JP3944399B2 - Shock absorbing steering device - Google Patents
Shock absorbing steering device Download PDFInfo
- Publication number
- JP3944399B2 JP3944399B2 JP2002059022A JP2002059022A JP3944399B2 JP 3944399 B2 JP3944399 B2 JP 3944399B2 JP 2002059022 A JP2002059022 A JP 2002059022A JP 2002059022 A JP2002059022 A JP 2002059022A JP 3944399 B2 JP3944399 B2 JP 3944399B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- inward
- projection
- jacket
- shock absorbing
- outward
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Steering Controls (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の衝突時の衝撃を緩和する衝撃吸収ステアリング装置に関する。
【0002】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
衝撃吸収ステアリング装置には、衝突時にステアリングコラムを収縮させるコラム収縮タイプのものがある。例えば、このタイプのステアリングコラムでは、相対摺動可能な一対の円筒チューブを嵌合部で互いに嵌め合わせて、外側のチューブの嵌合部の外周面を外側からかしめることにより、その内周に突起を形成し、この突起を内側のチューブの外周に押し付けて、両チューブの圧入状態を達成するようにしている。衝突時には、衝撃吸収ストロークの間、外側のチューブの突起が内側のチューブの外周を擦りつつ、衝撃力に抗する荷重を生じさせて、これにより衝撃エネルギーを吸収する。
【0003】
しかし、かしめによる圧入荷重は管理が困難で、ばらつき易く、ひいては、所定の衝撃吸収ストロークで所定の吸収エネルギーを得ることが困難になる。
一方、他の衝撃吸収機構をも併用する場合、各衝撃吸収機構の持つ緩衝荷重のばらつきが加重されるため、所定の衝撃吸収ストロークで所定の衝撃吸収エネルギーを得ることが非常に難しくなる。
そこで、本発明の目的は、上述の技術的課題を解決し、衝撃エネルギー吸収量のばらつきを小さくできる衝撃吸収ステアリング装置を提供することである。
【0004】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
請求項1に記載の発明は、ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムが、互いに嵌合される筒状のアウタージャケットおよびインナージャケットを有し、衝突時に両ジャケットが軸方向に相対摺動して衝撃を吸収する衝撃吸収ステアリング装置において、かしめにより形成されるアウタージャケットの内向突起とインナージャケットの外向突起とを両ジャケットの径方向に係合させることで両ジャケットを圧入してあり、衝突時の両ジャケットの相対摺動に伴って内向突起と外向突起との上記径方向の係合が外れることで、両ジャケットの圧入状態が解除されるようにしてあり、上記外向突起は、インナージャケットの周方向に離隔した複数の外向突起を含み、上記内向突起は、各外向突起ごとに対応して対をなす複数対の内向突起を含み、各対の内向突起は、アウタージャケットの軸方向および周方向について互いに異なる位置に配置されるとともに、互いに異なる対の内向突起同士は、アウタージャケットの周方向に互いに離隔して配置されていることを特徴とする。
【0005】
この発明によれば、衝突時に突起同士の係合が外れて、両ジャケットの圧入が解除されるので、ジャケット同士の相対摺動に伴って得られる衝撃エネルギーの吸収量を格段に小さくでき、その結果、吸収量のばらつきを小さくできる。また、仮に別の衝撃吸収機構を付加する場合であっても、全体としての吸収エネルギーのばらつきを小さく抑制することができる。
【0006】
ところで、複数の内向突起が軸方向に沿って周方向について同じ位置に並んでいると、衝突時の相対移動に伴い、対をなす一方の内向突起に対応する外向突起と、対をなす他方の内向突起とが干渉する虞がある。そこで、相対応する一対の内向突起を周方向にずらして配置し、干渉を防止できるようにした。
