JP3930569B2 - 内燃機関 - Google Patents
内燃機関 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3930569B2 JP3930569B2 JP50668698A JP50668698A JP3930569B2 JP 3930569 B2 JP3930569 B2 JP 3930569B2 JP 50668698 A JP50668698 A JP 50668698A JP 50668698 A JP50668698 A JP 50668698A JP 3930569 B2 JP3930569 B2 JP 3930569B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- internal combustion
- combustion engine
- cylinder
- engine according
- outer housing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01B—MACHINES OR ENGINES, IN GENERAL OR OF POSITIVE-DISPLACEMENT TYPE, e.g. STEAM ENGINES
- F01B15/00—Reciprocating-piston machines or engines with movable cylinders other than provided for in group F01B13/00
- F01B15/007—Reciprocating-piston machines or engines with movable cylinders other than provided for in group F01B13/00 having spinning cylinders, i.e. the cylinders rotating about their longitudinal axis
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/34—Ultra-small engines, e.g. for driving models
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Toys (AREA)
Description
この発明は、内燃機関に関し、特に、たとえば模型飛行機用の内燃機関に関する。
現在の模型飛行機に使用される内燃機関は、シリンダ内に往復ピストンを有し、空気と燃料の混合物がシリンダ内で爆発することによって生じたエネルギが、ピストンを直線方向に往復させる。この直線運動が、動力伝達ユニットによって回転運動に変換される。このような設計では、シリンダは、プロペラシャフトの横向きに配置され、飛行機の胴体内に収納するのが困難である。実際に、この突出したシリンダを内部に入れようという試みは通常、なされていない。
この発明の第1の態様によれば、内燃機関は、外側ハウジングと、その外側ハウジング内に配置された回転シリンダと、シリンダ空間に気体物質のための通路を形成する弁手段と、前記シリンダ内にそれと同軸に配置された往復ピストンおよび動力伝達手段と、を有し、ピストンのほぼ直線的な動きが、動力伝達手段によってシリンダの回転運動にほぼ変換され、前記シリンダは回転出力駆動手段を有し、前記動力伝達手段は、ピストンをクランクシャフトに連結する連結ロッドと、クランクシャフトをシリンダに連結する歯車とを有する。
好ましくは、シリンダには、シリンダ空間と通じるための少なくとも一つの孔が形成されている。
好ましくは、外側ハウジングには、入口孔と出口排気孔とが形成されている。
好ましくは、出口排気孔は、外側ハウジングの周方向周りのほぼ1/4にわたって延びている。
好ましくは、外側ハウジングには、電気的グロープラグすなわちスパークプラグを受容するための孔が形成されている。
好ましくは、その機関の初めの始動のときに、グロープラグに電力を供給するために電池を使用する。好ましくは、グロープラグは、空気・燃料混合物の燃焼から十分な熱を保持し、次の空気・燃料混合物の燃焼の助けとする。あるいは、初めの始動の後の空気・燃料混合物の燃焼の助けるために電池が使用される。
好ましくは、内燃機関は、4行程内燃機関である。
好ましくは、弁手段は、出口ハウジング孔に対するシリンダの孔の回転割出し(indexing)によって操作する。
好ましくは、弁手段はさらに、グロープラグを受容する孔に対するシリンダの孔の回転割出しによっても操作する。好ましくは、シリンダ内の圧縮率が最適のレベルであるときに、割出しが起きる。
シリンダ孔が前記グロープラグに隣接する位置に割出されたときにだけ、グロープラグがシリンダ内の空気・燃料混合物にさらされる。
従来のグロープラグ燃焼機関では、空気・燃料混合物が圧縮過程にある間は、継続的に、グロープラグがシリンダ内の空気・燃料混合物と接触しており、空気・燃料混合物がある圧縮率に到達したときに爆発が起きる。そのため、特定の空気・燃料混合物とグロープラグ温度について、圧縮の程度は、この爆発圧縮によって制限される。この発明では、グロープラグが継続的には空気・燃料混合物にさらされていないので、爆発圧縮によって制限されることはない。爆発は、グロープラグが混合物にさらされているときに生じる。
好ましくは、出力駆動手段はシリンダと同軸に配置されている。
好ましくは、外側ハウジングは、円形の、半径方向外側の固定リングと、円形の、半径方向内側のタイミングリングとを有する。
好ましくは、出力駆動手段は、シリンダの軸方向に最も外側に固定されたシャフトを有する。
好ましくは、出力駆動手段は、シャフトに同軸に、着脱可能に固定されたプロペラを有する。
好ましくは、動力伝達手段は、ピストンに適当に固定された連結シャフトと、クランクピンと、ピストンの軸に対して実質的に垂直に配置されたクランクシャフトと、クランクシャフトにこれと同軸に取り付けられてシリンダの一端に同軸に配置された被駆動歯車と噛み合う駆動歯車と、を有し、駆動歯車の回転速度が被駆動歯車の回転速度の2倍になるように構成されている。
この2:1の駆動比によって、4行程機関の適当な弁タイミングが与えられる。
好ましくは、連結シャフトは、ピストンピンによってピストンに固定されている。
好ましくは、シリンダとピストンは、鋳鉄または鋼から作られる。シリンダとピストンの間の滑り接触は、内燃機関によって与えられる圧縮比と燃焼機関内部で生じる圧力に耐える充分な気密性がある。
他の変形例として、シリンダは黄銅製で、その内表面に硬質クロムコーティングを施したものとし、ピストンはアルミニウム合金製としてもよい。
他の変形例として、連結シャフトは、自在ボールとソケットの継ぎ手であって、ピストンは、回転シリンダとほぼ同じ角速度で回転可能であり、好ましくは、それと同軸に取り付けられた少なくとも一つのピストンリングを有する。
好ましくは、外側の固定リングはアルミニウム合金製である。また、好ましくは、内側のタイミングリングは、合金鋼製である。
好ましくは、プロペラは軸方向の力を与え、その軸方向の力は、基本的に、シリンダを介して外側ハウジングに伝達される。
この発明の第2の態様によれば、内燃機関は、外側ハウジング内で回転できるように配置された回転燃焼シリンダのシーリング孔のためのシールアセンブリを有し、そのシールアセンブリは、シリンダの壁を貫通して半径方向に延びる円形のステップ状凹部内に配置されるようになっている円形のシールリングと、円形のシールリングを、シリンダの回転軸に対して半径方向外向きに、外側ハウジングの内側表面に向かって付勢する弾性手段と、を有し、このシールアセンブリにより、燃焼シリンダの内部チャンバと大気との間をほぼ気密にシールするようになっている。
