JP3906833B2 - エンジンの排気圧力検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、排気管にフィルタ装置を装着したエンジンの排気圧力を検出する装置に関するものである。

従来より、ディーゼルエンジンを備えた自動車において、排気ガス中に含まれる黒煙等のパティキュレート（粒子状物質）を除去するために、ＤＰＦ（ディーゼル・パティキュレート・フィルタ）を備えるフィルタ装置が用いられている。このフィルタ装置はエンジンの排気管に接続され、エンジンから排出される排気ガス中に含まれる黒煙をフィルタに捕集させて大気中に黒鉛が排出するのを防ぐものである。通常、エンジンの駆動時間の経過にしたがって、フィルタに黒煙が堆積して目詰まりし、フィルタ装置内での排気抵抗が増加する。このため、黒煙を適宜燃焼させてフィルタを再生させる必要がある。しかし、通常のディーゼルエンジンの運転状態においては、黒煙が燃焼するほどの高い排気温度が得られる機会は少ない。そこで、例えば、酸化触媒をフィルタに担持させて黒鉛の酸化反応を促進させ、従来よりも低い排気温度で黒鉛の焼却除去を可能とするものが知られている。また、自動車の走行距離、走行時間、燃料の使用量などを検知して、これらの量が所定量を超えた場合に、自動的に燃料噴射制御を行い、高温の排気ガスによって強制的に黒鉛を焼却除去するものが知られている。

しかしながら、上記従来のものだけでは黒鉛の焼却除去を十分に行うことができない場合があり、何らかのバックアップ手段が必要とされている。そこで、フィルタの上流側とフィルタの下流側との圧力差や、フィルタの上流側の圧力と大気圧との圧力差によってフィルタの目詰まりを検出する排気圧力検出装置を設けることが行われている。例えば、フィルタ装置内の圧力を検出するために、エンジンとフィルタ装置の入口側との間の排気管に金属製の圧力取り出し管を接続し、この圧力取り出し管を圧力センサ部に接続して排気圧力を検出することが行われている。

上記圧力取り出し管には排気ガスの一部が流れ込むので、圧力センサ部や圧力取り出し管が低温にさらされると排気ガス中に含まれる水蒸気が凝縮して水滴となり、圧力センサ部内の圧力検出部に付着して悪影響を与えるという問題がある。

そこで、例えば、特許文献１の排気圧力検出手段では、圧力センサ部及び圧力取り出し管の周囲を金属製板で覆うと共に、この金属製板の一部をエンジンに接触させてエンジンの熱を伝え、凝縮水の発生を防止している。

また、例えば、特許文献２の排気圧力検出装置では、圧力取り出し管と圧力センサ部との間に、フィルタ装置又はエアタンクのいずれか一方に対して選択的に接続通路を切り換える電磁三方弁を設けるものが開示されている。この排気圧力検出装置では、フィルタ装置の圧力を測定しないときに電磁三方弁から圧力センサ部に至るまでの圧力伝達管にエアタンクから加圧空気を送って蓄圧状態とし、排気ガスの侵入を阻止する一方、圧力測定時に電磁三方弁を切り換えてフィルタ装置側にエアタンクから加圧空気を送り込み、圧力伝達管内の水蒸気や黒鉛等を吹き飛ばすようになっている。

なお、上記フィルタの上流側とフィルタの下流側との圧力差や、フィルタの上流側の圧力と大気圧との圧力差を測るために、例えば、圧力センサ部内に設けた圧力検出部の両面で受圧し、これら両面での差圧を検出するものが用いられている（例えば、特許文献３参照）。この圧力センサ部では、圧力検出部の表面側を保護すると共に、裏面側に圧力センサ部内の凝縮水の発生や黒鉛等による目詰まりを防止する手段を有している。
特開２００３−４２８８５号公報 特開２００２−３０３２００号公報 特開２００２−２２１４６２号公報

しかしながら、上記特許文献１の排気圧力検出装置では、エンジンに圧力センサ部を直接固定しているため、エンジンの振動の影響が大きく、さらに、場合によっては圧力センサ部が高温になりすぎるなど、圧力センサ部の耐久面で問題がある。

また、特許文献２の排気圧力検出装置では、エアタンクを別途設ける必要があり、コスト面、設置スペース面で問題がある。

さらに、特許文献３のように、圧力検出部にのみ凝縮水の発生や異物の侵入を防止する手段を設けるだけでは、完全に圧力センサ部内の凝縮水の発生を防ぐのは困難である。

本発明は、かかる諸点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの排気管から圧力センサ部に向かう圧力伝達管の構成に工夫を加えることにより、圧力伝達管内の凝縮水の影響を抑制すると共に、エンジンの熱や振動にも強い耐久性の高いエンジンの排気圧力検出装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、この発明では、金属製パイプとホースとを適宜使い分けて圧力伝達管を形成するようにした。

具体的には、第１の発明では、車体に対し縦置き搭載され、かつ排気管にフィルタ装置が装着されたエンジンにおける上記排気管から排気圧力を検出する装置装置を対象とする。

そして、エンジンルーム上側の車体に設けられた圧力センサ部と、
上記エンジンと変速機とからなるパワーユニットの一側に沿って配設されると共に、一端が上記排気管に連通する金属製圧力取り出し管と、上記パワーユニットに支持されて該パワーユニットを横切るように配設された金属パイプと、上記圧力取り出し管の他端と上記金属パイプの一端とを接続する第１ホースと、上記金属パイプの他端と上記圧力センサ部とを接続する第２ホースとで形成される圧力伝達管とを備え、
上記第１及び第２ホースは、それぞれ上記パワーユニットの側方で略車体幅方向に延設して配置され、上記圧力伝達管が、上記排気管から上記圧力センサ部に向かって全長に亘り水平よりも上向きに配設されている。

上記の構成によると、排気管に連通する圧力伝達管によって排気圧力が圧力センサ部に伝達されてエンジンの排気圧力が検出される。このとき、圧力伝達管の一部を剛性が高く耐熱性のある金属製のものとし、残りの部分を変位可能でかつ振動吸収可能なホースとすることで、エンジンの熱及び振動に対する耐熱性及び耐震性を向上させることができる。

また、圧力伝達管は、全長に亘って下向きに向かう部分を有さないので、圧力伝達管内で凝縮水が発生してその水滴が圧力伝達管内に付着しても、その重力によって下側に振り落とされ、かつ圧力伝達管内に水滴が溜まらず、圧力センサ部まで水滴が到達するのを防ぐことができる。

さらに、金属パイプをパワーユニットを横切るように延設することで、圧力伝達管の長さが確保されるので、凝縮水が圧力センサ部に到達するのをさらに防止することができる。

また、上記縦置きのエンジンが駆動されると、その動力が変速機に伝えられて自動車が走行するが、パワーユニットには、その反力としてパワーユニットの略長手方向を軸としてパワーユニットを回転させようとするローリング力が発生する。このため、仮にパワーユニットに支持された金属パイプ側に接続した第１及び第２ホースの端部とその他端部とがローリング軸を中心とする円周方向に沿って並んでいると、第１及び第２ホースの金属パイプ側の端部がパワーユニットの回転に伴って金属パイプによって周方向へ引っ張られ、第１及び第２ホースが抜け易くなる。しかし、本願発明では、第１及び第２ホースをパワーユニットの側方で略車体幅方向（平面視でローリング軸と直交する方向）に延設しているので、この第１及び第２ホースの長手方向に比較的引っ張り力が作用し難くなり、第１及び第２ホースの金属パイプ側の端部がホースの長手方向ではなく、主にローリング軸を中心に変位し、各ホースが抜けるのを防止することができる。

