JP3889275B2

JP3889275B2 - Electric vehicle motor structure

Info

Publication number: JP3889275B2
Application number: JP2001388567A
Authority: JP
Inventors: 田中　　誠; 了太岡村; 耕一田所
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-12-20
Filing date: 2001-12-20
Publication date: 2007-03-07
Anticipated expiration: 2021-12-20
Also published as: JP2003182676A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速機ケースに取付けるモータのステータ簡素化を図る電動車両のモータ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電動車両のモータ構造としては、例えば、特開平４−２２４４９０号公報「電動車両のモータ冷却構造」に記載されたものが知られている。
上記公報の図６には、ミッションケース８０（符号については、同公報に記載されているものを使用した。以下同様。）を左側カバー８２と右側カバー８３とで構成し、右側カバー８３を延ばすことで、この右側カバー８３にモータハウジング８１を取付け、このモータハウジング８１に蓋部材８４を取付けることにより、ミッションケース８０にモータＭを隣接させたパワーユニットＰが記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記ミッションケース８０は、動力を伝達するために強度・剛性を高めているので、それを有効に利用しながら、ミッションケース８０を複雑な構造にせずにモータＭを取付けることが望ましい。
【０００４】
また、モータには、種々の変速機に取付けが可能な汎用性が求められている。
更に、モータのステータを変速機に直接取付けるようなものでは、モータコイルの巻きスペースを犠牲にしたり、ステータに長いボルト貫通穴を設ける必要もあり、ステータ構造が複雑になる。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、電動車両のモータ構造を改良することで、変速機ケースにモータを取付け、しかも、種々の変速機ケースへの取付を可能とし、更に、ステータ構造の簡素化を図ることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、左右２つ割りに構成された変速機ケース内に収納された電動車両のモータ構造であって、モータの回転軸に磁石を備え、変速機ケースの左右の一方に環状の段部を設け、この段部にモータコイルを保持する円筒状としたステータコアの一側の縁部を当て、このステータコアの他側の縁部に環状のホルダー部材を当て、ステータ取付ボルトをホルダー部材に開けられた貫通穴と、ステータコアの半径方向外方に配置されたカラーに通し、ステータ取付ボルトを変速機ケースの左右の一方にねじ結合することで、ステータコアを変速機ケースに固定するようにしたことを特徴とする。
【０００７】
ホルダー部材の形状を工夫することにより、変速機ケースの所望の位置にステータコアを取付けることが可能になり、変速機ケース内に、変速機ケースを複雑にすることなくモータを取付けることができる上、種々の変速機ケースへの取付も容易で汎用性も高い。また、ステータコア自体には特に取付けるための構造を必要としないので、ステータコアを最適な磁気回路構造とすることができる。
【０００８】
請求項２は、ステータコアの内側に回転軸を配置し、この回転軸の一端側に駆動力取出し部を備え、この一端側の変速機ケースにホルダー部材を取付けたことを特徴とする。
駆動力取出し部側の変速機ケースは、強度・剛性を高めているので、その変速機ケース側にステータコアを取付けるのが有効である。
【０００９】
請求項３は、ホルダー部材を、ステータコアの外周縁に当て、ステータコアを変速機ケースの左右の一方とインロー嵌合させることを特徴とする。
ホルダー部材、ステータコア、変速機ケース共に簡単な構造にすることができ、且つステータコアの固定方法としては有効である。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るモータ構造を採用した電動車両の側面図であり、電動車両１０は、全アルミニウム合金製の車体フレーム１１の前端にフロントフォーク１２（左右一対のフォーク部１２Ｌ，１２Ｒからなる。）を操舵可能に取付け、このフロントフォーク１２の下端に前輪１３を取付け、フロントフォーク１２の上端にバーハンドル１４を取付け、車体フレーム１１の下方に電動モータユニット１５（１３８はモータ軸、１５ｂはドライブチェーン１５ｃを介して後輪１７を駆動するドライブスプロケットである。）及びこの電動モータユニット１５を駆動するための電源となる複数のバッテリ（不図示。詳細は後述する。）を取付け、車体フレーム１１の後部下部に左右一対のピボットブラケット５３，５３（奥側のピボットブラケット５３は不図示）を接合し、これらのピボットブラケット５３，５３にスイングアーム１６をピボット軸１６ａにて上下スイング可能に取付け、このスイングアーム１６の後端に後輪１７を取付けたトライアル用二輪車両である。
【００１１】
ここで、２１は前輪１３の上方を覆うフロントフェンダ、２２は車体フレーム１１の上方を覆う上部カバー、２３は後輪１７の上方を覆うとともにシートを兼ねるリヤフェンダ、２４はドリブンスプロケット、２５はチェーンガイドである。
【００１２】
トライアル用二輪車両は、各セクション毎に岩石路、土手、傾斜路等の険しい地形を利用して又は人工的にを設けて走行技術を競うトライアル競技用の車両であり、本発明に係る電動車両１０は、エンジン駆動の車両に比べて、排気や騒音の点で有利であるために屋内でのトライアル競技に適する。
【００１３】
図２は本発明に係る電動車両の第１斜視図であり、電動車両１０の左斜め前方から見た図である。
電動車両１０は、かご状の車体フレーム１１内に電動モータユニット１５を駆動するバッテリ（不図示）及び電動モータユニット１５を制御するコントロール部（不図示）を配置し、これらのバッテリ及びコントロール部をそれぞれバッテリカバー３１及びコントロール部カバー３２で覆ったものである。なお、３４は電動モータユニット１５の下方を覆うアルミニウム合金製で穴３４ａ…（…は複数個を示す。以下同様。）を開けたアンダカバーである。
【００１４】
バッテリカバー３１は、左カバー３１ａ及び右カバー３１ｂ（奥側の右カバー３１ｂは不図示）からなり、これらの左カバー３１ａ及び右カバー３１ｂをそれぞれ車体フレーム１１にビスで取付ける。
コントロール部カバー３２は、左右２つ割りのカバーであって、左カバー３２ａ及び右カバー３２ｂからなり、後述するコントロール部８５に一体的に取付け、車体フレーム１１に取付けた部材である。
【００１５】
