JP3908317B2 - 車両における減圧タイヤの検出方法 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗用車、トラック、バスなどに好適な、車両における減圧したタイヤを検出する方法に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来の方法は、タイヤの回転半径を比較することによって、車両の空気が抜けたか、または部分的に空気が抜けたタイヤを検知している。こうしたシステムは、たとえば、一般的に車輪1回転当たり48〜96パルスの多パルス信号である、アンチ−ロック−ブレーキシステム(ABS)からの信号などの車輪速度信号を利用している。従来の方法は、こうした信号を様々な方法で比較して、1つの車輪が他の車輪よりも著しく速く回転しているかどうかを決定するが、これは、タイヤの回転半径が減少したことを意味しており、さらには部分的にまたは全体的にその車輪のタイヤが減圧していることを意味している。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
従来の方法の一つの難点は、車両に取り付けられるタイヤの回転半径が、減圧によって生じる差をはるかにこえる量だけ変化するということから生じる。
【0004】
たとえば、ヨーロッパタイヤおよびリム技術機構(ETRTO)によって規定される新しいタイヤの設計許容差は、タイヤの断面の高さの12%までの膨張直径の変動を考慮に入れている。したがって、たとえば、正しく空気を入れた乗用車の165R13タイヤのばあいには、最大許容差と最小許容差のタイヤとのあいだの車輪速度には、最大で3%までの差がある。
【0005】
これに対し、標準のスチールブレーカータイプの13インチの直径のラジアルタイヤについて、1.2バールの圧力損失による回転速度の増大が0.27%しかないということ、すなわち、タイヤのサイズ許容差による効果未満の大きさのレベルであることが判明した。
【0006】
このように、減圧警報システムをうまく操作するためには、いつタイヤに変更が加えられても、システムが再標準化できることが重要である。
【0007】
したがって、本発明の目的は、減圧の警報を行い続けながら、車両に取り付けられたタイヤに対する変化がいつ発生しても、ドライバーがシステムの再標準化を開始することを容易にする、車両における減圧タイヤを警告するための方法およびシステムを提供することである。
【0008】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両における減圧タイヤの検出方法は、左前輪、右前輪、左後輪および右後輪の各車輪における車輪速度センサーからの角速度信号値C1、C2、C3およびC4を比較し、タイヤの回転半径を比較することによる車両における減圧タイヤの検出方法であって、該検出方法は、
前記4つの角速度信号値C1−C4を中央処理装置で処理して、一対の対角線上にある車輪からの信号値の和から他の一対の対角線上にある車輪からの信号値の和を引き、その結果を前記和の平均値の百分率として
DEL’=(C1+C2−C2−C3)×50/[(C1+C2+C3+C4)/4]
とあらわすことによる、通常走行におけるエラー値DEL’を計算するステップ、および
前記エラー値DEL’が、0.05であるDEL’MIN値と0.5であるDEL’MAX値とのあいだにあるか否かを検知し、かつ、検知されたときに角速度信号値C1−C4を互いに比較することによってどのタイヤが明らかに減圧しているのかを決定し、最後に車両のタイヤ警報表示器を操作して特定のタイヤが減圧していることをドライバーに警告するステップ
を含んでおり、さらに
第1に、所定期間tの各車輪1−4の車輪速度信号値C1−C4の合計からなる4つの値Ct1−Ct4のデータセットDSを記録し、第2に、前記データセットDSが受け入れ可能か受け入れ不可能かを決定し、所定数Nの受け入れ可能なデータセットDSが蓄積されるまで前記記録および決定を繰り返し、各車輪1−4の車輪速度信号値C1−C4の蓄積された総合計数を車輪1−4のいずれかの蓄積された総合計車輪速度で割ることによって4つの車輪それぞれの車輪速度係数FAW(1)−FAW(4)を導き、ついで、通常走行において、各車輪速度信号値を対応する車輪速度係数FAW(1)−FAW(4)で割ることによって4つの車輪速度信号値を補正し、この補正された車輪速度を用いてエラー値DEL’を計算することからなる、ドライバーにより開始される半自動標準化操作を含む
ことを特徴としている。
【0009】
この方法は、また、一時的なスペアータイヤや、サイズが不適切なタイヤなどの不適切なタイヤが装着されていることを警告することができる。
【0010】
【発明の実施の形態】
本発明のさらなる特徴は、単なる例示にすぎないが、添付図面を用いた以下の実施例の説明から明らかになるであろう。
【0011】
図1は、4つの車輪を有する車両に関する減圧警報装置を示す概略図である。
【0012】
図1に示す装置は、4つの車輪1、2、3および4を有する車両のための減圧警報装置を提供する。車輪1および2は、それぞれ左前方および右前方の車輪であり、車輪3および4は、それぞれ左後方および右後方の車輪である。各車輪は、当該車輪と関連した歯車装置を有しており、その歯車装置は、電子式車両滑り防止装置(一般にABSブレーキシステムとして知られている)のために用いられる形式の磁気ピックアップからなり、ディジタル信号を供給するように設計されかつ適合された種類のものである。各ピックアップは、このばあいには、ABSシステムと同様のディジタル信号を用いる減圧警報検知装置にさらに連結される。
【0013】
4つの車輪のそれぞれからの電子信号は、ケーブル5を介して中央処理装置(CPU)10の4つの独立した入力6、7、8および9に送られる。4つの独立した表示灯12、13、14および15が、各車輪1、2、3および4に1つずつ設けられる。これらの表示灯は、最も便利なように車両のダッシュボートに備え付けることができる。
【0014】
中央処理装置10は、基本的にはマイクロプロセッサであって、4つの信号を監視するとともに、減圧したタイヤを警告する表示灯を操作するべく外部信号を送るべきかどうかを決定するために、その4つの信号を比較する。車両がすでにABSシステムを装備しているばあいには、マイクロプロセッサ10は、ABSシステムと同じマイクロプロセッサとしてもよい。また、別のマイクロプロセッサを装備してもよい。
【0015】
5秒間の車輪1、2、3および4のそれぞれからの全ディジタルパルス信号の値は、それぞれC1、C2、C3およびC4である。中央処理装置10は、表示灯12、13、14または15のひとつに、減圧警報信号を送るかどうかを決定するために、以下に述べるようにこれらの値を計算する。
【0016】
本発明の方法は、通常走行において、4つの角速度信号値C1−C4を中央処理装置10で処理してエラー値DEL’を決定することによって進行し、この処理は、一対の対角線上にある車輪からの信号値の和から他の一対の対角線上にある車輪からの信号値の和を引き、その結果を前記和の平均値の百分率として、たとえば
DEL’=(C1+C2−C2−C3)×50/[(C1+C2+C3+C4)/4]
とあらわすことにより行なわれる。
【0017】
つぎに、中央処理装置10は、エラー値DEL’が、0.05である最小値DEL’MINと0.5である最大値DEL’MAXとのあいだにあるかどうかを決定するステップを行う。
【0018】
DEL’がDEL’MINとDEL’MAXとのあいだにあるばあい、中央処理装置は、角速度信号C1−C4の各々を互いに比較して、いずれの車輪が明らかに他の車輪よりも高速に回転しているかを決定する。ついで、中央処理装置10は、対応する表示灯12、13、14または15を作動させて、特定のタイヤが減圧していることをドライバーに知らせる。
【0019】
本発明によれば、車両のタイヤに再度空気が入れられるか、または、とくに、新しいタイヤもしくは予備のタイヤを取り付けるなどしてタイヤが変更される毎に、標準化手続が車両のドライバーによって開始され、それによって、減圧警報システムが自動的に車輪速度信号の相対性を再校正することが可能になる。
【0020】
標準化手続では、中央処理装置10が、通常走行において、所定期間tでの各々の車輪1−4の全車両速度信号値をあらわす4つの値Ct1−Ct4のデータセットDSを記録する。通常、減圧タイヤを検知するばあいにシステムが使用しているように、所定期間tを5秒としてもよいし、または、異なる時間としてもよい。
【0021】
つぎに、中央処理装置は、4つの値Ct1−Ct4のデータセットが受け入れ可能か、または受け入れ不可能かを決定する。受け入れ不可能なデータは、たとえば、ホイールスピンやホイールロックといった長い極端な車両の挙動が原因で発生する。
【0022】
中央処理装置10がデータが受け入れ可能かまたは受け入れ不可能かを決定する方法は、一対の対角線上にある車輪の値の和から、他の一対の対角線上にある車輪の値の和を減算し、その結果を前記和の平均値の百分率として表現すること、たとえば、DECDEL’=(Ct1+Ct4−Ct2−Ct3)×50/[(Ct1+Ct2+Ct3+Ct4)/4]と表現することによって、4つの値Ct1−Ct4のデータセットから判定エラー値DECDEL’を決定することからなる。
【0023】
つぎに、中央処理装置は、判定エラー値DECDEL’と所定の最大エラー値DEL’MAXとを比較し、DECDEL’がDEL’MAXの3倍未満であれば、データセットDSは受け入れ可能とする。
【0024】
所定数Nの、たとえば1000個の受け入れ可能なデータセットDSがえられるまで、データセットDSを記録して、データセットが受け入れ可能かどうかを決定するステップを繰り返す。
【0025】
つぎに、それぞれが車両の車輪1〜4に対応する4つの車輪の速度係数FAW(1)−FAW(4)を決定して、標準化手続が続く。受け入れ可能なデータセットDSの所定数Nから、各々の特定の車輪に関する車輪の速度信号値を加算し、4つの累積総合計のそれぞれを、車輪の1つに対する累積総合計で割ることによって、車輪の車輪速度係数がえられる。したがって、たとえば、車輪速度信号値Ct1−Ct4の累積総合計が、それぞれACt1、ACt2、ACt3およびACt4であったばあい、4つの車輪の速度係数FAW(1)−FAW(4)は、それぞれつぎのようになる:
【0026】
【数1】
【0027】
こうして、標準化手続を完了した際、4つの車輪速度係数FAW(1)−FAW(4)から通常走行での車両の車輪の相対速度が分かる。
【0028】
したがって、減圧警報方法の通常の動作では、それぞれの車輪の速度係数FAW(1)−FAW(4)で割ることによって、通常にモニタリングされた車輪の角速度信号値Ct1−Ct4が最初に修正され、エラー値DEL’の計算に使用する前に4つの値Ct1−Ct4が正規化される。そして、減圧タイヤを検知する前に、タイヤの回転半径の差による車輪速度の差が除去される。
【0029】
受け入れ可能なデータセットDSを累積する期間中、減圧警報システムは、動作を継続するが、エラー値DEL’が最小エラー値DEL’MINの3倍を超過したばあいにのみ警告が行われる。また、この期間中、データセットDSの著しい割合が、受け入れ不可能であることが発見されたばあいは、標準化プロセスが正常に動作していないか、または実行できず、このため減圧警報システムが通常の限界内で動作しないことをドライバーに示すために特別な警告を行なってもよい。好ましい方法では、所定数の受け入れ可能なデータセットDSの10%が累積されたのち、モニタリングされたデータセットDSの60%をこえる部分が受け入れ不可能であることが判明したばあいに警告が発せられる。
【0030】
本発明の好ましい方法では、4つの値Ct1−Ct4のデータセットDSが受け入れ可能か、または受け入れ不可能かを決定するステップは、つぎに説明するデータセットDSから横方向加速係数LATを決定するステップで構成される。
【0031】
4つの速度信号値Ct1、Ct2、Ct3およびCt4から、それぞれの第1、第2、第3、第4の判定係数MC1、MC2、MC3およびMC4が決定される。
【0032】
ここで、
MC1=Ct1
MC2=Ct2/[(Ct2+Ct4)/(Ct1+Ct3)]
MC3=Ct3/[(Ct3+Ct4)/(Ct1+Ct2)]
MC4=Ct4/[[(Ct2+Ct4)/(Ct1+Ct3)]×
(Ct3+Ct4)/(Ct1+Ct2)]
である。
【0033】
つぎに、4つの判定係数を合計し、この合計に0.250125〜0.250625の範囲の値をもつことができる集中化定数Kを乗算して、中心判定係数MPSDをうる。好ましいKの値は、0.2505である。つぎに、横方向加速係数LATが以下のようにして決定される。
【0034】
もし第1または第2の判定係数MC1またはMC2が中心判定係数MPSDよりも大きいばあいは、
LAT=2×(Ct3−Ct4)×(Ct1+Ct2+Ct3+Ct4)
/[4×(KPHFAC)2]
とし、もし第3または第4の判定係数MC3またはMC4が中心判定係数MPSDよりも大きいばあいは、
LAT=2×(Ct1−Ct2)×(Ct1+Ct2+Ct3+Ct4)
/[4×(KPHFAC)2]
とし、または、いずれの判定係数MC1、MC2、MC3またはMC4も中心判定係数MPSDよりも大きくないばあいは、
LAT=2×(Ct1+Ct3−Ct2−Ct4)×
(Ct1+Ct2+Ct3+Ct4)/[4×(KPHFAC)2]
とする。
【0035】
ここで、KPHFACは、速度単位当たりの車輪速度センサ毎の車輪の速度信号の数である。
【0036】
このようにして、横方向加速係数LATに対する値を決定し、LATの値が600未満であればデータセットDSが受け入れられる。この付加的条件を組み込むことによって、データを歪めることがある、車両がコーナリングする極端な状況での車輪速度信号値が受け入れられることが防止される。
【0037】
本発明のさらに好ましい方法では、標準化手続のあいだに、受け入れ可能なデータセットDSの所定数Nの10%が最初のステージで累積されたのち、手続の第2のステージのあいだに、判定エラー値DECDEL’がDEL’MAXの1.5倍未満であるばあい、および/またはLATの値が300未満であるばあいにのみ、後続のデータセットDSが受け入れられる。このさらに好ましい方法では、エラー値DEL’が最小エラー値DEL’MINの1.5倍を超過したばあいに、この第2の標準化手続のあいだに減圧タイヤの警告が行われる。
【0038】
最も好ましい方法では、標準化手続は、第1と第2のステージに加えて、受け入れ可能なデータセットDSの所定数Nの30%が累積されたのちで、決定エラー値DECDEL’が最大エラー値DEL’MAX未満であり、および/またはLATの値が200未満であるばあいにのみ、後続のデータセットDSが受け入れられる第3のステージで構成される。この最も好ましい方法では、第3のステージでは、DEL’が最小エラー値DEL’MINを超過したばあいに、減圧タイヤの警告が行われる。
【0039】
以上、本発明は、車両に装着されタイヤの回転半径が異なるばあいの差による誤った警報を防止する、車両における減圧タイヤを検知する方法を提供する。
【0040】
【発明の効果】
本発明によれば、タイヤの回転半径が異なるばあいでも誤った警報を発することがなく、システムの信頼性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】4つの車輪を有する車両に関する減圧警報装置を示す概略図である。
【符号の説明】
1、2、3、4 車輪
10 中央処理装置
12、13、14、15 表示灯
Claims (12)
- 左前輪、右前輪、左後輪および右後輪の各車輪における車輪速度センサーからの角速度信号値C1、C2、C3およびC4を比較し、タイヤの回転半径を比較することによる車両における減圧タイヤの検出方法であって、該検出方法は、
前記4つの角速度信号値C1−C4を中央処理装置で処理して、一対の対角線上にある車輪からの信号値の和から他の一対の対角線上にある車輪からの信号値の和を引き、その結果を前記和の平均値の百分率として
DEL’=(C1+C2−C2−C3)×50/[(C1+C2+C3+C4)/4]
とあらわすことによる、通常走行におけるエラー値DEL’を計算するステップ、および
前記エラー値DEL’が、0.05であるDEL’MIN値と0.5であるDEL’MAX値とのあいだにあるか否かを検知し、かつ、検知されたときに角速度信号値C1−C4を互いに比較することによってどのタイヤが明らかに減圧しているのかを決定し、最後に車両のタイヤ警報表示器を操作して特定のタイヤが減圧していることをドライバーに警告するステップ
を含んでおり、さらに
第1に、所定期間tの各車輪1−4の車輪速度信号値C1−C4の合計からなる4つの値Ct1−Ct4のデータセットDSを記録し、第2に、前記データセットDSが受け入れ可能か受け入れ不可能かを決定し、所定数Nの受け入れ可能なデータセットDSが蓄積されるまで前記記録および決定を繰り返し、各車輪1−4の車輪速度信号値C1−C4の蓄積された総合計数を車輪1−4のいずれかの蓄積された総合計車輪速度で割ることによって4つの車輪それぞれの車輪速度係数FAW(1)−FAW(4)を導き、ついで、通常走行において、各車輪速度信号値を対応する車輪速度係数FAW(1)−FAW(4)で割ることによって4つの車輪速度信号値を補正し、この補正された車輪速度を用いてエラー値DEL’を計算することからなる、ドライバーにより開始される半自動標準化操作を含む
ことを特徴とする車両における減圧タイヤの検出方法。 - データセットDSが受け入れ可能か受け入れ不可能かを決定するステップが、つぎの式のように、4つの値Ct1−Ct4のデータセットから判定エラー値DECDEL’を算出し、
DECDEL’=(Ct1+Ct4−Ct2−Ct3)×50/
((Ct1+Ct2+Ct3+Ct4)/4)
該判定エラー値DECDEL’とエラー値DEL’の最大エラー値DEL’MAXとを比較し、DECDEL’がDEL’MAXの3倍未満であるばあいは前記データセットDSを受け入れることからなり、エラー値DEL’が最小エラー値DEL’MINの3倍をこえるばあいにのみ減圧タイヤの警報を発する請求項1記載の方法。 - 所定数Nの受け入れ可能なデータセットDSの10%が蓄積されたのち、判定エラー値DECDEL’が最大エラー値DEL’MAXの1.5倍未満であるばあいにのみ、後続のデータセットを受け入れ、エラー値DEL’が最小エラー値DEL’MINの1.5倍をこえるばあいに減圧タイヤ警報を発する請求項2記載の方法。
- 所定数Nの受け入れ可能なデータセットDSの30%が蓄積されたのち、判定エラー値DECDEL’が最大エラー値DEL’MAX未満であるばあいにのみ、後続のデータセットを受け入れる請求項3記載の方法。
- データセットDSが受け入れ可能か受け入れ不可能かを判定するステップが、
4つの速度信号値Ct1、Ct2、Ct3およびCt4から、それぞれの第1、第2、第3、第4の判定係数MC1、MC2、MC3およびMC4をつぎのように決定し、
MC1=Ct1
MC2=Ct2/[(Ct2+Ct4)/(Ct1+Ct3)]
MC3=Ct3/[(Ct3+Ct4)/(Ct1+Ct2)]
MC4=Ct4/[[(Ct2+Ct4)/(Ct1+Ct3)]×
[(Ct3+Ct4)/(Ct1+Ct2)]]
つぎに、4つの判定係数を合計し、この合計に0.250125〜0.250625の範囲の値をもつことができる集中化定数Kを乗算して、中心判定係数MPSDをえ、もし、第1または第2の判定係数MC1またはMC2が、中心判定係数MPSDよりも大きいばあいは、
LAT=2×(Ct3−Ct4)×(Ct1+Ct2+Ct3+Ct4)/
[4×(KPHFAC)2]
とし、もし第3または第4の判定係数MC3またはMC4が中心判定係数MPSDよりも大きいばあいは、
LAT=2×(Ct1−Ct2)×(Ct1+Ct2+Ct3+Ct4)/
[4×(KPHFAC)2]
とし、または、いずれの判定係数MC1、MC2、MC3またはMC4も中心判定係数MPSDよりも大きくないばあいは、
LAT=2×(Ct1+Ct3−Ct2−Ct4)×
(Ct1+Ct2+Ct3+Ct4)/[4×(KPHFAC)2]
(ここで、KPHFCは、速度単位当たりの車輪速度センサ毎の車輪の速度信号の数である)
とすることによって横方向加速係数LATを選択し、LAT値が600未満であるばあいにデータセットを受け入れることによって、4つの合計車輪速度信号の値Ct1−Ct4のデータセットから横方向加速係数LATを決定することからなる請求項1、2、3または4記載の方法。 - 所定数Nの受け入れ可能なデータセットDSの10%が蓄積されたのち、LAT値が300未満であるばあいにのみ後続のデータセットを受け入れる請求項5記載の方法。
- 所定数Nの受け入れ可能なデータセットDSの30%が蓄積されたのち、LAT値が200未満であるばあいにのみ後続のデータセットを受け入れる請求項6記載の方法。
- 集中化定数Kが0.2505である請求項5、6または7記載の方法。
- 受け入れ可能なデータセットDSの数が所定数Nの受け入れ可能なデータセットの10%に達する前に、データセットの著しい割合が受け入れ不可能と判明したばあいに、標準化手続が実行できないことをドライバーに警告する請求項1、2、3、4、5、6、7または8記載の方法。
- データセットの著しい割合が60%より多い請求項9記載の方法。
- 受け入れ可能なデータセットの所定数Nが1000である請求項1、2、3、4、5、6、7、8、9または10記載の方法。
- 所定期間tが5秒である請求項1、2、3、4、5、6、7、8、9、10または11記載の方法。
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