好ましくは、円形のシールリングは、外側ハウジングの半径方向内側表面の曲率半径とほぼ等しい曲率半径の外側表面を有する。
好ましくは、弾性手段は、ほぼ円形の断面を有する円形弾性リングからなる。あるいは、弾性リングは、ほぼ長方形の断面を有する。
好ましくは、円形の凹部は、円形のステップ状凹部である。
好ましくは、円形のシールリングはシリンダ軸を向いているボディ部を有し、そのボディ部の半径方向深さは、ステップ状の凹部の半径方向深さよりも実質的に小さく、シールリングと互いに滑り接触し、さらに、シールリングは、ボディ部から支持され、ボディ部よりも実質的に薄く、前記ステップ状の凹部の壁と滑り接触するチューブ部を有する。
好ましくは、弾性リングはステップ状凹部内に収容されている。
好ましくは、円形のシールリングは燐青銅材料からなる。あるいは、円形のシールリングは鋳鉄材料からなる。
好ましくは、弾性リングはヴィトン(Viton.商標)からなる。あるいは、弾性リングはシリコンゴム材料からなる。
好ましくは、この内燃機関は模型飛行機に適用するのに適した、またはそれを意図したものである。
この発明の第3の態様によれば、この発明の第1の態様の内燃機関で、燃料または空気と燃料の混合物の爆発または燃焼からエネルギを変換する方法において、爆発エネルギをピストンの直線運動に変換するステップと、そのピストンの直線運動をシリンダの回転運動に変換し、そのシリンダの回転運動を利用して出力駆動手段を提供するステップと、を有する。
好ましくは、出力駆動手段はシャフトに着脱可能に同軸に固定されたプロペラを有し、前記方法は、回転出力駆動手段をプロペラの前進の推力に変換するステップを含む。
添付する図面を参照しながら種々の実施例について説明する。これらは単なる例示である。
図1は、模型飛行機用内燃機関の長手方向の断面図であって、ピストンがほぼ「上死点中央」にあるときを表す。
図2は、図1のAA矢視断面図であって、内燃機関の弁割出し(indexing)の各段階を示す。
図3は、図1の一部分の拡大図であって、シリンダと外側ハウジングの間のシールをなすシールアセンブリを示す。
図4は、他のシールアセンブリを採用したこの発明の他の実施例の断面図である。
図5は、図1に類似する模型飛行機用機関の変形例の断面図であって、シリンダヘッドがステップ状の外形を有するもので、ピストンが下死点中央にあるときを示す。
図1において、内燃機関1は、外側ハウジング2と、外側ハウジング2内に配置された回転シリンダ3と、シリンダ3内に同軸に配置された往復ピストン4と、動力伝達手段5と、回転シリンダ3によって駆動される回転出力駆動手段6とを有する。
外側ハウジング2は、円形の半径方向外側固定リング部7と、円形の半径方向内側タイミングリング部8と、冷却羽根部9とを有する。
ハウジング2の後端部は、模型飛行機の隔壁BHに固定されて使用される。
固定リング部7は、これを貫通して延びるボルト10を使用して、冷却羽根部9に着脱可能に取り付けられている。固定リング7の一端に、半径方向内側に向けられたフランジ11が配置されている。固定リング7の内径は、タイミングリング8の外径にほぼ等しい。タイミングリング8は、羽根部9の一端にある環状の当接面12とフランジ11との間に位置し、それらの間で、ボルト10によって圧縮荷重を受けて保持されている。タイミングリング8が受ける圧縮力の大きさは、ボルト10の締め付けによって制御される。
図2a、2b、2cにおいて、外側ハウジング2には、シリンダ3との気体通路を形成する入口孔13および出口孔14と、グロープラグ16を受容する孔15とがある。
羽根部9は、中間部9aと、中間部9aから半径方向外側に延びる多数の外周羽根9bとを有する。複数の羽根9bは、機関の冷却を行う。中間部9aに隣接してステップ状の端部9cがある。端部9cは円形リング凹部9dを形成し、そこから半径方向に延びる円形フランジ9eを有する。
シリンダ3は外側ハウジング2内にこれと同軸に配置され、シリンダ3の半径方向に最も外側の表面は、タイミングリング8の半径方向に最も内側の表面と摺動しながら接触する。シリンダ3は、内側チャンバ17と、内側チャンバ17との通路を形成する貫通孔18とを構成する。シリンダ3はまた、シリンダ3の開口端21に配置された傘歯車リング19を有し、さらに、シリンダ3が外側ハウジング2内を回転する間に入口孔13とまたは出口孔と交互に整列するように、シリンダ壁を通して配置されたシーリングアセンブリ20を有する。傘歯車リング19と当接して、リングボールレース26が、凹部24内に配置されている。ボールレース26は、シリンダ3を半径方向および軸方向に支持し、しかも、シリンダ3がほとんど自由に回転できるようにする。
図3において、シーリングアセンブリ20は、シリンダ3内に形成されたステップ状の凹部43の内部に配置された円形リング42を有する。リング42はステップ状の凹部43と摺動接触する。リング42の半径方向に最も外側の表面44は、タイミングリング8の半径方向に最も内側の表面とほぼ等しい曲率半径を有する。リング42はボディ部42’とシリンダ軸の方向に向けられた垂れ下がりチューブ部45とを有する。チューブ部45は、ボディ部42’よりも相当程度薄い壁の部分を有する。
閉鎖されたリングチャンバ46は、ボディ部42’の下方でチューブ部45の外側の、ステップ状凹部43内に形成される。シーリングアセンブリ20はさらに、リングチャンバ46内に配置された弾性のOリング47をも有する。Oリング47は、タイミングリング8の半径方向の最も内側の表面に向かって、半径方向外側に(図3で上方に)リング42を付勢する。シーリングアセンブリ20は、シリンダが入口孔13または出口孔14と整列しないときに、内部チャンバ17と大気との間の気密を与える。
使用中は、シリンダが軸WWの周りを回るにつれて、最も外側の表面44は、タイミングリング8の最も内側の表面と摺動接触する。この摺動接触によって、前記二つの面の間の摩擦力により、最も外側の表面は次第に摩耗する。弾力性のあるOリング47は、円形リング42とチューブ部45とをタイミングリング8の内側表面に向けて動かすように延びることによって、摩耗した表面を自動的に補償する。
円形リング42は、はなはだしく摩耗したときは、必要により、新しいリングと取り替えることができる。
図1において、動力伝達手段5は、回転シリンダ3の後方に配置され、ハウジングブロック27と、ピストン4に適当に取り付けられた連結シャフト28と、クランクシャフト29と、クランクシャフト29に同軸に固定された傘歯車駆動ギヤ30と、チューブ状のスリーブ31とを有する。スリーブ31は、クランクシャフト29に同軸に、傘歯車駆動ギヤ30と、クランクシャフト29の内側端部上の平坦円板32との間に配置される。円板32には、クランクシャフト29の中心軸XXからオフセットした位置にペグ33が取り付けられている。連結シャフト28は、ピストン4の実質的に直線的な往復運動が、円板32の軸XX周りの回転運動に変換されるように、ペグ33に取り付けられている。クランクシャフト29は、ハウジングブロック27内に、それと同軸に配置された二つのボールレース34、34’によって取り付けられている。クランクシャフト29は、鉛直軸XXに沿って、円板32から、ボールレース34、スリーブ31、傘歯車30および第2のボールレース34’を貫通して、ボールレース34’の外側にまで延びている。