図３は本発明に係る電動車両の第２斜視図であり、電動車両１０の左斜め後方から見た図である。
電動車両１０は、車体フレーム１１の後部にリヤフレーム３６を取付け、このリヤフレーム３６にバッテリを収納するためのリヤ収納部３７を設けたものである。このリヤフレーム３６は、バッテリを保持するのはもちろんリヤフェンダ２３を支持するとともにシートに乗るライダーの重量を受ける機能を兼用する。
【００１６】
リヤフレーム３６は、車体フレーム１１の後部から後上方に延ばした左右一対のアッパフレーム４１，４１と、車体フレーム１１の後部及びアッパフレーム４１，４１の後端に渡した左右一対のロアフレーム４２，４２と、アッパフレーム４１，４１にアーチ状に渡したアーチフレーム４３とからなる。
【００１７】
リヤ収納部３７は、左右の側壁４５，４５（奥側の側壁４５は不図示）と、これらの側壁４５，４５の後部に渡した後壁４６と、前壁１０２（図１０参照）及び底壁（不図示）とからなる。なお、４６ａは後輪１７（図１参照）との干渉を防ぐために後壁４６に設けた逃げ部である。
【００１８】
図４は本発明に係る電動車両の要部側面図であり、車体フレーム１１は、フロントフォーク１２（図１参照）を操舵可能に支持するヘッドパイプ５１と、このヘッドパイプ５１から後斜め下方に延ばした左右一対のメインフレーム５２，５２（アルミニウム合金押し出し材のチューブフレームであり、奥側のメインフレーム５２は不図示）と、これらのメインフレーム５２，５２の後部にスイングアーム１６（図１参照）を支持するために設けたピボットブラケット５３，５３（奥側のピボットブラケット５３は不図示）と、これらのピボットブラケット５３，５３の前上端を連結する図示せぬクロスメンバと、リヤクッションユニット５５の上端を支持するためにクロスメンバに設けたクッション上端支持部５６，５６（奥側のクッション上端支持部５６は不図示）とからなる。
【００１９】
電動モータユニット１５は、メインフレーム５２，５２の前部に左右のフロントブラケット６１，６１（奥側のフロントブラケット６１は不図示）を取付け、メインフレーム５２，５２の後部にそれぞれセンタブラケット６２，６２を取付けたものであり、これらのフロントブラケット６１，６１、センタブラケット６２，６２、ピボットブラケット５３，５３のピボット軸取付部６３，６３（奥側のピボット軸取付部６３は不図示）及びピボット下部取付部６４，６４（奥側のピボット下部取付部６４は不図示）に電動モータユニット１５に設けた取付アーム部６６，６６，６７，６７，６８，６８，６９，６９（奥側の取付アーム部６６，６７，６８，６９は不図示。これらの取付軸はそれぞれ６６ａ，６７ａ，１６ａ，６９ａである。）を取付ける。
【００２０】
７３は、電動モータユニット１５を駆動するためのバッテリ７４…、７５…、７６…を収納するためにメインフレーム５２，５２の下部に溶接にて取付けたバッテリ収納部であり、車体側方に開口部を有する収納室７７…を備え、収納室７７毎にバッテリ７４、バッテリ７５又はバッテリ７６を収納する。バッテリ収納部７３は、合成樹脂などの絶縁体で構成し、メインフレーム５２，５２にボルト締めしても良い。
【００２１】
バッテリ７５は、リヤ収納部３７内にも収納したものであり、リヤ収納部３７の底部には、長尺方向を車体の前後方向とし且つリヤクッションユニット５５を中央に挟んで左右にそれぞれ１個ずつ配置し、これらのバッテリ７５，７５に渡すように１個のバッテリ７５を上に車幅方向に横長となるように載せる。これにより、左右バランスは、ほぼ均等で重量バランスは良好となる。
【００２２】
８１は左右のメインフレーム５２，５２間の下部に設けた床部（バッテリ収納部７３の上壁面である。不図示）に固定したバッテリであり、円筒状のバッテリセル８２…を２段に俵積みするとともに、複数のバッテリセル８２に被せて縮ませたシュリンクパック８３で包んだものである。上記したバッテリ７４，７５，７６はバッテリ８１と構成部品は同一であり、バッテリセル８２の個数のみが異なる。
【００２３】
８５は電動モータユニット１５用のコントロール部であり、左右のコントロール部カバー３２の前面下方向きに後述するパワーモジュールで発生する熱を放出するためのヒートシンク８６を露出させた部分である。
リヤクッションユニット５５は、下端部を三角リンク８８を介してスイングアーム１６（図１参照）に取付ける部材である。
【００２４】
図５は本発明に係る電動車両の車体フレームを説明する斜視図であり、車体フレーム１１のメインフレーム５２，５２を、ヘッドパイプ５１側（図の左側。図４参照。）から車体後方へいくにつれて、まず、車体側方へ膨出部９２で膨出させ、この膨出部９２の後方で車体内方へくびれ部９３でくびれさせ、更に、くびれ部９３の後方で車体外方へ拡開部９４で拡開させた部材であり、くびれ部９３が運転者の跨がる足の部分に相当する。従って、マシンを足でホールドし易く、トライアル競技に最適なスリムさを提供する。
【００２５】
図６は本発明に係る電動車両の平面図であり、メインフレーム５２，５２に車体前方から後方に亘って膨出部９２、くびれ部９３及び拡開部９４を形成したことを示す。なお、９６，９６は運転者が足を掛けるステップである。
【００２６】
図７は本発明に係る電動車両のバッテリの配置状態を説明する第１斜視図であり、図４に示したバッテリ収納部７３の各収納室７７に収納したバッテリ７４〜７６及びバッテリ８１の配置を説明する。なお、図中の白抜き矢印（ｆｒｏｎｔ）は車体前方、白抜き矢印（ｌｅｆｔ）は車体左方、白抜き矢印（ｒｉｇｈｔ）は車体右方を表す。以下同様。
図７において、バッテリ７４は、例えば、バッテリセル８２を１０個で構成するとともに上段の車体右方側の端のバッテリセル８２Ｕ（バッテリセル８２を説明の都合上バッテリセル８２Ｕとした。）を下段の車体右方側の端のバッテリセル８２Ｌ（バッテリセル８２を説明の都合上バッテリセル８２Ｌとした）よりも右方に突出させたものである。この上段と中段とのそれぞれの最前部の位置は、前記膨出部９２の下方近傍となる。車体フレーム１１の幅の広さに合わせてバッテリを多く搭載することができる。また、センタブラケット６２の位置は、拡開部９４に該当するので、この位置でも、車体フレーム１１の幅を活かしてバッテリ搭載量を増やすことができる。
【００２７】
バッテリ７５は、例えば、バッテリセル８２を８個で構成するとともに上段の車体右方側の端のバッテリセル８２Ｕを下段の車体右方側の端のバッテリセル８２Ｌよりも右方に突出させたものである。このバッテリ７５の位置は、前記くびれ部９３の下方近傍となるので、メインフレーム５２の車幅方向の幅と同等のバッテリの横幅とすることができ、スリムさを維持することができる。
【００２８】
バッテリ７６は、例えば、バッテリセル８２を８個で構成するとともに上段の車体左方側の端のバッテリセル８２Ｕを下段の車体左方側の端のバッテリセル８２Ｌよりも左方に突出させたものである。
【００２９】
各バッテリ７４〜７６は、長手方向を車体左右方向、即ち車幅方向に一致させたものである。
上記したバッテリ７５とバッテリ７６とは、左右を入れ替えれば同一の形状となる同一物であるが、説明の都合上符号を変えた。
【００３０】
また、上下方向で３段としたバッテリ収納部７３（図４参照）の最上段のバッテリ７４，７５，７５，７４，７６は、それぞれのバッテリセル８２の軸線がメインフレーム５２（図４参照）の延出方向に沿って延びる各直線９８上にある、即ち、直線９８の延びる方向に重なっている。また、バッテリ収納部７３（図４参照）の中段のバッテリ７４，７６，７６は、それぞれのバッテリセル８２がメインフレーム５２の延出方向に沿って延びる各直線９９上にある、即ち、直線９９の延びる方向に重なっている。
バッテリ８１は、バッテリセル８２の個数を例えば、１８個とし、長手方向をメインフレーム５２の延出方向に沿わせたものである。
【００３１】
図８は本発明に係る電動車両のバッテリの配置状態を説明する第２斜視図であり、図４に示したリヤ収納部３７に収納したバッテリ７５の配置を説明する。
図８において、リヤ収納部３７（図４参照）に収納した３個のバッテリ７５…を、説明の都合上、左右のバッテリ７５Ｌ，７５Ｒ及びこれらのバッテリ７５Ｌ，７５Ｒの上方で且つバッテリ７５Ｌ，７５Ｒのほぼ中央となる位置に配置したバッテリ７５Ｃとし、バッテリ７５Ｌ，７５Ｒのそれぞれ内側の段の最も前方のバッテリセル８２Ｆ（バッテリセル８２を説明の都合上バッテリセル８２Ｆとする。）を外側の段の最も前方のバッテリセル８２Ｓ（バッテリセル８２を説明の都合上バッテリセル８２Ｓとする。）よりも前方に突出させたものである。
【００３２】
図９は本発明に係る電動車両のバッテリの配置を説明する正面図であり、バッテリ収納部７３（図４参照）の最上段のバッテリ７４，７５，７５，７４，７６（図７参照）では、直線９８の延びる方向から見れば、それぞれのバッテリセル８２が重なる。
また、バッテリ収納部７３の中段のバッテリ７４，７６，７６（図７参照）では、直線９９の延びる方向から見れば、それぞれのバッテリセル８２が重なる。
【００３３】
このときのバッテリ収納部７３の最上段及び中段のバッテリ７４，７５，７６のそれぞれのバッテリセル８２の重なる個数を、図中のバッテリセル８２を示す円内に記載した。なお、バッテリ収納部７３の最下段のバッテリ７５では重なる個数はそれぞれ１となる。
【００３４】
このように、各バッテリ７４，７５，７６をメインフレーム５２の延出する方向から透視して見たときに、バッテリセル８２の重なる個数を、車体中心側で多く車体外方側で少なく構成した。この結果、車両の車幅方向の中央にバッテリセル８２が集中するため、車体をスリムに構成するとともに車体をコンパクトに構成することができる。また、マスを車体中心に集約することができ、操縦性が良好になり、トライアル車に好適である。
【００３５】
図１０は本発明に係る電動車両のバッテリを配置したリヤ収納部の斜視図であり、リヤ収納部３７は、前壁１０２に車体後方へ凸状とした湾曲部１０３を備え、この湾曲部１０３内にリヤクッションユニット５５（図４参照）の上端を支持するクッション上端支持部５６，５６を配置する。
【００３６】
従って、リヤ収納部３７内の湾曲部１０３の左右にバッテリ７５，７５を１個ずつ配置し、バッテリ７５，７５の後部に１個のバッテリ７５を長手方向が車幅方向になるように載せ、バンド等で固定する。
【００３７】
図１１は本発明に係る電動車両の電動モータユニットの断面図であり、電動モータユニット１５は、左右２つ割りとした変速機ケース１１１（変速機ケース１１１は左ケース１１２及び右ケース１１３からなる。）と、この変速機ケース１１１に軸支部としてのベアリング１１４，１１５を介して回転可能に支持するロータ１１６と、このロータ１１６の周囲に配置したステータ１１８と、このステータ１１８を右ケース１１３に取付けるためのホルダー部材としてのホルダ１２１と、カラー部材としてのカラー１２２…及びステータ取付ボルト１２３…と、ロータ１１６の一端側にボルト１２４で取付けた駆動ギヤ１２５と、この駆動ギヤ１２５に噛み合う被動ギヤ１２６と、この被動ギヤ１２６に取付けた多板クラッチ１２７と、この多板クラッチ１２７に取付けたメインシャフト１２８と、このメインシャフト１２８から図示せぬカウンタシャフトに伝える回転数を変速するための複数のギヤからなるギヤ列１３２と、ロータ１１６の他端側にナット１３４で取付けた椀形形状のフライホイール回転体１３５と、同じくロータ１１６の他端側に配置することでロータ１１６の回転角度を検出する第１角度検出機構１３６と、これらのフライホイール回転体１３５及び第１角度検出機構１３６を覆う左ケースカバー１３７と、ロータ１１６の側方に近接させて配置することでロータ１１６の回転角度を検出する第２角度検出機構１４１とからなる。
【００３８】
メインシャフト１２８、ギヤ列１３２、カウンタシャフトは、変速機１４３の一部を構成する部品であり、カウンタシャフトの端部にドライブスプロケット１５ｂを取付け、このドライブスプロケット１５ｂと後輪１７に取付けたドリブンスプロケット２４とにドライブチェーン１５ｃを掛け渡すことで、電動モータユニット１５の出力を後輪１７へ伝える。
【００３９】
ここで、１４５はロータ１１６を構成する回転軸としてのモータ軸１３８に対するフライホイール回転体１３５の回り止めのための半月キー、１４６は右ケース１１３の側部を覆う右ケースカバー、１４７はワッシャ、１４８…（１本のみ描いた。）は左ケース１１２と右ケース１１３とを連結する連結ボルト、１５１はステータ１１８を構成するステータコイル１５２に通電するためのケーブル、１５３，１５４はメインシャフト１２８を回転可能に支持するために変速機ケース１１１とメインシャフト１２８との間に介在させたベアリングである。
【００４０】
１６０はベアリング１１４，１１５の中央位置に引いた変速機ケース中心線であり、本発明の変速機ケース１１１では、変速機ケース中心線１６０に対して左ケース１１２と右ケース１１３との割り面、即ち左ケース１１２の合わせ面１１２ａ及び右ケース１１３の合わせ面１１３ａの位置を右ケース１１３側にオフセット量Ｆだけオフセットさせる。従って、左ケース１１２の幅をＷＬ、右ケース１１３の幅をＷＲとすると、ＷＬ＞ＷＲの関係がある。
【００４１】
このように、左ケース１１２の幅ＷＬを右ケース１１３の幅ＷＲよりも大きくすることで、右ケース１１３から左ケース１１２を外したときに、左ケースと右ケースとの幅が等しい場合に比べて、ロータ１１６及びステータ１１８を大きく露出させることができ、多板クラッチ１２７と反対側からメンテナンス等を容易に行うことができる。
【００４２】
図１２は本発明に係る電動車両の電動モータユニットの分解斜視図であり、ロータ１１６、ステータ１１８、環状のホルダ１２１、カラー１２２…、ステータ取付ボルト１２３…、フライホイール回転体１３５は、モータとしての電動モータ部１６２を構成する部材である。
【００４３】
ロータ１１６は、モータ軸１３８と、このモータ軸１３８に取付けた複数の永久磁石で構成する磁石体１６４とからなる。
ステータ１１８は、ステータコア１６５と、このステータコア１６５に巻いた前述のモータコイルとしてのステータコイル１５２とからなる。
【００４４】
第１角度検出機構１３６は、モータ軸１３８に取付ける磁石１６７と、この磁石１６７の周囲に設けるセンサ部１６８と、このセンサ部１６８を左ケースカバー１３７（図１１参照）に取付けるためのセンサホルダ１６９とからなる。
第２角度検出機構１４１は、ロータ１１６の磁石体１６４に近接させたホール素子からなるセンサ部１７１と、このセンサ部１７１に接続したホールＩＣ回路部１７２と、センサ部１７１を左ケース１１２に取付けるためのセンサカラー１７３とからなる。
【００４５】
図１３は本発明に係る電動車両の電動モータユニットのステータ取付構造を示す要部断面図であり、右ケース１１３に穴部１７５及び環状の段部１７６を設け、この穴部１７５にステータ１１８の円筒状としたステータコア１６５を嵌合させるとともにステータコア１６５の一側の縁部１６５ａを段部１７６に当て、ステータコア１６５の他側の縁部１６５ｂにホルダ１２１を当て、ステータ取付ボルト１２３をホルダ１２１の貫通穴１２１ａ、カラー１２２に通し、ステータ取付ボルト１２３を右ケース１１３に形成しためねじ部１７７にねじ結合したことを示す。
【００４６】
図１４は本発明に係る電動車両の電動モータユニットのステータ取付構造を示す斜視図であり、電動モータユニット１５から左ケース１１２（図１１参照）を外した状態を示す。
【００４７】
図では、右ケース１１３にステータ１１８を嵌合させ、このステータ１１８の縁部にホルダ１２１を被せ、ホルダ１２１をカラー１２２…を介してそれぞれステータ取付ボルト１２３で右ケース１１３に取付けたことを示す。
このようなステータ１１８の取付構造を採用することで、ステータ１１８を単純な形状にすることができるとともに容易に変速機ケース１１１に取付けることができる。
【００４８】
図１５は本発明に係る電動車両のフライホイール回転体及び角度検出機構を示す断面図であり、モータ軸１３８の先端にナット１８１で磁石１６７を取付け、左ケースカバー１３７にセンサホルダ１６９を介してセンサ部１６８をボルト１８３…で取付けることで、電動モータユニット１５に第１角度検出機構１３６を組込み、一方、センサカラー１７３にセンサ部１７１及びホールＩＣ回路部１７２をビス１８５…（図１２参照）で取付け、左ケース１１２にセンサカラー１７３をビス１８６…で取付けることで、電動モータユニット１５に第２角度検出機構１４１を組込んだことを示す。
【００４９】
図１６は本発明に係る電動車両の電動モータユニット用コントロール部の側面図であり、コントロール部８５は、ＦＥＴ集積回路を備えたパワーモジュール１９１と、このパワーモジュール１９１の下面に取付けたヒートシンク８６と、パワーモジュール１９１の上部に取付けた第１インタフェース基板１９２と、パワーモジュール１９１にカラー１９３…及び図示せぬボルトで取付けた箱形の上部ステー１９４と、この上部ステー１９４の側部に取付けたブラケット１９５に固定したコンデンサ１９６…及びヒューズ１９７とからなる。
【００５０】
図１７は本発明に係る電動車両の電動モータユニット用コントロール部の説明図であり、ブラケット１９５（図１６参照）を省いて上部ステー１９４の側方から見た図である。
コントロール部８５の上部ステー１９４は、箱形の部材であり、下部に二段重ねの第２インタフェース基板２０１を収納し、この第２インタフェース基板２０１の上部空間に図示せぬ各種配線を収納する。
第２インタフェース基板２０１は、パワーモジュール１９１に上部ステー１９４を取付けるボルト２０２…で共締めしたものである。
【００５１】
図１８は本発明に係る電動車両の電動モータユニット用コントロール部の分解斜視図であり、上部ステー１９４のブラケット１９５は、縁部にフランジ１９５ａ，１９５ａを設けた部材であり、これらのフランジ１９５ａ，１９５ａにコンデンサ支持用プレート２０４を取付け、このコンデンサ支持用プレート２０４でコンデンサ１９６…を支持する。
【００５２】
第２インタフェース基板２０１は、電流値を検出する電流センサ２０５，２０６，２０７及び直流電圧を昇圧又は降圧するＤＣ−ＤＣコンバータ２０８を取付けたものである。
【００５３】
ここで、２１１，２１２はコントロール部カバー３２の左・右カバー３２ａ，３２ｂに設けた切欠き部３２ｃ，３２ｄ（左カバー３２ａの切欠き部３２ｃは不図示）にそれぞれ嵌めるグロメット（グロメット２１１，２１２内には電気配線が通り、この電気配線の周囲をグロメット２１１，２１２でシールする。）、２１３，２１４は切欠き部３２ｃ，３２ｄにグロメット２１１，２１２とともに嵌めるプレート片、２１６，２１６はコンデンサ１９６間に介在させるスペーサである。
【００５４】
図１９は本発明に係る電動車両の電動モータユニット用出力調整装置の分解斜視図であり、電動モータユニット用出力調整装置２２０はエンジン用スロットル装置に相当するものであり、構成部品の理解を容易にするために構成部品の名称の一部に「スロットル」を用いる。
出力調整装置２２０は、スロットルドラムベース２２１と、このスロットルドラムベース２２１にビス２２２，２２２で取付けるセンサ取付ベース２２３と、このセンサ取付ベース２２３の軸受部２２３ａにカラー２２４，２２５を介して挿入するセンサシャフト２２６と、このセンサシャフト２２６がセンサ取付ベース２２３から抜けるのを防止するためにセンサシャフト２２６に嵌める抜け止め部材２２７と、センサシャフト２２６の先端にナット２２６ａで取付けるスロットルドラム２２８と、このスロットルドラム２２８に回転力を与えるためにスロットルドラム２２８とスロットルドラムベース２２１との間に介在させたねじりコイルばね２３２と、センサシャフト２２６の他端の矩形部２２６ｂを嵌めるとともにセンサ取付ベース２２３にビス２３３，２３３で取付けるスロットルセンサ２３４と、スロットルドラムベース２２１をボルト２３５，２３５で取付けるためにメインフレーム５２とピボットブラケット５３との接合部近傍に設けたドラムベース取付部２３６，２３６と、スロットルドラム２２８及びセンサシャフト２２６を介してスロットルセンサ２３４を作動させるスロットルケーブル２３７と、スロットルドラム２２８の初期位置を調整するためのアジャストスクリュー２３８とからなる。なお、２４１，２４１，２４２，２４３はワッシャ、２４４はコイルばねである。
【００５５】
スロットルセンサ２３４は、センサシャフト２２６の回転角度を検出することにより、その回転角度に応じた信号をコントロール部８５（図１８参照）に送り、スロットルグリップの回転角度に応じたモータの出力を演算して、その出力（ＰＷＭデューティ信号）をパワーモジュール１９１（図１８参照）に伝えることで、パワーモジュール１９１は電動モータ部１６２（図１２参照）の出力を制御する。
【００５６】
スロットルケーブル２３７は、アウタケーブル２３７ａと、このアウタケーブル２３７ａ内に移動可能に挿入したインナワイヤ２３７ｂとからなり、スロットルドラムベース２２１のケーブル取付部２２１ａにアウタケーブル２３７ａの一端を取付け、スロットルドラム２２８のワイヤ取付部２２８ａにインナワイヤ２３７ｂの一端を取付け、バーハンドル１４（図１参照）にアウタケーブル２３７ａの他端を取付け、バーハンドル１４に設けたスロットルグリップ（不図示）にインナワイヤ２３７ｂの他端を取付けた部材であり、運転者がスロットルグリップを操作することにより、スロットルケーブル２３７を介してスロットルセンサ２３４を作動させ、電動モータ部１６２の出力を調整する。
