JP3954180B2

JP3954180B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP3954180B2
Application number: JP35063197A
Authority: JP
Inventors: 冨田　　新
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1997-12-19
Filing date: 1997-12-19
Publication date: 2007-08-08
Anticipated expiration: 2017-12-19
Also published as: JPH11180115A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレッドにブロックを有する空気入りタイヤに係り、特に、鋭角隅部を有するブロックよりなるトレッドパターンを備えた空気入りタイヤの偏摩耗性を損なうことなく、新品時〜摩耗時のパターンノイズを改良した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的にブロックパターンを備えた空気入りタイヤは、ブロックの踏み込み側と蹴り出し側で摩耗段差が生じる所謂ヒール・アンド・トー摩耗と称される偏摩耗が発生する傾向にあるが、これに伴い外観及び騒音の悪化をきたし、これを改良することが強く要請されている。
【０００３】
ヒール・アンド・トー摩耗は、踏み込み側であるヒール側に比べて、蹴り出し側であるトー側が早期摩耗することにより段差を生じるものであり、特にショルダー部に配置されるブロック（以後、ショルダーブロックという。）に多く発生する傾向にある。
【０００４】
従来、新品時のパターンノイズを低減する手法や、ヒール・アンド・トー摩耗を低減する手法は各々検討されており、例えば、パターンノイズ低減に関しては特開昭６３−１８８５０５号のように、ブロック踏み込み端の側壁にサイプを設けて圧縮剛性を下げる等の工夫が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、新品時のパターンノイズを低減することを狙ってショルダーブロックの踏み込み側の圧縮剛性を低減させることは、ヒール・アンド・トー摩耗の悪化を招き、摩耗時は逆にノイズも悪化してしまう問題がある。また、当然外観上からも好ましくない。
【０００６】
本発明は、上記のような従来技術が有するこのような問題点を解決することを課題としてなされたものであり、本発明の目的は、偏摩耗性を損なうことなく新品時〜摩耗時のパターンノイズを改良することのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
ブロックパターンを有するタイヤにヒール・アンド・トー摩耗が発生した際に、何故パターンノイズが悪化するのかを調べるために、新品と摩耗品の踏面挙動の変化を発明者が詳細に観察した結果、以下のことが分かった。
【０００８】
即ち、パターンの踏面との打撃の大きさの程度を示すメジャーである接地圧の上昇度合いの分布を調べたところ、ヒール・アンド・トー摩耗の発生に伴い、大幅に周方向形状が変化しているショルダーブロックと同じ位に、周方向形状が殆ど変化していないセカンドブロック（ショルダーブロックに隣接し、タイヤ幅方向外側からタイヤ赤道面側へ数えて２番目のブロック）でも接地圧の上昇度合いが倍増していることが判明した。
【０００９】
これは、ショルダーブロックに、荷重を負担できない領域（ヒール・アンド・トー摩耗のヒール部）が生じ、その分を周囲で負担しなくてはならなくなるため、踏み込み角が増大することが判明した。
【００１０】
上記結果から、踏み込み角が増大しても接地圧が急激に増大しないようにセカンドブロックの踏み込み端の圧縮剛性を下げることによりパターンノイズの悪化を防止できることが分かった。
【００１１】
請求項１に記載の空気入りタイヤは上記事実に鑑みて成されたものであって、実質的にタイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と複数の横方向溝をトレッドに備え、前記トレッドには、タイヤ周方向に沿って連続して延びるリブがトレッド幅方向中央部に形成され、タイヤ周方向に沿って配置された鋭角隅部を有する複数のブロックからなるブロック列が、前記リブのトレッド幅方向両側に各々２列以上形成された方向性のあるトレッドパターンを備え、ショルダー側からタイヤ赤道面側へ数えて２番目のブロックの、タイヤ正転時に先に接地する端部側のブロック側壁面のみに、少なくともショルダー側の周方向溝に開口する凹部を形成し、ショルダー部のブロックに前記凹部を形成しない、ことを特徴としている。
【００１２】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項１に記載の方向性のあるトレッドパターンを有した空気入りタイヤでは、ショルダー側からタイヤ赤道面側へ数えて２番目のブロック、いわゆるセカンドブロックのタイヤ正転時に先に接地する端部側のブロック側壁面に凹部を形成したので、セカンドブロックの踏み込み端の圧縮剛性が低減される。したがって、ショルダー部のブロックにヒール・アンド・トー摩耗が発生しても、踏み込み時にセカンドブロックの踏み込み端にかかる接地圧の上昇度合いを低減でき、打音の悪化、即ちパターンノイズの悪化を防止できる。本発明では、セカンドブロックのブロック側壁面に凹部を形成するのみで摩耗時のパターンノイズの悪化を防止できるので、ショルダー部のブロックに特別な細工をする必要はない。
【００１３】
なお、ショルダー部のブロックの踏み込み端に凹部を形成すると、踏み込み端の摩耗を減少せしめ、結果として踏み込み端と蹴り出し端との摩耗量差を増大させるので摩耗面からも好ましくない。さらに、不要なところに凹部を設けることは、ブロック剛性の低下を招き、操縦安定性の低下をもたらす結果となる。
【００１４】
次に、方向性が無い（非方向性（点対称））ブロックパターンの場合には、タイヤの装着方向を問わないため、ブロックのタイヤ周方向両側端が共に踏み込み端となり得る。
【００１５】
ここで、ヒール・アンド・トー摩耗の発生によりショルダー部のブロックに生じた荷重を負担できない領域の影響が何処へ及ぶのかを調べた結果、セカンドブロックの踏み込み側において、ショルダー部寄りにある鋭角隅部に対しては踏み込み時に前記影響が大きいが、タイヤ赤道面寄りにある鋭角隅部（即ち、ショルダー部のブロックから遠い部分）に対しては前記影響は小さいことが判明した。
【００１６】
上記結果から、方向性が無いブロックパターンの場合には、接地圧が急激に増大しないようにするには、セカンドブロックのブロック側壁の中でも、ショルダー寄りにある鋭角隅部の１辺を形成している横溝に対応したブロック端の圧縮剛性を下げることによりパターンノイズの悪化を防止できることが分かった。
【００１７】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記事実に鑑みて成されたものであって、実質的にタイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と複数の横方向溝をトレッドに備え、前記トレッドには、タイヤ周方向に沿って連続して延びるリブがトレッド幅方向中央部に形成され、タイヤ周方向に沿って配置された鋭角隅部を有する複数のブロックからなるブロック列が、前記リブのトレッド幅方向両側に各々２列以上形成された方向性の無いトレッドパターンを備え、ショルダー側からタイヤ赤道面側へ数えて２番目のブロックの鋭角隅部のうちのショルダー部のブロックに隣接する鋭角隅部の１辺を形成している横溝に対応したブロック側壁面にのみ、少なくともショルダー側の周方向溝に開口する凹部を形成し、ショルダー部のブロックに前記凹部を形成しない、ことを特徴としている。
【００１８】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
この空気入りタイヤでは、ショルダー側からタイヤ赤道面側へ数えて２番目のブロック、いわゆるセカンドブロックの鋭角隅部のうち、ショルダー部のブロックに隣接する鋭角隅部の１辺を形成している横溝に対応したブロック側壁面に凹部を形成したので、凹部の形成された部分のブロック端部の圧縮剛性が低減される。
【００１９】
セカンドブロックのショルダー寄りの鋭角隅部とタイヤ赤道面寄りの鋭角隅部とを比較した場合、ショルダー寄りの鋭角隅部は、ショルダー部に生じた荷重を負担できない領域の影響が踏み込み時に大きいのに対し、タイヤ赤道面寄りの鋭角隅部は、ショルダー部に生じた荷重を負担できない領域の影響が小さい。
【００２０】
セカンドブロックにおいては、ショルダー部のブロックに隣接する鋭角隅部が最初に接地することになるので、上記のように凹部を形成したことにより、セカンドブロックの最初に接地する鋭角隅部側を形成するブロック端の圧縮剛性が低減される。
【００２１】
したがって、ショルダーブロックにヒール・アンド・トー摩耗が発生した場合、セカンドブロックの最初に接地するブロック端にかかる接地圧の上昇度合いを低減でき、打音の悪化、即ちパターンノイズの悪化を防止できる。
【００２２】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、ブロックをブロック溝壁面に対して直角に断面にしたときの前記凹部の断面積が、１ブロック当たり前記横方向溝の断面積の１〜３０％であることを特徴としている。
【００２３】
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、ブロックをブロック溝壁面に対して直角に断面にしたときの凹部の断面積を、１ブロック当たり横方向溝の断面積の１〜３０％としたので、ブロック端の圧縮剛性を打音を低減するに十分なレベルに低減することができる。なお、凹部の断面積が１ブロック当たり横方向溝の断面積の１％未満になると、ブロック端の圧縮剛性が殆ど低減せず、打音の悪化を防止できない。一方、凹部の断面積が１ブロック当たり横方向溝の断面積の３０％を越えると、ブロック端の圧縮剛性が低下するため、打音の悪化防止効果はあるものの、ブロックの剪断剛性も大幅に低下してしまうため、操縦安定性が低下する。
【００２４】
なお、横方向溝の高さをＨ、横方向溝の溝底から計測した凹部上端の高さをｈ_maxとしたとき、ｈ_max／Ｈは０．８以下とすることが好ましい。ｈ_max／Ｈが０．８を越えると、打音を低減するための凹部がブロックの摩耗により早期に減少する不具合がある。
【００２５】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
以下に本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を図１乃至図３にしたがって説明する。
【００２６】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ｒ方向及び矢印Ｒ方向とは反対方向：なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０は回転方向が指定されており、矢印Ｒ方向がタイヤ回転方向となっている。）に沿って延びる周方向主溝１４が４本形成されていると共に、タイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）の中央からタイヤ幅方向外側へ向かって延びる横溝としての傾斜溝１６がタイヤ周方向に沿って複数本形成されている。
【００２７】
トレッド１２のタイヤ幅方向中央にはリブ１８が形成されており、このリブ１８には、タイヤ赤道面ＣＬ上に細溝２０が形成されている。
【００２８】
傾斜溝１６は、タイヤ幅方向に対してリブ１８の端部から矢印Ｒ方向とは反対方向へ傾斜して延び、ショルダー部近傍では矢印Ｒ方向側へ傾斜して延びている。
【００２９】
トレッド１２のショルダー部側（幅方向両側）には、周方向主溝１４と傾斜溝１６とで区画されたショルダーブロック２２がタイヤ周方向に沿って配置され、ショルダーブロック２２とリブ１８との間には、同じく周方向主溝１４と傾斜溝１６とで区画されたセカンドブロック２４がタイヤ周方向に沿って配置されている。
【００３０】
図２及び図３に示すようにセカンドブロック２４のタイヤ回転方向側（矢印Ｒ方向側）のブロック壁面２４Ａには、高さ方向中間位置に断面略三角形状の凹部としてのえぐり２６が形成されている。
【００３１】
次に、本実施形態の空気入りタイヤの作用を説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、車両前進時に矢印Ｒ方向に回転するように車両に装着される。
【００３２】
ショルダーブロック２２のヒール・アンド・トー摩耗の発生に伴い、ショルダーブロック２２に荷重を負担できない領域が生じ、これによりセカンドブロック２４の踏み込み端にかかる負担が大となる。
【００３３】
しかし、セカンドブロック２４の踏み込み端の圧縮剛性がえぐり２６によって下げられているので、踏み込み端の荷重負担が大となっても踏み込み時の打音は抑えられ、パターンノイズの悪化は防止される。
【００３４】
なお、本実施形態では、ブロック壁面２４Ａに形成したえぐり２６の断面形状が、略三角形状であったが、えぐり２６の断面形状は図４に示すように略半円形状であっても良く、図５に示すように傾斜溝１６の底部に連続するような断面略三角形状でも良く、えぐりの断面形状はこれらに限定されない。
【００３５】
また、ブロック壁面２４Ａに形成するえぐり２６の数は複数でも良い。
ここで、ブロック溝壁面に対して直角に断面にしたときのえぐり２６の断面積は、１ブロック当たり傾斜溝１６の断面積の１〜３０％とすることが好ましい。
【００３６】
さらに、傾斜溝１６の高さをＨ、傾斜溝１６の溝底から計測したえぐり２６の上端の高さをｈ_maxとしたとき、ｈ_max／Ｈは０．８以下とすることが好ましい。
【００３７】
一般の乗用車用空気入りタイヤの場合、セカンドブロック２４の高さは８mm程度であり、この場合、踏み込み時の打音を低減するには、実際にはセカンドブロック２４をブロック壁面２４Ａに対して直角に断面にしたときのえぐり２６の断面積を１ブロック当たり１．０〜６．０ｍｍ²とすることが好ましい。
［第２の実施形態］
以下に本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を図６乃至図７にしたがって説明する。
【００３８】
図６に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ３２のトレッド３４は、非方向性パターンである。
【００３９】
トレッド３４には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝３６が４本形成されている。
【００４０】
トレッド３４のタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）両側に形成された周方向主溝１４のタイヤ幅方向外側の部分には、この周方向主溝３６及びタイヤ幅方向に沿って延びる複数の横方向溝３８によって区画された複数のショルダーブロック４０がタイヤ周方向に沿って配置されている。
【００４１】
トレッド３４には、ショルダーブロック４０の内側にタイヤ幅方向に対して右上がりに傾斜した横方向溝としての傾斜溝４２によって区画された略平行四辺形状のセカンドブロック４４がタイヤ周方向に沿って複数配置されている。なお、セカンドブロック４４のタイヤ周方向中間部には、傾斜溝４２と平行なサイプ４６が形成されている。
【００４２】
また、トレッド３４には、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ周方向に沿って延びるリブ４８が配置されている。
【００４３】
図７に示すように、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬの右側（矢印Ｂ方向側）に配置されているセカンドブロック４４においては、矢印Ｒ方向側のブロック壁面４４Ａにえぐり２６が形成されており、タイヤ赤道面ＣＬの左側（矢印Ａ方向）に配置されているセカンドブロック４４においては、矢印Ｒ方向とは反対方向側のブロック壁面４４Ｂにえぐり２６が形成されている。
【００４４】
ショルダーブロック４０にヒール・アンド・トー摩耗が発生した場合、セカンドブロック４４のショルダーブロック４０寄りの鋭角角部付近の荷重負担が大となるが、この鋭角角部の１辺を形成しているブロック壁面４４Ａ，４４Ｂに対応したブロック端部の圧縮剛性が、えぐり２６によって下げられているので、踏み込み時の打音が大きくなることはなく、パターンノイズの悪化が防止される。
【００４５】
なお、何れの方向に空気入りタイヤ３２が回転してもパターンノイズの悪化が防止される。
【００４６】
なお、前述した実施形態のえぐり２６は、連続した溝状であったが、断続的に形成されていても良い。
［試験例］
本発明の効果を確かめるために、図１の方向性パターンを用い、本発明の適用された実施例タイヤ３種、従来例タイヤ１種、比較例タイヤ２種（何れもタイヤサイズは２２５／５０Ｒ１６）を用意し、以下の方法により摩耗段差量、騒音レベル及びコーナリングパワーの比較を行った。
【００４７】
以下に試験タイヤの詳細を説明する。
実施例タイヤ１：第１の実施形態で説明したタイヤ（図１〜３参照））である。
【００４８】
実施例タイヤ２：パターンは実施例タイヤ１と同じであり、図５に示すように傾斜溝１６の底部に連続する断面略三角形状のえぐりをセカンドブロック２４の踏み込み側に形成したタイヤである。
【００４９】
実施例タイヤ３：パターンは実施例タイヤ１と同じであり、図１０に示すように、セカンドブロック２４の踏み込み側と蹴り出し側の両方のブロック壁面にえぐり２６を形成したタイヤである。
【００５０】
従来例タイヤ１：パターンは実施例タイヤ１と同じであり、ショルダーブロック及びセカンドブロックの何れにもえぐりの形成されていないタイヤである。
【００５１】
比較例タイヤ１：パターンは実施例タイヤ１と同じであり、図８に示すように、ショルダーブロックの踏み込み側のブロック壁面にえぐり２６を形成したタイヤである。
【００５２】
比較例タイヤ２：パターンは実施例タイヤ１と同じであり、図９に示すように、セカンドブロック２４の踏み込み側のブロック壁面２４Ａに小さなえぐり２６を形成したタイヤである。
【００５３】
なお、試験タイヤの溝の寸法、えぐりの寸法（図３，５，８〜１０参照）は表１に示す通りである。
（試験方法）
▲１▼ 摩耗段差量の試験方法：試験タイヤを８Ｊ×１６インチのリムに組付け、内圧２．２kgf/cm² を充填し、フラットベルト摩耗試験機で行った。なお、試験条件は次の通りである。
【００５４】
路面：セーフティーウォーク
室温：３０°Ｃ
スリップ角：０．５°
荷重：４５０Ｋｇｆ
制動力：４５Ｋｇｆ
速度：５０km/h
走行距離：３００Ｋｍ
比較評価は、サイドフォース入力側のショルダーブロックとセカンドブロックの踏み込み端と蹴り出し端の摩耗差を、従来例のタイヤを１００として指数表示した。数値は、便宜上大きいほど摩耗差が小さく良好なことを示す。結果は以下の表１に示す通りである。
▲２▼ 騒音レベルの試験方法：上記と同様の条件で、ドラム騒音試験機で行った。騒音計を、タイヤ踏み込み側からタイヤ前方５０ｃｍの距離に設置し、４０km/hでのピッチ１次成分の騒音レベルで比較した。評価は、従来例タイヤの摩耗品の騒音レベルを基準に比較評価して指数で表示した。なお、数値は便宜上大きい程騒音レベルが低く良好なことを示す。結果は以下の表１に示す通りである。
▲３▼ コーナリングパワーの試験方法：試験タイヤを８Ｊ×１６インチのリムに組付け、内圧２．２kgf/cm² を充填し、荷重４５０Ｋｇｆの条件でドラム試験機にてコーナリングパワーの測定を行った。コーナリングパワーは、スリップ角１°当たりのコーナリングフォースであるが、この試験ではスリップ角７°までの平均値を従来例タイヤの値を１００として指数表示してある。数値は、便宜上大きいほどコーナリングパワーが大きく、操縦安定性が高いことを表す。
【００５５】
【表１】

【００５６】
試験の結果、本発明の適用された実施例タイヤ１〜３は、偏摩耗性が損なわれることなく、摩耗時の騒音レベルが抑制されているのが分かる。
【００５７】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１及び請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、偏摩耗性を損なうことなく新品時〜摩耗時のパターンノイズを改良することができる、という優れた効果を有する。
【００５８】
また、請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、摩耗時のパターンノイズの悪化を確実に防止できる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】図１に示すセカンドブロックの拡大平面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの断面図である。
【図５】本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ（試験に用いた実施例タイヤ２）のブロックの断面図である。
【図６】本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図７】図６に示すトレッドの拡大図である。
【図８】比較例タイヤ１のブロックの断面図である。
【図９】比較例タイヤ２のブロックの断面図である。
【図１０】比較例タイヤ３のブロックの断面図である。
【符号の説明】
１０空気入りタイヤ
１２トレッド
１４周方向主溝
１６傾斜溝（横方向溝）
２４セカンドブロック
２６えぐり（凹部）
４４セカンドブロック
４２傾斜溝（横方向溝）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire having a block on a tread, and more particularly, pattern noise during new wear to wear without impairing the partial wear of a pneumatic tire having a tread pattern composed of blocks having sharp corners. Relates to an improved pneumatic tire.
[0002]
[Prior art]
In general, a pneumatic tire having a block pattern tends to generate uneven wear called so-called heel and toe wear in which a wear difference occurs between the stepping side and the kicking side of the block. The appearance and noise are deteriorated, and there is a strong demand for improvement.
[0003]
The heel-and-toe wear is caused by a premature wear on the toe side, which is the kicking side, compared to the heel side, which is the stepping side. )).
[0004]
Conventionally, a technique for reducing pattern noise when new and a technique for reducing heel and toe wear have been studied. For example, as for pattern noise reduction, as described in Japanese Patent Laid-Open No. 63-188505, block depression is performed. Some ideas have been proposed such as providing sipes on the end side walls to reduce the compression rigidity.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, reducing the compression rigidity on the shoulder block's stepping side with the aim of reducing pattern noise when new is causing heel-and-toe wear, which in turn worsens the noise. There's a problem. Of course, it is not preferable from the viewpoint of appearance.
[0006]
The present invention has been made with the object of solving the above-described problems of the prior art as described above, and an object of the present invention is to provide a pattern from new to worn without impairing partial wear. It is an object to provide a pneumatic tire that can improve noise.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to investigate why the pattern noise worsens when heel and toe wear occurs in tires with block patterns, the inventors have observed the changes in the tread behavior of new and worn products in detail, and as a result, I understood that.
[0008]
That is, when the distribution of the degree of increase in contact pressure, which is a measure indicating the degree of impact with the tread of the pattern, was examined, the circumferential shape changed significantly with the occurrence of heel and toe wear. As with the shoulder block, the second block (the second block adjacent to the shoulder block and counting from the outer side in the tire width direction to the tire equatorial plane side) has almost no change in the circumferential direction. It turns out that it has doubled.
[0009]
It has been found that the shoulder block has a region where the load cannot be borne (the heel portion of heel and toe wear), and that portion must be borne around, so that the depression angle increases.
[0010]
From the above results, it was found that deterioration of pattern noise can be prevented by lowering the compression rigidity of the stepping end of the second block so that the contact pressure does not increase rapidly even if the stepping angle increases.
[0011]
The pneumatic tire according to claim 1 is made in view of the above-described fact, and includes a plurality of circumferential grooves and a plurality of lateral grooves extending substantially along the tire circumferential direction in the tread, In the tread, a rib extending continuously along the tire circumferential direction is formed at a central portion in the tread width direction, and a block row including a plurality of blocks having acute corners arranged along the tire circumferential direction is the rib. The tread pattern with directionality formed on each side of the tread width direction of two or more rows, and the second block of the second block counted from the shoulder side to the tire equator side, A concave portion that opens at least in the circumferential groove on the shoulder side is formed only on the side wall of the block, and the concave portion is not formed in the block of the shoulder portion .
[0012]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 1 will be described.
In the pneumatic tire having the directional tread pattern according to claim 1, the end side of the second block counted from the shoulder side to the tire equator side, that is, the so-called second block, contacts the ground first when the tire rotates forward. Since the recess is formed on the side wall surface of the block, the compression rigidity of the stepping end of the second block is reduced. Therefore, even if heel-and-toe wear occurs on the shoulder block, the degree of increase in contact pressure applied to the stepping end of the second block during stepping can be reduced, and deterioration of hitting sound, that is, deterioration of pattern noise can be prevented. . In the present invention, it is possible to prevent the pattern noise from being deteriorated at the time of wear only by forming a recess on the block side wall surface of the second block. Therefore, it is not necessary to specially craft the shoulder block.
[0013]
It should be noted that if a recess is formed at the stepped end of the shoulder block, the wear at the stepped end is reduced, and as a result, the difference in the amount of wear between the stepped end and the kicked out end is increased. Furthermore, providing the concave portion where it is not necessary causes a decrease in block rigidity, resulting in a decrease in steering stability.
[0014]
Next, in the case of a block pattern having no directionality (non-directional (point symmetry)), the tire mounting direction does not matter, so both ends in the tire circumferential direction of the block can be stepped-in ends.
[0015]
Here, as a result of investigating where the influence of the area that cannot bear the load generated on the shoulder block due to the occurrence of heel and toe wear, the sharp corner near the shoulder on the stepping side of the second block It has been found that the above-mentioned influence is large when the pedal is depressed, but the above-mentioned influence is small at an acute corner portion (that is, a portion far from the shoulder block) near the tire equator plane.
[0016]
From the above results, in the case of a block pattern with no directionality, in order to prevent the ground pressure from increasing rapidly, one side of the acute corner near the shoulder is formed in the block side wall of the second block. It was found that the deterioration of the pattern noise can be prevented by lowering the compression rigidity of the block end corresponding to the transverse groove.
[0017]
The pneumatic tire according to claim 2 is made in view of the above-mentioned fact, and includes a plurality of circumferential grooves and a plurality of lateral grooves extending substantially along the tire circumferential direction in the tread, In the tread, a rib extending continuously along the tire circumferential direction is formed at a central portion in the tread width direction, and a block row including a plurality of blocks having acute corners arranged along the tire circumferential direction is the rib. The tread pattern is formed in two or more rows on both sides in the tread width direction and has a non-directional tread pattern, and is adjacent to the shoulder block in the acute corner of the second block counted from the shoulder side to the tire equatorial plane side. only the block side wall corresponding to the lateral groove which forms one side of the sharp corners, a recess which opens in the circumferential groove of at least the shoulder side, the concave block of the shoulder portion Do not form, is characterized by.
[0018]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 2 will be described.
In this pneumatic tire, a lateral groove forming one side of an acute corner portion adjacent to the shoulder block among the acute corner portions of the second block, that is, the so-called second block, counted from the shoulder side to the tire equatorial plane side. Since the concave portion is formed on the block side wall surface corresponding to the above, the compression rigidity of the block end portion of the portion where the concave portion is formed is reduced.
[0019]
When comparing the sharp corner near the shoulder of the second block with the sharp corner near the tire equator, the sharp corner near the shoulder is greatly affected by the area that cannot bear the load generated on the shoulder. On the other hand, the acute corner near the tire equator is less affected by the region where the load generated in the shoulder cannot be borne.
[0020]
In the second block, the acute angle corner adjacent to the shoulder block is grounded first, so forming the recess as described above forms the acute corner side of the second block that is grounded first. The compression rigidity of the block end is reduced.
[0021]
Therefore, when heel-and-toe wear occurs in the shoulder block, the degree of increase in contact pressure applied to the block end to be contacted first in the second block can be reduced, and deterioration of hitting sound, that is, deterioration of pattern noise can be prevented.
[0022]
According to a third aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first or second aspect, the cross-sectional area of the concave portion when the block is sectioned at right angles to the wall surface of the block groove is the per tire per block. The cross-sectional area of the lateral groove is 1 to 30%.
[0023]
In the pneumatic tire according to claim 3, since the cross-sectional area of the recess when the block is cross-sectionally perpendicular to the block groove wall surface is 1 to 30% of the cross-sectional area of the lateral groove per block, The compression rigidity of the block end can be reduced to a level sufficient to reduce the hitting sound. When the cross-sectional area of the recess is less than 1% of the cross-sectional area of the lateral groove per block, the compression rigidity of the block end is hardly reduced, and deterioration of the hitting sound cannot be prevented. On the other hand, if the cross-sectional area of the recess exceeds 30% of the cross-sectional area of the lateral groove per block, the compression rigidity of the block end is lowered, so that although the effect of preventing the sound hit is prevented, the shear rigidity of the block is also greatly increased. As a result, the steering stability decreases.
[0024]
When the height of the lateral groove is H and the height of the upper end of the recess measured from the groove bottom of the lateral groove is h _max , h _max / H is preferably 0.8 or less. When h _max / H exceeds 0.8, there is a problem that the recess for reducing the hitting sound is reduced to prompt wear of the block.
[0025]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[First Embodiment]
A pneumatic tire according to a first embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS.
[0026]
As shown in FIG. 1, the tread 12 of the pneumatic tire 10 of the present embodiment has a tire circumferential direction (the direction opposite to the arrow R direction and the arrow R direction: the pneumatic tire 10 of the present embodiment has a rotational direction. Is specified, and the four main circumferential grooves 14 extending along the arrow R direction are formed, and the tire width from the center in the tire width direction (arrow W direction). A plurality of inclined grooves 16 as lateral grooves extending outward in the direction are formed along the tire circumferential direction.
[0027]
A rib 18 is formed at the center of the tread 12 in the tire width direction, and a narrow groove 20 is formed on the rib 18 on the tire equatorial plane CL.
[0028]
The inclined groove 16 extends inclined from the end of the rib 18 in the direction opposite to the arrow R direction with respect to the tire width direction, and extends inclined toward the arrow R direction in the vicinity of the shoulder portion.
[0029]
A shoulder block 22 defined by the circumferential main groove 14 and the inclined groove 16 is disposed along the tire circumferential direction on the shoulder portion side (both sides in the width direction) of the tread 12, and between the shoulder block 22 and the rib 18. Similarly, a second block 24 partitioned by the circumferential main groove 14 and the inclined groove 16 is disposed along the tire circumferential direction.
[0030]
As shown in FIGS. 2 and 3, the block wall surface 24 </ b> A on the tire rotation direction side (arrow R direction side) of the second block 24 is formed with a hollow 26 as a concave portion having a substantially triangular cross section at an intermediate position in the height direction. Yes.
[0031]
Next, the operation of the pneumatic tire of this embodiment will be described.
The pneumatic tire 10 of this embodiment is mounted on a vehicle so as to rotate in the direction of arrow R when the vehicle moves forward.
[0032]
As the heel-and-toe wear of the shoulder block 22 occurs, a region where the load cannot be applied to the shoulder block 22 is generated, thereby increasing the load applied to the stepping end of the second block 24.
[0033]
However, since the compression rigidity of the stepping end of the second block 24 is lowered by the punch 26, even when the load load on the stepping end becomes large, the hitting sound at the time of stepping can be suppressed, and deterioration of the pattern noise can be prevented.
[0034]
In the present embodiment, the cross-sectional shape of the bore 26 formed on the block wall surface 24A is substantially triangular, but the cross-sectional shape of the bore 26 may be substantially semicircular as shown in FIG. As shown in FIG. 5, the cross section may be substantially triangular so as to be continuous with the bottom of the inclined groove 16, and the cross section of the bore is not limited thereto.
[0035]
Also, a plurality of holes 26 may be formed on the block wall surface 24A.
Here, the cross-sectional area of the bore 26 when the cross-section is perpendicular to the wall surface of the block groove is preferably 1 to 30% of the cross-sectional area of the inclined groove 16 per block.
[0036]
Furthermore, when the height of the inclined groove 16 is H and the height of the upper end of the bore 26 measured from the bottom of the inclined groove 16 is h _max , h _max / H is preferably 0.8 or less.
[0037]
In the case of a general passenger car pneumatic tire, the height of the second block 24 is about 8 mm. In this case, in order to reduce the hitting sound when the pedal is depressed, the second block 24 is actually perpendicular to the block wall surface 24A. It is preferable that the cross-sectional area of the bore 26 when it is made into a cross section is 1.0 to 6.0 mm ² per block.
[Second Embodiment]
A pneumatic tire according to a second embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS.
[0038]
As shown in FIG. 6, the tread 34 of the pneumatic tire 32 of this embodiment is a non-directional pattern.
[0039]
The tread 34 is formed with four circumferential main grooves 36 extending along the tire circumferential direction.
[0040]
On the outer side in the tire width direction of the circumferential main groove 14 formed on both sides of the tread 34 in the tire width direction (arrow W direction), there are a plurality of lateral grooves extending along the circumferential main groove 36 and the tire width direction. A plurality of shoulder blocks 40 partitioned by 38 are arranged along the tire circumferential direction.
[0041]
The tread 34 includes a plurality of substantially parallelogram-shaped second blocks 44 along the tire circumferential direction that are partitioned by inclined grooves 42 as lateral grooves inclined upward to the right in the tire width direction inside the shoulder block 40. Has been placed. A sipe 46 parallel to the inclined groove 42 is formed in the middle portion of the second block 44 in the tire circumferential direction.
[0042]
The tread 34 is provided with a rib 48 extending along the tire circumferential direction on the tire equatorial plane CL.
[0043]
As shown in FIG. 7, in this embodiment, in the second block 44 arranged on the right side (arrow B direction side) of the tire equatorial plane CL, the counterbore 26 is formed on the block wall surface 44A on the arrow R direction side. In the second block 44 arranged on the left side (arrow A direction) of the tire equatorial plane CL, a bore 26 is formed on the block wall surface 44B on the opposite side to the arrow R direction.
[0044]
When heel-and-toe wear occurs in the shoulder block 40, the load load near the acute angle corner near the shoulder block 40 of the second block 44 becomes large, but the block forming one side of this acute angle portion Since the compression rigidity of the block end corresponding to the wall surfaces 44A and 44B is lowered by the punch 26, the hitting sound at the time of stepping does not increase, and the deterioration of the pattern noise is prevented.
[0045]
In addition, deterioration of pattern noise is prevented even if the pneumatic tire 32 rotates in any direction.
[0046]
In the above-described embodiment, the bore 26 has a continuous groove shape, but may be formed intermittently.
[Test example]
In order to confirm the effect of the present invention, the directional pattern of FIG. 1 was used, and three types of example tires to which the present invention was applied, one type of conventional tire, and two types of comparative tires (both tire sizes are 225 / 50R16). ) Was prepared, and the amount of wear step, noise level, and cornering power were compared by the following method.
[0047]
Details of the test tire will be described below.
Example tire 1: The tire described in the first embodiment (see FIGS. 1 to 3).
[0048]
Example tire 2: The pattern is the same as that of the example tire 1, and a tire having a substantially triangular cross section continuous with the bottom of the inclined groove 16 formed on the stepping side of the second block 24 as shown in FIG.
[0049]
Example tire 3: The pattern is the same as that of the example tire 1, and as shown in FIG. 10, tires 26 are formed on the block wall surfaces on both the step-in side and the kick-out side of the second block 24.
[0050]
Conventional example tire 1: The pattern is the same as that of the example tire 1, and no tire is formed on either the shoulder block or the second block.
[0051]
Comparative example tire 1: The pattern is the same as that of the example tire 1, and as shown in FIG. 8, the tire 26 has a bore 26 formed on the block wall surface on the stepping side of the shoulder block.
[0052]
Comparative Example Tire 2: The pattern is the same as that of Example Tire 1, and is a tire in which a small bore 26 is formed on the block wall surface 24A on the stepping side of the second block 24 as shown in FIG.
[0053]
In addition, the dimensions of the groove of the test tire and the dimensions (see FIGS. 3, 5, 8 to 10) are as shown in Table 1.
(Test method)
(1) Test method of wear level difference: A test tire was assembled on an 8J × 16 inch rim, filled with an internal pressure of 2.2 kgf / cm ^2, and tested with a flat belt wear tester. The test conditions are as follows.
[0054]
Road surface: Safety walk Room temperature: 30 ° C
Slip angle: 0.5 °
Load: 450Kgf
Braking force: 45Kgf
Speed: 50km / h
Mileage: 300km
In the comparative evaluation, the difference in wear between the stepping edge and the kicking edge of the shoulder block and the second block on the side force input side is indicated as an index with the conventional tire as 100. The numerical value indicates that the larger the difference is, the better the difference in wear is. The results are as shown in Table 1 below.
{Circle around (2)} Test method of noise level: Drum noise tester was used under the same conditions as above. A noise level meter was installed at a distance of 50 cm in front of the tire from the tire depression side, and the noise level of the primary component of the pitch at 40 km / h was compared. The evaluation was made by comparing and evaluating the noise level of the worn product of the conventional tire as a standard and indicated by an index. In addition, a numerical value shows that a noise level is so low that it is large, for convenience. The results are as shown in Table 1 below.
(3) Cornering power test method: The test tire was assembled on an 8J × 16 inch rim, filled with an internal pressure of 2.2 kgf / cm ^2, and the cornering power was measured with a drum tester under a load of 450 kgf. . The cornering power is a cornering force per slip angle of 1 °. In this test, an average value up to a slip angle of 7 ° is indicated as an index with the value of a conventional tire as 100. The numerical value indicates that the cornering power is larger and the steering stability is higher as the value is larger for convenience.
[0055]
[Table 1]

[0056]
As a result of the test, it can be seen that in Example tires 1 to 3 to which the present invention is applied, the noise level at the time of wear is suppressed without deteriorating uneven wear.
[0057]
【The invention's effect】
As described above, since the pneumatic tire according to claim 1 and claim 2 has the above-described configuration, it is possible to improve pattern noise at the time of new article to wear without impairing uneven wear. Has an excellent effect.
[0058]
Moreover, since the pneumatic tire according to claim 3 has the above-described configuration, it has an excellent effect of reliably preventing deterioration of pattern noise during wear.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view of a tread of a pneumatic tire according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an enlarged plan view of a second block shown in FIG.
3 is a cross-sectional view taken along line 3-3 of FIG.
FIG. 4 is a cross-sectional view of a tread of a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a cross-sectional view of a block of a pneumatic tire according to still another embodiment of the present invention (Example tire 2 used in the test).
FIG. 6 is a plan view of a tread of a pneumatic tire according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 7 is an enlarged view of the tread shown in FIG.
8 is a cross-sectional view of a block of a comparative tire 1. FIG.
9 is a cross-sectional view of a block of a comparative tire 2. FIG.
10 is a cross-sectional view of a block of a comparative tire 3. FIG.
[Explanation of symbols]
10 Pneumatic tire 12 Tread 14 Circumferential main groove 16 Inclined groove (transverse groove)
24 second block 26 hole (concave)
44 Second block 42 Inclined groove (lateral groove)

Claims

実質的にタイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と複数の横方向溝をトレッドに備え、
前記トレッドには、タイヤ周方向に沿って連続して延びるリブがトレッド幅方向中央部に形成され、タイヤ周方向に沿って配置された鋭角隅部を有する複数のブロックからなるブロック列が、前記リブのトレッド幅方向両側に各々２列以上形成された方向性のあるトレッドパターンを備え、
ショルダー側からタイヤ赤道面側へ数えて２番目のブロックの、タイヤ正転時に先に接地する端部側のブロック側壁面のみに、少なくともショルダー側の周方向溝に開口する凹部を形成し、ショルダー部のブロックには前記凹部を形成しない、ことを特徴とする空気入りタイヤ。The tread is provided with a plurality of circumferential grooves and a plurality of lateral grooves extending substantially along the tire circumferential direction,
In the tread, a rib that continuously extends along the tire circumferential direction is formed at a central portion in the tread width direction, and a block row including a plurality of blocks having acute corners arranged along the tire circumferential direction, With tread pattern with directionality formed in two or more rows each on both sides of tread width direction of rib,
A recess that opens at least in the circumferential groove on the shoulder side is formed only on the side wall surface of the end side of the second block counted from the shoulder side to the tire equatorial plane side, which contacts the ground first when the tire rotates forward. The pneumatic tire is characterized in that the concave portion is not formed in the block of the portion .

実質的にタイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と複数の横方向溝をトレッドに備え、
前記トレッドには、タイヤ周方向に沿って連続して延びるリブがトレッド幅方向中央部に形成され、タイヤ周方向に沿って配置された鋭角隅部を有する複数のブロックからなるブロック列が、前記リブのトレッド幅方向両側に各々２列以上形成された方向性の無いトレッドパターンを備え、
ショルダー側からタイヤ赤道面側へ数えて２番目のブロックの鋭角隅部のうちのショルダー部のブロックに隣接する鋭角隅部の１辺を形成している横溝に対応したブロック側壁面にのみ、少なくともショルダー側の周方向溝に開口する凹部を形成し、ショルダー部のブロックには前記凹部を形成しない、ことを特徴とする空気入りタイヤ。The tread is provided with a plurality of circumferential grooves and a plurality of lateral grooves extending substantially along the tire circumferential direction,
In the tread, a rib that continuously extends along the tire circumferential direction is formed at a central portion in the tread width direction, and a block row including a plurality of blocks having acute corners arranged along the tire circumferential direction, Equipped with non-directional tread patterns formed in two or more rows on both sides of the rib tread width direction,
Only on the side wall surface of the block corresponding to the lateral groove that forms one side of the acute corner portion adjacent to the shoulder block of the acute corner portion of the second block, counting from the shoulder side to the tire equatorial plane side, at least A pneumatic tire characterized in that a recess opening in the circumferential groove on the shoulder side is formed, and the recess is not formed in the shoulder block .