クランクシャフト29の最も外側の端部は機関1の後方に位置しているので、その端部にアクセスすることができる。したがって、適当な始動モータを使用してクランクシャフト29を軸XXの周りに回すことによって機関1を始動する目的で、その端部を使用することができる。この軸XXは、シリンダ33の回転軸(W−W)にほぼ垂直に配置されている。ユーザは、始動モータを保持するときに自分の手をプロペラの後方に置くことにより、怪我をする可能性を低くすることができる。
図1に示すように、機関は、クランクシャフト29を鉛直にして模型飛行機に取り付けられているが、所望により、機関を、プロペラシャフトの軸W−Wの周りの適当な角度の向きに向けることも可能である。
傘歯車30は傘歯車リング19と噛み合う。傘歯車リング19と傘歯車駆動ギヤ30の歯車比は2:1である。
出力駆動手段6は、シリンダ3の外側の端部にボルト締めされたほぼ水平のシャフト35によって構成されている。シャフト35は、その一端にステップ状部分36を有し、そのステップ状部分36は、半径方向に延びるフランジ37と、キー溝突起38とを有する。突起38は、シリンダ3の最も外側の表面に設けられた対応するキー溝凹部39の内部に位置する。
出力駆動手段6は、フランジ37を貫通して延びるボルト40によって、シリンダ3に固定されている。飛行機のプロペラ41は、シャフト35に同軸に固定されている。
典型的な動作順序として、シリンダ3とピストン4の相対的位置関係が、図2a、図2b、図2cに示すように推移する。シリンダ3は、矢印Zに示すように、反時計方向に回転する。
ピストン4がほぼ直線方向に開口端21に向かって動くとき、動力伝達手段5はシリンダ3を回転させ、貫通孔18はまず、図2cに示すように、入口孔13と合う位置に来て、ほぼ4分の1回転CDの間は同じ位置関係にある。孔同士が合う関係にある間に、それらの孔を通じて、適当な空気・燃料混合物が内部チャンバ17内に流入することができる。シリンダの回転が、空気・燃料混合物の混合を助けて、より効率的な燃焼に寄与することが理解できる。ピストンが、開口端21で行程の端部に達したとき、貫通孔18は、図2aに示すように、象限CDの長さだけ回転したことになる。ピストンが動く方向が逆転して、開口端21から離れる方向になるとき、貫通孔18は象限DAに入り、最も外側の表面44は、タイミングリング8の最も内側の表面に接触するようになって、チャンバ17内の空気・燃料混合物が密閉される。
シリンダが第2の象限DAの中をさらに回転すると、ピストン4は開口21から離れる方向へ進み、シリンダの内壁とシリンダの表面48とによって構成された空間が小さくなっていき、その空間内で空気・燃料混合物が圧縮される。ピストンが、開口端21から最も遠い点にほぼ達したとき、図2bに示すように、貫通孔がグロープラグ16の位置に来て、空気・燃料混合物が爆発する。グロープラグ16は、機関の始動のときに爆発を開始するために使用する。グロープラグは、機関を運転し続けるときに、グロープラグの貫通孔との連続的割出し(indexing)の際に爆発を開始するために使用する。爆発によって、ピストンは開口端21に向けて押され、貫通孔18は第3の象限AB内で回転する。シールアセンブリ20の最も外側の表面44は、象限ABでのシリンダの回転のほとんどの期間、タイミングリング8の最も内側の表面と接触している。シール手段は、内部の爆発圧力を閉じ込めるのに十分なものである。
ピストンが2回目に開口端21に達したとき、貫通孔18は、排出孔14の位置と合う。それからピストンは4度目の直線方向逆転をし、開口端21から離れる方向に動く。同時に、貫通孔18は第4の象限BCを回転する。ピストンが開口端21から離れる方向に動くとき、シールリング42がその象限の端に達して、点Cの位置でタイミングリング8と合うまで、チャンバ17内の燃焼排ガスは孔18および出口孔14を通して強制排気される。空気・燃料混合物の燃焼によって生ずるエネルギが、プロペラ41を駆動するための十分な回転力を提供することが理解できる。プロペラの回転は、図1の方向Bの軸方向推力を与える。この推力は、シリンダ3およびボールレース26を介して羽根付き部9に伝達される。
この内燃機関は、模型飛行機の構造体に適当に取り付けられる。この内燃機関は模型飛行機の前部(カウル)内にほとんど収納でき、そのため、より空気力学的形状とすることができることがわかる。
図4はこの発明の他の実施例を示すもので、図1〜図3の実施例の部品と類似の部品には同様の符号を付けてある。図4は、シーリングアセンブリ20を有する内燃機関1を示す。シーリングアセンブリ20は、貫通孔18内に同軸に配置されたチューブ状スリーブ60を有する。スリーブ60には、スリーブ60の最も外側の表面に切り込まれて形成された同軸の周方向溝61がある。溝61内に同軸に、弾力性のあるOリング47が配置されている。
シーリングアセンブリ20はさらに、弾性の弦巻バネ62をも有する。バネ62によって、スリーブ部分がタイミングリング8に向かって付勢されている。
図5は、内燃機関の変形例である。図1の内燃機関の部品に対応する部品には同じ符号が付されている。
図5の構造において、シリンダヘッド103は、外径が縮小したヘッド部104と、シリンダ3の主要部とヘッド部104との間で構成された環状ステップ105とを有する。これにより、直径の小さなタイミングリング部8を使用することができ、それによって、シーリング表面速度が小さくなり、回転弁の抗力による摩耗およびトルク損失を低減することができる。
現在の模型飛行機に使用される内燃機関は、シリンダ内に往復ピストンを有し、空気と燃料の混合物がシリンダ内で爆発することによって生じたエネルギが、ピストンを直線方向に往復させる。この直線運動が、動力伝達ユニットによって回転運動に変換される。このような設計では、シリンダは、プロペラシャフトの横向きに配置され、飛行機の胴体内に収納するのが困難である。実際に、この突出したシリンダを内部に入れようという試みは通常、なされていない。
この発明の第1の態様によれば、内燃機関は、外側ハウジングと、その外側ハウジング内に配置された回転シリンダと、シリンダ空間に気体物質のための通路を形成する弁手段と、前記シリンダ内にそれと同軸に配置された往復ピストンおよび動力伝達手段と、を有し、ピストンのほぼ直線的な動きが、動力伝達手段によってシリンダの回転運動にほぼ変換され、前記シリンダは回転出力駆動手段を有し、前記動力伝達手段は、ピストンをクランクシャフトに連結する連結ロッドと、クランクシャフトをシリンダに連結する歯車とを有する。
好ましくは、シリンダには、シリンダ空間と通じるための少なくとも一つの孔が形成されている。
好ましくは、外側ハウジングには、入口孔と出口排気孔とが形成されている。
好ましくは、出口排気孔は、外側ハウジングの周方向周りのほぼ1/4にわたって延びている。
好ましくは、外側ハウジングには、電気的グロープラグすなわちスパークプラグを受容するための孔が形成されている。
好ましくは、その機関の初めの始動のときに、グロープラグに電力を供給するために電池を使用する。好ましくは、グロープラグは、空気・燃料混合物の燃焼から十分な熱を保持し、次の空気・燃料混合物の燃焼の助けとする。あるいは、初めの始動の後の空気・燃料混合物の燃焼の助けるために電池が使用される。
好ましくは、内燃機関は、4行程内燃機関である。
好ましくは、弁手段は、出口ハウジング孔に対するシリンダの孔の回転割出し(indexing)によって操作する。
好ましくは、弁手段はさらに、グロープラグを受容する孔に対するシリンダの孔の回転割出しによっても操作する。好ましくは、シリンダ内の圧縮率が最適のレベルであるときに、割出しが起きる。