【００５７】
アジャストスクリュー２３８は、ワッシャ２４３及びコイルばね２４４を介してスロットルドラムベース２２１のスクリュー取付部２２１ｂにねじ込むとともに、先端をスロットルドラム２２８のストッパ部２２８ｂに当てる。これにより、アジャストスクリュー２３８を回せば、スロットルドラムベース２２１に対してスロットルドラム２２８を回転させることができる。
【００５８】
以上の図１１〜図１４で説明したように、本発明は第１に、変速機ケース１１１を左右２つ割りに構成し、この変速機ケース１１１内に電動モータ部１６２を収納するものであって、電動モータ部１６２のモータ軸１３８に磁石体１６４を備え、ステータコイル１５２を保持するステータコア１６５をホルダ１２１に当てるとともに、このホルダ１２１をステータコア１６５を挟むように変速機ケース１１１の左右のいずれか、例えば右ケース１１３に取付けることで、ステータ１１８を変速機ケース１１１に固定するようにしたことを特徴とする。
【００５９】
ホルダ１２１の形状を工夫することにより、変速機ケース１１１の所望の位置にステータ１１８を取付けることが可能になり、変速機ケース１１１内に、変速機ケース１１１を複雑にすることなく電動モータ部１６２を取付けることができる上、種々の変速機ケースへの取付も容易で汎用性も高い。また、ステータ１１８自体には特に取付けるための構造を必要としないので、ステータ１１８を最適な磁気回路構造とすることができる。
【００６０】
本発明は第２に、電動モータ部１６２のモータ軸１３８に、その一端側に駆動力取出し部としての駆動ギヤ１２５を備え、この一端側の変速機ケース、例えば右ケース１１３にホルダ１２１を取付けたことを特徴とする。
【００６１】
駆動ギヤ１２５側の右ケース１１３は、伝達する動力を支えるために強度・剛性を高めているので、その変速機ケース側、即ち右ケース１１３側にステータ１１８を取付けるのが有効である。
【００６２】
本発明は第３に、ホルダ１２１を、ステータコア１６５の外周縁である縁部１６５ｂに当て、ステータコア１６５を変速機ケース１１１の左右のいずれか、例えば右ケース１１３とインロー嵌合させることを特徴とする。
ホルダ１２１、ステータコア１６５、変速機ケース１１１共に簡単な構造にすることができ、且つステータ１１８の固定方法としては有効である。
【００６３】
本発明は第４に、ホルダ１２１と変速機ケースの左右のいずれか、例えば右ケース１１３とを、ステータ取付ボルト１２３が貫通するカラー１２２を介してボルト結合したことを特徴とする。
ホルダ１２１を簡単な形状にすることができ、ホルダ１２１のコストを抑えることができる。
【００６４】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の電動車両のモータ構造は、左右２つ割りに構成された変速機ケース内に収納された電動車両のモータ構造であって、モータの回転軸に磁石を備え、変速機ケースの左右の一方に環状の段部を設け、この段部にモータコイルを保持する円筒状としたステータコアの一側の縁部を当て、このステータコアの他側の縁部に環状のホルダー部材を当て、ステータ取付ボルトをホルダー部材に開けられた貫通穴と、ステータコアの半径方向外方に配置されたカラーに通し、ステータ取付ボルトを変速機ケースの左右の一方にねじ結合することで、ステータコアを変速機ケースに固定するようにしたので、ホルダー部材の形状を工夫することにより、変速機ケースの所望の位置にステータコアを取付けることが可能になり、変速機ケース内に、変速機ケースを複雑にすることなくモータを取付けることができる上、種々の変速機ケースへの取付も容易で汎用性も高い。また、ステータコア自体には特に取付けるための構造を必要としないので、ステータコアを最適な磁気回路構造とすることができる。
【００６５】
請求項２の電動車両のモータ構造は、ステータコアの内側に回転軸を配置し、この回転軸の一端側に駆動力取出し部を備え、この一端側の変速機ケースにホルダー部材を取付けたので、駆動力取出し部側の変速機ケースは強度・剛性を高めているために、その変速機ケース側にステータコアを取付けるのが有効である。
【００６６】
請求項３の電動車両のモータ構造は、ホルダー部材を、ステータコアの外周縁に当て、ステータコアを変速機ケースの左右の一方とインロー嵌合させるので、ホルダー部材、ステータコア、変速機ケース共に簡単な構造にすることができ、且つステータコアの固定方法としては有効である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るモータ構造を採用した電動車両の側面図
【図２】本発明に係る電動車両の第１斜視図
【図３】本発明に係る電動車両の第２斜視図
【図４】本発明に係る電動車両の要部側面図
【図５】本発明に係る電動車両の車体フレームを説明する斜視図
【図６】本発明に係る電動車両の平面図
【図７】本発明に係る電動車両のバッテリの配置状態を説明する第１斜視図
【図８】本発明に係る電動車両のバッテリの配置状態を説明する第２斜視図
【図９】本発明に係る電動車両のバッテリの配置を説明する正面図
【図１０】本発明に係る電動車両のバッテリを配置したリヤ収納部の斜視図
【図１１】本発明に係る電動車両の電動モータユニットの断面図
【図１２】本発明に係る電動車両の電動モータユニットの分解斜視図
【図１３】本発明に係る電動車両の電動モータユニットのステータ取付構造を示す要部断面図
【図１４】本発明に係る電動車両の電動モータユニットのステータ取付構造を示す斜視図
【図１５】本発明に係る電動車両のフライホイール回転体及び角度検出機構を示す断面図
【図１６】本発明に係る電動車両の電動モータユニット用コントロール部の側面図
【図１７】本発明に係る電動車両の電動モータユニット用コントロール部の説明図
【図１８】本発明に係る電動車両の電動モータユニット用コントロール部の分解斜視図
【図１９】本発明に係る電動車両の電動モータユニット用出力調整装置の分解斜視図
【符号の説明】
１０…電動車両、１１１…変速機ケース、１１２…左ケース、１１３…右ケース、１１８…ステータ、１２１…ホルダー部材（ホルダ）、１２１ａ…ホルダー部材の貫通穴、１２２…カラー、１２３…ステータ取付ボルト、１２５…駆動力取出し部（駆動ギヤ）、１３８…モータの回転軸（モータ軸）、１５２…モータコイル（ステータコイル）、１６２…モータ（電動モータ部）、１６４…磁石（磁石体）、１６５…ステータコア、１６５ａ…ステータコアの一側の縁部、１６５ｂ…ステータコアの他側の縁部。 [0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention relates to a motor structure for an electric vehicle that simplifies the stator of a motor attached to a transmission case.
[0002]
[Prior art]
  As a motor structure of an electric vehicle, for example, one described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-224490 “Motor cooling structure of an electric vehicle” is known.
  In FIG. 6 of the above publication, a mission case 80 (the reference numerals used are those described in the publication. The same applies hereinafter) is composed of a left cover 82 and a right cover 83, and the right cover 8.Extend 3A power unit P in which the motor M is adjacent to the transmission case 80 by attaching the motor housing 81 to the right cover 83 and attaching the lid member 84 to the motor housing 81 is described.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
  Since the transmission case 80 has increased strength and rigidity for transmitting power, it is desirable to mount the motor M without making the transmission case 80 complex while effectively utilizing it.
[0004]
  Further, the motor is required to be versatile so that it can be attached to various transmissions.
  Further, in the case where the motor stator is directly attached to the transmission, it is necessary to sacrifice the winding space of the motor coil or to provide a long bolt through hole in the stator, which complicates the stator structure.
[0005]
  SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to improve the motor structure of an electric vehicle so that the motor can be attached to the transmission case and can be attached to various transmission cases, and the stator structure can be simplified. There is.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above object, claim 1 is a motor structure of an electric vehicle housed in a transmission case that is divided into left and right parts,A magnet is provided on the rotating shaft of the motor,An annular step is provided on one of the left and right sides of the transmission case, and an edge of one side of the cylindrical stator core that holds the motor coil is applied to the step, and an annular holder is attached to the other edge of the stator core. By hitting the member, passing the stator mounting bolt through the through hole opened in the holder member and the collar arranged radially outward of the stator core, and screwing the stator mounting bolt to one of the left and right sides of the transmission case, The stator core is fixed to the transmission case.
[0007]
  By devising the shape of the holder member, the stator is placed in the desired position of the transmission case.coreThe motor can be mounted in the transmission case without complicating the transmission case, and can be easily mounted on various transmission cases and has high versatility. Also statorcoreSince it does not require any special mounting structure, the statorcoreCan be an optimum magnetic circuit structure.
[0008]
  Claim 2 is the inside of the stator coreTimesA rotating shaft is disposed, a driving force takeout portion is provided on one end side of the rotating shaft, and a holder member is attached to the transmission case on the one end side.
  Since the transmission case on the driving force take-out side has increased strength and rigidity, it is effective to attach a stator core to the transmission case side.
[0009]
  In the third aspect, the holder member is a stator.coreOn the outer periphery of the statorcoreThe left and right of the transmission caseon the other handAnd inlay fitting.
  Holder member, statorcoreThe transmission case can have a simple structure, and the statorcoreIt is effective as a fixing method forThe
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. The drawings are viewed in the direction of the reference numerals.
  FIG. 1 is a side view of an electric vehicle employing a motor structure according to the present invention. The electric vehicle 10 includes a front fork 12 (a pair of left and right fork portions 12L and 12R at the front end of a body frame 11 made of an all-aluminum alloy. .) Is mounted so that it can be steered, a front wheel 13 is mounted on the lower end of the front fork 12, a bar handle 14 is mounted on the upper end of the front fork 12, and an electric motor unit 15 (138 is a motor shaft, 15b is mounted below the vehicle body frame 11). A drive sprocket that drives the rear wheel 17 via a drive chain 15c) and a plurality of batteries (not shown; details will be described later) serving as a power source for driving the electric motor unit 15 are attached to the vehicle body frame. 11 and a pair of left and right pivot brackets 53, 53 (the rear pivot bracket 53 is joined to the pivot brackets 53 and 53, and the swing arm 16 is mounted on the pivot shaft 16a so that the swing arm 16 can swing up and down, and the rear wheel 17 is mounted on the rear end of the swing arm 16. It is.
[0011]
  Here, 21 is a front fender that covers the top of the front wheel 13, 22 is an upper cover that covers the top of the vehicle body frame 11, 23 is a rear fender that covers the top of the rear wheel 17 and also serves as a seat, 24 is a driven sprocket, and 25 is a chain guide. It is.
[0012]
  The trial two-wheeled vehicle is a vehicle for trial competition in which each section uses a steep terrain such as a rocky road, a bank, a slope, or artificially competes for driving technology, and the electric vehicle according to the present invention. No. 10 is suitable for indoor trial competition because it is more advantageous in terms of exhaust and noise than an engine-driven vehicle.
[0013]
  FIG. 2 is a first perspective view of the electric vehicle according to the present invention, as viewed from the left front side of the electric vehicle 10.
  In the electric vehicle 10, a battery (not shown) for driving the electric motor unit 15 and a control unit (not shown) for controlling the electric motor unit 15 are arranged in a basket-like body frame 11. Each is covered with a battery cover 31 and a control unit cover 32. Reference numeral 34 denotes an undercover made of an aluminum alloy covering the lower portion of the electric motor unit 15 and having holes 34a (... indicates a plurality, the same applies hereinafter).
[0014]
  The battery cover 31 includes a left cover 31a and a right cover 31b (the rear right cover 31b is not shown), and these left cover 31a and right cover 31b are attached to the vehicle body frame 11 with screws.
  The control unit cover 32 is a cover divided into left and right parts, and includes a left cover 32a and a right cover 32b. The control unit cover 32 is a member that is integrally attached to the control unit 85, which will be described later, and attached to the vehicle body frame 11.
[0015]
  FIG. 3 is a second perspective view of the electric vehicle according to the present invention, as viewed from the diagonally left rear of the electric vehicle 10.
  The electric vehicle 10 has a rear frame 36 attached to the rear portion of the vehicle body frame 11, and a rear storage portion 37 for storing a battery in the rear frame 36. The rear frame 36 serves not only to hold the battery but also to support the rear fender 23 and receive the weight of the rider riding on the seat.
[0016]
  The rear frame 36 includes a pair of left and right upper frames 41 and 41 extending rearward and upward from the rear portion of the vehicle body frame 11, and a pair of left and right lower frames 42 extending to the rear portion of the vehicle body frame 11 and the rear ends of the upper frames 41 and 41. 42 and an arch frame 43 arched to the upper frames 41, 41.
[0017]
  The rear storage unit 37 includes left and right side walls 45, 45 (the rear side wall 45 is not shown), a rear wall 46 that extends to the rear of these side walls 45, 45, a front wall 102 (see FIG. 10), and a bottom. It consists of walls (not shown). In addition, 46a is a relief part provided in the rear wall 46 in order to prevent interference with the rear wheel 17 (refer FIG. 1).
[0018]
  FIG. 4 is a side view of the main part of the electric vehicle according to the present invention. A pair of left and right main frames 52, 52 (a tube frame of an aluminum alloy extruded material, the main frame 52 on the back side is not shown), and a swing arm 16 (see FIG. 1) at the rear of these main frames 52, 52 Pivot brackets 53, 53 (the rear pivot bracket 53 is not shown), a cross member (not shown) for connecting the front upper ends of these pivot brackets 53, 53, and a rear cushion unit 55. Cushion upper end support portions 56, 56 provided on the cross member for supporting the upper end of the cushion End support 56 is composed of a not shown).
[0019]
  In the electric motor unit 15, left and right front brackets 61 and 61 (the front bracket 61 on the back side is not shown) are attached to the front portions of the main frames 52 and 52, and center brackets 62 and 62 are respectively attached to the rear portions of the main frames 52 and 52. The front brackets 61 and 61, the center brackets 62 and 62, the pivot shaft mounting portions 63 and 63 of the pivot brackets 53 and 53 (the pivot shaft mounting portion 63 on the back side is not shown), and the lower part of the pivot Mounting arm portions 66, 66, 67, 67, 68, 68, 69, 69 (back side mounting arm) provided in the electric motor unit 15 on the mounting portions 64, 64 (the back side pivot lower mounting portion 64 is not shown) The parts 66, 67, 68 and 69 are not shown, and their mounting shafts are 66a, 67a, 16a and 69a, respectively. The install.
[0020]
  73 is a battery storage part attached by welding to the lower part of the main frames 52, 52 for storing the batteries 74, 75, 76 for driving the electric motor unit 15, and opens to the side of the vehicle body. And a battery 74, a battery 75, or a battery 76 for each storage chamber 77. The battery housing 73 may be made of an insulator such as synthetic resin and bolted to the main frames 52 and 52.
[0021]
  The battery 75 is also housed in the rear housing part 37. The bottom part of the rear housing part 37 has a longitudinal direction in the longitudinal direction of the vehicle body and one on the left and right sides with the rear cushion unit 55 in the center. One battery 75 is placed so as to be horizontally long in the vehicle width direction so as to be disposed one by one and to be passed to these batteries 75 and 75. As a result, the left / right balance is substantially uniform and the weight balance is good.
[0022]
  Reference numeral 81 denotes a battery fixed to a floor portion (an upper wall surface of the battery storage portion 73, not shown) provided at a lower portion between the left and right main frames 52, 52, and the cylindrical battery cells 82 are arranged in two stages. In addition to being stacked, it is wrapped in a shrink pack 83 that is shrunk over a plurality of battery cells 82. The batteries 74, 75, and 76 described above have the same components as the battery 81, and only the number of battery cells 82 is different.
[0023]
  A control unit 85 for the electric motor unit 15 is a portion where a heat sink 86 for releasing heat generated by a power module, which will be described later, is exposed to the lower side of the front surface of the left and right control unit covers 32.
  The rear cushion unit 55 is a member that has a lower end portion attached to the swing arm 16 (see FIG. 1) via a triangular link 88.
[0024]
  FIG. 5 is a perspective view for explaining the body frame of the electric vehicle according to the present invention. The main frames 52, 52 of the body frame 11 are moved from the head pipe 51 side (left side of the figure; see FIG. 4) to the rear of the vehicle body. As a result, the vehicle is first bulged to the side of the vehicle body at the bulging portion 92, constricted by the constricted portion 93 to the inside of the vehicle body behind the bulged portion 92, and further expanded outward of the vehicle body behind the constricted portion 93. It is a member expanded by the portion 94, and the constricted portion 93 corresponds to the foot portion over which the driver straddles. Therefore, it is easy to hold the machine with the foot and provides the slimness that is optimal for trial competition.
[0025]
  FIG. 6 is a plan view of the electric vehicle according to the present invention, and shows that the bulging portion 92, the constricted portion 93, and the expanding portion 94 are formed on the main frames 52, 52 from the front to the rear of the vehicle body. Note that 96 and 96 are steps in which the driver sets foot.
[0026]
  FIG. 7 is a first perspective view for explaining an arrangement state of the battery of the electric vehicle according to the present invention. The arrangement of the batteries 74 to 76 and the battery 81 accommodated in the respective storage chambers 77 of the battery storage portion 73 shown in FIG. Will be explained. In the figure, a white arrow (front) indicates the front of the vehicle body, a white arrow (left) indicates the left side of the vehicle body, and a white arrow (right) indicates the right side of the vehicle body. The same applies below.
  In FIG. 7, for example, the battery 74 includes 10 battery cells 82 and the upper battery cell 82U on the right side of the vehicle body (the battery cell 82 is referred to as the battery cell 82U for convenience of description). The battery cell 82L at the right end of the vehicle body protrudes to the right from the battery cell 82L (the battery cell 82 is referred to as the battery cell 82L for convenience of description). The position of the foremost part of each of the upper stage and the middle stage is near the lower part of the bulging part 92. Many batteries can be mounted in accordance with the width of the body frame 11. Further, since the position of the center bracket 62 corresponds to the expanded portion 94, the battery mounting amount can be increased by utilizing the width of the vehicle body frame 11 even at this position.
[0027]
  The battery 75 includes, for example, eight battery cells 82 and has a battery cell 82U at the right end of the upper vehicle body protruding rightward from a battery cell 82L at the right end of the lower vehicle body. It is. Since the position of the battery 75 is in the vicinity of the lower portion of the constricted portion 93, the width of the battery can be made equal to the width of the main frame 52 in the vehicle width direction, and slimness can be maintained.
[0028]
  The battery 76 includes, for example, eight battery cells 82 and has a battery cell 82U at the left end of the upper vehicle body protruding leftward from a battery cell 82L at the left end of the lower vehicle body. It is.
[0029]
  Each of the batteries 74 to 76 has a longitudinal direction that coincides with the left-right direction of the vehicle body, that is, the vehicle width direction.
  The battery 75 and the battery 76 described above are the same in shape if the left and right are interchanged, but the reference numerals are changed for convenience of explanation.
[0030]
  Further, the uppermost batteries 74, 75, 75, 74, 76 of the battery storage unit 73 (see FIG. 4) having three stages in the vertical direction have the axis of each battery cell 82 as the main frame 52 (see FIG. 4). On each straight line 98 extending in the extending direction of the straight line 98, that is, overlapping with the extending direction of the straight line 98. Further, the batteries 74, 76, 76 in the middle stage of the battery storage unit 73 (see FIG. 4) have respective battery cells 82 on each straight line 99 extending along the extending direction of the main frame 52, that is, the straight line 99. It overlaps with the extending direction.
  The battery 81 has, for example, 18 battery cells 82 and has a longitudinal direction along the extending direction of the main frame 52.
[0031]
  FIG. 8 is a second perspective view for explaining an arrangement state of the battery of the electric vehicle according to the present invention. The arrangement of the battery 75 stored in the rear storage portion 37 shown in FIG. 4 will be described.
  8, for convenience of explanation, three batteries 75... Stored in the rear storage unit 37 (see FIG. 4) are arranged above the left and right batteries 75L and 75R and above the batteries 75L and 75R and the batteries 75L and 75R. The battery 75C is arranged at a substantially central position, and the foremost battery cell 82F in the inner stage of each of the batteries 75L and 75R (the battery cell 82 is referred to as a battery cell 82F for convenience of explanation) is provided in the outer stage. The battery cell 82S is projected forward from the foremost battery cell 82S (the battery cell 82 is referred to as a battery cell 82S for convenience of description).