請求項2に記載の発明は、請求項1において、各上記外向突起は、軸方向に長く膨出形成された長尺の膨出突起を含み、この膨出突起の軸方向の両端部に、当該外向突起としての膨出突起に対応して対をなす上記内向突起のそれぞれが上記径方向に係合され、膨出突起の周方向幅がインナージャケットの開放端側の端部で広く他端側の端部で狭くされることで、衝突時に各膨出突起とこれに対応して対をなす内向突起との上記径方向の係合が略同時に解除されるようにしてあることを特徴とする。
【0007】
この発明によれば、インナージャケットを膨出させるという簡便な方法で、上述の干渉防止の作用効果を得ることができる。しかも、膨出形成は、周方向幅が部分的に異なる外向突起を、通例安価なパイプ材を用いて容易に形成できる。
請求項3に記載の発明は、請求項2において、各上記膨出突起は、当該膨出突起の広くされた上記端部に係合する内向突起であって衝突時に上記径方向の係合が解除された内向突起を軸方向に案内するように、当該内向突起とインナージャケットの周方向に係合可能な部分を有することを特徴とする。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態の衝撃吸収ステアリング装置(以下、単にステアリング装置ともいう)を図面を参照しつつ説明する。図1は、上述のステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
本ステアリング装置1は、車輪(図示せず)を操向するためにステアリングホイール2の動きを伝達するステアリングシャフト3と、このステアリングシャフト3を内部に通して回転自在に支持するステアリングコラム4とを有している。ステアリングシャフト3の一方の端部5にステアリングホイール2が連結されている。ステアリングシャフト3の他方の端部6には、図示しない一体回転可能な自在継手、中間軸等を介して、ピニオン、ラック軸等を含む舵取り機構が連結されている。ステアリングホイール2が回されると、その回転がステアリングシャフト3、自在継手、中間軸等を介して舵取り機構に伝達され、これにより車輪を操向することができる。
【0009】
本ステアリング装置1では、例えば、ステアリングシャフト3の中心軸線を車両の前後方向に対して斜めにし、ステアリングホイール2を上側となるようにして、ステアリングコラム4を車体7に取り付ける。なお、以下では、ステアリングシャフト3の軸方向(以下、単に軸方向ともいう。)を水平にして前後方向に沿わせた状態を基に方向を説明する。また、各図には、前後方向および軸方向(矢印S参照)を必要に応じて図示している。
【0010】
ステアリングシャフト3は、ステアリングホイール2側に配置されてその後部を構成するアッパシャフト8と、アッパシャフト8の前端と連結されてその前部を構成するロワシャフト9とを有している。アッパシャフト8とロワシャフト9とは、軸方向に沿う方向に互いに相対移動可能に且つ一体回転するように、スプライン構造等の継手構造により互いに連結されている。ステアリングシャフト3は、複数の軸受(図示せず)を介してステアリングコラム4に支持される。
【0011】
ステアリングコラム4は、アッパシャフト8を収容しつつ軸方向に位置決めした状態で回転自在に支持する第1の筒状部材としてのアウタージャケット10と、ロワシャフト9を収容しつつ軸方向に位置決めした状態で回転自在に支持する第2の筒状部材としてのインナージャケット11と、インナージャケット11の前部に固定されるハウジング12と、インナージャケット11の前部にハウジング12を介して固定されるロワブラケット13と、アウタージャケット10に固定されるアッパブラケット14とを有している。なお、ハウジング12を省略した構成も考えられる。
【0012】
ステアリングコラム4のアウタージャケット10は、アッパブラケット14、支軸15、上部固定ブラケット16、連結部材17、固定ボルト18等を介して車体7に対して取り付けられる。また、インナージャケット11は、ロワブラケット13、チルト中心軸19、下部固定ブラケット20等により、車体7に対して取り付けられる。
また、本ステアリング装置1は、衝突時にドライバ(運転者)がステアリングホイール2にぶつかるときの衝撃を緩和するために第1〜第3衝撃吸収機構21,22,23を有している。
【0013】
第1衝撃吸収機構21は、ステアリングコラム4の両ジャケット10,11を互いに嵌合することにより構成される。衝突時に両ジャケット10,11が軸方向に相対摺動して、両ジャケット10,11間に生じる摩擦を利用して衝撃を吸収する。
第2衝撃吸収機構22は、いわゆるカプセル構造からなり、上述の連結部材31等を有する。第2衝撃吸収機構22は、上部固定ブラケット16の取付座を連結部材17の一対の挟持部材間に固定ボルト18を挿通した状態で離脱可能に挟持し、挟持部材と取付座とを貫通してつなぐ樹脂ピンを設けてある。衝突前の通常時には、上部固定ブラケット16を所定の保持力で保持する。衝突時に、保持力を超える衝撃力がかかると、樹脂ピンを剪断破壊して、取付座が挟持部材間から離脱する。この際、取付座と挟持部材との間に生じる摩擦と樹脂ピンの剪断破壊とを利用して、衝撃を吸収する。
【0014】
第3衝撃吸収機構23は、略U字形状に折り返された衝撃吸収板材を車体側に固定し、衝撃吸収板材に係合する棒材を板材の折り返しの内側を通しつつステアリングコラム4側に固定する。衝突時の相対移動に伴い、棒材が衝撃吸収板材をしごきつつ塑性変形させることにより、衝撃を吸収する。
衝突前の通常時には、ステアリングコラム4が軸方向に延びた状態で、両ジャケット10,11は圧入状態とされ、所定の保持力で保持され、ステアリングコラム4の不用意な収縮が阻止される。そして、衝突時には、衝撃力が軸方向前方に向けてステアリングホイール2に作用すると、第1〜第3衝撃吸収機構21,22,23により、ステアリングコラム4が収縮して、衝撃が緩和される。
【0015】
衝撃吸収時には、ドライバからの衝撃力がステアリングホイール2に作用すると、各衝撃吸収機構21,22,23は、衝撃力に抗する荷重をそれぞれ生じさせる。これにより、衝撃エネルギーが吸収される。そして、各衝撃吸収機構21,22,23による衝撃エネルギーの吸収量(以下、単に吸収量ともいう。)の総和として、ステアリング装置1の全体としての吸収量を得る。
ところで、この全体としての吸収量は、通例、ステアリング装置1の個体ごとにばらつく傾向にある。そこで、本実施の形態では、第1衝撃吸収機構21による吸収量を小さくして、吸収量のばらつきを抑制するようにしている。その一方で、吸収量を小さくしようとして、衝撃に抗する荷重をもともと小さくしておくと、通常時にステアリングコラム4が不用意に収縮したり、その剛性が低下することが懸念されるが、本ステアリング装置1では問題ない。
【0016】
第1衝撃吸収機構21では、図2〜図5に示すように、両ジャケット10,11に形成された突起28,29同士を係合させて圧入状態を達成するようにしている。アウタージャケット10の前部の内周31は、かしめにより形成されて径方向の内方に向けて突出する複数の内向突起28を有している。複数の内向突起28は、互いに位置が異なる内向突起32〜37からなる。インナージャケット11の後部の外周41は、径方向の外方に突出する複数の外向突起29を有している。複数の外向突起29は、互いに位置が異なる後述する膨出突起42〜44からなる。アウタージャケット10の前部の内側に、インナージャケット11の後部を嵌め入れて、アウタージャケット10の内向突起28とインナージャケット11の外向突起29とを、互いに対向させた頂部52,53同士で当接させて互いに押圧して係合させている。アウタージャケット10の前部とインナージャケット11の後部とは、軸方向に相対摺動可能に嵌合されている。
【0017】
衝突前の通常時には両ジャケット10,11は、圧入状態で、ステアリングコラム4の剛性を高く維持できる。そして、衝突時に突起28,29同士の係合が外れて、両ジャケット10,11の圧入状態が解除されるので、ジャケット10,11同士の相対摺動に伴って得られる衝撃エネルギーの吸収量を格段に小さくでき(図6参照)、その結果、第1衝撃吸収機構21による吸収量のばらつき、ひいては、ステアリング装置全体として、所定の衝撃吸収ストロークでの衝撃エネルギーの吸収量のばらつきを小さくできる。
【0018】
また、本実施形態のように、別の衝撃吸収機構、例えば、第2および第3衝撃吸収機構22,23を付加する場合であっても、ステアリング装置1全体としての衝撃エネルギーの吸収量は、第3衝撃吸収機構23によるものが主になる(図6参照)。従って、全体としての吸収量のばらつきは、第3衝撃吸収機構23によるもので主に決まり、機構21,22による影響を殆ど受けず、小さくなる。さらに、第3衝撃吸収機構23は、通例、かしめを利用する第1衝撃吸収機構21よりも、吸収量のばらつきを小さくできる。その結果、全体としての所定の衝撃吸収ストロークでの吸収量のばらつきを容易に小さく抑制できる。
【0019】
例えば、本ステアリング装置1の衝撃吸収特性は、図6のグラフに示すようになる。図6には、衝撃に抗する荷重の大きさ(縦軸)の変化を、ストローク量(横軸)に応じて示し、所定の衝撃吸収ストロークSTでの衝撃エネルギーの吸収量は荷重とストローク量との積(グラフ中の線同士で囲まれる領域の面積)に対応する。第1衝撃吸収機構21による荷重F1と、第2衝撃吸収機構22による荷重F2とは、衝突後のストローク量が小さいうちに格段に小さくなる。一方、第3衝撃吸収機構23による荷重F3は、ストローク量の増加に伴って大きくなり、全体としての荷重とほぼ同等のレベルとなる。その結果、第3衝撃吸収機構23による吸収量E3が、第1衝撃吸収機構21による吸収量E1および第2衝撃吸収機構22による吸収量E2よりも格段に大きくなり、全体としての吸収量(E1+E2+E3となる。)のなかで大部分を占める。
【0020】
一方、従来の衝撃吸収ステアリング装置の衝撃吸収特性は、例えば、図7のグラフに示すようになる。荷重F4と吸収量E4とは、従来技術の欄で説明したコラム収縮タイプの衝撃吸収機構によるものである。また、荷重F5,F6と吸収量E5,E6とは、本発明の実施形態で説明した第2および第3衝撃吸収機構とほぼ同様の2つの衝撃吸収機構によるものである。全体としての衝撃エネルギーの吸収量は、各吸収量E4,E5,E6の総和となる。荷重F4,F6が所定の衝撃吸収ストロークの範囲内である程度のレベルを維持し、吸収量E4,E6は、全体としての吸収量のなかで大きな割合をそれぞれ占めている。
【0021】
また、外向突起29の端縁よりも前方側は、外向突起29よりも一段低く窪まされていて、この窪んだ部分となる円柱面45が衝撃吸収ストロークに対応する長さで軸方向に沿って相対移動の前方に延びている。円柱面45が全内向突起28からほぼ同時に逃げることで、突起28,29同士の係合をほぼ同時に一斉に解除でき、その結果、衝突時の挙動を安定して得ることができる。
また、突起28,29同士の係合では、短距離の相対移動により係合を速やかに外すことができるので、第1衝撃吸収機構21による吸収量を小さくするのに、また各突起28,29同士の係合を同時に外すのに、都合がよい。
【0022】
また、複数の突起同士28,29の係合が外れるタイミングにずれを許容することも考えられ、この場合には、突起28,29の加工精度を高くせずに済み、ステアリングコラム4を安価にできる。
また、図示した例では、円柱面45は、圧入の解除後に対向する内向突起28の頂部52との間に隙間が開くようにされている。この場合には、突起同士28,29の係合の解除後にジャケット10,11同士の間の摩擦の影響を最小にできるので、吸収量のばらつきを抑制するのに好ましい。また、円柱面45が圧入の解除後に対向する内向突起28の頂部52と互いに摺接するようにしてもよく、この場合には、円柱面45が内向突起28を案内でき、両ジャケット10,11をスムーズに相対摺動させるのに好ましい。
【0023】
アウタージャケット10の内周31は、円柱面38と、この面38から突出する複数、例えば、6個の上述の内向突起28とを有している。また、アウタージャケット10の外周30には、かしめによる凹部39が形成され、この凹部39の背面に上述の内向突起28が形成されている。
凹部39は、内向突起28を形成するためのものであり、かしめ工具を外周30に押し付けた跡として残っている。すなわち、かしめ工具をアウタージャケット10の外周30に押し当て、これにより外周30を塑性変形させ窪ませる。その結果、外周30に凹部39が形成され、そして、この凹部39の背面となる内周31に内向突起28が形成される。
【0024】
なお、内向突起28の形成方法としては、両ジャケット10,11を嵌合している状態で、そのアウタージャケット10に凹部39を形成するようにしてもよい。また、インナージャケット11が嵌合される前の状態のアウタージャケット10に凹部39を形成することにより内向突起28を形成し、この内向突起28のあるアウタージャケット10にインナージャケット11を圧入状態で嵌合するようにしてもよい。
【0025】
突起28,29同士の係合位置を、2箇所に設け、軸方向に離すことにより、両ジャケット10,11同士を高剛性で連結できる。このような複数の内向突起28は、軸方向に沿っていて且つ周方向について同じ位置に並んでいる場合が考えられるが、この場合、衝突時の相対移動に伴い、移動の前方となる一方の内向突起28に対応する外向突起29と、移動の後方となる他方の内向突起28とが干渉することがある。そこで、本実施の形態では、軸方向に並ぶ相対応する一対の内向突起28を周方向にずらして配置し、干渉を防止できるようにした。
【0026】
例えば、内向突起32と内向突起33とは、互いに対応する対をなす。また、2つの内向突起34,35は互いに対応する対をなす。また2つの内向突起36,37は互いに対応する対をなす。これらの内向突起28の対同士は、アウタージャケット10の内周31に、周方向に等間隔に離れて配置されている。
これら相対応する一対の内向突起32,33は、他の内向突起28に比べて相対的に周方向に近接して配置される。これら相対応する一対の内向突起32,33の位置は周方向に互いにずらされる。これにより、干渉を防止することができる。内向突起32,33の一対以外の他の対の内向突起28もほぼ同様に構成されている。
【0027】
インナージャケット11の外周41は、小径の上述の円柱面45と、この面45から突出する上述の外向突起29として軸方向に長く膨出形成された長尺の複数、例えば、3つの膨出突起42〜44とを有する。これら複数の膨出突起42〜44は、対をなす内向突起28の複数の対に対応して、周方向に均等に複数箇所に配置されている。各膨出突起42〜44の軸方向の両端部48,47にアウタージャケット10の軸方向に離間する一対の内向突起28が係合する。これら一対の内向突起28の位置が周方向(内向突起32,33に対応する位置の周方向を矢印Rで図示した。)に互いにずらされ、膨出突起42〜44の周方向幅がインナージャケット11の開放端49側となる膨出突起42〜44の端部47で広く(周方向幅L1)、インナージャケット11の他端50側となる膨出突起42〜44の端部48で狭く(周方向幅L2、L2<L1。)されることで衝突時に一対の内向突起28と膨出突起42〜44の係合が略同時に解除されるようにしてある。例えば、膨出突起42の端部47に内向突起33が係合し、膨出突起42の端部48に内向突起32が係合する。
【0028】
また、軸方向から見たときに、一対の相対応する内向突起32,33は、その一部分同士が重なるように配置されているが、両ジャケット10,11は相対摺動時に通常相対回転しないので、問題ない。また、膨出突起42〜44は、軸方向の中間部51で、内向突起33を衝突時に周方向に規制しつつ軸方向に案内することができる。これにより、内向突起33が前方の外向突起29の端部48とぶつかることを確実に防止できる。
【0029】
このように膨出突起42〜44であれば、例えば、インナージャケット11のパイプ材を膨出させるという簡便な方法で、一端47と他端48とで周方向幅の異なる外向突起29を容易に形成できる。従って、上述の干渉防止の作用効果を容易に得ることができる。しかも、膨出形成は、周方向幅が部分的に異なる外向突起29を、通例安価なパイプ材を用いて容易に形成できる。
また、膨出突起42〜44がインナージャケット11の開放端49に達する場合には、膨出形成がより一層容易である。
【0030】
なお、本実施形態では、内向突起28と外向突起29とは、それぞれ複数個設けられているが、これには限定されない。また、外向突起29としては、上述の膨出突起42〜44の他、例えば、パイプ材を切削加工したものも考えられ、軸方向に長い長尺のものの他、例えば、周方向幅と軸方向長とがほぼ同程度に形成されたものや、周方向に長い長尺のものも考えられる。
【0031】
また、本発明は、アウタージャケットが前部にあり、インナージャケットが後部にあり、衝突時にインナージャケットが車体に対して相対移動するステアリング装置に適用してもよい。
また、第2および第3の衝撃吸収機構22,23としては、上述のものの他、公知の他の衝撃吸収機構を利用することも考えられる。また、エアバッグや、シートベルト等のステアリング装置外の公知の衝撃吸収機構を利用することにより、第2および第3衝撃吸収機構22,23を省略して、第1衝撃吸収機構21だけを設けることも考えられる。
【0032】
その他、本発明の特許請求の範囲で種々の変更を施すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態の衝撃吸収ステアリング装置の概略構成の側面図。
【図2】図1の衝撃吸収ステアリング装置の要部の一部断面側面図であり、衝突前の状態を示す。
【図3】図2に示す要部の一部断面側面図であり、衝突後の状態を示す。
【図4】図2のA−A断面図。
【図5】図2のインナージャケットとアウタージャケットとの分解斜視図。
【図6】図1の衝撃吸収ステアリング装置の衝撃吸収特性を模式的に示すグラフであり、縦軸に荷重の大きさを、横軸にジャケット同士の相対摺動のストローク量をとり、衝撃吸収機構ごとの衝撃に抗する荷重を、グラフ中の線同士の間の縦軸に沿う長さで示し、その荷重の変化を、ストローク量が0から衝撃吸収ストローク量STになるまでの間で図示している。
【図7】従来の衝撃吸収ステアリング装置の衝撃吸収特性を図6と同様に示すグラフである。
【符号の説明】
1 衝撃吸収ステアリング装置
3 ステアリングシャフト
4 ステアリングコラム
10 アウタージャケット
11 インナージャケット
28 内向突起
29 外向突起
32,33 一対の内向突起
34,35 一対の内向突起
36,37 一対の内向突起
42〜44 膨出突起(外向突起)
47 膨出突起の軸方向の端部(開放端側)
48 膨出突起の軸方向の端部(他端側)
49 インナージャケットの開放端
50 インナージャケットの他端
51 中間部(周方向に係合可能な部分)
L1,L2 膨出突起の周方向幅
S 軸方向
R 周方向[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an impact-absorbing steering device that mitigates an impact caused by a car collision.
[0002]
[Background Art and Problems to be Solved by the Invention]
Among the shock absorbing steering devices, there is a column contraction type that contracts the steering column in the event of a collision. For example, in this type of steering column, a pair of relatively slidable cylindrical tubes are fitted together at the fitting portion, and the outer peripheral surface of the fitting portion of the outer tube is caulked from the outside, so that A protrusion is formed, and this protrusion is pressed against the outer periphery of the inner tube to achieve the press-fitted state of both tubes. In the event of a collision, the projection of the outer tube rubs the outer periphery of the inner tube during the shock absorbing stroke, creating a load that resists the impact force, thereby absorbing the impact energy.
[0003]
However, the press-fitting load due to caulking is difficult to manage and easily varies, and as a result, it is difficult to obtain a predetermined absorbed energy with a predetermined shock absorption stroke.
On the other hand, when other shock absorbing mechanisms are also used, it is very difficult to obtain a predetermined shock absorbing energy with a predetermined shock absorbing stroke because variations in the buffer load of each shock absorbing mechanism are applied.
SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide an impact-absorbing steering apparatus that can solve the above-described technical problems and can reduce variation in the amount of impact energy absorbed.
[0004]
[Means for Solving the Problems and Effects of the Invention]
According to the first aspect of the present invention, the steering column that rotatably supports the steering shaft has a cylindrical outer jacket and an inner jacket fitted to each other, and both the jackets slide relative to each other in the axial direction at the time of collision. In the shock absorbing steering device that absorbs shocks, both jackets are press-fitted by engaging the inward projections of the outer jacket and the outward projections of the inner jacket formed by caulking in the radial direction of both jackets. both jacket by the radial engagement between the inward protrusions and the outward protrusions with the relative sliding is out of, Ri Citea as pressed state of the two jacket is released, the outward protrusion, an inner jacket A plurality of outward projections spaced apart in the circumferential direction, and the inward projection is a plurality of pairs corresponding to each outward projection. The inward projections of each pair are arranged at positions different from each other in the axial direction and the circumferential direction of the outer jacket, and the inward projections of different pairs are separated from each other in the circumferential direction of the outer jacket. It is arranged .
[0005]
According to the present invention, the protrusions are disengaged at the time of collision, and the press-fitting of both jackets is released, so that the amount of impact energy absorbed by the relative sliding between the jackets can be significantly reduced. As a result, the variation in the amount of absorption can be reduced. Even if another shock absorbing mechanism is added, the variation in the absorbed energy as a whole can be suppressed to a small level .
[0006]
Incidentally, a plurality of inward projections when arranged in positions identical in the circumferential direction along the axial direction, along with the relative movement of the time of collision, the outward protrusion corresponding to one of the inward projections of the pair, the other of the pair of There is a risk of interference with the inward projection. Therefore, a pair of inward projections corresponding to each other are arranged shifted in the circumferential direction so that interference can be prevented.
A second aspect of the present invention is directed to the first aspect, wherein each of the outward projections includes a long bulge protrusion that is bulged and formed long in the axial direction, and at both ends in the axial direction of the bulge protrusion , each of the inward projections forming a pair in correspondence with the bulging protrusions as the outward protrusion is engaged in the radial direction, widely other end circumferential width of the protruding projections at the end of the open end of the inner jacket by being narrow at the end side, and wherein the engagement of the radial and inward projections forming a respective bulge projections and which in pairs to correspond to the time of collision are so substantially be released simultaneously To do.
[0007]
According to the present invention, it is possible by a simple method that is bulged inner jacket, the advantages of the above interference prevention. Moreover, the bulge formation can easily form outward projections with partially different circumferential widths, usually using inexpensive pipe materials.
According to a third aspect of the present invention, in the second aspect, each of the bulging protrusions is an inward protrusion that engages with the widened end portion of the bulging protrusion, and the radial engagement is performed at the time of a collision. In order to guide the released inward projection in the axial direction, the inward projection and the inner jacket have a portion that can be engaged in the circumferential direction.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an impact absorbing steering device (hereinafter also simply referred to as a steering device) according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of the steering device described above.
The steering apparatus 1 includes a
[0009]
In the present steering device 1, for example, the
[0010]
The
[0011]
The
[0012]
The
Further, the present steering device 1 has first to third
[0013]
The first
The second
[0014]
The third
At a normal time before the collision, the
[0015]
At the time of impact absorption, when the impact force from the driver acts on the
By the way, the absorption amount as a whole generally tends to vary for each individual steering apparatus 1. Therefore, in the present embodiment, the amount of absorption by the first
[0016]
In the first
[0017]
At the normal time before the collision, both the
[0018]
Moreover, even if another shock absorbing mechanism, for example, the second and third
[0019]
For example, the shock absorption characteristics of the present steering device 1 are as shown in the graph of FIG. FIG. 6 shows a change in the magnitude (vertical axis) of the load that resists impact according to the stroke amount (horizontal axis), and the amount of shock energy absorbed in a given shock absorption stroke ST is the load and stroke amount. (The area of the region surrounded by the lines in the graph). The load F1 by the first
[0020]
On the other hand, the shock absorption characteristics of the conventional shock absorbing steering apparatus are as shown in the graph of FIG. 7, for example. The load F4 and the absorption amount E4 are due to the column contraction type shock absorption mechanism described in the section of the prior art. Further, the loads F5 and F6 and the absorption amounts E5 and E6 are due to two shock absorbing mechanisms that are substantially the same as the second and third shock absorbing mechanisms described in the embodiment of the present invention. The absorption amount of the impact energy as a whole is the sum of the absorption amounts E4, E5, and E6. The loads F4 and F6 maintain a certain level within a predetermined shock absorption stroke, and the absorption amounts E4 and E6 respectively occupy a large proportion of the total absorption amount.
[0021]
Further, the front side of the edge of the outward projection 29 is recessed one step lower than the outward projection 29, and the
Further, in the engagement between the
[0022]
It is also conceivable to allow a deviation in the timing at which the engagement between the plurality of
Further, in the illustrated example, a gap is opened between the
[0023]
The
The
[0024]
As a method of forming the
[0025]
By providing engagement positions between the
[0026]
For example, the
The pair of
[0027]
The
[0028]
Further, when viewed from the axial direction, the pair of
[0029]
Thus, if it is the bulging protrusions 42-44, the outward protrusion 29 from which the circumferential direction width differs by the one
Further, when the bulging protrusions 42 to 44 reach the
[0030]
In the present embodiment, a plurality of
[0031]
The present invention may also be applied to a steering device in which the outer jacket is at the front, the inner jacket is at the rear, and the inner jacket moves relative to the vehicle body at the time of a collision.
Further, as the second and third
[0032]
In addition, various modifications can be made within the scope of the claims of the present invention.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a schematic configuration of an impact absorbing steering apparatus according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a partial cross-sectional side view of the main part of the shock absorbing steering device of FIG. 1, showing a state before a collision.
FIG. 3 is a partial cross-sectional side view of the main part shown in FIG. 2, showing a state after a collision.
4 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG.
5 is an exploded perspective view of the inner jacket and the outer jacket of FIG. 2. FIG.
6 is a graph schematically showing the shock absorption characteristics of the shock absorbing steering device of FIG. 1, with the vertical axis representing the magnitude of the load and the horizontal axis representing the relative sliding stroke amount of the jacket. The load that resists the impact of each mechanism is indicated by the length along the vertical axis between the lines in the graph, and the change in the load is shown between the stroke amount 0 and the shock absorption stroke amount ST. Show.
FIG. 7 is a graph showing the shock absorption characteristics of a conventional shock absorbing steering device as in FIG.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Shock
47 Axial end of bulge protrusion (open end side)
48 Axial end of bulge protrusion (other end side)
49 Open end of
51 Intermediate part (part that can be engaged in the circumferential direction)
L1, L2 Circumferential width of bulging protrusion S Axial direction R Circumferential direction
Claims (3)
かしめにより形成されるアウタージャケットの内向突起とインナージャケットの外向突起とを両ジャケットの径方向に係合させることで両ジャケットを圧入してあり、
衝突時の両ジャケットの相対摺動に伴って内向突起と外向突起との上記径方向の係合が外れることで、両ジャケットの圧入状態が解除されるようにしてあり、
上記外向突起は、インナージャケットの周方向に離隔した複数の外向突起を含み、
上記内向突起は、各外向突起ごとに対応して対をなす複数対の内向突起を含み、各対の内向突起は、アウタージャケットの軸方向および周方向について互いに異なる位置に配置されるとともに、互いに異なる対の内向突起同士は、アウタージャケットの周方向に互いに離隔して配置されていることを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。A shock absorbing steering device in which a steering column that rotatably supports a steering shaft has a cylindrical outer jacket and an inner jacket that are fitted to each other, and both jackets slide relative to each other in the axial direction at the time of collision to absorb impact In
Both jackets are press-fitted by engaging the inward projections of the outer jacket formed by caulking and the outward projections of the inner jacket in the radial direction of both jackets,
By engagement of the radial direction between the inward projection and the outward projection with the relative sliding of both the jacket at the time of collision is disengaged, Ri Citea as pressed state of the two jacket is released,
The outward projection includes a plurality of outward projections spaced in the circumferential direction of the inner jacket,
The inward protrusion includes a plurality of pairs of inward protrusions corresponding to each outward protrusion, and the inward protrusions of each pair are arranged at different positions in the axial direction and the circumferential direction of the outer jacket, and Different pairs of inward projections are spaced apart from each other in the circumferential direction of the outer jacket .
各上記外向突起は、軸方向に長く膨出形成された長尺の膨出突起を含み、この膨出突起の軸方向の両端部に、当該外向突起としての膨出突起に対応して対をなす上記内向突起のそれぞれが上記径方向に係合され、膨出突起の周方向幅がインナージャケットの開放端側の端部で広く他端側の端部で狭くされることで、衝突時に各膨出突起とこれに対応して対をなす内向突起との上記径方向の係合が略同時に解除されるようにしてあることを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。The shock absorbing steering device according to claim 1,
Each of the outward projections includes a long bulging projection that is formed to bulge in the axial direction, and a pair corresponding to the bulging projection as the outward projection is paired at both axial ends of the bulging projection. Nasu each of said inward projection is engaged in the radial direction, that the circumferential width of the bulge projection is narrow at the ends of the wide end side at the end of the open end of the inner jacket, each at the time of a collision An impact-absorbing steering device characterized in that the radial engagement between the bulging protrusion and the inward protrusion pairing corresponding thereto is released substantially simultaneously.
各上記膨出突起は、当該膨出突起の広くされた上記端部に係合する内向突起であって衝突時に上記径方向の係合が解除された内向突起を軸方向に案内するように、当該内向突起とインナージャケットの周方向に係合可能な部分を有することを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。Each of the bulging protrusions is an inward protrusion that engages with the widened end portion of the bulging protrusion, and guides the inward protrusion that has been disengaged in the radial direction at the time of collision in the axial direction. An impact-absorbing steering apparatus having a portion that can be engaged in the circumferential direction of the inward projection and the inner jacket.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002059022A JP3944399B2 (en) | 2002-03-05 | 2002-03-05 | Shock absorbing steering device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002059022A JP3944399B2 (en) | 2002-03-05 | 2002-03-05 | Shock absorbing steering device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2003252209A JP2003252209A (en) | 2003-09-10 |
JP3944399B2 true JP3944399B2 (en) | 2007-07-11 |
Family
ID=28668835
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2002059022A Expired - Fee Related JP3944399B2 (en) | 2002-03-05 | 2002-03-05 | Shock absorbing steering device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3944399B2 (en) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2003026006A (en) * | 2001-07-18 | 2003-01-29 | Koyo Seiko Co Ltd | Shock absorbing steering device |
JP2021070327A (en) * | 2018-10-09 | 2021-05-06 | 日本精工株式会社 | Steering column and steering unit |
-
2002
- 2002-03-05 JP JP2002059022A patent/JP3944399B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2003252209A (en) | 2003-09-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
KR101065895B1 (en) | Steering Column for Motor Vehicle Having Collision Energy Absorbing Apparatus | |
KR0139704B1 (en) | Impact absorbing type steering column apparatus with a motorized power steering device | |
US10093341B2 (en) | Steering device | |
JPH0728048Y2 (en) | Shock absorption type steering column device | |
JP2022189046A (en) | steering device | |
JPH082026Y2 (en) | Shock absorption type steering column device | |
JP3944399B2 (en) | Shock absorbing steering device | |
KR101138160B1 (en) | Impact Asorption Steering Apparatus | |
JP2008280002A (en) | Impact absorbing steering device | |
JP7310166B2 (en) | steering column device | |
JP2010221925A (en) | Energy absorption steering column | |
JP6819341B2 (en) | Intermediate shaft | |
KR20140065844A (en) | Steering column device of vehicles | |
JP4085824B2 (en) | Steering device | |
JPH0948353A (en) | Contraction type steering column | |
JP3881859B2 (en) | Shock absorbing steering device | |
CN111376969A (en) | Steering device | |
KR20160063472A (en) | Impact-absorbtion structure of steering column for vehicle | |
KR101230093B1 (en) | Collision Energy Absorbable Steering Column for Vehicle | |
JP7211406B2 (en) | Intermediate shaft for automotive steering system | |
JP5077420B2 (en) | Shock absorption steering column device and electric power steering device | |
JPH0719057U (en) | Shock absorbing steering device with tilt mechanism | |
KR20090075040A (en) | Steering system equipped with impact reduction apparatus | |
JP2009061852A (en) | Shock absorbing type steering column device and electric power steering device | |
JP4792762B2 (en) | Shock absorption steering column device and electric power steering device |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040721 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20061219 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061226 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070226 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20070320 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070409 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |