JP3931562B2

JP3931562B2 - Drive device for four-wheel drive vehicle

Info

Publication number: JP3931562B2
Application number: JP2001015915A
Authority: JP
Inventors: 修亀田; 裕三大川; 幸弘狩俣
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2001-01-24
Filing date: 2001-01-24
Publication date: 2007-06-20
Anticipated expiration: 2021-01-24
Also published as: JP2002219955A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は４輪駆動車用駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
４輪駆動車用駆動装置は、エンジンと、該エンジンから動力がクラッチ手段を介して入力されるトランスアクスルと、該トランスアクスルから動力が供給されて車両の前輪及び後輪のうちの一方を駆動するドライブシャフトと、該トランスアクスルから動力が供給されて回転駆動力を上記前輪及び後輪のうちの他方に伝えるトランスファとを備えて構成されている。
【０００３】
その一例が特開平１０−１３８７７４号公報に記載されている。このものでは、エンジンは、クランクシャフトを車両横方向に配置した横置き型とされ、トランスアクスルは、エンジンに直列に結合されて該エンジンの横に配置されたトランスアクスルケースに収容され、トランスファは、トランスアクスルケースに結合されてエンジンと並列に設けられたトランスファケースに収容されている。
【０００４】
そのトランスファは、トランスアクスルから動力が供給される軸心が車両横方向に配置されたドライブギヤと、該ドライブギヤの回転駆動力を後輪に伝えるアイドルギヤとを備えている。ドライブシャフトは前輪を駆動するようになっている。トランスファケースは、左右のケース部を垂直な面で合わせて、互いの外側へ張り出したフランジ同士を結合することにより構成され、ドライブギヤ及びアイドルギヤは共に左右のケース部に支持されている。すなわち、両ギヤの一方の支持部が左側ケース部に形成され、他方の支持部が右側ケース部に形成されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述の横置きエンジンでは、トランスアクスルに対する入力軸（エンジンのクランクシャフトと同心）とトランスアクスルからの出力軸（ドライブシャフトと同心）とが平行になるが、その軸間距離は比較的短いものにすることが要求される。ＦＦ駆動やＲＲ駆動の場合はエンジンと平行にドライブシャフトを配置するだけでよいから、特に問題にはならないが、４輪駆動の場合はドライブシャフトに加えてそれよりも径の大きなドライブギヤを配置する必要があるから、上記軸間距離を短くしようとすると、トランスファケースとエンジンとの干渉が問題になる。
【０００６】
これに対して、上述の公報に記載の技術のようにトランスファケースを左右割りのケース部で構成すると、この両ケース部を結合するためのフランジがエンジン側にも突出することになり、このフランジとエンジンとの干渉のために上記軸間距離を短くすることができない。
【０００７】
また、ドライブギヤとアイドルギヤとのギヤ比が異なる複数の車種を製造する場合、この両ギヤの軸間距離や配置が異なるものになることが多い。その場合、左右の各ケース部にドライブギヤ及びアイドルギヤの両ギヤを支持する構造とすると、左側ケース部における両ギヤの支持部を変更するとともに、右側ケース部における両ギヤの支持部も変更しなければならない。このため、この左右のケース部を共に別個に設計して新設しなければならない。
【０００８】
そこで、本発明は、上記干渉の問題を解決して上記軸間距離を短くすることができるようにするとともに、車種展開における部品の共通化を図ることができるようにすることを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明者は、このような課題に対して、上記従来のものとは異なる形態で分割されたケース部を合わせてトランスファケースを構成し、さらに一方のケース部にドライブギヤを支持し、他方のケース部にアイドルギヤを支持するようにする、つまり、ドライブギヤとアイドルギヤとを別個のケース部に支持するようにしたものである。
【００１０】
すなわち、請求項１に係る発明は、クランクシャフトが車両横方向に配置された横置きエンジンと、該エンジンから動力がクラッチ手段を介して入力されるトランスアクスルと、該トランスアクスルから動力が供給されて車両の前輪及び後輪のうちの一方を駆動するドライブシャフトと、該トランスアクスルから動力が供給される軸心が車両横方向に配置されたドライブギヤ及び該ドライブギヤの回転駆動力を上記前輪及び後輪のうちの他方に伝える軸心が車両横方向に配置されたアイドルギヤを有するトランスファとを備え、
上記トランスアクスルは、上記エンジンに直列に結合されて該エンジンの横に配置されたトランスアクスルケースに収容され、
上記トランスファは、上記トランスアクスルケースに結合されて上記エンジンと並列に設けられたトランスファケースに収容されている４輪駆動車用駆動装置において、
上記トランスファケースは、第１ケース部と、該第１ケース部とは別個に形成された第２ケース部とを備えていて、第１ケース部に上記ドライブギヤが支持され、第２ケース部に上記アイドルギヤが支持され、この両ケース部が互いの外側へ張り出したフランジ同士を結合することにより上記ドライブギヤとアイドルギヤとの軸間で合わされており、
上記ドライブギヤは、シャフト部の中間にギヤ部が形成されて、該ギヤ部の両側が上記第１ケース部に一対の軸受けによって回転自在に支持され、
上記第１ケース部側の一対の軸受けのうち、一方の軸受けのハウジングはその全体が上記第１ケース部本体によって形成され、他方の軸受けのハウジングは上記第１ケース部本体とは別個に形成されたベアリングキャップを該第１ケース部本体に結合することによって形成されているとともに、
上記アイドルギヤは、シャフト部の両端部が上記第２ケース部に一対の軸受によって回転自在に支持され、
上記第２ケース部側の一対の軸受けのハウジングは共に、上記第２ケース部本体とは別個に形成されたベアリングキャップを該第２ケース部本体に結合することによって形成されており、
かつ、上記第１ケース部側の一方の軸受けが、上記ドライブギヤのシャフト部の軸方向において上記第２ケース部側の一対の軸受け間に配置され、
上記第１ケース部側の他方の軸受けが、上記ドライブギヤのシャフト部の軸方向において第２ケース部側の一対の軸受け間の外側に配置され、
上記第１ケース部側の一方の軸受けの上記ベアリングキャップが、上記ドライブギヤのシャフト部の軸方向一端側からみて、上記第２ケース部側のベアリングキャップと一部重なるように配置されていることを特徴とする。
【００１１】
このような構成であれば、トランスファケースの両ケース部の結合用フランジはエンジン側へは張り出さない。従って、このフランジとエンジンとの干渉の問題がなくなり、トランスファをエンジンに近接して設ける上で有利になる。また、ドライブギヤとアイドルギヤとは第１ケース部と第２ケース部とに別個に支持されているから、そのギヤ比の変更等によりこの両ギヤの支持位置を相対的に変える場合でも、第１ケース部及び第２ケース部のうちの一方をギヤの支持位置が異なるものになるように変更するだけでよい。すなわち、両ケース部を共に新設する必要がなく、車種展開において一方のケース部を共通にすることができる。
【００１２】
また、ギヤの片側を一方のケース部に支持し反対側を他方のケース部に支持するのであれば、各ケース部の本体によって軸受け用のハウジングを形成することができるが、ギヤの両側を１つのケース部に支持しようとする場合、ケース部本体とは別個に形成されたベアリングキャップを利用して軸受け用のハウジングを形成する必要がある。
【００１３】
これに対して、本発明は、ドライブギヤに関しては、ギヤ部の両側にベアリングキャップを採用するのではなく、片側のみにベアリングキャップを用い、反対側のハウジングは第１ケース部本体によって形成するようにしたものである。従って、第１ケース部本体においてベアリングキャップを取り付けるための座を形成する箇所が少なくなり、また、キャップ取付ボルト用のねじ孔を形成する箇所が少なくなるから、それだけ第１ケース部の小型化が図れ、トランスファとエンジンとを近接配置する上で有利になる。
【００１４】
しかも、上記アイドルギヤを支持する第２ケース部側の一対の軸受けのハウジングは共に、上記第２ケース部本体とは別個に形成されたベアリングキャップを該第２ケース部本体に結合することによって形成され、上記第１ケース部側の一方の軸受けが、上記ドライブギヤのシャフト部の軸方向において上記第２ケース部側の一対の軸受け間に配置され、上記第１ケース部側の他方の軸受けが、上記ドライブギヤのシャフト部の軸方向において第２ケース部側の一対の軸受け間の外側に配置され、上記第１ケース部側の一方の軸受けの上記ベアリングキャップが、上記ドライブギヤのシャフト部の軸方向一端側からみて、上記第２ケース部側のベアリングキャップと一部重なるように配置されているから、トランスファケースの小型化、並びにトランスファとエンジンとを近接配置にさらに有利になる。
【００１５】
【発明の効果】
以上のように、請求項１に係る発明によれば、トランスファケースが第１ケース部と第２ケース部とを備え、第１ケース部にドライブギヤが支持され、第２ケース部にアイドルギヤが支持され、この両ケース部が互いの外側へ張り出したフランジ同士を結合することにより上記ドライブギヤとアイドルギヤとの軸間で合わされているから、このフランジとエンジンとの干渉の問題がなくなり、トランスファをエンジンに近接して設ける上で有利になるとともに、車種展開においてこの両ギヤの支持位置を相対的に変える場合でも、一方のケース部をギヤの支持位置が異なるものになるように変更するだけでよく、他方のケース部を共通にすることができるため、コスト的に有利になる。
【００１６】
また、ドライブギヤを第１ケース部に一対の軸受けで回転自在に支持するにあたり、一方の軸受けハウジングはその全体を第１ケース部本体によって形成し、他方の軸受けハウジングは第１ケース部本体とは別個に形成されたベアリングキャップと該第１ケース部本体とによって形成するようにしたから、ベアリングキャップ取付用の座及び取付ボルト用ねじ孔を形成する箇所が少なくなり、それだけ第１ケース部の小型化が図れ、トランスファとエンジンとを近接配置する上で有利になる。
【００１７】
しかも、第１ケース部側の一方の軸受けが第２ケース部側の一対の軸受け間に配置され、上記第１ケース部側の他方の軸受けが上記ドライブギヤのシャフト部の軸方向において第２ケース部側の一対の軸受け間の外側に配置され、上記第１ケース部側の一方の軸受けのベアリングキャップが、ドライブギヤのシャフト部の軸方向一端側からみて、第２ケース部側のベアリングキャップと一部重なるように配置されているから、トランスファケースの小型化、並びにトランスファとエンジンとを近接配置にさらに有利になる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１に概略的に示す４輪駆動車において、符号１は車体、２は前輪、３は後輪である。車体１の前部にエンジン４がそのクランクシャフト（図示省略）を車両横方向に配置して設けられている（横置きエンジン）。この４輪駆動車の駆動装置は、エンジン４と、このエンジン４から動力がクラッチ手段を介して入力されるトランスアクスル装置５と、該トランスアクスル装置５から動力が供給されて前輪を駆動するドライブシャフト６と、該トランスアクスル装置５から動力が供給されて後輪に駆動力を伝えるトランスファ装置７とを備えている。
【００２０】
ドライブシャフト６は、フロントデフ８に結合された左右のジョイントシャフト９と、このジョイントシャフト９に結合された左右のハブ側シャフト１０とからなる。トランスファ装置７にはプロペラシャフト１１を介してリヤデフ１２が連結され、このリヤデフ１２に後輪３を回転させる左右のジョイントシャフト１３が連結され、このジョイントシャフト１３に左右のハブ側シャフト１４が結合されている。シャフト同士は等速ジョイント２１によって連結されている。
【００２１】
トランスアクスル装置５は、エンジン４に直列に結合されて該エンジン４の横に配置されたトランスアクスルケース１５を備え、このケース１５にクラッチ手段としての流体トルクコンバータ及びトランスアクスル（トランスミッション及びフロントデフ）が収容されている。上記トランスファ装置７は、上記トランスアクスルケース１５に結合されて上記エンジン４の後側に該エンジン４と並列に設けられたトランスファケース１６を備え、このトランスファケース１６にトランスファ１７が収容されている。
【００２２】
図２及び図３に示すように、トランスファ１７は、フロントデフ８から動力が供給されて回転するシャフト２２と、該シャフト２２と共に回転するドライブギヤ２３と、該ドライブギヤ２３と噛み合い該ドライブギヤ２３の回転駆動力を後輪３に伝えるアイドルギヤ２４とを備えている。シャフト２２、ドライブギヤ２３及びアイドルギヤ２４はいずれも軸心が車両横方向になるように配置されている。シャフト２２は筒状であって、この筒状シャフト２２を右側ジョイントシャフト９が貫通して、両シャフト９，２２は同心に設けられている。ドライブギヤ２３は筒状シャフト２２に嵌められてスプライン結合している。
【００２３】
さらに、トランスファ１７は、アイドルギヤ２４のシャフト部に結合された第１ベベルギヤ２５と、この第１ベベルギヤ２５に噛み合う第２ベベルギヤ２６とを備えている。この第２ベベルギヤ２６は軸心が前後方向に延びていて、この第２ベベルギヤ２６のシャフト部分にジョイント部材２７がスプライン結合され、このジョイント部材２７にプロペラシャフト１１が結合されている。左右のジョイントシャフト９は、フロントデフ８のサイドギヤ３１に結合されている。
【００２４】
筒状シャフト２２は、その一端がフロントデフ８の一方のデフケース３４にスプライン結合している。他方のデフケース３５にはファイナルギヤ３６が取り付けられ、このファイナルギヤ３６はトランスミッションのカウンタギヤ３８に噛み合っている。
【００２５】
トランスファケース１６は、ドライブギヤ２３を支持する前側の第１ケース部４１と、アイドルギヤ２４を支持する後側の第２ケース部４２とを備えている。この両ケース部４１，４２は、図４に示す互いの外側へ張り出したフランジ４１ａ，４２ａをボルトで結合することによって、ドライブギヤ２３とアイドルギヤ２４との軸間で合わされている。
【００２６】
第１ケース部４１は、車両横方向に長く延びていて、両端は筒状に形成され、中間部は後側に向かって開口している。この第１ケース部４１の一端にはトランスアクスルケース１５に向かって車両横方向に突出した筒状延長部４３が形成され、この延長部４３の先端がトランスアクスルケース１５の接続孔に嵌められている。
【００２７】
第１ケース部４１には、図３に示すようにドライブギヤ２３を支持するために車両横方向に相対する軸受け用の第１及び第２のハウジング４４，４６が形成されている。第１ハウジング４４は、第１ケース部４１の中央部に該第１ケース部本体によって形成されている。第２ハウジング４６は、第１ケース部４１の右寄りの位置に、図４に示すように第１ケース部本体とは別個に形成された半円弧状のベアリングキャップ４５をボルトで結合することによって、該第１ケース部本体とベアリングキャップ４５とによって形成されている。
【００２８】
ドライブギヤ２３は、シャフト部と、該シャフト部の中間に形成されたギヤ部とを備えてなり、このギヤ部の両側が上記第１及び第２のハウジング４４，４６に軸受け４９，５０によって回転自在に支持されている。
【００２９】
右側ジョイントシャフト９は、上述の如く一端がフロントデフ８のサイドギヤ３１に結合されて、第１ケース部４１を貫通し、該第１ケース部４１のトランスアクスルとは反対側の筒部に嵌合された軸受け装置４７に他端部が回転自在に支持されている。
【００３０】
筒状シャフト２２は、上述の如く一端がフロントデフ８のデフケース３４に結合され、第１ケース部４１のフロントデフ８側の筒部及びドライブギヤ２３を貫通して、他端が第１ケース部４１のフロントデフ８とは反対側の筒部付近まで延びている。筒状シャフト２２と第１ケース部４１の筒状延長部４３との間にはシール４８が設けられている。
【００３１】
従って、筒状シャフト２２はドライブギヤ２３と共に上記軸受け４９，５０によって第１ケース部４１に回転自在に支持されていることになる。また、右側ジョイントシャフト９は筒状シャフト２２及びドライブギヤ２３を介して第１ケース部４１に間接的に支持されていることになる。
【００３２】
右側ジョイントシャフト９の軸受け装置４７は、円筒状のハウジング５１に軸受け５２の外輪を取り付けてなるものである。このハウジング５１は軸受け５２よりも内方（トランスアクスルケース１５側）に突出した筒状の突出部を備え、この突出部が第１ケース部４１に嵌合している。この筒状突出部は筒状シャフト２２の端部にオーバラップしていて、このオーバラップ部において筒状突出部と筒状シャフト２２との間にシール５３が設けられている。また、筒状突出部と右側ジョイントシャフト９との間にもシール５４が設けられている。また、ハウジング５１の軸受け５２よりも外方へ突出した部分にはダストシール５５が嵌められている。
【００３３】
第２ケース部４２は、その前側にアイドルギヤ２４及び第１ベベルギヤ２５の収容部が形成され、この収容部に続いて後側に第２ベベルギヤ２６の収容部が形成されている。前側収容部は前方に開口し、後側収容部は後方に開口している。また、前側収容部の左右にはサービスホールが形成され、このサービスホールは蓋６５で塞がれている。
【００３４】
前側収容部にはアイドルギヤ２４及び第１ベベルギヤ２５を支持するために車両横方向に相対する一対の軸受け用ハウジング６６，６７が形成されている。このハウジング６６，６７はいずれも、第２ケース部本体とは別個に形成された半円弧状のベアリングギャップ５９，６０を第２ケース部本体にボルトで結合することによって、該第２ケース部本体とベアリングキャップ５９，６０とによって形成されている。
【００３５】
トランスファ１７のアイドルギヤ２４は、そのシャフト部の両端部が第２ケース部４２の上記両ハウジング６６，６７に軸受け５７，５８によって回転自在に支持されている。第２ベベルギヤ２６はそのシャフト部が第２ケース部４２の後側収容部に軸受け６１，６２によって回転自在に支持されている。ジョイント部材２７と後側収容部の開口部位との間にはシール６３が設けられている。
【００３６】
第２ケース部４２のトランスアクスルケース１５側の面には図４に示す外側へ張り出したフランジ４２ｂよりボス６４が突出していて、このボス６４にボルト及びナットを適用することによって、トランスアクスルケース１５とトランスファケース１６とが結合されている。
【００３７】
なお、図２において、６９は流体トルクコンバータである。
【００３８】
従って、上述の如きトランスファ装置７であれば、トランスファケース１６の両ケース部４１，４２の結合用フランジ４１ａ，４２ａはエンジン４側には張り出さないから、このフランジ４１ａ，４２ａとエンジン４との干渉の問題がなくなる。このため、トランスファ１７をエンジン４に近接して設ける上で有利になる。
【００３９】
また、トランスファケース１６の第１ケース部４１にドライブギヤ２３を支持し、第２ケース部４２にアイドルギヤ２４を支持するようにしたから、車種展開において、この両ギヤ４１，４２の支持位置をギヤ比変更に伴って相対的に変える場合でも、両ケース部４１，４２のうちの一方をギヤの支持位置が異なるものになるように変更するだけでよい。すなわち、両ケース部４１，４２を共に新設する必要がなく、車種展開において一方のケース部を共通にすることができる。
【００４０】
さらに、図４に示すように、ステアリングシャフト６８とトランスファケース１６との干渉が問題になる場合には、第２ケース部４２のみをその干渉が生じないように設計変更すればよいことになる。
【００４１】
また、第１ケース部４１の第１ハウジング４４はその全体を第１ケース部本体によって形成し、他方の第２ハウジング４６はベアリングキャップと第１ケース部本体とによって形成するようにしたから、特に第１ハウジング４４にあっては、ベアリングキャップ取付用ボルト孔の形成が不要になり、すなわち、当該部分をボルト孔形成のために径方向外側に厚肉に形成する必要がなくなり、その結果、外径を小さくすることができ、トランスファケース１６とエンジン４の外壁との干渉を防止しつつ両者を互いにより近接して配置することができる。このように、第１ケース部４１には、ベアリングキャップ取付用の座及び取付ボルト用ねじ孔を形成する箇所が少なくなり、それだけ第１ケース部４１の小型化が図れる。このため、トランスファ１７とエンジン４とを近接配置する上で有利になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】４輪駆動車の概略平面図。
【図２】４輪駆動車の駆動装置のトランスファ装置及びその周辺構造を示す水平断面図。
【図３】図２の一部を拡大した図。
【図４】図２のＡ−Ａ線におけるトランスファケースの断面図。
【図５】図２のＢ方向にトランスファケースを視た矢視図。
【符号の説明】
１車体
２前輪
３後輪
４エンジン
５トランスアクスル装置
６ドライブシャフト
７トランスファ装置
９ジョイントシャフト（ドライブシャフト）
１５トランスアクスルケース
１６トランスファケース
１７トランスファ
２２筒状シャフト
２３ドライブギヤ
２４アイドルギヤ
４１第１ケース部
４２第２ケース部
４３筒状延長部
４４第１ハウジング
４５ベアリングキャップ
４６第２ハウジング[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a drive device for a four-wheel drive vehicle.
[0002]
[Prior art]
The drive device for a four-wheel drive vehicle drives an engine, a transaxle to which power is input from the engine via clutch means, and one of front wheels and rear wheels of the vehicle that is supplied with power from the transaxle. And a transfer that is supplied with power from the transaxle and transmits the rotational driving force to the other of the front wheels and the rear wheels.
[0003]
One example thereof is described in JP-A-10-138774. In this system, the engine is a horizontal type in which a crankshaft is arranged in the vehicle lateral direction, the transaxle is connected in series to the engine and accommodated in a transaxle case arranged next to the engine, and the transfer is The housing is accommodated in a transfer case that is coupled to the transaxle case and provided in parallel with the engine.
[0004]
The transfer includes a drive gear in which an axial center to which power is supplied from the transaxle is disposed in the vehicle lateral direction, and an idle gear that transmits the rotational driving force of the drive gear to the rear wheels. The drive shaft drives the front wheels. The transfer case is configured by joining the left and right case portions on a vertical surface and connecting flanges projecting outward from each other, and the drive gear and the idle gear are both supported by the left and right case portions. That is, one support part of both gears is formed in the left case part, and the other support part is formed in the right case part.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In the horizontal engine described above, the input shaft to the transaxle (concentric with the engine crankshaft) and the output shaft from the transaxle (concentric with the drive shaft) are parallel, but the distance between the shafts is relatively short. It is required to do. In the case of FF drive and RR drive, it is only necessary to arrange the drive shaft in parallel with the engine, so this is not a problem, but in the case of four-wheel drive, in addition to the drive shaft, a drive gear with a larger diameter is arranged. Therefore, when trying to shorten the distance between the shafts, interference between the transfer case and the engine becomes a problem.
[0006]
On the other hand, when the transfer case is composed of a left and right case part as in the technique described in the above-mentioned publication, a flange for connecting both the case parts also protrudes to the engine side. The distance between the shafts cannot be shortened due to interference with the engine.
[0007]
Further, when manufacturing a plurality of vehicle types having different gear ratios between the drive gear and the idle gear, the distance between the shafts and the arrangement of the two gears are often different. In this case, if the left and right case parts are configured to support both the drive gear and the idle gear, the support parts for both gears in the left case part are changed, and the support parts for both gears in the right case part are also changed. There must be. For this reason, both the left and right case portions must be separately designed and newly installed.
[0008]
SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to solve the above-mentioned interference problem so that the distance between the shafts can be shortened, and to make the parts common in the vehicle type development.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In response to such a problem, the inventor configures a transfer case by combining a case portion divided in a form different from the conventional one, further supports a drive gear in one case portion, and The idle gear is supported by the case portion, that is, the drive gear and the idle gear are supported by separate case portions.
[0010]
That is, the invention according to claim 1 is a horizontal engine in which a crankshaft is disposed in a lateral direction of a vehicle, a transaxle in which power is input from the engine via clutch means, and power is supplied from the transaxle. A drive shaft that drives one of the front wheels and the rear wheels of the vehicle, a drive gear in which an axial center to which power is supplied from the transaxle is disposed in the vehicle lateral direction, and the rotational driving force of the drive gear is used as the front wheel. And a transfer having an idle gear in which an axis that is transmitted to the other of the rear wheels is disposed in a lateral direction of the vehicle,
The transaxle is housed in a transaxle case that is coupled in series with the engine and disposed beside the engine;
In the drive device for a four-wheel drive vehicle, the transfer is housed in a transfer case coupled to the transaxle case and provided in parallel with the engine.
The transfer case includes a first case portion and a second case portion formed separately from the first case portion, and the drive gear is supported by the first case portion, and the second case portion said idle gear is supported, are combined between the axis of the drive gear and the idle gear by the two cases section couples the flange to each other that projects to the outside of each other,
The drive gear has a gear portion formed in the middle of the shaft portion, and both sides of the gear portion are rotatably supported by the first case portion by a pair of bearings,
Of the pair of bearings on the first case part side, the housing of one bearing is entirely formed by the first case part body, and the housing of the other bearing is formed separately from the first case part body. And is formed by coupling the bearing cap to the first case body.
In the idle gear, both end portions of the shaft portion are rotatably supported by the second case portion by a pair of bearings,
Both the housings of the pair of bearings on the second case portion side are formed by coupling a bearing cap formed separately from the second case portion main body to the second case portion main body,
And one bearing by the side of the 1st case part is arranged between a pair of bearings by the side of the 2nd case part in the direction of an axis of the shaft part of the drive gear,
The other bearing on the first case portion side is disposed outside the pair of bearings on the second case portion side in the axial direction of the shaft portion of the drive gear,
The bearing cap of one of the bearings on the first case portion side is disposed so as to partially overlap the bearing cap on the second case portion side when viewed from one axial end side of the shaft portion of the drive gear . It is characterized by.
[0011]
With such a configuration, the coupling flanges of both case portions of the transfer case do not protrude to the engine side . Therefore, there is no problem of interference between the flange and the engine, which is advantageous in providing the transfer close to the engine. In addition, since the drive gear and the idle gear are separately supported by the first case portion and the second case portion, even when the support positions of both gears are relatively changed by changing the gear ratio, etc. It is only necessary to change one of the first case part and the second case part so that the gear support position is different. That is, it is not necessary to newly install both case parts, and one case part can be made common in the vehicle type development.
[0012]
If one side of the gear is supported by one case part and the opposite side is supported by the other case part, a housing for bearing can be formed by the main body of each case part. When supporting one case part, it is necessary to form the housing for bearings using the bearing cap formed separately from the case part main body.
[0013]
On the other hand, according to the present invention , with respect to the drive gear , the bearing cap is not used on both sides of the gear portion, but the bearing cap is used only on one side, and the housing on the opposite side is formed by the first case body. It is a thing. Accordingly, the number of locations for forming the seat for attaching the bearing cap in the first case main body is reduced, and the number of locations for forming the screw holes for the cap mounting bolts is reduced. This is advantageous in arranging the transfer and the engine close to each other.
[0014]
In addition, the housing of the pair of bearings on the second case portion side that supports the idle gear is formed by coupling a bearing cap formed separately from the second case portion main body to the second case portion main body. One bearing on the first case portion side is disposed between a pair of bearings on the second case portion side in the axial direction of the shaft portion of the drive gear, and the other bearing on the first case portion side is The bearing cap of one of the bearings on the first case portion side is disposed outside the pair of bearings on the second case portion side in the axial direction of the shaft portion of the drive gear. Since it is arranged so as to partially overlap the bearing cap on the second case side when viewed from one end side in the axial direction, the transfer case can be reduced in size and aligned. It becomes even more advantageous and transfer the engine close proximity.
[0015]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, the transfer case includes the first case portion and the second case portion, the drive gear is supported on the first case portion, and the idle gear is provided on the second case portion. and supported, since the both case portion are combined between the axis of the drive gear and the idle gear by coupling the flanges together that projects to the outside of each other, there is no interference with this flange and engine issues, This is advantageous in providing the transfer close to the engine, and even when the support positions of both gears are relatively changed in the vehicle model development, one case portion is changed so that the support positions of the gears are different. The other case portion can be made common, which is advantageous in terms of cost.
[0016]
When the drive gear is rotatably supported by the first case portion with a pair of bearings, one bearing housing is entirely formed by the first case portion main body, and the other bearing housing is the first case portion main body. Since the bearing cap and the first case main body are formed separately, the bearing cap mounting seat and the mounting bolt screw hole are reduced, and the size of the first case is reduced accordingly. This is advantageous in arranging the transfer and the engine close to each other.
[0017]
In addition, one bearing on the first case portion side is disposed between the pair of bearings on the second case portion side, and the other bearing on the first case portion side is the second case in the axial direction of the shaft portion of the drive gear. The bearing cap of one bearing on the first case portion side is arranged outside the pair of bearings on the portion side, and the bearing cap on the second case portion side as viewed from one axial end side of the shaft portion of the drive gear. Since they are arranged so as to partially overlap, it is further advantageous for downsizing the transfer case and for arranging the transfer and the engine close to each other.
[0018]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0019]
In the four-wheel drive vehicle schematically shown in FIG. 1, reference numeral 1 is a vehicle body, 2 is a front wheel, and 3 is a rear wheel. An engine 4 is provided at the front of the vehicle body 1 with its crankshaft (not shown) arranged in the vehicle lateral direction (horizontal engine). The four-wheel drive vehicle drive device includes an engine 4, a transaxle device 5 to which power is input from the engine 4 through clutch means, and a drive for driving the front wheels when power is supplied from the transaxle device 5. A shaft 6 and a transfer device 7 which is supplied with power from the transaxle device 5 and transmits driving force to the rear wheels are provided.
[0020]
The drive shaft 6 includes left and right joint shafts 9 coupled to the front differential 8 and left and right hub-side shafts 10 coupled to the joint shaft 9. A rear differential 12 is connected to the transfer device 7 via a propeller shaft 11, and left and right joint shafts 13 for rotating the rear wheel 3 are connected to the rear differential 12, and left and right hub side shafts 14 are connected to the joint shaft 13. ing. The shafts are connected by a constant velocity joint 21.
[0021]
The transaxle device 5 includes a transaxle case 15 coupled in series to the engine 4 and disposed beside the engine 4. The case 15 includes a fluid torque converter and a transaxle (transmission and front differential) as clutch means. Is housed. The transfer device 7 includes a transfer case 16 coupled to the transaxle case 15 and provided in parallel with the engine 4 on the rear side of the engine 4, and a transfer 17 is accommodated in the transfer case 16.
[0022]
As shown in FIGS. 2 and 3, the transfer 17 includes a shaft 22 that rotates when power is supplied from the front differential 8, a drive gear 23 that rotates together with the shaft 22, and meshes with the drive gear 23. And an idle gear 24 for transmitting the rotational driving force to the rear wheel 3. The shaft 22, the drive gear 23, and the idle gear 24 are all disposed such that the axis is in the vehicle lateral direction. The shaft 22 has a cylindrical shape, and the right joint shaft 9 passes through the cylindrical shaft 22 and the shafts 9 and 22 are provided concentrically. The drive gear 23 is fitted on the cylindrical shaft 22 and is splined.
[0023]
Further, the transfer 17 includes a first bevel gear 25 coupled to the shaft portion of the idle gear 24 and a second bevel gear 26 that meshes with the first bevel gear 25. The axis of the second bevel gear 26 extends in the front-rear direction. A joint member 27 is splined to the shaft portion of the second bevel gear 26, and the propeller shaft 11 is coupled to the joint member 27. The left and right joint shafts 9 are coupled to the side gear 31 of the front differential 8.
[0024]
One end of the cylindrical shaft 22 is splined to one differential case 34 of the front differential 8. A final gear 36 is attached to the other differential case 35, and this final gear 36 meshes with a counter gear 38 of the transmission.
[0025]
The transfer case 16 includes a front first case portion 41 that supports the drive gear 23, and a rear second case portion 42 that supports the idle gear 24. Both the case portions 41 and 42 are fitted between the shafts of the drive gear 23 and the idle gear 24 by connecting flanges 41a and 42a projecting to the outside shown in FIG. 4 with bolts.
[0026]
The first case portion 41 extends long in the vehicle lateral direction, both ends are formed in a cylindrical shape, and the intermediate portion is open toward the rear side. A cylindrical extension 43 is formed at one end of the first case part 41 so as to project in the lateral direction of the vehicle toward the transaxle case 15, and the tip of the extension 43 is fitted in the connection hole of the transaxle case 15. Yes.
[0027]
As shown in FIG. 3, the first case portion 41 is formed with first and second housings 44 and 46 for bearings opposed to the vehicle in the lateral direction to support the drive gear 23. The first housing 44 is formed in the center portion of the first case portion 41 by the first case portion main body. The second housing 46 is coupled to the right side of the first case 41 by a bolt with a semicircular bearing cap 45 formed separately from the first case main body as shown in FIG. The first case portion main body and the bearing cap 45 are formed.
[0028]
The drive gear 23 includes a shaft portion and a gear portion formed in the middle of the shaft portion, and both sides of the gear portion are rotated by bearings 49 and 50 on the first and second housings 44 and 46. It is supported freely.
[0029]
As described above, one end of the right joint shaft 9 is coupled to the side gear 31 of the front differential 8, passes through the first case portion 41, and is fitted to the cylinder portion on the opposite side of the transaxle of the first case portion 41. The other end of the bearing device 47 is rotatably supported.
[0030]
As described above, one end of the cylindrical shaft 22 is coupled to the differential case 34 of the front differential 8, passes through the cylindrical portion on the front differential 8 side of the first case portion 41 and the drive gear 23, and the other end is the first case portion. 41 extends to the vicinity of the cylindrical portion opposite to the front differential 8. A seal 48 is provided between the cylindrical shaft 22 and the cylindrical extension 43 of the first case portion 41.
[0031]
Therefore, the cylindrical shaft 22 is rotatably supported by the first case portion 41 by the bearings 49 and 50 together with the drive gear 23. Further, the right joint shaft 9 is indirectly supported by the first case portion 41 via the cylindrical shaft 22 and the drive gear 23.
[0032]
The bearing device 47 of the right joint shaft 9 is formed by attaching an outer ring of a bearing 52 to a cylindrical housing 51. The housing 51 includes a cylindrical projecting portion that projects inward (transaxle case 15 side) from the bearing 52, and the projecting portion is fitted to the first case portion 41. The cylindrical protrusion overlaps with the end of the cylindrical shaft 22, and a seal 53 is provided between the cylindrical protrusion and the cylindrical shaft 22 in the overlap portion. A seal 54 is also provided between the cylindrical protrusion and the right joint shaft 9. Further, a dust seal 55 is fitted to a portion of the housing 51 that protrudes outward from the bearing 52.
[0033]
The second case portion 42 has a housing portion for the idle gear 24 and the first bevel gear 25 formed on the front side thereof, and a housing portion for the second bevel gear 26 formed on the rear side following the housing portion. The front housing part opens forward, and the rear housing part opens rearward. In addition, service holes are formed on the left and right sides of the front housing portion, and the service holes are closed with a lid 65.
[0034]
A pair of bearing housings 66 and 67 facing the vehicle lateral direction are formed in the front housing portion to support the idle gear 24 and the first bevel gear 25. Both the housings 66 and 67 have semicircular bearing gaps 59 and 60 formed separately from the second case portion main body, and are coupled to the second case portion main body with bolts. And bearing caps 59, 60.
[0035]
Both ends of the shaft portion of the idle gear 24 of the transfer 17 are rotatably supported by the housings 66 and 67 of the second case portion 42 by bearings 57 and 58. The shaft portion of the second bevel gear 26 is rotatably supported by bearings 61 and 62 in the rear housing portion of the second case portion 42. A seal 63 is provided between the joint member 27 and the opening portion of the rear housing portion.
[0036]
A boss 64 projects from a flange 42b projecting outward as shown in FIG. 4 on the surface of the second case portion 42 on the transaxle case 15 side. By applying bolts and nuts to the boss 64, the transaxle case 15 is provided. And the transfer case 16 are combined.
[0037]
In FIG. 2, 69 is a fluid torque converter.
[0038]
Therefore, in the case of the transfer device 7 as described above, the coupling flanges 41a and 42a of the case portions 41 and 42 of the transfer case 16 do not protrude to the engine 4 side . The problem of interference disappears. This is advantageous in providing the transfer 17 close to the engine 4.
[0039]
Further, since the drive gear 23 is supported by the first case portion 41 of the transfer case 16 and the idle gear 24 is supported by the second case portion 42, the support positions of both the gears 41 and 42 are determined in the vehicle model development. Even when the gear ratio is changed relatively with the change of the gear ratio, it is only necessary to change one of the case portions 41 and 42 so that the gear support position is different. That is, it is not necessary to newly install both case parts 41 and 42, and one case part can be made common in the vehicle type development.
[0040]
Furthermore, as shown in FIG. 4, when the interference between the steering shaft 68 and the transfer case 16 becomes a problem, the design of the second case part 42 only needs to be changed so that the interference does not occur.
[0041]
The first housing 44 of the first case portion 41 is entirely formed by the first case portion main body, and the other second housing 46 is formed by the bearing cap and the first case portion main body. In the first housing 44, it is not necessary to form a bolt hole for attaching the bearing cap, that is, it is not necessary to form the portion thickly outside in the radial direction in order to form the bolt hole. The diameter can be reduced, and both can be arranged closer to each other while preventing interference between the transfer case 16 and the outer wall of the engine 4. As described above, the first case portion 41 has fewer locations for forming the bearing cap mounting seat and the mounting bolt screw hole, and the first case portion 41 can be reduced in size accordingly. This is advantageous in arranging the transfer 17 and the engine 4 close to each other.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic plan view of a four-wheel drive vehicle.
FIG. 2 is a horizontal sectional view showing a transfer device of a drive device of a four-wheel drive vehicle and a peripheral structure thereof.
FIG. 3 is an enlarged view of a part of FIG.
4 is a cross-sectional view of a transfer case taken along line AA in FIG. 2;
FIG. 5 is an arrow view of the transfer case as viewed in the direction B of FIG. 2;
[Explanation of symbols]
1 Car body 2 Front wheel 3 Rear wheel 4 Engine 5 Transaxle device 6 Drive shaft 7 Transfer device 9 Joint shaft (drive shaft)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 15 Transaxle case 16 Transfer case 17 Transfer 22 Cylindrical shaft 23 Drive gear 24 Idle gear 41 1st case part 42 2nd case part 43 Cylindrical extension part 44 1st housing 45 Bearing cap 46 2nd housing

Claims

クランクシャフトが車両横方向に配置された横置きエンジンと、該エンジンから動力がクラッチ手段を介して入力されるトランスアクスルと、該トランスアクスルから動力が供給されて車両の前輪及び後輪のうちの一方を駆動するドライブシャフトと、該トランスアクスルから動力が供給される軸心が車両横方向に配置されたドライブギヤ及び該ドライブギヤの回転駆動力を上記前輪及び後輪のうちの他方に伝える軸心が車両横方向に配置されたアイドルギヤを有するトランスファとを備え、
上記トランスアクスルは、上記エンジンに直列に結合されて該エンジンの横に配置されたトランスアクスルケースに収容され、
上記トランスファは、上記トランスアクスルケースに結合されて上記エンジンと並列に設けられたトランスファケースに収容されている４輪駆動車用駆動装置において、
上記トランスファケースは、第１ケース部と、該第１ケース部とは別個に形成された第２ケース部とを備えていて、第１ケース部に上記ドライブギヤが支持され、第２ケース部に上記アイドルギヤが支持され、この両ケース部が互いの外側へ張り出したフランジ同士を結合することにより上記ドライブギヤとアイドルギヤとの軸間で合わされており、
上記ドライブギヤは、シャフト部の中間にギヤ部が形成されて、該ギヤ部の両側が上記第１ケース部に一対の軸受けによって回転自在に支持され、
上記第１ケース部側の一対の軸受けのうち、一方の軸受けのハウジングはその全体が上記第１ケース部本体によって形成され、他方の軸受けのハウジングは上記第１ケース部本体とは別個に形成されたベアリングキャップを該第１ケース部本体に結合することによって形成されているとともに、
上記アイドルギヤは、シャフト部の両端部が上記第２ケース部に一対の軸受によって回転自在に支持され、
上記第２ケース部側の一対の軸受けのハウジングは共に、上記第２ケース部本体とは別個に形成されたベアリングキャップを該第２ケース部本体に結合することによって形成されており、
かつ、上記第１ケース部側の一方の軸受けが、上記ドライブギヤのシャフト部の軸方向において上記第２ケース部側の一対の軸受け間に配置され、
上記第１ケース部側の他方の軸受けが、上記ドライブギヤのシャフト部の軸方向において第２ケース部側の一対の軸受け間の外側に配置され、
上記第１ケース部側の一方の軸受けの上記ベアリングキャップが、上記ドライブギヤのシャフト部の軸方向一端側からみて、上記第２ケース部側のベアリングキャップと一部重なるように配置されていることを特徴とする４輪駆動車用駆動装置。A horizontal engine in which a crankshaft is disposed in a lateral direction of the vehicle, a transaxle in which power is input from the engine via a clutch means, and power is supplied from the transaxle to the front wheels and rear wheels of the vehicle. A drive shaft for driving one side, a drive gear having an axial center to which power is supplied from the transaxle, and a shaft for transmitting the rotational driving force of the drive gear to the other of the front and rear wheels A transfer having an idle gear with a heart arranged laterally in the vehicle,
The transaxle is housed in a transaxle case that is coupled in series with the engine and disposed beside the engine;
In the drive device for a four-wheel drive vehicle, the transfer is housed in a transfer case coupled to the transaxle case and provided in parallel with the engine.
The transfer case includes a first case portion and a second case portion formed separately from the first case portion, and the drive gear is supported by the first case portion, and the second case portion The idle gear is supported, and the two case portions are joined together between the shafts of the drive gear and the idle gear by joining flanges projecting outward from each other .
The drive gear has a gear portion formed in the middle of the shaft portion, and both sides of the gear portion are rotatably supported by the first case portion by a pair of bearings,
Of the pair of bearings on the first case part side, the housing of one bearing is entirely formed by the first case part body, and the housing of the other bearing is formed separately from the first case part body. And is formed by coupling the bearing cap to the first case body.
The idle gear is rotatably supported at both ends of the shaft portion by a pair of bearings on the second case portion,
Both the housings of the pair of bearings on the second case portion side are formed by coupling a bearing cap formed separately from the second case portion main body to the second case portion main body,
And one bearing by the side of the 1st case part is arranged between a pair of bearings by the side of the 2nd case part in the direction of an axis of the shaft part of the drive gear,
The other bearing on the first case portion side is disposed outside the pair of bearings on the second case portion side in the axial direction of the shaft portion of the drive gear,
The bearing cap of one of the bearings on the first case portion side is disposed so as to partially overlap the bearing cap on the second case portion side when viewed from one axial end side of the shaft portion of the drive gear . A drive device for a four-wheel drive vehicle.