シリンダ孔が前記グロープラグに隣接する位置に割出されたときにだけ、グロープラグがシリンダ内の空気・燃料混合物にさらされる。
従来のグロープラグ燃焼機関では、空気・燃料混合物が圧縮過程にある間は、継続的に、グロープラグがシリンダ内の空気・燃料混合物と接触しており、空気・燃料混合物がある圧縮率に到達したときに爆発が起きる。そのため、特定の空気・燃料混合物とグロープラグ温度について、圧縮の程度は、この爆発圧縮によって制限される。この発明では、グロープラグが継続的には空気・燃料混合物にさらされていないので、爆発圧縮によって制限されることはない。爆発は、グロープラグが混合物にさらされているときに生じる。
好ましくは、出力駆動手段はシリンダと同軸に配置されている。
好ましくは、外側ハウジングは、円形の、半径方向外側の固定リングと、円形の、半径方向内側のタイミングリングとを有する。
好ましくは、出力駆動手段は、シリンダの軸方向に最も外側に固定されたシャフトを有する。
好ましくは、出力駆動手段は、シャフトに同軸に、着脱可能に固定されたプロペラを有する。
好ましくは、動力伝達手段は、ピストンに適当に固定された連結シャフトと、クランクピンと、ピストンの軸に対して実質的に垂直に配置されたクランクシャフトと、クランクシャフトにこれと同軸に取り付けられてシリンダの一端に同軸に配置された被駆動歯車と噛み合う駆動歯車と、を有し、駆動歯車の回転速度が被駆動歯車の回転速度の2倍になるように構成されている。
この2:1の駆動比によって、4行程機関の適当な弁タイミングが与えられる。
好ましくは、連結シャフトは、ピストンピンによってピストンに固定されている。
好ましくは、シリンダとピストンは、鋳鉄または鋼から作られる。シリンダとピストンの間の滑り接触は、内燃機関によって与えられる圧縮比と燃焼機関内部で生じる圧力に耐える充分な気密性がある。
他の変形例として、シリンダは黄銅製で、その内表面に硬質クロムコーティングを施したものとし、ピストンはアルミニウム合金製としてもよい。
他の変形例として、連結シャフトは、自在ボールとソケットの継ぎ手であって、ピストンは、回転シリンダとほぼ同じ角速度で回転可能であり、好ましくは、それと同軸に取り付けられた少なくとも一つのピストンリングを有する。
好ましくは、外側の固定リングはアルミニウム合金製である。また、好ましくは、内側のタイミングリングは、合金鋼製である。
好ましくは、プロペラは軸方向の力を与え、その軸方向の力は、基本的に、シリンダを介して外側ハウジングに伝達される。
この発明の第2の態様によれば、内燃機関は、外側ハウジング内で回転できるように配置された回転燃焼シリンダのシーリング孔のためのシールアセンブリを有し、そのシールアセンブリは、シリンダの壁を貫通して半径方向に延びる円形のステップ状凹部内に配置されるようになっている円形のシールリングと、円形のシールリングを、シリンダの回転軸に対して半径方向外向きに、外側ハウジングの内側表面に向かって付勢する弾性手段と、を有し、このシールアセンブリにより、燃焼シリンダの内部チャンバと大気との間をほぼ気密にシールするようになっている。
好ましくは、円形のシールリングは、外側ハウジングの半径方向内側表面の曲率半径とほぼ等しい曲率半径の外側表面を有する。
好ましくは、弾性手段は、ほぼ円形の断面を有する円形弾性リングからなる。あるいは、弾性リングは、ほぼ長方形の断面を有する。
好ましくは、円形の凹部は、円形のステップ状凹部である。
好ましくは、円形のシールリングはシリンダ軸を向いているボディ部を有し、そのボディ部の半径方向深さは、ステップ状の凹部の半径方向深さよりも実質的に小さく、シールリングと互いに滑り接触し、さらに、シールリングは、ボディ部から支持され、ボディ部よりも実質的に薄く、前記ステップ状の凹部の壁と滑り接触するチューブ部を有する。
好ましくは、弾性リングはステップ状凹部内に収容されている。
好ましくは、円形のシールリングは燐青銅材料からなる。あるいは、円形のシールリングは鋳鉄材料からなる。
好ましくは、弾性リングはヴィトン(Viton.商標)からなる。あるいは、弾性リングはシリコンゴム材料からなる。
好ましくは、この内燃機関は模型飛行機に適用するのに適した、またはそれを意図したものである。
この発明の第3の態様によれば、この発明の第1の態様の内燃機関で、燃料または空気と燃料の混合物の爆発または燃焼からエネルギを変換する方法において、爆発エネルギをピストンの直線運動に変換するステップと、そのピストンの直線運動をシリンダの回転運動に変換し、そのシリンダの回転運動を利用して出力駆動手段を提供するステップと、を有する。
好ましくは、出力駆動手段はシャフトに着脱可能に同軸に固定されたプロペラを有し、前記方法は、回転出力駆動手段をプロペラの前進の推力に変換するステップを含む。
添付する図面を参照しながら種々の実施例について説明する。これらは単なる例示である。
図1は、模型飛行機用内燃機関の長手方向の断面図であって、ピストンがほぼ「上死点中央」にあるときを表す。
図2は、図1のAA矢視断面図であって、内燃機関の弁割出し(indexing)の各段階を示す。
図3は、図1の一部分の拡大図であって、シリンダと外側ハウジングの間のシールをなすシールアセンブリを示す。
図4は、他のシールアセンブリを採用したこの発明の他の実施例の断面図である。
図5は、図1に類似する模型飛行機用機関の変形例の断面図であって、シリンダヘッドがステップ状の外形を有するもので、ピストンが下死点中央にあるときを示す。
図1において、内燃機関1は、外側ハウジング2と、外側ハウジング2内に配置された回転シリンダ3と、シリンダ3内に同軸に配置された往復ピストン4と、動力伝達手段5と、回転シリンダ3によって駆動される回転出力駆動手段6とを有する。
外側ハウジング2は、円形の半径方向外側固定リング部7と、円形の半径方向内側タイミングリング部8と、冷却羽根部9とを有する。
ハウジング2の後端部は、模型飛行機の隔壁BHに固定されて使用される。
固定リング部7は、これを貫通して延びるボルト10を使用して、冷却羽根部9に着脱可能に取り付けられている。固定リング7の一端に、半径方向内側に向けられたフランジ11が配置されている。固定リング7の内径は、タイミングリング8の外径にほぼ等しい。タイミングリング8は、羽根部9の一端にある環状の当接面12とフランジ11との間に位置し、それらの間で、ボルト10によって圧縮荷重を受けて保持されている。タイミングリング8が受ける圧縮力の大きさは、ボルト10の締め付けによって制御される。
図2a、2b、2cにおいて、外側ハウジング2には、シリンダ3との気体通路を形成する入口孔13および出口孔14と、グロープラグ16を受容する孔15とがある。
羽根部9は、中間部9aと、中間部9aから半径方向外側に延びる多数の外周羽根9bとを有する。複数の羽根9bは、機関の冷却を行う。中間部9aに隣接してステップ状の端部9cがある。端部9cは円形リング凹部9dを形成し、そこから半径方向に延びる円形フランジ9eを有する。
シリンダ3は外側ハウジング2内にこれと同軸に配置され、シリンダ3の半径方向に最も外側の表面は、タイミングリング8の半径方向に最も内側の表面と摺動しながら接触する。シリンダ3は、内側チャンバ17と、内側チャンバ17との通路を形成する貫通孔18とを構成する。シリンダ3はまた、シリンダ3の開口端21に配置された傘歯車リング19を有し、さらに、シリンダ3が外側ハウジング2内を回転する間に入口孔13とまたは出口孔と交互に整列するように、シリンダ壁を通して配置されたシーリングアセンブリ20を有する。傘歯車リング19と当接して、リングボールレース26が、凹部24内に配置されている。ボールレース26は、シリンダ3を半径方向および軸方向に支持し、しかも、シリンダ3がほとんど自由に回転できるようにする。