したがって、圧力伝達管内の凝縮水の影響を抑制することができると共に、エンジンの熱や振動にも強い耐久性の高いエンジンの排気圧力検出装置が得られる。

第２の発明では、上記フィルタ装置が車体にマウントされ、上記フィルタ装置の上流側の排気管と上記フィルタ装置の入口側とがフレキシブルジョイントによって接続され、上記圧力取り出し管は、一端が上記フィルタ装置に接続され、かつ他端が上記フレキシブルジョイント近傍まで延設された状態でフィルタ装置のケーシングに固定されており、上記フレキシブルジョイントの周辺に上記第１ホースが延設されている。

ここで、フィルタ装置は一般に質量が大きく、エンジンの振動等の影響を受け易いが、上記の構成によると、フィルタ装置が車体にマウントされているので、その影響が軽減される。また、フィルタ装置の上流側の排気管がエンジンの振動を受けても、該排気管とフィルタ装置の入口側とがフレキシブルジョイントによって接続されているので、上流側の排気管に伝わったエンジンの振動がフレキシブルジョイントによって吸収される。さらに、振動の少ないフレキシブルジョイント周辺で略車幅方向に延びる第１ホースによって圧力取り出し管と金属パイプとが接続されているので、振動の多い上流側の排気管の周辺で両者が接続された場合に比べてエンジンの振動が圧力伝達管に伝わり難くなり、圧力伝達管の耐久性が向上される。

また、圧力取り出し管がフレキシブルジョイント近傍まで延びた状態でフィルタ装置のケーシングに固定されているので、耐久性の高い圧力取り出し管の長さを長くして、ホース部分の長さを最小限のものとでき、さらに、フィルタ装置のサブ組立工程で圧力取り出し管をフィルタ装置に取り付け、このフィルタ装置をフレキシブルジョイントを介してエンジンに組み付けた後、圧力取り出し管とパワーユニットに組み付けた金属パイプとの間に第１ホースを接続することができる。

したがって、圧力伝達管の耐久性を向上できると共に、エンジンの組立工程の作業性が格段に向上される。

第３の発明では、上記エンジンが乗員座席の下方に配置され、上記フィルタ装置が上記変速機の一方の側面側に配置され、上記金属パイプが上記変速機の上面を跨いで該変速機の他方の側面側まで延びると共に、上記エンジンに沿って該エンジンの側方上部まで延びている。

上記の構成によると、エンジンの上方に乗員座席があるので、圧力センサ部の設置高さには限度があるが、金属パイプの長さを確保しながらエンジン側方上部まで金属パイプを延ばすことで、圧力伝達管全体の長さが長くなり、さらに凝縮水を圧力センサ部に到達し難くすることができる。

第４の発明では、上記圧力伝達管は２本設けられ、上記２本の圧力伝達管を構成する上記圧力取り出し管が上記フィルタ装置内に設けられたフィルタの上流側と下流側とにそれぞれ接続され、上記圧力センサ部が上記２本の圧力伝達管の差圧を検出する差圧センサを備えている。

ここで、フィルタの上流側の排気管の圧力のみが判明しても、その値はエンジンの回転数や負荷によって大きく変動するので、その圧力変動がフィルタ装置内のフィルタの目詰まりによるものか否かの判断が難しいときがある。しかし、上記の構成によると、フィルタの上流側の圧力と下流側の圧力との差を測ることができるので、フィルタの黒鉛による目詰まりを確実に検知することができる。

第５の発明では、上記圧力センサ部には、上記差圧センサとは別に上記フィルタの上流側の圧力のみを検出する上流側圧力検出センサが設けられ、上記フィルタの上流側に設けた圧力伝達管は、該圧力伝達管を構成する第２ホースから分岐する分岐ホースを備え、上記分岐ホースは、上記上流側圧力検出センサに接続されている。

上記の構成によると、上流側の第２ホースを圧力センサ部近傍で上流側の圧力伝達管から分岐して上流側圧力検出センサに接続するという簡単な構造で、フィルタの上流側の圧力を検知することができる。したがって、エンジンの回転数や負荷によって排気管内に圧力変動が生じても、差圧センサの検知結果と上流側の排気管内の圧力検出結果とを合わせて判断することができるので、簡単な構造でフィルタの目詰まりをさらに正確に検知することができる。

以上説明したように、上記第１の発明の排気圧力検出装置では、圧力センサ部をエンジンルーム上側の車体に設け、第１及び第２ホースを略車体幅方向に延設し、圧力伝達管を圧力センサ部に向かって全長に亘り水平よりも上向きに配設している。このため、圧力伝達管内の凝縮水の影響を抑制することができると共に、エンジンの熱や振動にも強い耐久性の高いエンジンの排気圧力検出装置が得られる。

上記第２の発明では、車体にマウントされたフィルタ装置の入口側とその上流側の排気管とをフレキシブルジョイントによって接続し、フィルタ装置のケーシングに固定した圧力取り出し管をフレキシブルジョイント近傍まで延設し、先端をフレキシブルジョイントの周辺で第１ホースに接続している。このため、圧力伝達管の耐久性が向上されると共に、エンジンの組立工程の作業性が格段に向上される。

上記第３の発明では、金属パイプを変速機の上面を跨いで変速機の他方の側面側まで延ばすと共に、エンジンに沿ってエンジン側方上部まで延ばしている。このため、圧力伝達管全体の長さを確保して、さらに凝縮水を圧力センサ部に到達し難くすることができる。

第４の発明では、フィルタの上流側と下流側との差圧を検出する差圧センサを設けている。このため、フィルタの黒鉛による目詰まりを確実に検知することができる。

第５の発明では、分岐ホースを圧力センサ部近傍で上流側の圧力伝達管の第２ホースから分岐して上流側圧力検出センサに接続し、フィルタの上流側の圧力を検出している。このため、簡単な構造でフィルタ装置内の圧力の変化をさらに正確に検知することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の実施形態は、本質的に好ましい例示であって、本発明、その適用物や用途の範囲を制限することを意図するものではない。

図１及び図２に本発明の実施形態に係るエンジンの排気圧力検出装置が設けられたエンジン１の周辺を示す。このエンジン１は、キャブオーバー形のワンボックスカーにおける車体前部の乗員座席（図示せず）の下方のエンジンルーム２内に縦置きに設けられたディーゼルエンジンであり、このエンジン１後側には、変速機３が配置されている。このエンジン１と変速機３とでパワーユニット４が構成され、このパワーユニット４により、動力が伝達される。

また、上記エンジン１には、該エンジン１の右側側壁の排気マニホールド（図示せず）を介して上流側排気管７が接続されている。この上流側排気管７は、エンジン１の下側を通ってエンジン１の左側まで延び、そこからパワーユニット４に沿って後方へ延びている。この上流側排気管７の下流側には、フレキシブルジョイント９を介してフィルタ装置１５が接続されている。このフィルタ装置１５は、上記変速機３の左側に該変速機３に沿うように配設され、車体に取付ブラケット（図示せず）を介してマウントされている。

そして、エンジンルーム２の上側の右側側壁部２ａの後側には、圧力センサ部３４が取付固定されている。上記フィルタ装置１５内に設けたＤＰＦ（ディーゼル・パティキュレート・フィルタ）２０の上流側と下流側とに圧力伝達管４０，４１が上記圧力センサ部３４に向かって分岐され、上記ＤＰＦ２０の上流側と下流側の圧力が圧力センサ部３４に伝達されるようになっている。上記圧力センサ部３４と上流側及び下流側圧力伝達管４０，４１とでエンジンの排気圧力検出装置が構成されている。

上記フレキシブルジョイント９は、２つの球面状のジョイント間にグラファイト製リング（図示せず）を挟み、スプリング１１を介してボルト１２を締め付けることにより、上流側排気管７とフィルタ装置１５の入口側とを接続するものである。このフレキシブルジョイント９によって、上流側排気管７とフィルタ装置１５の入口側との間の変位及び振動が吸収される。なお、本実施形態では、フィルタ装置１５の出口側とその下流側の排気管（図示せず）との間にも同じフレキシブルジョイント９が設けられている。

上記フィルタ装置１５は円筒状のケーシング本体２１を有し、このケーシング本体２１内には、上流側に酸化触媒１７が設けられ、その下流側に上記ＤＰＦ２０が設けられている。このＤＰＦ２０内には、図示しないが、多孔質のハニカム構造が設けられていて、格子状に区画された各流路の入口が交互に塞がれる一方、入口が塞がれていない流路については、その出口が塞がれるようになっている。そして、各流路を区画する多孔質薄壁を透過した排気ガスのみが下流側の出口管１９へ排出されて、多孔質薄壁の内側表面に黒鉛等のパティキュレート（粒子状物質）が捕集されるようになっている。

そして、上記ＤＰＦ２０の上流側のケーシング本体２１の長手方向中央部には、上記上流側圧力伝達管４０を構成する上流側圧力取り出し管２２の基端が該ケーシング本体２１に埋設したコネクタ４２を介して接続されている。この上流側圧力取り出し管２２は、金属製の丸パイプよりなり、その先端が上記上流側のフレキシブルジョイント９の接合面まで至るように、上記パワーユニット４（フィルタ装置１５）に沿って前後に延設されている。

一方、上記フィルタ装置１５の下流側の出口管１９には、下流側圧力伝達管４１を構成する下流側圧力取り出し管２３の基端が該出口管１９に埋設したコネクタ４２を介して接続されている。この下流側圧力取り出し管２３も、金属製の丸パイプよりなり、固定用クリップ２４によって上記フィルタ装置１５のケーシング本体２１に固定されている。そして、下流側圧力取り出し管２３の先端が上記上流側圧力取り出し管２２の先端と同じ位置まで至るように、下流側圧力取り出し管２３は上記パワーユニット４（フィルタ装置１５）に沿うように前後に延設されている。なお、上記上流側及び下流側圧力取り出し管２２，２３の先端側は、互いに離れないように締め付けられた状態で取付ブラケット２５によってフィルタ装置１５の入口側に支持されている。

そして、上記上流側圧力取り出し管２２の先端には、上記上流側圧力伝達管４０を構成するゴム製の上流側第１ホース２６が接続されている。また、上記下流側圧力取り出し管２３の先端には、上記下流側圧力伝達管４１を構成するゴム製の下流側第１ホース２７が接続されている。各第１ホース２６，２７は、パワーユニット４の左側の上記フレキシブルジョイント９の上方で略車幅方向に右側に向かって延び、その先端がパワーユニット４近傍まで達している。なお、各第１ホース２６，２７は、エンジン１の振動を吸収できるように、その長さに余裕を持たせて撓ませてある。

上記上流側第１ホース２６の先端には、上記上流側圧力伝達管４０を構成する上流側金属パイプ２８が接続されている。また、上記下流側第１ホース２６の先端には、上記下流側圧力伝達管４１を構成する下流側金属パイプ２９が接続されている。これらの金属パイプ２８，２９は、所定の位置で固定用ブラケット３０，３０（図２にのみ示す）によってエンジン１の後壁部に支持されていて、それぞれ変速機３の上面を跨いで変速機３の右側まで延び、さらに、エンジン１の後壁部に沿ってエンジン１の右側上部まで延びている。なお、これら金属パイプ２８，２９は長手方向中央部で共締用クリップ３１によって互いに締め付けられている。

上記のように構成することで、フィルタ装置１５のサブ組立工程で圧力取り出し管２２，２３をフィルタ装置１５に取り付け、このフィルタ装置１５をエンジン１に組み付けた後、圧力取り出し管２２，２３とエンジン１に組み付けた金属パイプ２８，２９との間に第１ホース２６，２７を接続することが可能となる。

図３にも示すように、上記各金属パイプ２８，２９の先端は、エンジンルーム２の上側の右側側壁部２ａの近傍まで延び、それぞれ上記上流側、下流側圧力伝達管４０，４１を構成するゴム製の上流側第２ホース３２、下流側第２ホース３３に接続されている。この各第２ホース３２，３３も略車体幅方向に右側に向かって延設されている。

上記エンジンルーム２の上側の右側側壁部２ａに設けた圧力センサ部３４には、差圧センサ３５と上流側圧力検出センサ３６との２つの圧力検出部が設けられている。この差圧センサ３５につながる接続口に上記各第２ホース３２，３３が、その先端を下側から挿入することで、差圧センサ３５に接続されている。この差圧センサ３５によって、２本の圧力伝達管４０，４１の差圧を検出することができ、この検出結果より、フィルタ装置１５内での圧力の増加が検出される。

また、図３に示すように、上記上流側第２ホース３２は中央部で２分割されていて、その間にＴ字状の分岐パイプ３８が接続されている。この分岐パイプ３８の一端に分岐ホース３９の基端が接続される一方、その先端が上記上流側圧力検出センサ３６の接続口に下側から接続されている。この上流側圧力検出センサ３６は、ＤＰＦ２０の上流側の圧力と大気圧との差圧を検出するもので、この値によってエンジン１の排気圧力全体の変動を知ることができる。

そして、上記差圧センサ３５によって得られたフィルタ装置１５内の差圧及びＤＰＦ２０の上流側の圧力と大気圧との差圧を用いて、エンジン１の排気圧力全体の変動による影響を除去し、ＤＰＦ２０内での黒鉛等による目詰まりを検知することができるようになっている。

このようにして、フィルタ装置１５のＤＰＦ２０の上流側に接続された圧力取り出し管２２、第１ホース２６、金属パイプ２８及び第２ホース３２で上記上流側圧力伝達管４０が形成されている。同様にしてＤＰＦ２０の下流側に接続された圧力取り出し管２３、第１ホース２７、金属パイプ２９及び第２ホース３３（分岐ホース３９）で上記下流側圧力伝達管４１が形成されている。これらの圧力伝達管４０，４１は、図２に示すように、上流側排気管７（フィルタ装置１５）から圧力センサ部３４に向かって全長に亘り水平よりも上向きに配設されている。

−運転動作−
エンジン１が駆動されると、水蒸気及び黒鉛を含んだ排気ガスが上流側排気管７に排出される。この排気ガスは、上流側排気管７を通ってフィルタ装置１５内に侵入し、酸化触媒１７を通過した後、ＤＰＦ２０を通過し、このＤＰＦ２０内で黒鉛等のパティキュレートが捕集される。なお、エンジン１の駆動により、パワーユニット４には、その反力としてパワーユニット４の略長手方向を軸としてパワーユニット４を回転させようとするローリング力が発生する。

そして、エンジン１の駆動時間が経過するとＤＰＦ２０内に黒鉛が堆積して目詰まりし、フィルタ装置１５内での排気抵抗が増加する。

このとき、上流側及び下流側圧力取り出し管２２，２３の基端側から排気ガスの一部が流入し、各圧力伝達管４０，４１を通って圧力センサ部３４に至り、該圧力センサ部３４に圧力を伝達する。

このことで、圧力センサ部３４内の差圧センサ３５が上流側圧力伝達管４０内の圧力と下流側圧力伝達管４１内の圧力との差圧を検出する。この差圧によってフィルタ装置１５内での圧力の増加を知ることができる。さらに、上流側圧力伝達管４０の上流側第２ホース３２から分岐した分岐ホース３９を通ってＤＰＦ２０の上流側の圧力が伝達される。この上流側の圧力からエンジン１の負荷増減による排気圧力全体の変動を知ることができる。

上記フィルタ装置１５内の差圧とフィルタ装置１５の上流側の圧力との検出結果を基にＤＰＦ２０内での黒鉛の目詰まりを検知して、目詰まりが生じたと判断したときには、自動的に燃料噴射制御を行い、高温の排気ガスによって強制的に黒鉛を焼却除去する。

一方、上記上流側及び下流側圧力伝達管４０，４１には、高温の排気ガスの一部が流れ込むので、圧力伝達管４０，４１が低温にさらされると排気ガス中に含まれる水蒸気が凝縮して水滴が発生する。この水滴は、圧力伝達管４０，４１内に付着しても、その重力によって下側に振り落とされて圧力伝達管４０，４１内を下側に向かって流れ落ちるので、圧力伝達管４０，４１内に水滴が溜まることはない。

−実施形態１の効果−
上記実施形態の排気圧力検出装置では、圧力センサ部３４をエンジンルーム２上側の上側の右側側壁部２ａに設け、各ホース２６，２７，…を略車体幅方向に延設し、圧力伝達管４０，４１を圧力センサ部３４に向かって全長に亘り水平よりも上向きに配設している。このため、圧力伝達管４０，４１内の凝縮水の影響を抑制することができると共に、エンジン１の熱や振動にも強い耐久性の高いエンジンの排気圧力検出装置が得られる。

また、本実施形態では、車体にマウントされたフィルタ装置１５の入口側とその上流側の排気管７とをフレキシブルジョイント９によって接続し、フィルタ装置１５のケーシング本体２１に固定した圧力取り出し管２２，２３をフレキシブルジョイント９近傍まで延設し、フレキシブルジョイント９の周辺で第１ホース２６，２７に接続している。このため、エンジン１の振動が圧力伝達管４０，４１に伝わり難くなり、圧力伝達管４０，４１の耐久性が向上されると共に、エンジン１の組立工程の作業性が格段に向上される。

また、本実施形態では、金属パイプ２８，２９を変速機３の上面を跨いで変速機３の右側まで延ばすと共に、エンジン１に沿ってエンジン１の右側上部まで延ばしたことにより、圧力伝達管４０，４１全体の長さを確保してさらに凝縮水を圧力センサ部３４に到達し難くすることができる。

また、本実施形態では、ＤＰＦ２０の上流側と下流側の出口管１９との差圧を検出する差圧センサ３５を備えている。このため、ＤＰＦ２０内の黒鉛等による目詰まりを確実に検知することができる。

さらに、本実施形態では、第２ホース３２，３３を圧力センサ部３４近傍で上流側圧力伝達管４０から分岐して上流側圧力検出センサ３６に接続し、ＤＰＦ２０の上流側の圧力を検出している。このため、エンジン１の回転数や負荷によって排気圧力全体に変動が生じても、差圧センサ３５の検知結果と合わせることで、簡単な構造でフィルタ装置１５内の圧力の変化をさらに正確に検知することができる。

（その他の実施形態）
上記実施形態では、圧力センサ部３４に差圧センサ３５と上流側圧力検出センサ３６との２つの圧力検出部を設けたが、いずれか一方のみを設けた場合にも本願発明を適用することができる。例えば、上流側圧力検出センサ３６のみを設けるときには、下流側圧力伝達管４１を設けず、上流側圧力伝達管４０のみを設け、上流側第２ホース３２を直接上流側圧力検出センサ３６に接続すればよい。

また、上記実施形態では、フレキシブルジョイント９をフィルタ装置１５の入口側及び出口側に設けているが、入口側にのみ設けてもよい。

以上説明したように、本発明は、排気管にフィルタ装置を装着した縦置きエンジンの排気圧力を検出する装置について有用である。

エンジンの排気圧力検出装置を備えたエンジン周辺を示す平面図である。 同装置を備えたエンジン周辺を示す側面図である。 圧力センサ部近傍を示す斜視図である。

符号の説明

１ エンジン
２ エンジンルーム
３ 変速機
４ パワーユニット
７ 上流側排気管
９ フレキシブルジョイント
１５ フィルタ装置
１９ 出口管（下流側）
２０ ＤＰＦ（フィルタ）
２１ ケーシング本体（ケーシング、上流側）
２２ 上流側圧力取り出し管
２３ 下流側圧力取り出し管
２６ 上流側第１ホース
２７ 下流側第１ホース
２８ 上流側金属パイプ
２９ 下流側金属パイプ
３２ 上流側第２ホース
３３ 下流側第２ホース
３４ 圧力センサ部
３５ 差圧センサ
３６ 上流側圧力検出センサ
３９ 分岐ホース
４０ 上流側圧力伝達管
４１ 下流側圧力伝達管

Claims (5)

1. 車体に対し縦置き搭載され、かつ排気管にフィルタ装置が装着されたエンジンにおける上記排気管から排気圧力を検出する装置であって、
   エンジンルーム上側の車体に設けられた圧力センサ部と、
   上記エンジンと変速機とからなるパワーユニットの一側に沿って配設されると共に、一端が上記排気管に連通する金属製圧力取り出し管と、上記パワーユニットに支持されて該パワーユニットを横切るように配設された金属パイプと、上記圧力取り出し管の他端と上記金属パイプの一端とを接続する第１ホースと、上記金属パイプの他端と上記圧力センサ部とを接続する第２ホースとで形成される圧力伝達管とを備え、
   上記第１及び第２ホースは、それぞれ上記パワーユニットの側方で略車体幅方向に延設して配置され、
   上記圧力伝達管が、上記排気管から上記圧力センサ部に向かって全長に亘り水平よりも上向きに配設されていることを特徴とするエンジンの排気圧力検出装置。
2. 請求項１のエンジンの排気圧力検出装置において、
   上記フィルタ装置が車体にマウントされ、
   上記フィルタ装置の上流側の排気管と上記フィルタ装置の入口側とがフレキシブルジョイントによって接続され、
   上記圧力取り出し管は、一端が上記フィルタ装置に接続され、かつ他端が上記フレキシブルジョイント近傍まで延設された状態でフィルタ装置のケーシングに固定されており、
   上記フレキシブルジョイントの周辺に上記第１ホースが延設されていることを特徴とするエンジンの排気圧力検出装置。
3. 請求項１又は２のエンジンの排気圧力検出装置において、
   上記エンジンが乗員座席の下方に配置され、
   上記フィルタ装置が上記変速機の一方の側面側に配置され、
   上記金属パイプが上記変速機の上面を跨いで該変速機の他方の側面側まで延びると共に、上記エンジンに沿って該エンジンの側方上部まで延びていることを特徴とするエンジンの排気圧力検出装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つのエンジンの排気圧力検出装置において、
   上記圧力伝達管は２本設けられ、
   上記２本の圧力伝達管を構成する上記圧力取り出し管が上記フィルタ装置内に設けられたフィルタよりも上流側と下流側とにそれぞれ接続され、
   上記圧力センサ部が上記２本の圧力伝達管の差圧を検出する差圧センサを備えていることを特徴とするエンジンの排気圧力検出装置。
5. 請求項４のエンジンの排気圧力検出装置において、
   上記圧力センサ部には、上記差圧センサとは別に上記フィルタの上流側の圧力のみを検出する上流側圧力検出センサが設けられ、
   上記フィルタの上流側に設けた圧力伝達管は、該圧力伝達管を構成する第２ホースから分岐する分岐ホースを備え、
   上記分岐ホースは、上記上流側圧力検出センサに接続されていることを特徴とするエンジンの排気圧力検出装置。

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