JP3938288B2 - 駆動力伝達制御装置、プログラム、記録媒体 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は駆動力伝達制御装置、プログラム、記録媒体に係り、詳しくは、トランスミッション，トランスファ，ディファレンシャルなどに適用される駆動力伝達制御装置、その駆動力伝達制御装置を実現するようにコンピュータシステムを機能させるためのプログラム、そのプログラムが記録されたコンピュータで読み取り可能な記録媒体に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両のトランスミッション，トランスファ，ディファレンシャルなどに適用される駆動力伝達装置が種々提案されている。
本出願人も、この種の駆動力伝達装置の一例として、特開平１０−２３１８６１号公報に開示されるように、相対回転可能に配置された第１回転部材および第２回転部材と、前記第１回転部材と第２回転部材とのトルク伝達を制御するクラッチ機構と、前記クラッチ機構の動作を制御する電磁石と、前記クラッチ機構の機能を保持するオイルと、前記クラッチ機構およびオイルが収納された空間を周囲の空間から液体密に隔ててオイル室を形成する隔離機構とを備えた駆動力伝達装置を提案している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
前記公報に記載の駆動力伝達装置では、前記オイルの粘性抵抗が大きい場合、電磁石を構成する電磁コイルへの通電電流がゼロでクラッチ機構が非作動状態であっても、第１回転部材と第２回転部材との間でトルク伝達が生じることがある。このように、通電電流がゼロの場合に生じるトルク伝達は引きずりトルクと呼ばれ、この引きずりトルクは前記オイルの温度変化による粘性抵抗の変化の影響を受ける。
この引きずりトルクが生じると、第１回転部材と第２回転部材とのトルク伝達が引きずりトルク分だけ増大し、最適なトルク伝達が得られなくなるという問題がある。
【０００４】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、以下の目的を有するものである。
(1)引きずりトルクに応じて最適なトルク伝達を得ることが可能な駆動力伝達制御装置を提供する。
(2)上記(1)の駆動力伝達制御装置を実現するようにコンピュータシステムを機能させるためのプログラムを提供する。
(3)上記(2)のプログラムが記録されたコンピュータで読み取り可能な記録媒体を提供する。
【０００５】
【課題を解決するための手段・作用および発明の効果】
係る目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明は、相対回転可能に配置された第１回転部材および第２回転部材と、前記第１回転部材と第２回転部材とのトルク伝達を制御するクラッチ機構と、そのクラッチ機構のクラッチプレート間に介在するオイルと、前記クラッチ機構を駆動する駆動手段とを有する駆動力伝達装置と、その駆動力伝達装置における前記駆動手段の動作を制御する制御装置とを備えた駆動力伝達制御装置において、前記制御装置は、前記第１回転部材と第２回転部材とのトルク伝達を指令するための伝達トルク指令値を演算する伝達トルク指令値演算手段と、前記オイルの粘性抵抗により前記第１回転部材と第２回転部材との間で伝達される引きずりトルクを演算する引きずりトルク演算手段と、その引きずりトルク演算手段が演算した引きずりトルクに応じて、前記伝達トルク指令値演算手段が演算した伝達トルク指令値を補正した伝達トルク補正指令値を演算する伝達トルク補正指令値演算手段と、その伝達トルク補正指令値演算手段が演算した伝達トルク補正指令値に従い、前記駆動手段の動作を制御する制御手段とを備えたことをその要旨とする。
【０００６】
従って、請求項１に記載の発明によれば、クラッチ機構の非作動状態にて第１回転部材と第２回転部材との間で伝達される引きずりトルクを演算して求め、その引きずりトルクに応じて伝達トルク指令値を補正した伝達トルク補正指令値を演算して求め、その伝達トルク補正指令値に従い駆動手段の動作を制御している。そのため、引きずりトルクに応じて最適なトルク伝達を得ることができる。
【０００７】
ところで、請求項２に記載の発明のように、請求項１に記載の駆動力伝達制御装置において、前記第１回転部材の回転速度と前記第２回転部材の回転速度との差である差動回転速度を演算する差動回転速度演算手段を備え、前記引きずりトルク演算手段は、前記差動回転速度演算手段が演算した差動回転速度に基づいて引きずりトルクを演算するようにすればよい。
【０００８】
次に、請求項３に記載の発明のように、請求項２に記載の駆動力伝達制御装置において、前記駆動力伝達装置の表面温度に基づいて、前記差動回転速度と前記伝達トルク指令値との関係を補正するための第１補正係数を決定する第１補正係数決定手段を備え、前記引きずりトルク演算手段は、前記第１補正係数決定手段が決定した第１補正係数を、前記差動回転速度に乗算することにより、前記引きずりトルクを演算することをその要旨とする。
従って、請求項３に記載の発明によれば、引きずりトルクを前記オイルの温度変化による粘性抵抗の変化に応じた値にすることができる。
【０００９】
次に、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の駆動力伝達制御装置において、前記伝達トルク補正指令値演算手段は、前記伝達トルク指令値が前記引きずりトルク以上の場合、前記伝達トルク指令値から前記引きずりトルクを減算することにより、前記伝達トルク補正指令値を演算することをその要旨とする。
従って、請求項４に記載の発明によれば、引きずりトルク分により伝達トルク補正指令値が不要に増大するのを防止し、最適な伝達トルク補正指令値を得ることができる。そして、引きずりトルクを前記オイルの温度変化による粘性抵抗の変化に応じた値にしているため、特に、カップリングオイルの粘性抵抗が大きな低温時において、最適な伝達トルク補正指令値を得ることができる。そのため、低温時に伝達トルク補正指令値が不要に増大して駆動力伝達装置に故障が起こるのを未然に防止できる。
【００１０】
次に、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の駆動力伝達制御装置において、前記駆動力伝達装置の表面温度に基づいて、前記駆動手段が前記クラッチ機構を駆動する駆動力と前記伝達トルク指令値との関係を補正するための第２補正係数を決定する第２補正係数決定手段を備え、前記伝達トルク補正指令値演算手段は、前記伝達トルク指令値から前記引きずりトルクを減算した値を、前記第２補正係数決定手段が決定した第２補正係数で除算することにより、前記伝達トルク補正指令値を演算することをその要旨とする。
従って、請求項５に記載の発明によれば、前記オイルの温度変化による粘性抵抗の変化に応じた伝達トルク補正指令値を得ることが可能になり、その伝達トルク補正指令値に従い、前記オイルの温度変化による粘性抵抗の変化に応じて、駆動手段の動作を最適に制御することができる。
【００１１】
次に、請求項６に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の駆動力伝達制御装置において、前記伝達トルク補正指令値演算手段は、前記伝達トルク指令値が前記引きずりトルクより小さい場合、前記伝達トルク補正指令値をゼロに決定するか、または、前記伝達トルク補正指令値を前記駆動力伝達装置が故障を起こさないための所定の小さな値に決定することをその要旨とする。
従って、請求項６に記載の発明によれば、第１回転部材と第２回転部材とのトルク伝達が不要に増大するのを防止することが可能になり、駆動力伝達装置に故障が起こるのを未然に防止できる。
【００１２】
次に、請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の駆動力伝達制御装置における前記制御装置の各手段として、コンピュータシステムを機能させるためのプログラムを提供するものである。
つまり、請求項１〜６のいずれか１項に記載の駆動力伝達制御装置における前記制御装置の各手段を実現するための機能は、コンピュータシステムで実行されるプログラムとして備えることができる。
次に、請求項８に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の駆動力伝達制御装置における前記制御装置の各手段として、コンピュータシステムを機能させるためのプログラムが記録されたコンピュータで読み取り可能な記録媒体を提供するものである。
このようなプログラムの場合、例えば、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータで読み取り可能な記録媒体として前記プログラムを記録しておき、このＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで用いることができる。
この他、半導体メモリ（メモリスティックなど），ハードディスク，フロッピーディスク，データカード（ＩＣカード，磁気カードなど），光ディスク（ＣＤ−ＲＯＭ，ＣＤ−Ｒ，ＣＤ−ＲＷ，ＤＶＤなど），光磁気ディスク（ＭＯなど），相変化ディスク，磁気テープなどのコンピュータで読み取り可能な記録媒体に前記プログラムを記録しておき、そのプログラムを必要に応じてコンピュータシステムにロードして起動することにより用いてもよい。ちなみに、前記記録媒体の具体例の名称には登録商標が含まれる。
【００１３】
尚、上述した［特許請求の範囲］および［課題を解決するための手段および発明の効果］に記載した構成要素と、後述する［発明の実施の形態］に記載した構成部材との対応関係は以下のようになっている。
「第１回転部材」は、アウタケース１０ａおよびリヤカバー１１ｂに該当する。
「第２回転部材」は、インナシャフト１０ｂに該当する。
「クラッチ機構」は、メインクラッチ機構１０ｃ、パイロットクラッチ機構１０ｄ、カム機構１０ｅから構成される。
「オイル」は、カップリングオイル室Ｄに封入されたカップリングオイルに該当する。
「駆動手段」は、電磁石１３に該当する。
「制御装置」は、電子制御装置（ＥＣＵ）１８に該当する。
【００１４】
「伝達トルク指令値演算手段」は、ＣＰＵ１８ｇにおけるＳ３〜Ｓ８の処理に該当する。
「引きずりトルク演算手段」は、ＣＰＵ１８ｇにおけるＳ４６の処理に該当する。
「伝達トルク補正指令値演算手段」は、ＣＰＵ１８ｇにおけるＳ４８〜Ｓ５２の処理に該当する。
【００１５】
「制御手段」は、ＣＰＵ１８ｇにおけるＳ１１の処理および各駆動回路１８ｃ，１８ｄにおけるＳ１２の処理に該当する。
「差動回転速度演算手段」は、ＣＰＵ１８ｇにおけるＳ６の処理に該当する。
「第１補正係数」は、補正係数Ｋｄｎに該当する。
「第１補正係数決定手段」は、ＣＰＵ１８ｇにおけるＳ４４の処理に該当する。
「第２補正係数」は、補正係数Ｋｔｅｍｐに該当する。
「第２補正係数決定手段」は、ＣＰＵ１８ｇにおけるＳ４２の処理に該当する。
「記録媒体」は、ＲＯＭ１８ｈに該当する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面と共に説明する。
［実施形態の主要構成］
図１は、本実施形態の駆動力伝達装置（カップリング）１０の要部概略断面図である。
図２は、駆動力伝達装置１０を搭載した四輪駆動車の概略構成図である。
図２に示すように、駆動力伝達装置１０は、四輪駆動車における後輪側への駆動力伝達経路に搭載されている。尚、図１に示すように、駆動力伝達装置１０の主要部は回転軸線Ｌに対して略対称の構成であるため、図１には駆動力伝達装置１０の略半分の部位を示し、他の略半分の部位は省略してある。
【００１７】
図２に示すように、四輪駆動車において、トランスアクスル２１はトランスミッション，トランスファ，フロントディファレンシャルを一体に備えるもので、エンジン２２の駆動力をトランスアクスル２１のフロントディファレンシャル２３を介して、両アクスルシャフト２４ａ，２４ａに出力して左右の前輪２４ｂ，２４ｂを駆動させると共に、第１プロペラシャフト２５側に出力させる。
第１プロペラシャフト２５は、駆動力伝達装置１０を介して第２プロペラシャフト２６に連結されている。第１プロペラシャフト２５と第２プロペラシャフト２６がトルク伝達可能に連結された場合、エンジン２２の駆動力は、リヤディファレンシャル２７に伝達され、リヤディファレンシャル２７から両アクスルシャフト２８ａ，２８ａへ出力されて左右の後輪２８ｂ，２８ｂを駆動させる。
【００１８】
各車輪２４ｂ，２４ｂ，２８ｂ，２８ｂには各車輪の回転速度を検出する各回転センサ５〜８が備えられており、各回転センサ５〜８からは各車輪速（車輪回転速度）Ｎ１〜Ｎ４の信号が出力される。各車輪速Ｎ１〜Ｎ４は、各車輪の回転数〔ｒｐｍ〕に一致または比例したデータである。
エンジン２２のスロットルバルブ（図示略）にはスロットルバルブの開度を検出するスロットルバルブ開度センサ２が備えられており、スロットルバルブ開度センサ２からはスロットルバルブ開度ｍの信号が出力される。
そして、各車輪速Ｎ１〜Ｎ４およびスロットルバルブ開度ｍの信号と、イグニッションスイッチ（ＩＧ）３の出力信号と、後述する駆動モード切換スイッチ１の出力信号とが、電子制御装置（ＥＣＵ）１８に入力される。
駆動力伝達制御装置１９は、駆動力伝達装置１０およびＥＣＵ１８から構成されている。
【００１９】
図２に示すように、駆動力伝達装置１０は、第１プロペラシャフト２５と第２プロペラシャフト２６との間に配設されており、図１に示すように、アウタケース１０ａ、インナシャフト１０ｂ、メインクラッチ機構１０ｃ、パイロットクラッチ機構１０ｄ、カム機構１０ｅを備えている。
【００２０】
図１に示すように、アウタケース１０ａは、有底筒状のハウジング１１ａと、ハウジング１１ａの後端開口部に嵌合螺着されて同開口部を覆蓋するリヤカバー１１ｂとにより形成されている。
インナシャフト１０ｂは、リヤカバー１１ｂの中央部を液密的に貫通してアウタケース１０ａ内に同軸的に挿入されており、軸方向を規制された状態で、ハウジング１１ａとリヤカバー１１ｂとに回転可能に支持されている。インナシャフト１０ｂには、図２に示す第２プロペラシャフト２６の先端部がトルク伝達可能に連結されている。
また、アウタケース１０ａを構成するハウジング１１ａの前端部には、図２に示す第１プロペラシャフト２５の末端部がトルク伝達可能に連結されている。
【００２１】
メインクラッチ機構１０ｃは湿式多板式の摩擦クラッチであり、複数のクラッチプレート（インナクラッチプレート１２ａ、アウタクラッチプレート１２ｂ）を備え、ハウジング１１ａ内に配設されている。
各インナクラッチプレート１２ａは、インナシャフト１０ｂの外周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられている。また、各アウタクラッチプレート１２ｂは、ハウジング１１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられている。各インナクラッチプレート１２ａと各アウタクラッチプレート１２ｂとは交互に配置され、互いに当接して摩擦係合すると共に、互いに離間して自由状態となる。
【００２２】
パイロットクラッチ機構１０ｄは電磁クラッチであり、電磁石１３、摩擦クラッチ１４、アーマチャ１５、ヨーク１６から構成されている。
環状の電磁石１３は、回転軸線Ｌ周りに巻回された電磁コイル１３ａから構成され、ヨーク１６に嵌着された状態でリヤカバー１１ｂの環状凹所１１ｄに所定の隙間を介して嵌合されている。ヨーク１６は、リヤカバー１１ｂの後端部の外周に回転可能に支持された状態で車体側に固定されている。
リヤカバー１１ｂは、半径方向の断面形状が略Ｌ字形の磁性材料から成る内筒部と、その内筒部の外周に設けられた略環状の磁性材料から成る外筒部と、その内筒部と外筒部との間に固定された略環状の非磁性材料から成る遮断部材１１ｃとから形成されている。
【００２３】
摩擦クラッチ１４は、複数のクラッチプレート（アウタクラッチプレート１４ａ、インナクラッチプレート１４ｂ）を備えた湿式多板式の摩擦クラッチである。
各アウタクラッチプレート１４ａは、ハウジング１１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられている。また、各インナクラッチプレート１４ｂは、後述するカム機構１０ｅを構成する第１カム部材１７ａの外周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられている。
環状のアーマチャ１５は、ハウジング１１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられており、摩擦クラッチ１４の前側に配置されて摩擦クラッチ１４と対向している。
【００２４】
このように構成されたパイロットクラッチ機構１０ｄでは、電磁石１３の電磁コイル１３ａへの通電により、電磁石１３を基点としてヨーク１６→リヤカバー１１ｂ→摩擦クラッチ１４→アーマチャ１５の経路で循環する磁束が通るループ状の循環磁路が形成される。電磁石１３の電磁コイル１３ａへの通電電流（励磁電流）は、ＥＣＵ１８におけるデューティ制御により設定された所定の電流値に制御される。
電磁石１３の電磁コイル１３ａヘの通電の断続は、図２に示す駆動モード切換スイッチ１の切換操作によりなされ、後述する３つの駆動モードを選択できるようになっている。
駆動モード切換スイッチ１は、車室内（図示略）の運転席の近傍に配設されており、運転者が容易に操作できるようになっている。尚、駆動力伝達制御装置１９を後述する第２の駆動モード（ＡＵＴＯモード）のみの構成とした場合には、駆動モード切換スイッチ１を省略することができる。
【００２５】
変換機構であるカム機構１０ｅは、第１カム部材１７ａ、第２カム部材１７ｂ、カムフォロアー１７ｃから構成されている。
第１カム部材１７ａは、インナシャフト１０ｂの外周に回転可能に嵌合され、且つ、リヤカバー１１ｂに回転可能に支承されており、その外周に摩擦クラッチ１４のインナクラッチプレート１４ｂがスプライン嵌合している。
第２カム部材１７ｂは、インナシャフト１０ｂの外周にスプライン嵌合されて一体回転可能に組み付けられており、メインクラッチ機構１０ｃのインナクラッチプレート１２ａの後側に対向して配置されている。
第１カム部材１７ａと第２カム部材１７ｂとの互いに対向するカム溝には、ボール状のカムフォロアー１７ｃが嵌合されている。
【００２６】
リヤカバー１１ｂとインナシャフト１０ｂの外周との間にはゴム状弾性体によって形成されたＸリング１１ｅが装着され、Ｘリング１１ｅによりリヤカバー１１ｂとインナシャフト１０ｂとの間が液密にシールされている。
また、リヤカバー１１ｂとハウジング１１ａの内周との間にはゴム状弾性体によって形成されたＯリング１１ｆが装着され、Ｏリング１１ｆによりリヤカバー１１ｂとハウジング１１ａとの間が液密にシールされている。
そして、ハウジング１１ａとリヤカバー１１ｂとインナシャフト１０ｂとによって取り囲まれた空間が、Ｘリング１１ｅとＯリング１１ｆとにより液密にシールされてカップリングオイル室Ｄが形成されている。
【００２７】
カップリングオイル室Ｄには、メインクラッチ機構１０ｃおよびパイロットクラッチ機構１０ｄの各インナクラッチプレート１２ａ，１４ｂおよび各アウタクラッチプレート１２ｂ，１４ａの耐摩耗性，切れ性，ジャダー性を良好に維持する特性を備えたカップリングオイル（例えば、鉱油系の潤滑油に各種の添加剤を添加したもの）が封入されている。
そして、各インナクラッチプレート１２ａ，１４ｂおよび各アウタクラッチプレート１２ｂ，１４ａは当該カップリングオイルに浸漬されている。
【００２８】
このように構成された駆動力伝達装置１０においては、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成する電磁石１３の電磁コイル１３ａが非通電状態にある場合には磁路は形成されず、摩擦クラッチ１４は非係合状態になり、パイロットクラッチ機構１０ｄは非作動状態になる。すると、カム機構１０ｅを構成する第１カム部材１７ａはカムフォロアー１７ｃを介して第２カム部材１７ｂと一体回転可能になり、メインクラッチ機構１０ｃは非作動状態になるため、車両は、二輪駆動である第１の駆動モード（２ＷＤモード）となる。
【００２９】
また、電磁石１３の電磁コイル１３ａへの通電がなされると、パイロットクラッチ機構１０ｄには電磁石１３を基点とするループ状の循環磁路が形成されて磁力が発生して、電磁石１３はアーマチャ１５を吸引する。そのため、アーマチャ１５は摩擦クラッチ１４を押圧し摩擦係合してトルクを発生させ、カム機構１０ｅの第１カム部材１７ａをアウタケース１０ａ側へ連結させて、第２カム部材１７ｂとの間に相対回転を生じさせる。すると、カム機構１０ｅでは、カムフォロアー１７ｃが両カム部材１７ａ，１７ｂを互いに離間する方向ヘ移動させるスラスト力が発生する。
【００３０】
そのため、第２カム部材１７ｂはメインクラッチ機構１０ｃ側へ押動され、ハウジング１１ａの奥璧部と第２カム部材１７ｂとでメインクラッチ機構１０ｃを押圧し、摩擦クラッチ１４の摩擦係合力に応じてメインクラッチ機構１０ｃを摩擦係合させる。これにより、アウタケース１０ａとインナシャフト１０ｂとの間でトルク伝達が生じ、車両は、第１プロペラシャフト２５と第２プロペラシャフト２６とが非連結状態とロック状態との間で四輪駆動である第２の駆動モード（ＡＵＴＯモード）となる。
【００３１】
この第２の駆動モードでは、車両の走行状態に応じて、前後輪間の駆動力分配比を１００：０（二輪駆動状態）からロック状態の範囲で制御することができる。
また、第２の駆動モードでは、各回転センサ５〜８、スロットルバルブ開度センサ２などの各種のセンサからの信号に基づいて、車両の走行状態や路面状態に応じて電磁石１３の電磁コイル１３ａへの通電電流をデューティ制御することにより、摩擦クラッチ１４の摩擦係合力（すなわち、後輪側への伝達トルク）を制御する。
【００３２】
そして、電磁石１３の電磁コイル１３ａへの通電電流を一定値である所定のロック電流まで高めると、電磁石１３のアーマチャ１５に対する吸引力が増大し、アーマチャ１５は強く吸引されて摩擦クラッチ１４の摩擦係合力を増大させ、両カム部材１７ａ，１７ｂ間の相対回転を増大させる。その結果、カムフォロアー１７ｃは第２カム部材１７ｂに対する押圧力を高めて、メインクラッチ機構１０ｃを結合状態とする。そのため、車両は、第１プロペラシャフト２５と第２プロペラシャフト２６がロック状態の四輪駆動である第３の駆動モード（ＬＯＣＫモード）となる。
【００３３】
図３は、ＥＣＵ１８の内部構成を示すブロック回路図である。
ＥＣＵ１８は、マイクロコンピュータ１８ａ、駆動回路１８ｄ、トランジスタ（Ｔｒ）１８ｆ、シャント抵抗１８ｋから構成されている。
マイクロコンピュータ１８ａは、ＣＰＵ１８ｇ，ＲＯＭ１８ｈ，ＲＡＭ１８ｉ，入出力回路（Ｉ／Ｏ）１８ｊなどを有する周知のマイクロコンピュータを含んで構成されている。
そして、ＣＰＵ１８ｇは、ＲＯＭ１８ｈに記録（記憶）されているプログラムに従い、コンピュータによる各種演算処理によって、入出力回路１８ｊから入力された各信号（駆動モード切換スイッチ１の出力信号、イグニッションスイッチ３の出力信号、スロットルバルブ開度センサ２からのスロットルバルブ開度ｍの信号、各回転センサ５〜８からの各車輪速Ｎ１〜Ｎ４の信号、シャント抵抗１８ｋにおける車載バッテリＥに接続されている側の反対側の電圧Ｖ）に基づいて、後述する伝達トルク補正指令値Ｔ４を決定し、その伝達トルク補正指令値Ｔ４に応じて、電磁石１３の電磁コイル１３ａへの通電電流をデューティ制御するためのデューティ比を演算し、そのデューティ比に応じた制御信号を生成し、その制御信号を入出力回路１８ｊを介して駆動回路１８ｄへ出力する。
【００３４】
駆動回路１８ｄは、ＣＰＵ１８ｇから出力された制御信号に従い、トランジスタ１８ｆのベース電流を制御することにより、トランジスタ１８ｆのオンオフ（ＯＮ／ＯＦＦ）動作を制御する。
トランジスタ１８ｆがオンすると、車載バッテリＥからシャント抵抗１８ｋを介し電磁石１３の電磁コイル１３ａを通ってアース側へ通電電流が流れる。
尚、電磁コイル１３ａには並列にフライホイールダイオードＤａが接続されている。また、トランジスタ１８ｆには、どのような形式のトランジスタ（例えば、バイポーラトランジスタ、ＦＥＴなど）を用いてもよく、トランジスタ１８ｆを各種スイッチング素子（例えば、サイリスタなど）に置き代えてもよい。
【００３５】
［実施形態の動作］
図４は、本実施形態においてＥＣＵ１８が実行する処理の流れを示すフローチャートである。
ＥＣＵ１８を構成するマイクロコンピュータ１８ａのＣＰＵ１８ｇは、ＲＯＭ１８ｈに記録（記憶）されているプログラムに従い、コンピュータによる各種演算処理によって、以下の各ステップ（以下、「Ｓ」と記載する）の処理を実行する。
尚、前記プログラムをコンピュータで読み取り可能な記録媒体（半導体メモリ（メモリスティックなど）、ハードディスク、フロッピーディスク、データカード（ＩＣカード，磁気カードなど）、光ディスク（ＣＤ−ＲＯＭ，ＣＤ−Ｒ，ＣＤ−ＲＷ，ＤＶＤなど）、光磁気ディスク（ＭＯなど）、相変化ディスク、磁気テープなど）を備えた外部記録装置（外部記憶装置）に記録しておき、当該プログラムを必要に応じて外部記録装置からＣＰＵ１８ｇにロードして起動することにより用いるようにしてもよい。ちなみに、前記記録媒体の具体例の名称には登録商標が含まれる。
【００３６】
まず、ＣＰＵ１８ｇは、駆動モード切換スイッチ１の出力信号に基づいて、第１の駆動モード（２ＷＤモード）かどうかを判断し（Ｓ１）、第１の駆動モードの場合（Ｓ１：Ｙｅｓ）は車両を二輪駆動とし（Ｓ１３）、第１の駆動モードでない場合（Ｓ１：Ｎｏ）は第３の駆動モード（ＬＯＣＫモード）であるかどうかを判断し（Ｓ２）、第３の駆動モードの場合（Ｓ２：Ｙｅｓ）は車両を第１プロペラシャフト２５と第２プロペラシャフト２６がロック状態の四輪駆動とする（Ｓ１４）。
【００３７】
そして、ＣＰＵ１８ｇは、第２の駆動モード（ＡＵＴＯモード）の場合は（Ｓ２：ＮＯ）、スロットルバルブ開度ｍおよび各車輪速Ｎｌ〜Ｎ４を入力し（Ｓ３）、各車輪速Ｎ３，Ｎ４に基づいて車速を演算する（Ｓ４）。尚、車速は、スリップの少ない従動輪である後輪２８ｂ，２８ｂの車輪速Ｎ３，Ｎ４の平均値（＝（Ｎ３＋Ｎ４）／２）とする。
【００３８】
続いて、ＣＰＵ１８ｇは、ＲＯＭ１８ｈに記録（記憶）されているマップを参照し、スロットルバルブ開度ｍに対応した伝達トルクＴｌと、車速に対応したゲインＧｌとを決定する（Ｓ５）。尚、ＲＯＭ１８ｈに記録されているマップでは、スロットルバルブ開度ｍが大きいほど伝達トルクＴｌは大きくなり、車速が高速であるほどゲインＧｌは小さくなるように設定されている。
【００３９】
次に、ＣＰＵ１８ｇは、各車輪速Ｎｌ〜Ｎ４に基づいて、前後輪間の差動回転速度ΔＮ（＝（Ｎｌ＋Ｎ２−Ｎ３−Ｎ４）／２）［ｍｉｎ^-1］を演算する（Ｓ６）。
そして、ＣＰＵ１８ｇは、ＲＯＭ１８ｈに記録（記憶）されているマップを参照し、Ｓ６の処理で演算した差動回転速度ΔＮに対応した伝達トルクＴ２と、車速に対応したゲインＧ２とを決定する（Ｓ７）。尚、ＲＯＭ１８ｈに記録されているマップでは、差動回転速度ΔＮが大きいほど伝達トルクＴ２は大きくなり、車速が高速であるほどゲインＧｌは小さくなるように設定されている。
【００４０】
続いて、ＣＰＵ１８ｇは、Ｓ５，Ｓ７の各処理で決定した各伝達トルクＴｌ，Ｔ２および各ゲインＧｌ，Ｇ２に基づいて、伝達トルク指令値Ｔ３（＝Ｇｌ・Ｔｌ＋Ｇ２・Ｔ２）［Ｎｍ］を演算する（Ｓ８）。
【００４１】
次に、ＣＰＵ１８ｇは、後述するように、駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐを演算する（Ｓ９）。
続いて、ＣＰＵ１８ｇは、Ｓ９の処理で演算した表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて、後述するように、Ｓ８の処理で演算した伝達トルク指令値Ｔ３を補正した伝達トルク補正指令値Ｔ４を演算する（Ｓ１０）。
【００４２】
次に、ＣＰＵ１８ｇは、Ｓ１０の処理で演算した伝達トルク補正指令値Ｔ４に応じたデューティ比を演算し、そのデューティ比に応じた制御信号を生成し、入出力回路１８ｊから出力する（Ｓ１１）。
そして、駆動回路１８ｄは，ＣＰＵ１８ｇから入出力回路１８ｊを介して出力された制御信号に従い、Ｓ１１の処理で演算されたデューティ比に基づいた電圧を電磁石１３の電磁コイル１３ａに印加するように、トランジスタ１８ｆのオンオフ動作を制御する（Ｓｌ２）。その結果、電磁石１３の電磁コイル１３ａにおける印加電圧と通電電流および磁力がデューティ制御される。
【００４３】
［表面温度Ｔｃｏｕｐの演算処理］
図５は、駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐの演算処理（図４に示すＳ９）の流れを示すフローチャートである。
まず、ＣＰＵ１８ｇは、電磁石１３の電磁コイル１３ａの温度Ｔｃｏｉｌを演算する（Ｓ２２）。
すなわち、ＣＰＵ１８ｇは、シャント抵抗１８ｋの抵抗値と、シャント抵抗１８ｋにおける車載バッテリＥに接続されている側の反対側の電圧（電磁コイル１３ａへの印加電圧）Ｖ［Ｖ］とに基づいて、電磁コイル１３ａへの通電電流Ｉ［Ａ］を演算する。次に、ＣＰＵ１８ｇは、通電電流Ｉおよび印加電圧Ｖの時間平均値（デューティ制御による通電電流Ｉおよび印加電圧Ｖの変動を平滑した値）に基づいて、電磁コイル１３ａの抵抗値Ｒ（＝Ｖ／Ｉ）［Ω］を演算する。
【００４４】
ここで、温度Ｔｃｏｉｌに対する電磁コイル１３ａの抵抗値Ｒは、０℃における抵抗値Ｒ０と、電磁コイル１３ａの材質や形状などによって規定される温度係数αとにより、以下の式（１）により演算される。また、基準温度Ｔｓのときの電磁コイル１３ａの抵抗値Ｒｓは、以下の式（２）により演算される。これら式（１）（２）により以下の式（３）が成り立つ。
そのため、基準温度Ｔｓのときの抵抗値Ｒｓを実験的に求めておき、ＣＰＵ１８ｇは、式（３）により、電磁コイル１３ａの抵抗値Ｒに対する温度Ｔｃｏｉｌを演算する。尚、温度係数α，基準温度Ｔｓ，抵抗値Ｒｓは、ＲＯＭ１８ｈに予め記録（記憶）させておく。
【００４５】
Ｒ＝Ｒ０（１＋α・Ｔｃｏｉｌ） ………式（１）
Ｒｓ＝Ｒ０（１＋α・Ｔｓ） ………式（２）
Ｒｓ／Ｒ＝（１＋α・Ｔｓ）／（１＋α・Ｔｃｏｉｌ） ………式（３）
【００４６】
次に、ＣＰＵ１８ｇは、イグニッションスイッチ３が投入直後かどうかを判定し（Ｓ２４）、投入直後の場合は（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、前回のルーチン（前回のサンプリング）で演算した駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐ０および電磁コイル１３ａの温度Ｔｃｏｉｌ０を共通の初期設定値とする（Ｓ２６）。尚、この初期設定値は実験的に求めて予めＲＯＭ１８ｈに記録（記憶）させておく。
【００４７】
続いて、ＣＰＵ１８ｇは、図４に示すＳ６の処理で演算した差動回転速度ΔＮと、図４に示すＳ８の処理で演算した伝達トルク指令値Ｔ３とに基づいて、メインクラッチ機構１０ｃの発熱量とパイロットクラッチ機構１０ｄの発熱量とを合わせたクラッチ部発熱量（発生エネルギー）Ｑｃｏｕｐ（＝ΔＮ・Ｔ３）を演算する（Ｓ２８）。
【００４８】
次に、ＣＰＵ１８ｇは、電磁石１３の電磁コイル１３ａへの通電電流Ｉと印加電圧Ｖとに基づいて、電磁コイル１３ａの発熱量（コイル部発熱量）Ｑｃｏｉｌ（＝Ｖ・Ｉ）を演算する（Ｓ３０）。
【００４９】
そして、ＣＰＵ１８ｇは、サンプリング時間Δｔ毎に図５に示すルーチンを繰り返す度に、以下の式（４）を積分することにより、駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐを演算する（Ｓ３２）。尚、サンプリング時間Δｔは実験的に求めて予め設定しておく。また、各比熱Ｃｃｏｕｐ，Ｃｃｏｉｌおよび各熱伝達係数λ１〜λ３は実験的に求めて予めＲＯＭ１８ｈに記録（記憶）させておく。
【００５０】
【数１】

【００５１】
但し、
Ｑｃｏｕｐ：クラッチ部発熱量［Ｊ］
Ｑｃｏｉｌ：コイル部発熱量［Ｊ］
Ｃｃｏｕｐ：メインクラッチ機構１０ｃおよびパイロットクラッチ機構１０ｄの比熱［Ｊ／Ｋ・ｇ］
Ｃｃｏｉｌ：電磁石１３の電磁コイル１３ａの比熱［Ｊ／Ｋ・ｇ］
Ｔｃｏｕｐ０：ＲＡＭ１８ｉに記録されている前回のルーチン（前回のサンプリング）で演算した駆動力伝達装置１０の表面温度［Ｋ］
Ｔｃｏｉｌ０：ＲＡＭ１８ｉに記録されている前回のルーチン（前回のサンプリング）で演算した電磁コイル１３ａの温度［Ｋ］
Ｔｃｏｕｐ：今回のルーチン（今回のサンプリング）で演算した駆動力伝達装置１０の表面温度［Ｋ］
Ｔｃｏｉｌ：今回のルーチン（今回のサンプリング）で演算した電磁コイル１３ａの温度［Ｋ］
λ１：駆動力伝達装置１０から外部への熱伝達係数
λ２：駆動力伝達装置１０から電磁コイル１３ａへの熱伝達係数
λ３：電磁コイル１３ａから外部への熱伝達係数
Δｔ：サンプリング時間［ｍｉｎ］
【００５２】
ここで、駆動力伝達装置１０の周囲の雰囲気温度Ｔ_∞とすると、以下の式（５）（６）が得られる。そして、二つの式（５）（６）から雰囲気温度Ｔ_∞の項を消去すると、以下の式（７）が得られる。この式（７）を差分化すると上記式（４）が得られる。
【００５３】
【数２】

【００５４】
【数３】

【００５５】
【数４】

【００５６】
そして、ＣＰＵ１８ｇは、Ｓ２２の処理で演算した電磁石１３の電磁コイル１３ａの温度Ｔｃｏｉｌと、Ｓ３２の処理で演算した駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐとを、次回のルーチン（次回のサンプリング）の演算で使用するために、「Ｔｃｏｉｌ０」「Ｔｃｏｕｐ０」としてＲＡＭ１８ｉに書き込んで記録保存（記憶保存）させ（Ｓ３４）、その後に伝達トルク補正指令値Ｔ４の演算処理（図４に示すＳ１０）へ移行する。
【００５７】
［伝達トルク補正指令値Ｔ４の演算処理］
図６は、伝達トルク補正指令値Ｔ４の演算処理（図４に示すＳ１０）の流れを示すフローチャートである。
まず、ＣＰＵ１８ｇは、ＲＯＭ１８ｈに記録（記憶）されているマップを参照し、図４に示すＳ９の処理（図５に示すＳ３２の処理）で演算した駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて、電磁石１３の電磁コイル１３ａへの通電電流Ｉと伝達トルク指令値Ｔ３との関係を補正するための補正係数Ｋｔｅｍｐを決定する（Ｓ４２）。
図７は、表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて決定される補正係数Ｋｔｅｍｐの一例を示すグラフである。
【００５８】
次に、ＣＰＵ１８ｇは、ＲＯＭ１８ｈに記録（記憶）されているマップを参照し、駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて、図４に示すＳ６の処理で演算した差動回転速度ΔＮと伝達トルク指令値Ｔ３との関係を補正するための補正係数Ｋｄｎを決定する（Ｓ４４）。
図８は、表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて決定される補正係数Ｋｄｎの一例を示すグラフである。
【００５９】
続いて、ＣＰＵ１８ｇは、Ｓ４４の処理で決定した補正係数Ｋｄｎに、図４に示すＳ６の処理で演算した差動回転速度ΔＮを乗算することにより、カップリングオイル室Ｄに封入されたカップリングオイルの粘性により伝達される引きずりトルクＴ５（＝Ｋｄｎ・ΔＮ）を演算する（Ｓ４６）。
次に、ＣＰＵ１８ｇは、図４に示すＳ８の処理で演算した伝達トルク指令値Ｔ３が、Ｓ４６の処理で演算した引きずりトルクＴ５（＝Ｋｄｎ・ΔＮ）以上であるかどうかを判定する（Ｓ４８）。
【００６０】
そして、ＣＰＵ１８ｇは、伝達トルク指令値Ｔ３が引きずりトルクＴ５（＝Ｋｄｎ・ΔＮ）以上の場合は（Ｔ３≧Ｔ５（＝Ｋｄｎ・ΔＮ）。Ｓ４８：Ｙｅｓ）、Ｓ４２，Ｓ４４の各処理で決定した各補正係数Ｋｔｅｍｐ，Ｋｄｎに基づいて、以下の式（８）により、伝達トルク補正指令値Ｔ４［Ｎｍ］を演算し（Ｓ５０）、その後にデューティ比の演算・出力処理（図４に示すＳ１１）へ移行する。

【００６１】
また、ＣＰＵ１８ｇは、伝達トルク指令値Ｔ３が引きずりトルクＴ５（＝Ｋｄｎ・ΔＮ）より小さい場合は（Ｔ３＜Ｔ５（＝Ｋｄｎ・ΔＮ）。Ｓ４８：Ｎｏ）、伝達トルク補正指令値Ｔ４をゼロに設定し（Ｔ４＝０。Ｓ５２）、その後にデューティ比の演算・出力処理（図４に示すＳ１１）へ移行する。
【００６２】
尚、各補正係数Ｋｔｅｍｐ，Ｋｄｎは、以下のように、駆動力伝達装置１０の伝達トルク指令値Ｔ３および引きずりトルクＴ５が駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐに対して温度依存特性を有することから、その温度依存特性を実験的に測定することにより求めた。
図９は、差動回転速度ΔＮと駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐと引きずりトルクＴ５との関係（引きずりトルクＴ５の温度依存特性）を実験的に求めたグラフである。
図９に示すように、任意の表面温度Ｔｃｏｕｐにおいて、引きずりトルクＴ５は差動回転速度ΔＮにほぼ正比例している。この正比例の関係から、図８に示すような補正係数Ｋｄｎが得られ、引きずりトルクＴ５は差動回転速度ΔＮに補正係数Ｋｄｎを乗算した値（Ｋｄｎ・ΔＮ）になる。
【００６３】
図１０は、大きくも小さくもない所定の差動回転速度ΔＮにおいて、通電電流Ｉと駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐと伝達トルク指令値Ｔ３との関係（伝達トルク指令値Ｔ３の温度依存特性）を実験的に求めたグラフである。
ところで、図４に示すＳ８の処理で演算した伝達トルク指令値Ｔ３には、引きずりトルクＴ５（＝Ｋｄｎ・ΔＮ）が加味されていない。従って、伝達トルク補正指令値Ｔ４を求めるには、伝達トルク指令値Ｔ３から引きずりトルクＴ５（＝Ｋｄｎ・ΔＮ）を差し引いた第１補正トルクＴ６（＝Ｔ３−Ｔ５）を、駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて補正（温度補正）する必要がある。
【００６４】
図１１は、図１０と同じ大きくも小さくもない所定の差動回転速度ΔＮにおいて、通電電流Ｉと駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐと第１補正トルクＴ６との関係（第１補正トルクＴ６の温度依存特性）を実験的に求めたグラフである。
図１１に示すように、任意の通電電流Ｉにおいて、第１補正トルクＴ６と表面温度Ｔｃｏｕｐとの間には、ほぼ一次関数的（線形）な関係が認められる。このほぼ一次関数的（線形）な関係から、図７に示すような補正係数Ｋｔｅｍｐが得られ、伝達トルク補正指令値Ｔ４は、第１補正トルクＴ６を補正係数Ｋｔｅｍｐで除算した値（Ｔ６／Ｋｔｅｍｐ＝（Ｔ３−Ｔ５）／Ｋｔｅｍｐ）、すなわち式（８）に示す値になる。
【００６５】
［実施形態の作用・効果］
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下の作用・効果を得ることができる。
［１］駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐの演算処理（図４に示すＳ９および図５参照）において、ＥＣＵ１８を構成するマイクロコンピュータ１８ａのＣＰＵ１８ｇは、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成する電磁石１３の電磁コイル１３ａの温度Ｔｃｏｉｌを演算して求め（Ｓ２２）、メインクラッチ機構１０ｃの発熱量とパイロットクラッチ機構１０ｄの発熱量とを合わせたクラッチ部発熱量Ｑｃｏｕｐ（＝ΔＮ・Ｔ３）を演算して求め（Ｓ２８）、電磁コイル１３ａの発熱量（コイル部発熱量）Ｑｃｏｉｌ（＝Ｖ・Ｉ）を演算して求め（Ｓ３０）、これらの値（Ｔｃｏｉｌ，Ｑｃｏｕｐ，Ｑｃｏｉｌ）などから式（４）により表面温度Ｔｃｏｕｐを演算して求めている（Ｓ３２）。
【００６６】
つまり、本実施形態では、駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐを温度センサを用いて実際に計測するのではなく、上記のように演算によって推定している。
従って、本実施形態によれば、表面温度Ｔｃｏｕｐを計測する温度センサを用いる場合に比べて、その温度センサに要する部品コストを削減することが可能になり、その温度センサを取り付けるために駆動力伝達装置１０の設計変更を行う必要がなく、従来の駆動力伝達装置１０をそのまま使用可能なため、設計・製造に関するコストを低減できる。
【００６７】
ところで、駆動力伝達装置１０の周囲の雰囲気温度Ｔ_∞を計測する温度センサを設け、前記式（５）および式（６）から表面温度Ｔｃｏｕｐを演算して求める方法が考えられる。
しかし、同方法では、雰囲気温度Ｔ_∞を計測する温度センサが必要になるため、本実施形態に比べて、温度センサに要する部品コスト分だけ設計・製造に関するコストが増大することになる。
そして、同方法では二つの熱伝達式（５）（６）を用いるため、一つの熱伝達式（４）しか用いない本実施形態に比べて、表面温度Ｔｃｏｕｐの演算に要する時間が長くなり、ＣＰＵ１８ｇに対する負荷が増大することから、ＥＣＵ１８の実行する車両の他の制御に悪影響を及ぼすおそれがある。
つまり、本実施形態によれば、同方法に比べて、低コストで優れた性能の駆動力伝達制御装置１９を得ることができる。
【００６８】
［２］上記［１］において、電磁石１３の電磁コイル１３ａの温度Ｔｃｏｉｌの演算処理（Ｓ２２）では、電磁コイル１３ａへの印加電圧Ｖと通電電流Ｉとにより電磁コイル１３ａの抵抗値Ｒを演算し、予め設定しておいた抵抗値Ｒと温度Ｔｃｏｉｌとの関係に基づいて、抵抗値Ｒから温度Ｔｃｏｉｌを演算している。
つまり、本実施形態では、電磁コイル１３ａの温度Ｔｃｏｉｌを温度センサを用いて実際に計測するのではなく、上記のように演算によって推定している。
従って、本実施形態によれば、温度Ｔｃｏｉｌを計測する温度センサを用いる場合に比べて、その温度センサに要する部品コストを削減することが可能になり、その温度センサを取り付けるために駆動力伝達装置１０の設計変更を行う必要がなく、従来の駆動力伝達装置１０をそのまま使用可能なため、設計・製造に関するコストを低減できる。
【００６９】
［３］上記［１］において、イグニッションスイッチ３が投入直後の場合は（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐ０および電磁コイル１３ａの温度Ｔｃｏｉｌ０として、実験的に求めた初期設定値を用いるようにしている（Ｓ２６）。
これは、イグニッションスイッチ３の投入直後には、図５に示すＳ３４の処理において、前回のルーチン（前回のサンプリング）で演算した駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐ０および電磁コイル１３ａの温度Ｔｃｏｉｌ０がＲＡＭ１８ｉに記録（記憶）されていないためである。
尚、駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐ０の初期設定値と、電磁石１３の電磁コイル１３ａの温度Ｔｃｏｉｌ０の初期設定値とを共通の値ではなく異なる値に設定してもよい。しかし、イグニッションスイッチ３の投入直後には各温度Ｔｃｏｕｐ０，Ｔｃｏｉｌ０はほぼ等しいため、共通の初期設定値を用いることができる。
【００７０】
［４］伝達トルク補正指令値Ｔ４の演算処理（図４に示すＳ１０および図６参照）において、ＥＣＵ１８を構成するマイクロコンピュータ１８ａのＣＰＵ１８ｇは、駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて各補正係数Ｋｔｅｍｐ，Ｋｄｎを決定し（Ｓ４２，Ｓ４４）、引きずりトルクＴ５（＝Ｋｄｎ・ΔＮ）を演算して求め（Ｓ４６）、この引きずりトルクＴ５が伝達トルク指令値Ｔ３以下の場合は各補正係数Ｋｔｅｍｐ，Ｋｄｎに基づいて式（８）により伝達トルク補正指令値Ｔ４を演算して求め（Ｓ５０）、引きずりトルクＴ５が伝達トルク指令値Ｔ３より大きい場合は伝達トルク補正指令値Ｔ４をゼロに設定している（Ｓ５２）。
【００７１】
ここで、補正係数Ｋｔｅｍｐは、駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて、電磁石１３の電磁コイル１３ａへの通電電流Ｉと伝達トルク指令値Ｔ３との関係（Ｉ−Ｔ３特性）を補正するための係数である。
また、補正係数Ｋｄｎは、駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて、差動回転速度ΔＮと伝達トルク指令値Ｔ３との関係（ΔＮ−Ｔ３特性）を補正するための係数である。
そして、前記式（８）は以下の式（９）に示すように変形できる。
Ｔ３＝Ｋｔｅｍｐ・Ｔ４＋Ｋｄｎ・ΔＮ ………式（９）
【００７２】
ところで、メインクラッチ機構１０ｃおよびパイロットクラッチ機構１０ｄの各インナクラッチプレート１２ａ，１４ｂおよび各アウタクラッチプレート１２ｂ，１４ａは、カップリングオイル室Ｄに封入されたカップリングオイルに浸漬されている。このカップリングオイルの粘性抵抗は温度によって大きく変化し、温度が低くなるほど粘性抵抗は大きくなる。
そして、カップリングオイルの温度は、駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐとほぼ相関関係を有する。
【００７３】
ここで、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成する電磁石１３の電磁コイル１３ａへの通電電流Ｉと伝達トルク指令値Ｔ３との関係（Ｉ−Ｔ３特性）は、カップリングオイルの粘性抵抗によって変化する。
そこで、本実施形態では、このＩ−Ｔ３特性を補正係数Ｋｔｅｍｐによって補正することで、伝達トルク補正指令値Ｔ４をカップリングオイルの温度変化による粘性抵抗の変化に応じた値にしている。
従って、本実施形態によれば、カップリングオイルの温度変化による粘性抵抗の変化に応じて、伝達トルク指令値Ｔ３を補正した伝達トルク補正指令値Ｔ４を得ることが可能になり、この伝達トルク補正指令値Ｔ４に基づいて電磁石１３の電磁コイル１３ａへの通電電流Ｉを最適にデューティ制御することができる。
【００７４】
［５］上記［４］において、カップリングオイルの粘性抵抗が大きい場合、電磁石１３の電磁コイル１３ａへの通電電流Ｉがゼロであってもパイロットクラッチ機構１０ｄの摩擦クラッチ１４間に粘性抵抗が生じ、その摩擦クラッチ１４間の粘性抵抗に応じてメインクラッチ機構１０ｃが摩擦係合され、アウタケース１０ａとインナシャフト１０ｂとの間でトルク伝達が生じることがある。このように、通電電流Ｉがゼロの場合に生じるアウタケース１０ａとインナシャフト１０ｂとの間のトルク伝達は、引きずりトルクと呼ばれる。
この引きずりトルクは、アウタケース１０ａとインナシャフト１０ｂとの回転速度の差である差動回転速度ΔＮと、カップリングオイルの粘性抵抗との影響を受けて変化する。そのため、差動回転速度ΔＮと伝達トルク指令値Ｔ３との関係（ΔＮ−Ｔ３特性）は、カップリングオイルの粘性抵抗によって変化する。
そこで、本実施形態では、差動回転速度ΔＮと補正係数Ｋｄｎとの乗算値を引きずりトルクＴ５とし、このΔＮ−Ｔ３特性を補正係数Ｋｄｎによって補正することで、引きずりトルクＴ５（＝Ｋｄｎ・ΔＮ）をカップリングオイルの温度変化による粘性抵抗の変化に応じた値にしている。
【００７５】
［６］上記［５］において、伝達トルク指令値Ｔ３が引きずりトルクＴ５以上の場合は（Ｓ４８：Ｙｅｓ）、伝達トルク指令値Ｔ３から引きずりトルクＴ５（＝Ｋｄｎ・ΔＮ）を減算して伝達トルク補正指令値Ｔ４を求めるようにしている（Ｓ５０）。
従って、本実施形態によれば、引きずりトルクＴ５分により伝達トルク補正指令値Ｔ４が不要に増大するのを防止し、最適な伝達トルク補正指令値Ｔ４を得ることが可能になり、この伝達トルク補正指令値Ｔ４に基づいて電磁石１３の電磁コイル１３ａへの通電電流Ｉを最適にデューティ制御することができる。
そして、引きずりトルクＴ５（＝Ｋｄｎ・ΔＮ）をカップリングオイルの温度変化による粘性抵抗の変化に応じた値にしているため、特に、カップリングオイルの粘性抵抗が大きな低温時において、最適な伝達トルク補正指令値Ｔ４を得ることができる。そのため、低温時に伝達トルク補正指令値Ｔ４が不要に増大して駆動力伝達装置１０に故障が起こるのを未然に防止できる。
［７］上記［５］において、伝達トルク指令値Ｔ３が引きずりトルクＴ５より小さい場合は（Ｓ４８：Ｎｏ）、伝達トルク補正指令値Ｔ４をゼロに設定している（Ｓ５２）。そのため、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成する電磁石１３の電磁コイル１３ａへの通電電流Ｉもゼロになり、前記磁路は形成されなくなることから、アウタケース１０ａとインナシャフト１０ｂとの間のトルク伝達は引きずりトルクＴ５のみによってなされる。
従って、本実施形態によれば、アウタケース１０ａとインナシャフト１０ｂとの間のトルク伝達が不要に増大するのを防止することが可能になり、駆動力伝達装置１０に故障が起こる事態を未然に回避できる。
【００７６】
［８］上記［１］〜［６］のように、本実施形態では、前記Ｉ−Ｔ３特性およびΔＮ−Ｔ３特性をカップリングオイルの温度変化による粘性抵抗の変化に応じて、前記式（９）に示すように、線形にモデル化している。そのため、ＣＰＵ１８ｇにおける伝達トルク補正指令値Ｔ４の演算は簡単かつ容易であり、ＣＰＵ１８ｇに対する負荷はほとんど増大しないことから、ＥＣＵ１８の実行する車両の他の制御に悪影響を及ぼすおそれはない。
【００７７】
［別の実施形態］
ところで、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、以下のように具体化してもよく、その場合でも、上記実施形態と同等もしくはそれ以上の作用・効果を得ることができる。
▲１▼上記実施形態では、電磁石１３を一つの電磁コイル１３ａによって構成している。
しかし、電磁石１３を二つ以上の電磁コイルによって構成してもよい。例えば、電磁コイルを二つにした場合は、それぞれに印加する電圧の位相をそれぞれほぼ１８０度ずつずらすようにする。また、電磁コイルを４つにした場合は、それぞれに印加する電圧の位相をそれぞれほぼ９０度ずつずらすようにするか、または、２つずつの電磁コイルに同じ位相の電圧を印加し、この位相をそれぞれ１８０度ずつずらすようにする。つまり、電磁石１３をｎ個の電磁コイルによって構成した場合、デューティ制御する電圧の位相をそれぞれほぼ３６０／ｎ度の自然数倍ずらすことにより、上記実施形態と同様の作用・効果が得られる。また、ｎ個の電磁コイルに印加する電圧の位相を少しずつでもずらせば、電磁石１３を一つの電磁コイルによって構成した場合に比べて、磁力が平滑化され、トルク変動を低減することができる。
【００７８】
▲２▼上記実施形態では、図６に示すＳ５２の処理において、伝達トルク補正指令値Ｔ４をゼロに設定している。
しかし、伝達トルク補正指令値Ｔ４をゼロではなく、アウタケース１０ａとインナシャフト１０ｂとの間のトルク伝達が不要に増大しない程度の小さな値に決定してもよい。
【００７９】
▲３▼上記実施形態では、駆動力伝達装置１０に電磁クラッチを用いている。
しかし、駆動力伝達装置１０に油圧クラッチを用いてもよい。この場合には、上記補正係数Ｋｔｅｍｐを、駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて、油圧クラッチの油圧が発生機構の押圧力と伝達トルク指令値Ｔ３との関係を補正するための係数に置き代えればよい。ここで、当該油圧クラッチのカップリングオイル室内の作動オイルの温度は駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐとほぼ相関関係を有するため、前記係数を表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて設定すれば、前記作動オイルの温度変化による粘性抵抗の変化をも補正することができる。
【００８０】
▲４▼上記実施形態では、各車輪２４ｂ，２４ｂ，２８ｂ，２８ｂに各回転センサ５〜８を設け、各回転センサ５〜８から出力される各車輪速Ｎ１〜Ｎ４に基づいて差動回転速度ΔＮ（＝（Ｎｌ＋Ｎ２−Ｎ３−Ｎ４）／２）を演算している。
しかし、各プロペラシャフト２５，２６にそれぞれ回転センサを設け、各回転センサから出力される各プロペラシャフト２５，２６の回転速度の差を演算し、その差を差動回転速度ΔＮとしてもよい。
【００８１】
▲５▼上記実施形態では、電磁石１３の電磁コイル１３ａへの通電電流を一定値である所定のロック電流まで高めることにより、第３の駆動モード（ＬＯＣＫモード）にしている。しかし、伝達トルク補正指令値Ｔ４と同様に、当該ロック電流を駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて補正するようにしてもよい。
▲６▼上記実施形態は、前輪駆動をベースとした四輪駆動車に適用したものであるが、後輪駆動をベースとした四輪駆動車や、センタディファレンシャル式四輪駆動車などに適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を具体化した一実施形態の駆動力伝達装置の要部概略断面図。
【図２】一実施形態の駆動力伝達装置を搭載した四輪駆動車の概略構成図。
【図３】一実施形態の駆動力伝達装置の電子制御装置（ＥＣＵ）の内部構成を示すブロック回路図。
【図４】一実施形態においてＥＣＵが実行する処理の流れを示すフローチャート。
【図５】図４に示すＳ９の処理（駆動力伝達装置の表面温度Ｔｃｏｕｐの演算処理）の詳細な流れを示すフローチャート。
【図６】図４に示すＳ１０の処理（伝達トルク補正指令値Ｔ４の演算処理）の詳細な流れを示すフローチャート。
【図７】表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて決定される補正係数Ｋｔｅｍｐの一例を示すグラフ。
【図８】表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて決定される補正係数Ｋｄｎの一例を示すグラフ。
【図９】差動回転速度ΔＮと駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐと引きずりトルクＴ５との関係の一例を示すグラフ。
【図１０】通電電流Ｉと駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐおよび伝達トルク指令値Ｔ３の関係の一例を示すグラフ。
【図１１】通電電流Ｉと駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐと第１補正トルクＴ６との関係の一例を示すグラフ。
【符号の説明】
１０…駆動力伝達装置
１０ａ…アウタケース
１０ｂ…インナシャフト
１０ｃ…メインクラッチ機構
１０ｄ…パイロットクラッチ機構
１０ｅ…カム機構
１１ａ…リヤカバー
１３…電磁石
１３ａ…電磁コイル
１８…電子制御装置
１９…駆動力伝達制御装置
１８ａ…マイクロコンピュータ
１８ｄ…駆動回路
１８ｆ…トランジスタ
１８ｇ…ＣＰＵ
１８ｈ…ＲＯＭ
１８ｉ…ＲＡＭ
１８ｊ…入出力回路
Ｄ…カップリングオイル室

Claims (8)

1. 相対回転可能に配置された第１回転部材および第２回転部材と、
   前記第１回転部材と第２回転部材とのトルク伝達を制御するクラッチ機構と、
   そのクラッチ機構のクラッチプレート間に介在するオイルと、
   前記クラッチ機構を駆動する駆動手段とを有する駆動力伝達装置と、
   その駆動力伝達装置における前記駆動手段の動作を制御する制御装置と
   を備えた駆動力伝達制御装置において、
   前記制御装置は、
   前記第１回転部材と第２回転部材とのトルク伝達を指令するための伝達トルク指令値を演算する伝達トルク指令値演算手段と、
   前記オイルの粘性抵抗により前記第１回転部材と第２回転部材との間で伝達される引きずりトルクを演算する引きずりトルク演算手段と、
   その引きずりトルク演算手段が演算した引きずりトルクに応じて、前記伝達トルク指令値演算手段が演算した伝達トルク指令値を補正した伝達トルク補正指令値を演算する伝達トルク補正指令値演算手段と、
   その伝達トルク補正指令値演算手段が演算した伝達トルク補正指令値に従い、前記駆動手段の動作を制御する制御手段と
   を備えたことを特徴とする駆動力伝達制御装置。
2. 請求項１に記載の駆動力伝達制御装置において、
   前記第１回転部材の回転速度と前記第２回転部材の回転速度との差である差動回転速度を演算する差動回転速度演算手段を備え、
   前記引きずりトルク演算手段は、前記差動回転速度演算手段が演算した差動回転速度に基づいて引きずりトルクを演算することを特徴とする駆動力伝達制御装置。
3. 請求項２に記載の駆動力伝達制御装置において、
   前記駆動力伝達装置の表面温度に基づいて、前記差動回転速度と前記伝達トルク指令値との関係を補正するための第１補正係数を決定する第１補正係数決定手段を備え、
   前記引きずりトルク演算手段は、前記第１補正係数決定手段が決定した第１補正係数を、前記差動回転速度に乗算することにより、前記引きずりトルクを演算することを特徴とする駆動力伝達制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の駆動力伝達制御装置において、
   前記伝達トルク補正指令値演算手段は、前記伝達トルク指令値が前記引きずりトルク以上の場合、前記伝達トルク指令値から前記引きずりトルクを減算することにより、前記伝達トルク補正指令値を演算することを特徴とする駆動力伝達制御装置。
5. 請求項４に記載の駆動力伝達制御装置において、
   前記駆動力伝達装置の表面温度に基づいて、前記駆動手段が前記クラッチ機構を駆動する駆動力と前記伝達トルク指令値との関係を補正するための第２補正係数を決定する第２補正係数決定手段を備え、
   前記伝達トルク補正指令値演算手段は、前記伝達トルク指令値から前記引きずりトルクを減算した値を、前記第２補正係数決定手段が決定した第２補正係数で除算することにより、前記伝達トルク補正指令値を演算することを特徴とする駆動力伝達制御装置。
6. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の駆動力伝達制御装置において、
   前記伝達トルク補正指令値演算手段は、前記伝達トルク指令値が前記引きずりトルクより小さい場合、前記伝達トルク補正指令値をゼロに決定するか、または、前記伝達トルク補正指令値を前記駆動力伝達装置が故障を起こさないための所定の小さな値に決定することを特徴とする駆動力伝達制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の駆動力伝達制御装置における前記制御装置の各手段としてコンピュータシステムを機能させるためのプログラム。
8. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の駆動力伝達制御装置における前記制御装置の各手段としてコンピュータシステムを機能させるためのプログラムが記録されたコンピュータで読み取り可能な記録媒体。

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