図3において、シーリングアセンブリ20は、シリンダ3内に形成されたステップ状の凹部43の内部に配置された円形リング42を有する。リング42はステップ状の凹部43と摺動接触する。リング42の半径方向に最も外側の表面44は、タイミングリング8の半径方向に最も内側の表面とほぼ等しい曲率半径を有する。リング42はボディ部42’とシリンダ軸の方向に向けられた垂れ下がりチューブ部45とを有する。チューブ部45は、ボディ部42’よりも相当程度薄い壁の部分を有する。
閉鎖されたリングチャンバ46は、ボディ部42’の下方でチューブ部45の外側の、ステップ状凹部43内に形成される。シーリングアセンブリ20はさらに、リングチャンバ46内に配置された弾性のOリング47をも有する。Oリング47は、タイミングリング8の半径方向の最も内側の表面に向かって、半径方向外側に(図3で上方に)リング42を付勢する。シーリングアセンブリ20は、シリンダが入口孔13または出口孔14と整列しないときに、内部チャンバ17と大気との間の気密を与える。
使用中は、シリンダが軸WWの周りを回るにつれて、最も外側の表面44は、タイミングリング8の最も内側の表面と摺動接触する。この摺動接触によって、前記二つの面の間の摩擦力により、最も外側の表面は次第に摩耗する。弾力性のあるOリング47は、円形リング42とチューブ部45とをタイミングリング8の内側表面に向けて動かすように延びることによって、摩耗した表面を自動的に補償する。
円形リング42は、はなはだしく摩耗したときは、必要により、新しいリングと取り替えることができる。
図1において、動力伝達手段5は、回転シリンダ3の後方に配置され、ハウジングブロック27と、ピストン4に適当に取り付けられた連結シャフト28と、クランクシャフト29と、クランクシャフト29に同軸に固定された傘歯車駆動ギヤ30と、チューブ状のスリーブ31とを有する。スリーブ31は、クランクシャフト29に同軸に、傘歯車駆動ギヤ30と、クランクシャフト29の内側端部上の平坦円板32との間に配置される。円板32には、クランクシャフト29の中心軸XXからオフセットした位置にペグ33が取り付けられている。連結シャフト28は、ピストン4の実質的に直線的な往復運動が、円板32の軸XX周りの回転運動に変換されるように、ペグ33に取り付けられている。クランクシャフト29は、ハウジングブロック27内に、それと同軸に配置された二つのボールレース34、34’によって取り付けられている。クランクシャフト29は、鉛直軸XXに沿って、円板32から、ボールレース34、スリーブ31、傘歯車30および第2のボールレース34’を貫通して、ボールレース34’の外側にまで延びている。
クランクシャフト29の最も外側の端部は機関1の後方に位置しているので、その端部にアクセスすることができる。したがって、適当な始動モータを使用してクランクシャフト29を軸XXの周りに回すことによって機関1を始動する目的で、その端部を使用することができる。この軸XXは、シリンダ33の回転軸(W−W)にほぼ垂直に配置されている。ユーザは、始動モータを保持するときに自分の手をプロペラの後方に置くことにより、怪我をする可能性を低くすることができる。
図1に示すように、機関は、クランクシャフト29を鉛直にして模型飛行機に取り付けられているが、所望により、機関を、プロペラシャフトの軸W−Wの周りの適当な角度の向きに向けることも可能である。
傘歯車30は傘歯車リング19と噛み合う。傘歯車リング19と傘歯車駆動ギヤ30の歯車比は2:1である。
出力駆動手段6は、シリンダ3の外側の端部にボルト締めされたほぼ水平のシャフト35によって構成されている。シャフト35は、その一端にステップ状部分36を有し、そのステップ状部分36は、半径方向に延びるフランジ37と、キー溝突起38とを有する。突起38は、シリンダ3の最も外側の表面に設けられた対応するキー溝凹部39の内部に位置する。
出力駆動手段6は、フランジ37を貫通して延びるボルト40によって、シリンダ3に固定されている。飛行機のプロペラ41は、シャフト35に同軸に固定されている。
典型的な動作順序として、シリンダ3とピストン4の相対的位置関係が、図2a、図2b、図2cに示すように推移する。シリンダ3は、矢印Zに示すように、反時計方向に回転する。
ピストン4がほぼ直線方向に開口端21に向かって動くとき、動力伝達手段5はシリンダ3を回転させ、貫通孔18はまず、図2cに示すように、入口孔13と合う位置に来て、ほぼ4分の1回転CDの間は同じ位置関係にある。孔同士が合う関係にある間に、それらの孔を通じて、適当な空気・燃料混合物が内部チャンバ17内に流入することができる。シリンダの回転が、空気・燃料混合物の混合を助けて、より効率的な燃焼に寄与することが理解できる。ピストンが、開口端21で行程の端部に達したとき、貫通孔18は、図2aに示すように、象限CDの長さだけ回転したことになる。ピストンが動く方向が逆転して、開口端21から離れる方向になるとき、貫通孔18は象限DAに入り、最も外側の表面44は、タイミングリング8の最も内側の表面に接触するようになって、チャンバ17内の空気・燃料混合物が密閉される。
シリンダが第2の象限DAの中をさらに回転すると、ピストン4は開口21から離れる方向へ進み、シリンダの内壁とシリンダの表面48とによって構成された空間が小さくなっていき、その空間内で空気・燃料混合物が圧縮される。ピストンが、開口端21から最も遠い点にほぼ達したとき、図2bに示すように、貫通孔がグロープラグ16の位置に来て、空気・燃料混合物が爆発する。グロープラグ16は、機関の始動のときに爆発を開始するために使用する。グロープラグは、機関を運転し続けるときに、グロープラグの貫通孔との連続的割出し(indexing)の際に爆発を開始するために使用する。爆発によって、ピストンは開口端21に向けて押され、貫通孔18は第3の象限AB内で回転する。シールアセンブリ20の最も外側の表面44は、象限ABでのシリンダの回転のほとんどの期間、タイミングリング8の最も内側の表面と接触している。シール手段は、内部の爆発圧力を閉じ込めるのに十分なものである。
ピストンが2回目に開口端21に達したとき、貫通孔18は、排出孔14の位置と合う。それからピストンは4度目の直線方向逆転をし、開口端21から離れる方向に動く。同時に、貫通孔18は第4の象限BCを回転する。ピストンが開口端21から離れる方向に動くとき、シールリング42がその象限の端に達して、点Cの位置でタイミングリング8と合うまで、チャンバ17内の燃焼排ガスは孔18および出口孔14を通して強制排気される。空気・燃料混合物の燃焼によって生ずるエネルギが、プロペラ41を駆動するための十分な回転力を提供することが理解できる。プロペラの回転は、図1の方向Bの軸方向推力を与える。この推力は、シリンダ3およびボールレース26を介して羽根付き部9に伝達される。
この内燃機関は、模型飛行機の構造体に適当に取り付けられる。この内燃機関は模型飛行機の前部(カウル)内にほとんど収納でき、そのため、より空気力学的形状とすることができることがわかる。
図4はこの発明の他の実施例を示すもので、図1〜図3の実施例の部品と類似の部品には同様の符号を付けてある。図4は、シーリングアセンブリ20を有する内燃機関1を示す。シーリングアセンブリ20は、貫通孔18内に同軸に配置されたチューブ状スリーブ60を有する。スリーブ60には、スリーブ60の最も外側の表面に切り込まれて形成された同軸の周方向溝61がある。溝61内に同軸に、弾力性のあるOリング47が配置されている。
シーリングアセンブリ20はさらに、弾性の弦巻バネ62をも有する。バネ62によって、スリーブ部分がタイミングリング8に向かって付勢されている。
図5は、内燃機関の変形例である。図1の内燃機関の部品に対応する部品には同じ符号が付されている。
図5の構造において、シリンダヘッド103は、外径が縮小したヘッド部104と、シリンダ3の主要部とヘッド部104との間で構成された環状ステップ105とを有する。これにより、直径の小さなタイミングリング部8を使用することができ、それによって、シーリング表面速度が小さくなり、回転弁の抗力による摩耗およびトルク損失を低減することができる。
Claims (28)
- 外側ハウジング(2)と、
その外側ハウジング内で軸支された回転シリンダ(3)と、
シリンダ空間(17)に気体物質のための通路(18)を形成する弁手段と、
前記シリンダ(3)内にそれと同軸に配置された往復ピストン(4)および動力伝達手段(5)と、を有し、
ピストン(4)のほぼ直線的な動きが、動力伝達手段(5)によってシリンダ(3)の回転運動にほぼ変換され、
前記動力伝達手段(5)は、ピストン(4)をクランクシャフト(29)に連結する連結ロッド(28)と、クランクシャフトをシリンダに連結する歯車(30)とを有する内燃機関(1)において、
前記シリンダ(3)は回転出力駆動手段(6)を有することを特徴とする内燃機関。 - 請求の範囲1の内燃機関において、前記シリンダ(3)には、前記シリンダ空間(17)と通じるための少なくとも一つの孔(18)が形成されていること、を特徴とする内燃機関。
- 請求の範囲1または2の内燃機関において、前記外側ハウジング(2)には入口孔(13)と出口排気孔(14)とが形成されていること、を特徴とする内燃機関。
- 請求の範囲3の内燃機関において、前記弁手段は、前記外側ハウジングの孔(13、14)に対する相対的なシリンダの孔(18)の回転割出しによって操作されること、を特徴とする内燃機関。
- 請求の範囲4の内燃機関において、
前記シリンダの孔(18)を前記外側ハウジング(2)に対してシールするシールアセンブリ(20)を有し、
シールアセンブリ(20)は、前記燃焼シリンダの壁を通して延びる円形のステップ状凹部(43)内に配置された円形のシールリング(42)と、前記円形シールリング(42)を半径方向外向きに付勢するように配置され、使用状態で、燃焼シリンダの内側チャンバと大気の間の実質的な気密を保持するために、シリンダ(3)の回転軸(W−W)に対して、外側ハウジング(2)の内表面に向かって付勢するように配置された弾性手段(47)とを有すること、を特徴とする内燃機関。 - 請求の範囲1ないし5のいずれかの内燃機関において、前記外側ハウジングには、電気的グロープラグすなわちスパークプラグ(16)を受容するための孔(15)が形成されていること、を特徴とする内燃機関。
- 請求の範囲6の内燃機関において、その機関の初めの始動のときに前記グロープラグ(16)に電力を供給するために電池を使用する場合、そのグロープラグ(16)は、空気・燃料混合物の燃焼から十分な熱を保持し、次の空気・燃料混合物の燃焼の助けとすること、を特徴とする内燃機関。
- 請求の範囲6または7の内燃機関において、前記弁手段、前記グロープラグ(16)を収容する孔(15)に対する前記シリンダ孔(18)の回転する割出しによって、シリンダ(3)内の圧縮比が最適レベルになるときに割出しが起きるように、操作するものであること、を特徴とする内燃機関。
- 請求の範囲1ないし8のいずれかの内燃機関において、4行程内燃機関として動作するものであることを特徴とする内燃機関。
- 請求の範囲1ないし9のいずれかの内燃機関において、前記出力駆動手段(6)は前記シリンダ(3)と同軸に配置されていること、を特徴とする内燃機関。
- 請求の範囲1ないし10のいずれかの内燃機関において、前記出力駆動手段(6)は、前記シリンダの軸方向に最も外側に固定されたシャフト(35)を有すること、を特徴とする内燃機関。
- 請求の範囲11の内燃機関において、前記出力駆動手段(6)は、前記シャフト(35)に同軸に、着脱可能に固定されたプロペラ(41)を有すること、を特徴とする内燃機関。
- 請求の範囲12の内燃機関において、前記プロペラ(41)は、軸方向の力を生じさせるものであること、を特徴とする内燃機関。
- 請求の範囲1ないし13のいずれかの内燃機関において、前記歯車は、前記クランクシャフト(29)に同軸に配置され、前記シリンダの一端に同軸に配置された被駆動歯車(19)と噛み合う駆動歯車(30)を有し、その駆動歯車(30)の回転速度が前記被駆動歯車(19)の回転速度よりも大きくなる構成になっていること、を特徴とする内燃機関。
- 請求の範囲14の内燃機関において、前記駆動歯車(30)の回転速度が前記被駆動歯車(19)の回転速度の2倍であること、を特徴とする内燃機関。
- 請求の範囲13、14または15の内燃機関において、前記軸方向の力は、基本的に、前記シリンダ(3)を介して前記外側ハウジング(2)に伝達されること、を特徴とする内燃機関。
- 請求の範囲1に記載の内燃機関(1)において、
外側ハウジング内に配置された回転燃焼シリンダ(3)内のシーリング孔(18)のためのシールアセンブリ(20)を有し、そのシールアセンブリ(20)は、
前記シリンダ(3)の壁を貫通して半径方向に延びる円形のステップ状凹部(43)内に配置されるようになっている円形のシールリング(42)と、
前記円形のシールリング(42)を、前記シリンダの回転軸(W−W)に対して、半径方向外向きに、外側ハウジング(2)の内側表面に向かって付勢する弾性手段(47)と、を有し、
このシールアセンブリにより、燃焼シリンダの内部チャンバ(17)と大気との間をほぼ気密にシールするようになっていること、を特徴とする内燃機関。 - 請求の範囲17の内燃機関において、前記円形のシールリングは、前記外側ハウジング(2)の半径方向内側表面の曲率半径とほぼ等しい曲率半径の外側表面(44)を有すること、を特徴とする内燃機関。
- 請求の範囲17または18の内燃機関において、
前記円形のシールリング(42)はシリンダ軸(W−W)を向いているボディ部(42’)を有し、そのボディ部は、半径方向深さが前記ステップ状の凹部の半径方向深さよりも実質的に小さく、シールリングと互いに滑り接触し、
さらに、上記シールリング(42)は、前記ボディ部から支持され、前記ボディ部よりも実質的に薄く、前記ステップ状の凹部(43)の壁と滑り接触するチューブ部(45)を有すること、
を特徴とする内燃機関。 - 請求の範囲1ないし19のいずれかの内燃機関において、模型飛行機に適用するのに適したまたはそれを意図した内燃機関。
- 請求の範囲1ないし20のいずれかの内燃機関において、動力伝達手段(5)は、前記シリンダ(3)の後方に配置されていること、を特徴とする内燃機関。
- 請求の範囲1ないし21のいずれかの内燃機関において、前記出力駆動手段(6)は一つの軸(W−W)の周りに回転可能なシャフト(30)を有し、この軸が前記回転シリンダ(3)の回転軸に一致していること、を特徴とする内燃機関。
- 請求の範囲1ないし22のいずれかの内燃機関において、前記動力伝達手段(5)は、前記シリンダ(3)の回転軸(W−W)とほぼ垂直な軸(X−X)の周りに回転可能なシャフト(29)を含むこと、を特徴とする内燃機関。
- 請求の範囲23の内燃機関において、その内燃機関を始動する際に始動モータを使用して前記シャフト(29)が回されるように、そのシャフトの最も外側の端部にアクセスできるようになっていること、を特徴とする内燃機関。
- 請求の範囲23または24の内燃機関において、前記シャフト(29)は前記内燃機関のクランクシャフトであること、を特徴とする内燃機関。
- 請求の範囲1ないし25のいずれかの内燃機関で、燃料または空気と燃料の混合物の爆発または燃焼からエネルギを変換する方法において、
爆発エネルギをピストン(4)の直線運動に変換するステップと、
そのピストンの直線運動をシリンダの回転運動に変換して、回転するシリンダ(3)から出力駆動を取り出して出力駆動手段を提供するステップと、
を有する方法。 - 請求の範囲26のエネルギ変換方法において、前記出力駆動手段は、前記シャフト(35)に着脱可能に同軸に固定されたプロペラ(41)を有し、前記シリンダ(3)からの出力駆動を前記プロペラ(41)を回転して、前進の推力を生じるのに用いること、を特徴とする方法。
- 請求の範囲1ないし25のいずれかの内燃機関を適用した模型飛行機。
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GBGB9615063.6A GB9615063D0 (en) | 1996-07-18 | 1996-07-18 | Internal combustion engine |
GB9615063.6 | 1996-07-18 | ||
PCT/GB1997/001934 WO1998003781A1 (en) | 1996-07-18 | 1997-07-15 | Internal combustion engine |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000514899A JP2000514899A (ja) | 2000-11-07 |
JP2000514899A5 JP2000514899A5 (ja) | 2005-03-10 |
JP3930569B2 true JP3930569B2 (ja) | 2007-06-13 |
Family
ID=10797095
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP50668698A Expired - Fee Related JP3930569B2 (ja) | 1996-07-18 | 1997-07-15 | 内燃機関 |
Country Status (8)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6386152B1 (ja) |
EP (1) | EP0912822B1 (ja) |
JP (1) | JP3930569B2 (ja) |
AU (1) | AU3552997A (ja) |
DE (1) | DE69701045T2 (ja) |
ES (1) | ES2143320T3 (ja) |
GB (1) | GB9615063D0 (ja) |
WO (1) | WO1998003781A1 (ja) |
Families Citing this family (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2777596A1 (fr) * | 1998-04-16 | 1999-10-22 | Jean Marc Chuinard | Chemise mecanique rotative transmettant le couple et/ou le travail |
FR2819016B1 (fr) * | 2001-01-03 | 2003-05-02 | Michel Petit | Moteur thermique a cylindre tournant |
WO2001059276A1 (fr) * | 2000-02-11 | 2001-08-16 | Michel Petit | Generatrice a rotor sous forme de moteur thermique a cylindre tournant |
FR2805000B1 (fr) * | 2000-02-11 | 2002-04-19 | Michel Petit | Generatrice a rotor sous forme de moteur thermique a cylindre tournant |
US8512380B2 (en) | 2002-08-28 | 2013-08-20 | Warsaw Orthopedic, Inc. | Posterior fixation system |
GB0023595D0 (en) | 2000-09-27 | 2000-11-08 | Rcv Engines Ltd | Rotating cylinder valve engine |
FR2818328A1 (fr) | 2000-12-15 | 2002-06-21 | Severine Leduc | Dispositif de production d'une puissance mecanique a partir d'une source d'energie musculaire ainsi que vehicule de locomotion utilisant ledit dispositif |
GB0105570D0 (en) * | 2001-03-07 | 2001-04-25 | Rcv Engines Ltd | A rotating cylinder valve engine |
GB0322353D0 (en) | 2003-09-24 | 2003-10-22 | Rcv Engines Ltd | Cooling mechanisms for rotary valve cylinder engines |
US8215270B2 (en) | 2008-01-11 | 2012-07-10 | Mcvan Aerospace, Llc | Reciprocating combustion engine |
Family Cites Families (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB191303899A (en) * | 1912-02-17 | 1913-07-17 | Adolf Friedrich Gerdes | Combustion Engine Revolving Around its Longitudinal Axis. |
US1390811A (en) * | 1920-11-09 | 1921-09-13 | Elliott W Sparling | Internal-combustion engine |
GB239528A (en) | 1923-12-15 | 1926-01-21 | Nicolai Von Gribojedoff | Improvements in and connected with internal combustion engines |
US1568378A (en) * | 1925-02-04 | 1926-01-05 | Gribojedoff Nicolai | Internal-combustion engine |
GB515073A (en) | 1938-06-02 | 1939-11-24 | Chaung Chang | Internal combustion engine with cylinder revolving about its own axis |
GB574560A (en) | 1943-10-12 | 1946-01-10 | Joseph Mcguine Caldwell | Improvements in or relating to internal combustion engines |
DE1176921B (de) * | 1963-03-27 | 1964-08-27 | August N Savage | Getriebe fuer eine Brennkraftkolbenmaschine zur Umwandlung der Linearbewegung des Kolbens in die Drehbewegung der Motorwelle |
US3319615A (en) * | 1964-05-14 | 1967-05-16 | Conservatoire Nat Arts | Reciprocating engine |
FR2238321A5 (en) * | 1973-07-16 | 1975-02-14 | Langel Gerard | Model aircraft propulsion unit simulating turbo fan - two stroke engine inside casing drives fan through bearing |
DE2910822C2 (de) * | 1979-03-20 | 1982-12-09 | Norbert 8000 München Dylla | Luftgekühlter, drehschiebergesteuerter Viertakt-Verbrennungsmotor |
US4773364A (en) * | 1984-11-15 | 1988-09-27 | Hansen Engine Corporation | Internal combustion engine with rotary combustion chamber |
US5351657A (en) * | 1992-09-28 | 1994-10-04 | Buck Erik S | Modular power unit |
-
1996
- 1996-07-18 GB GBGB9615063.6A patent/GB9615063D0/en active Pending
-
1997
- 1997-07-15 US US09/214,728 patent/US6386152B1/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-07-15 ES ES97931949T patent/ES2143320T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1997-07-15 AU AU35529/97A patent/AU3552997A/en not_active Abandoned
- 1997-07-15 DE DE69701045T patent/DE69701045T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1997-07-15 EP EP97931949A patent/EP0912822B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-07-15 WO PCT/GB1997/001934 patent/WO1998003781A1/en active IP Right Grant
- 1997-07-15 JP JP50668698A patent/JP3930569B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
AU3552997A (en) | 1998-02-10 |
ES2143320T3 (es) | 2000-05-01 |
GB9615063D0 (en) | 1996-09-04 |
WO1998003781A1 (en) | 1998-01-29 |
DE69701045D1 (de) | 2000-02-03 |
EP0912822A1 (en) | 1999-05-06 |
US6386152B1 (en) | 2002-05-14 |
EP0912822B1 (en) | 1999-12-29 |
JP2000514899A (ja) | 2000-11-07 |
DE69701045T2 (de) | 2000-08-03 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
KR101909521B1 (ko) | 하이브리드 내연기관 | |
JP4445548B2 (ja) | 同心の内燃ロータリ・エンジン | |
JP3930569B2 (ja) | 内燃機関 | |
PT799371E (pt) | Motor rotativo de pistoes axiais | |
WO1990011432A1 (fr) | Moteur a combustion interne avec soupape a manchon rotative | |
US20080141974A1 (en) | Rotary engine system | |
US6536403B1 (en) | Direct drive rotary engine | |
US4288981A (en) | Turbine-type engine | |
JPS5914612B2 (ja) | ロ−タリ−エンジン | |
US6962137B2 (en) | Two-cycle rotary engines | |
US20060207546A1 (en) | Engine system | |
CA2435723A1 (en) | Rotary combustion engine | |
CN208778093U (zh) | 一种转子往复式发动机 | |
US3934418A (en) | Turbine engine | |
JPS59119027A (ja) | ニユ−ロ−タリ−エンジン | |
JP4473853B2 (ja) | ロータリーエンジン | |
CN108730028A (zh) | 一种转子往复式发动机 | |
KR101654509B1 (ko) | 하이브리드 내연기관 | |
CZ2021557A3 (cs) | Rotační spalovací motor | |
RU2171906C2 (ru) | Двигательная установка и роторный двигатель | |
JPS624534B2 (ja) | ||
JPS6179821A (ja) | 回転往復ピストン内燃機関 | |
AU2011200942B2 (en) | Rotary Engine | |
JP3080468U (ja) | 質量バランスのとれた内燃機の主要機構 | |
JPS5851135B2 (ja) | 軌道式ロ−タリエンジン |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040715 |
|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040715 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20070227 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070309 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |