御する車両のブレーキ液圧制御装置において、常に適切なフィードバックゲインを設定し液圧制御を適切に行なうことを課題とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明の車両のブレーキ液圧制御装置は、請求項1に記載のように、ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、車両の各車輪に装着し前記ブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダと、前記液圧発生手段と前記ホイールシリンダの間に介装し前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する液圧制御手段と、少なくともブレーキ操作部材の操作に応じて目標液圧を設定する目標液圧設定手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、該液圧検出手段が検出したブレーキ液圧を前記目標液圧設定手段が設定した目標液圧に一致させるように前記液圧制御手段をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、該フィードバック制御手段に対するフィードバックゲインを、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧とブレーキ液消費量との関係に基づき、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧が小さいほど前記フィードバックゲインを大きく設定するフィードバックゲイン設定手段を備えることとしたものである。
【0006】
あるいは、請求項2に記載のように、ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、車両の各車輪に装着し前記ブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダと、前記液圧発生手段と前記ホイールシリンダの間に介装し前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する液圧制御手段と、少なくともブレーキ操作部材の操作に応じて目標液圧を設定する目標液圧設定手段と、前記液圧制御手段に対し前記液圧発生手段側である上流側のブレーキ液圧を検出する上流側液圧検出手段と、前記液圧制御手段に対し前記ホイールシリンダ側である下流側のブレーキ液圧を検出する下流側液圧検出手段と、該下流側液圧検出手段が検出したブレーキ液圧を前記目標液圧設定手段が設定した目標液圧に一致させるように前記液圧制御手段をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、該フィードバック制御手段に対するフィードバックゲインを、前記上流側液圧検出手段が検出したブレーキ液圧と前記下流側液圧検出手段が検出したブレーキ液圧の差圧が大きいほど前記フィードバックゲインを小さく設定するフィードバックゲイン設定手段を備えたものとしてもよい。
【0007】
また、請求項3に記載のように、ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、車両の各車輪に装着し前記ブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダと、前記液圧発生手段と前記ホイールシリンダの間に介装し前記液圧発生手段から前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する増圧ソレノイドバルブと、前記ホイールシリンダから排出したブレーキ液を蓄えるリザーバと、前記ホイールシリンダと前記リザーバとの間に介装し前記ホイールシリンダから前記リザーバに排出するブレーキ液圧を制御する減圧ソレノイドバルブと、少なくともブレーキ操作部材の操作に応じて前記ホイールシリンダ内の目標ブレーキ液圧を設定する目標液圧設定手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、該液圧検出手段が検出したブレーキ液圧を前記目標液圧設定手段が設定した目標ブレーキ液圧に一致させるように前記増圧ソレノイドバルブをフィードバック制御するフィードバック制御手段と、前記液圧検出手段の検出結果に基づき、前記増圧ソレノイドバルブに対し前記液圧発生手段側である上流側及び前記増圧ソレノイドバルブに対し前記ホイールシリンダ側である下流側間の差圧を演算する差圧演算手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が増圧状態であれば、前記差圧演算手段が演算した前記増圧ソレノイドバルブの前記上流側及び前記下流側間の差圧が大きいほど前記フィードバック制御手段に対するフィードバックゲインを小さく設定するフィードバックゲイン設定手段を備えたものとしてもよい。
【0008】
更に、請求項4に記載のように、ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、車両の各車輪に装着し前記ブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダと、前記液圧発生手段と前記ホイールシリンダの間に介装し前記液圧発生手段から前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する増圧ソレノイドバルブと、前記ホイールシリンダから排出したブレーキ液を蓄えるリザーバと、前記ホイールシリンダと前記リザーバとの間に介装し前記ホイールシリンダから前記リザーバに排出するブレーキ液圧を制御する減圧ソレノイドバルブと、少なくともブレーキ操作部材の操作に応じて前記ホイールシリンダ内の目標ブレーキ液圧を設定する目標液圧設定手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、該液圧検出手段が検出したブレーキ液圧を前記目標液圧設定手段が設定した目標ブレーキ液圧に一致させるように前記減圧ソレノイドバルブをフィードバック制御するフィードバック制御手段と、前記液圧検出手段の検出結果に基づき、前記減圧ソレノイドバルブに対し前記液圧発生手段側である上流側及び前記減圧ソレノイドバルブに対し前記リザーバ側である下流側間の差圧を演算する差圧演算手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が減圧状態であれば、前記差圧演算手段が演算した前記減圧ソレノイドバルブの前記上流側及び前記下流側間の差圧が大きいほど前記フィードバック制御手段に対するフィードバックゲインを小さく設定するフィードバックゲイン設定手段を備えたものとしてもよい。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図1は本発明の車両のブレーキ液圧制御装置の一実施形態を示すもので、車両の各車輪(図1には前方右側の車輪FRを示す)に装着しブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダWfrとブレーキ液圧を発生する液圧発生手段PGとの間に液圧制御手段PCが介装され、この液圧制御手段PCによってホイールシリンダWfrのブレーキ液圧を制御するように構成されている。また、少なくともブレーキ操作部材BPの操作に応じて目標液圧を設定する目標液圧設定手段PTと、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段PDを備え、この液圧検出手段PDが検出したブレーキ液圧を目標液圧設定手段PTが設定した目標液圧に一致させるように、フィードバック制御手段FCによって液圧制御手段PCをフィードバック制御するように構成されている。そして、このフィードバック制御手段FCに対するフィードバックゲインをフィードバックゲイン設定手段FGによって各車輪毎に独立して設定するように構成されている。このとき、各車輪のホイールシリンダ(図1ではWfr)のブレーキ液圧に応じてフィードバックゲインが調整される。
【0010】
あるいは、図1に破線で示すように、液圧制御手段PCの上流側のブレーキ液圧を検出する上流側液圧検出手段USと、液圧制御手段PCの下流側のブレーキ液圧を検出する下流側液圧検出手段DSを備えたものとし、フィードバック制御手段FCを、下流側液圧検出手段DSが検出したブレーキ液圧を目標液圧設定手段PTが設定した目標液圧に一致させるように液圧制御手段PCをフィードバック制御するように構成してもよい。このとき、フィードバックゲイン設定手段FGは、フィードバック制御手段FCに対するフィードバックゲインを、上流側液圧検出手段USが検出したブレーキ液圧と下流側液圧検出手段DSが検出したブレーキ液圧の差圧に応じて設定するように構成される。
【0011】
図2は上記の構成になるブレーキ液圧制御装置に供される常閉型のリニアソレノイドバルブの具体的構成を示し、中空部を有するハウジング1にコイル2が巻回され、中空部に連通する吸入孔3及び吐出孔4が形成されている。ハウジング1の中空部内にはプランジャ5が摺動自在に収容され、スプリング8によってその弁体部6が吸入孔3に着座するように配置されている。例えば、本実施形態においては、吸入孔3にブレーキ液圧が供給され吐出孔4から排出されるように構成されており、ブレーキ液圧が制御媒体とされる。
【0012】
而して、コイル2の非通電時には吸入孔3はプランジャ5の弁体部6によって閉塞されており、コイル2が通電されるとプランジャ5が駆動され、吸入孔3が開口する。そして、プランジャ5に作用する吸入孔3側と吐出孔4側との圧力差とコイル通電による吸引力との和がスプリング8の付勢力以下になると、吸入孔3はプランジャ5の弁体部6によって閉塞される。このようにして、デューティ制御される電流に対して比例したブレーキ液圧に制御される。尚、コイル2には後述する電子制御装置ECUが接続されると共に、電流検出手段たるセンサAが接続されている。
【0013】
図3は一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の全体構成を示し、ブレーキペダルBPの操作に応じてパワー液圧源PSから各車輪FL,FR,RL,RRのホイールシリンダWfl,Wfr,Wrl,Wrrにパワー液圧が供給されるように構成されている。これらのホイールシリンダWfl等は増圧ソレノイドバルブSIfl等を介してパワー液圧源PSに接続されている。また、ホイールシリンダWfl等は減圧ソレノイドバルブSDfl等を介して後述するマスタシリンダMCのリザーバRSに接続されている。尚、車輪FLは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪FRは前方右側、車輪RLは後方左側、車輪RRは後方右側の車輪を示している。
【0014】
パワー液圧源PSは液圧ポンプHPとアキュムレータACを備え、液圧ポンプHPは電動モータ(図示せず)によって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成され、アキュムレータACは液圧ポンプHPの吐出ブレーキ液圧を蓄圧するように構成されている。
【0015】
本実施形態においては、全ての増圧ソレノイドバルブSIfl,SIfr,SIrl,SIrr及び前輪側の減圧ソレノイドバルブSDfl,SDfrは常閉型のリニアソレノイドバルブで、後輪側の減圧ソレノイドバルブSDrl,SDrrは常開型のリニアソレノイドバルブであり、前者は図2に示すように構成されている。
【0016】
更に、前輪側の車輪FR,FLのホイールシリンダWfr,Wflは、ソレノイドバルブSE1,SE2を介してマスタシリンダMCに接続されている。これらのソレノイドバルブSE1,SE2は常時は図3に示す位置にあり、パワー液圧源PSが正常時には所謂カットオフ弁として機能する。而して、マスタシリンダMCは、パワー液圧源PSの失陥時に、ソレノイドバルブSE1等が開位置とされ、ブレーキペダルBPの操作に応じてリザーバRS内のブレーキ液が昇圧されて車輪FL,FRのブレーキ液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されている。
【0017】
本実施形態のマスタシリンダMCは二つの圧力室C1,C2を有するタンデム型のマスタシリンダで、圧力室C1は車輪FRのホイールシリンダWfrに連通接続され、圧力室C2は車輪FLのホイールシリンダWflに連通接続されている。即ち、図3に示すように、シリンダCR内にピストンPN1,PN2,PN3が摺動自在に収容され、圧力室C1,C2及び液室C3が郭成されており、各室には夫々圧縮スプリングS1,S2,S3が収容されている。各室C1,C2,C3は、ブレーキペダルBP非操作時にはリザーバRSに連通接続されているが、ブレーキペダルBPの操作に応じてピストンPN1,PN2,PN3が前進するとリザーバRSとの連通が遮断されるように構成されている。
【0018】
上記マスタシリンダMC内のピストンPN3、スプリングS3及び液室C3はペダルストロークシュミレータSMを構成するもので、後述するようにパワー液圧源PSが正常時にはマスタシリンダMCが作動しないため、ブレーキペダルBPに付与された操作力に対応する大きさのストロークを確保するためのものである。液室C3は常閉型のソレノイドバルブSCを介してリザーバRSに連通接続されている。
【0019】
上記増圧ソレノイドバルブSIfl等及び減圧ソレノイドバルブSDfl等、並びに液圧ポンプHPのモータ(図示せず)は電子制御装置ECUに接続され、この電子制御装置ECUによって駆動制御される。図3にPで示された部材は圧力センサであり、これらも電子制御装置ECUに接続されている。また、図示は省略するが、ブレーキペダルBPに付与された操作力を検出する操作力センサ、ブレーキペダルBPのストロークを検出するストロークセンサが配設され、電子制御装置ECUに接続されている。而して、電子制御装置ECUにおいて、各ホイールシリンダWfl等のホイールシリンダ液圧の目標液圧が演算され、この目標液圧と一致するように増圧ソレノイドバルブSIfl等及び減圧ソレノイドバルブSDfl等が開閉制御される。
【0020】
更に、各車輪には車輪速度センサ(図示せず)が配設され、これらが電子制御装置ECUに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ECUに入力されるように構成されている。而して、パワー液圧源PSが正常である場合において、例えば制動時に車輪がロック傾向となると、電子制御装置ECUにて増圧ソレノイドバルブSIfl等及び減圧ソレノイドバルブSDfl等が開閉制御され、アンチスキッド制御が行なわれる。
【0021】
電子制御装置ECUは、図示を省略するが、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット(CPU)、メモリ(ROM,RAM)、入力ポート及び出力ポート等から成るマイクロコンピュータを備えており、メモリ(ROM)は図4及び図5に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニット(CPU)は図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ(RAM)は当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。而して、電子制御装置ECU内には図1に示す各手段が構成されている。
【0022】
上記の構成になる実施形態の作用を説明すると、パワー液圧源PSが正常である場合において、ブレーキペダルBPが操作されると、ソレノイドバルブSE1,SE2が励磁されて閉位置とされると共に、減圧ソレノイドバルブSDrl,SDrrが励磁されて閉位置とされる。以後、ブレーキペダルBPの操作に応じた制動力が付与されるように、増圧ソレノイドバルブSIfl等への通電電流がデューティ制御される。この場合において、マスタシリンダMCの各室とリザーバRSとの連通が遮断された後はピストンPN1及びPN2の前進が不可能となるが、ソレノイドバルブSCが励磁されて開位置とされるので、液室C3がリザーバRSと連通し、ピストンPN3はスプリングS3の付勢力に抗して前進することとなる。而して、ブレーキペダルBPには、付与された操作力に応じたストロークが確保される。
【0023】
例えば、ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪FRがロック傾向にあると判定されると、ソレノイドバルブSE1は閉位置のままで、増圧ソレノイドバルブSIfrが閉位置とされると共に、減圧ソレノイドバルブSDfrが開位置とされる。而して、ホイールシリンダWfrは減圧ソレノイドバルブSDfrを介してリザーバRSに連通し、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液がリザーバRS内に流出し減圧される。而して、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。
【0024】
パワー液圧源PSの失陥時には、ソレノイドバルブSC,SE1,SE2、増圧ソレノイドバルブSIfl等、及び減圧ソレノイドバルブSDfl等が非励磁とされ図3の状態に戻される。この状態でブレーキペダルBPが操作されると、マスタシリンダMCの液室C3とリザーバRSとの連通が遮断された後はピストンPN3の前進が不可能となるが、ソレノイドバルブSE1,SE2は開位置であるので、ピストンPN1及びPN2はブレーキペダルBPの操作に応じて前進し、マスタシリンダMCの圧力室C1,C2から、ソレノイドバルブSE1,SE2を介して、マスタシリンダ液圧が夫々ホイールシリンダWfr,Wflに供給される。
【0025】
尚、ブレーキペダルBPの非操作時には、ソレノイドバルブSC,SE1,SE2、増圧ソレノイドバルブSIfl等、及び減圧ソレノイドバルブSDfl等が非励磁とされ図3の状態とされると共に、ピストンPN1乃至PN3が初期位置に復帰するので、マスタシリンダMCの各室がリザーバRSに連通する。従って、パワー液圧源PS及びマスタシリンダMCの何れからもブレーキ液圧がホイールシリンダWfl等に供給されることはない。
【0026】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置ECUにより制動力制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ(図示せず)が閉成されると図4及び図5等のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。図4は増圧ソレノイドバルブSIfl等及び減圧ソレノイドバルブSDfl等のリニアソレノイドバルブの制御を示すもので、先ずステップ101にて電子制御装置ECUの初期設定が行なわれる。次にステップ102において、所定時間(例えば、7ms)を経過するまで待機される。即ち、本実施形態では以下の処理が7msのサイクルで行なわれることになるが、特にこの時間に限定するものではない。
【0027】
ステップ103においては、ブレーキペダルBPのストローク及び踏力、ブレーキスイッチ(図示せず)の状態、通電電流、車体加速度、ホイールシリンダ液圧(Pwc)、アキュムレータ液圧(Pac)等に関し、制御に必要な種々の処理が行なわれる。また、ステップ104において、演算した制御目標電流と実際の通電電流に基づき、各ソレノイドバルブのデューティ−目標電流マップ(図示せず)が補正される。
【0028】
次に、ステップ105に進み、ステップ103にて入力処理されたブレーキペダルBPのストローク及び踏力等に基づき、目標ホイールシリンダ液圧が演算される。そして、ステップ106において目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正が行なわれる。即ち、ステップ103にて入力処理されたホイールシリンダ液圧の検出値(実ホイールシリンダ液圧)と、ステップ105にて演算された目標ホイールシリンダ液圧との関係からフィードバック制御が行なわれ、目標ホイールシリンダ液圧が補正される。以後、この補正後の目標ホイールシリンダ液圧を目標ホイールシリンダ液圧と呼ぶ。
【0029】
而して、ステップ107において、増圧ソレノイドバルブSIfl等及び減圧ソレノイドバルブSDfl等に関し、ソレノイドバルブ特性を表す目標ホイールシリンダ液圧−目標電流のマップ(図示せず)に基づき目標電流が設定され、目標電流−デューティのマップ(図示せず)に基づき目標電流に対応するデューティが設定される。
【0030】
ステップ106,107の処理が全車輪に関して完了するまで繰り返され、ステップ108にて完了と判定されるとステップ109に進み、目標電流(デューティ)が出力される。而して、車両運転者のブレーキ操作入力に応じたホイールシリンダ液圧に制御される。
【0031】
上記ステップ106で行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正に際しては、目標ホイールシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧の検出値との関係から補正量を決定するためのフィードバックゲインが必要となる。このフィードバックゲイン次第で、制御のハンチングや目標ホイールシリンダ液圧に対する実ホイールシリンダ液圧の応答遅れ等の問題を惹起する。特に、ホイールシリンダ液圧制御を行なう場合には、ソレノイドバルブの特性、液圧配管、キャリパのサイズ等により消費するブレーキ液量に差異が生ずると、液圧応答性が変動することになり、好ましくない。このような状況下で、仮にフィードバックゲインが一定であるとすると、状況の変化によっては不適切な値となるおそれがある。而して、本実施形態においては、以下に説明するようにフィードバックゲインが適切な値に設定される。
【0032】
図5は、図4のステップ106において行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正の一例を示す。先ずステップ201において、実ホイールシリンダ液圧(Pwc)と目標ホイールシリンダ液圧(Pt)との偏差ΔP(=Pt−Pwc)が演算される。続いてステップ202にて、この演算対象のホイールシリンダの車輪が前輪か否かが判定され、前輪であればステップ203に進み、フィードバックゲインGaとして前輪用のフィードバックゲインGfrが選択され、後輪であればステップ204に進み、フィードバックゲインGaとして後輪用のフィードバックゲインGrrが選択される。次に、ステップ205に進み、ステップ201の演算結果の偏差ΔPとフィードバックゲインGaの積が補正量Pfbとされる。そして、ステップ206において、目標ホイールシリンダ液圧Ptに補正量Pfbが加算され(Pt+Pfb)、フィードバック補正後の目標ホイールシリンダ液圧Ptfb が求められる。
【0033】
而して、車両前後の車輪に対する液圧系統でのブレーキ液の消費量の相違に対応したフィードバックゲインが設定されるので、各車輪で適切な液圧制御を行なうことができる。尚、本実施形態においては車両前後の車輪に対する液圧系統で異なるフィードバックゲインを設定する構成としたが、これに限るものではなく、ブレーキ液の消費量が相違する液圧系統に関し、夫々に対応したフィードバックゲインを設定する構成とすればよい。
【0034】
図6は、図4のステップ106において行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正の他の例を示し、ホイールシリンダ液圧を制御する際には、ホイールシリンダ液圧の相違によりブレーキ液消費量線図(図示せず)の勾配が異なるため、ホイールシリンダ液圧の大きさにより液圧応答性が変化することに鑑みて対応したものである。先ずステップ301において、実ホイールシリンダ液圧(Pwc)と目標ホイールシリンダ液圧(Pt)との偏差ΔP(=Pt−Pwc)が演算される。続いてステップ302にて、図7の特性を有するマップから実ホイールシリンダ液圧(Pwc)に対応するフィードバックゲインGpが求められ(Gp=MAP(Pwc))、ステップ303に進み、ステップ301の演算結果の偏差ΔPとフィードバックゲインGpの積が補正量Pfbとされる。そして、ステップ304において、目標ホイールシリンダ液圧Ptに補正量Pfbが加算され(Pt+Pfb)、フィードバック補正後の目標ホイールシリンダ液圧Ptfb が求められる。
【0035】
而して、上記のフィードバック補正によれば、制御時におけるホイールシリンダ液圧に対応したフィードバックゲインが設定されるので、全ての液圧領域で適切な液圧制御を行なうことができる。尚、本実施形態においてはフィードバックゲインを設定するマップの一例として図7の特性を用いたが、これに限るものではない。
【0036】
図8は、図4のステップ106において行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正の更に他の例を示し、ホイールシリンダ液圧を制御する際に、液圧制御手段の上流側と下流側の差圧により液圧応答性が変化することに鑑みて対応したものである。先ずステップ401において、実ホイールシリンダ液圧(Pwc)と目標ホイールシリンダ液圧(Pt)との偏差ΔP(=Pt−Pwc)が演算される。続いてステップ402にて実ホイールシリンダ液圧(Pwc)と目標ホイールシリンダ液圧(Pt)とが大小比較され、比較結果に基づき演算対象のホイールシリンダが増圧状態かが判定される。増圧状態であればステップ403に進み、実ホイールシリンダ液圧(Pwc)と実アキュムレータ液圧(Pac)との差圧が演算され、図9のマップからこの差圧(=Pac−Pwc)に対応するフィードバックゲインGdが求められる(Gd=MAP(Pac−Pwc))。これに対し、減圧状態であればステップ404に進み、図9の特性を有するマップから実ホイールシリンダ液圧(Pwc)を差圧として、これに対応するフィードバックゲインGdが求められる(Gd=MAP(Pwc))。
【0037】
そして、ステップ405に進み、ステップ403又は404で求められたフィードバックゲインGdと、ステップ401の演算結果の偏差ΔPとの積が補正量Pfbとされ、ステップ406において、目標ホイールシリンダ液圧Ptに補正量Pfbが加算され(Pt+Pfb)、フィードバック補正後の目標ホイールシリンダ液圧Ptfb が求められる。
【0038】
以上のように、上記のフィードバック補正によれば、制御時における液圧制御手段の上流側と下流側の差圧に対する液圧特性に対応したフィードバックゲインが設定されるので、差圧の如何に拘らず適切な液圧制御を行なうことができる。尚、本実施形態においてはフィードバックゲインを設定するマップの一例として図9の特性を用いたが、これに限るものではない。
【0039】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両のブレーキ液圧制御装置においては、請求項1に記載のように、各車輪に装着したホイールシリンダのブレーキ液圧とブレーキ液消費量との関係に基づき、ホイールシリンダのブレーキ液圧が小さいほどフィードバックゲインを大きくするように構成されているので、全てのホイールシリンダ液圧の液圧領域で適切な液圧制御を行なうことができる。
【0040】
あるいは、請求項2に記載のように、上流側液圧検出手段が検出したブレーキ液圧と下流側液圧検出手段が検出したブレーキ液圧の差圧が大きいほどフィードバックゲインを小さく設定するように構成した場合には、液圧制御手段の上流側と下流側の差圧の如何に拘らず適切な液圧制御を行なうことができる。
【0041】
また、請求項3に記載のように、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が増圧状態であれば、増圧ソレノイドバルブの上流側及び下流側間の差圧が大きいほどフィードバックゲインを小さく設定するように構成した場合には、増圧ソレノイドバルブの上流側と下流側の差圧の如何に拘らず適切な液圧制御を行なうことができる。
【0042】
そして、請求項4に記載のように、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が減圧状態であれば、減圧ソレノイドバルブの上流側及び下流側間の差圧が大きいほどフィードバックゲインを小さく設定するように構成した場合には、減圧ソレノイドバルブの上流側と下流側の差圧の如何に拘らず適切な液圧制御を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明のブレーキ液圧制御装置の一実施形態を示すブロック図である。
【図2】本発明の一実施形態に供するリニアソレノイドバルブの断面図である。
【図3】本発明のブレーキ液圧制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図4】本発明の一実施形態における増圧ソレノイドバルブ及び減圧ソレノイドバルブの制御を示すフローチャートである。
【図5】図4のステップ106において行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正の一例を示すフローチャートである。
【図6】図4のステップ106において行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正の他の例を示すフローチャートである。
【図7】本発明の一実施形態におけるフィードバックゲインGpを設定するためのマップを示すグラフである。
【図8】図4のステップ106において行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正の更に他の例を示すフローチャートである。
【図9】本発明の一実施形態におけるフィードバックゲインGdを設定するためのマップを示すグラフである。
【符号の説明】
BP ブレーキペダル, MC マスタシリンダ
HP 液圧ポンプ, RS リザーバ
Wfr,Wfl,Wrr,Wrl ホイールシリンダ
FR,FL,RR,RL 車輪
ECU 電子制御装置
Claims (4)
- ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、車両の各車輪に装着し前記ブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダと、前記液圧発生手段と前記ホイールシリンダの間に介装し前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する液圧制御手段と、少なくともブレーキ操作部材の操作に応じて目標液圧を設定する目標液圧設定手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、該液圧検出手段が検出したブレーキ液圧を前記目標液圧設定手段が設定した目標液圧に一致させるように前記液圧制御手段をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、該フィードバック制御手段に対するフィードバックゲインを、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧とブレーキ液消費量との関係に基づき、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧が小さいほど前記フィードバックゲインを大きく設定するフィードバックゲイン設定手段を備えたことを特徴とする車両のブレーキ液圧制御装置。
- ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、車両の各車輪に装着し前記ブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダと、前記液圧発生手段と前記ホイールシリンダの間に介装し前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する液圧制御手段と、少なくともブレーキ操作部材の操作に応じて目標液圧を設定する目標液圧設定手段と、前記液圧制御手段に対し前記液圧発生手段側である上流側のブレーキ液圧を検出する上流側液圧検出手段と、前記液圧制御手段に対し前記ホイールシリンダ側である下流側のブレーキ液圧を検出する下流側液圧検出手段と、該下流側液圧検出手段が検出したブレーキ液圧を前記目標液圧設定手段が設定した目標液圧に一致させるように前記液圧制御手段をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、該フィードバック制御手段に対するフィードバックゲインを、前記上流側液圧検出手段が検出したブレーキ液圧と前記下流側液圧検出手段が検出したブレーキ液圧の差圧が大きいほど前記フィードバックゲインを小さく設定するフィードバックゲイン設定手段を備えたことを特徴とする車両のブレーキ液圧制御装置。
- ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、車両の各車輪に装着し前記ブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダと、前記液圧発生手段と前記ホイールシリンダの間に介装し前記液圧発生手段から前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する増圧ソレノイドバルブと、前記ホイールシリンダから排出したブレーキ液を蓄えるリザーバと、前記ホイールシリンダと前記リザーバとの間に介装し前記ホイールシリンダから前記リザーバに排出するブレーキ液圧を制御する減圧ソレノイドバルブと、少なくともブレーキ操作部材の操作に応じて前記ホイールシリンダ内の目標ブレーキ液圧を設定する目標液圧設定手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、該液圧検出手段が検出したブレーキ液圧を前記目標液圧設定手段が設定した目標ブレーキ液圧に一致させるように前記増圧ソレノイドバルブをフィードバック制御するフィードバック制御手段と、前記液圧検出手段の検出結果に基づき、前記増圧ソレノイドバルブに対し前記液圧発生手段側である上流側及び前記増圧ソレノイドバルブに対し前記ホイールシリンダ側である下流側間の差圧を演算する差圧演算手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が増圧状態であれば、前記差圧演算手段が演算した前記増圧ソレノイドバルブの前記上流側及び前記下流側間の差圧が大きいほど前記フィードバック制御手段に対するフィードバックゲインを小さく設定するフィードバックゲイン設定手段を備えたことを特徴とする車両のブレーキ液圧制御装置。
- ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、車両の各車輪に装着し前記ブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダと、前記液圧発生手段と前記ホイールシリンダの間に介装し前記液圧発生手段から前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する増圧ソレノイドバルブと、前記ホイールシリンダから排出したブレーキ液を蓄えるリザーバと、前記ホイールシリンダと前記リザーバとの間に介装し前記ホイールシリンダから前記リザーバに排出するブレーキ液圧を制御する減圧ソレノイドバルブと、少なくともブレーキ操作部材の操作に応じて前記ホイールシリンダ内の目標ブレーキ液圧を設定する目標液圧設定手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、該液圧検出手段が検出したブレーキ液圧を前記目標液圧設定手段が設定した目標ブレーキ液圧に一致させるように前記減圧ソレノイドバルブをフィードバック制御するフィードバック制御手段と、前記液圧検出手段の検出結果に基づき、前記減圧ソレノイドバルブに対し前記液圧発生手段側である上流側及び前記減圧ソレノイドバルブに対し前記リザーバ側である下流側間の差圧を演算する差圧演算手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が減圧状態であれば、前記差圧演算手段が演算した前記減圧ソレノイドバルブの前記上流側及び前記下流側間の差圧が大きいほど前記フィードバック制御手段に対するフィードバックゲインを小さく設定するフィードバックゲイン設定手段を備えたことを特徴とする車両のブレーキ液圧制御装置。
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