[0032]
  FIG. 9 is a front view for explaining the arrangement of the battery of the electric vehicle according to the present invention. In the uppermost batteries 74, 75, 75, 74, and 76 (see FIG. 7) of the battery housing portion 73 (see FIG. 4), FIG. When viewed from the direction in which the straight line 98 extends, the battery cells 82 overlap each other.
  Further, in the batteries 74, 76, and 76 (see FIG. 7) in the middle stage of the battery storage unit 73, the battery cells 82 overlap each other when viewed from the direction in which the straight line 99 extends.
[0033]
  The number of overlapping battery cells 82 of the batteries 74, 75, and 76 in the uppermost stage and the middle stage of the battery storage unit 73 at this time is shown in a circle indicating the battery cell 82 in the drawing. The number of overlapping batteries 75 in the lowermost battery 75 of the battery storage unit 73 is 1.
[0034]
  Thus, when each battery 74, 75, 76 is seen through from the extending direction of the main frame 52, the number of overlapping battery cells 82 is configured to be large on the vehicle body center side and small on the vehicle body outer side. . As a result, since the battery cells 82 are concentrated in the center in the vehicle width direction of the vehicle, it is possible to make the vehicle body slim and to make the vehicle body compact. Further, the mass can be concentrated at the center of the vehicle body, and the maneuverability is improved, which is suitable for a trial vehicle.
[0035]
  FIG. 10 is a perspective view of the rear housing portion in which the battery of the electric vehicle according to the present invention is arranged. The rear housing portion 37 includes a curved portion 103 that protrudes rearward of the vehicle body on the front wall 102, and the curved portion 103. Inside, cushion upper end support portions 56 and 56 for supporting the upper end of the rear cushion unit 55 (see FIG. 4) are arranged.
[0036]
  Accordingly, one battery 75, 75 is disposed on each of the left and right sides of the curved portion 103 in the rear storage portion 37, and one battery 75 is placed on the rear portion of the battery 75, 75 so that the longitudinal direction is the vehicle width direction, Secure with a band.
[0037]
  FIG. 11 is a cross-sectional view of the electric motor unit of the electric vehicle according to the present invention. The electric motor unit 15 includes a transmission case 111 divided into left and right parts (the transmission case 111 includes a left case 112 and a right case 113). )), A rotor 116 rotatably supported by the transmission case 111 via bearings 114 and 115 as shaft support portions, a stator 118 disposed around the rotor 116, and the stator 118 as a right case 113. Holder 12 as a holder member for mounting1 andCollars 122... And stator mounting bolts 123 as collar members, a drive gear 125 attached to one end of the rotor 116 with bolts 124, a driven gear 126 meshing with the drive gear 125, and a multiplicity attached to the driven gear 126. A plate clutch 127, a main shaft 128 attached to the multi-plate clutch 127, a gear train 132 including a plurality of gears for changing the number of revolutions transmitted from the main shaft 128 to a counter shaft (not shown), and a rotor 116 A hook-shaped flywheel rotating body 135 attached to the other end side with a nut 134, a first angle detecting mechanism 136 that detects the rotation angle of the rotor 116 by being arranged on the other end side of the rotor 116, and these Left case cover 137 covering the flywheel rotator 135 and the first angle detection mechanism 136 , And a second angle detection mechanism 141 Metropolitan for detecting the rotation angle of the rotor 116 by arranging in close proximity to the side of the rotor 116.
[0038]
  The main shaft 128, the gear train 132, and the countershaft are parts constituting a part of the transmission 143. A drive sprocket 15 b is attached to the end of the countershaft, and the driven sprocket is attached to the drive sprocket 15 b and the rear wheel 17. 24, the output of the electric motor unit 15 is transmitted to the rear wheel 17.
[0039]
  Here, 145 is a half-moon key for preventing rotation of the flywheel rotating body 135 relative to the motor shaft 138 as a rotating shaft constituting the rotor 116, 146 is a right case cover that covers the side of the right case 113, 147 is a washer, 148 (only one drawn) is a connecting bolt for connecting the left case 112 and the right case 113, 151 is a cable for energizing the stator coil 152 constituting the stator 118, and 153 and 154 are the main shaft 128. It is a bearing interposed between the transmission case 111 and the main shaft 128 in order to support it rotatably.
[0040]
  Reference numeral 160 denotes a transmission case center line drawn to the center position of the bearings 114 and 115. In the transmission case 111 of the present invention, a split surface between the left case 112 and the right case 113 with respect to the transmission case center line 160, That is, the positions of the mating surface 112a of the left case 112 and the mating surface 113a of the right case 113 are offset by the offset amount F toward the right case 113 side. Therefore, if the width of the left case 112 is WL and the width of the right case 113 is WR, there is a relationship of WL> WR.
[0041]
  Thus, by making the width WL of the left case 112 larger than the width WR of the right case 113, when the left case 112 is removed from the right case 113, the width of the left case and the right case is equal. Thus, the rotor 116 and the stator 118 can be largely exposed, and maintenance and the like can be easily performed from the side opposite to the multi-plate clutch 127.
[0042]
  12 is an exploded perspective view of the electric motor unit of the electric vehicle according to the present invention. The rotor 116, the stator 118, the annular holder 121, the collar 122, the stator mounting bolt 123, and the flywheel rotating body 135 are used as motors. It is a member which comprises the electric motor part 162 of.
[0043]
  The rotor 116 includes a motor shaft 138 and a magnet body 164 composed of a plurality of permanent magnets attached to the motor shaft 138.
  The stator 118 includes a stator core 165 and a stator coil 152 as the above-described motor coil wound around the stator core 165.
[0044]
  The first angle detection mechanism 136 includes a magnet 167 attached to the motor shaft 138, a sensor portion 168 provided around the magnet 167, and a sensor holder 169 for attaching the sensor portion 168 to the left case cover 137 (see FIG. 11). It consists of.
  The second angle detection mechanism 141 attaches the sensor unit 171 including a Hall element close to the magnet body 164 of the rotor 116, the Hall IC circuit unit 172 connected to the sensor unit 171, and the sensor unit 171 to the left case 112. Sensor color 173.
[0045]
  FIG. 13 is a cross-sectional view of a main part showing a stator mounting structure of an electric motor unit of an electric vehicle according to the present invention. A hole 175 and an annular step 176 are provided in the right case 113, and the stator 118 is provided in the hole 175. The cylindrical stator core 165 is fitted, the edge 165a on one side of the stator core 165 is applied to the step 176, the holder 121 is applied to the edge 165b on the other side of the stator core 165, and the stator mounting bolt 123 is attached to the holder 121. It shows that the stator mounting bolt 123 is formed in the right case 113 through the through hole 121a and the collar 122, and is screwed to the screw portion 177.
[0046]
  FIG. 14 is a perspective view showing the stator mounting structure of the electric motor unit of the electric vehicle according to the present invention, and shows a state where the left case 112 (see FIG. 11) is removed from the electric motor unit 15.
[0047]
  In the figure, the stator 118 is fitted to the right case 113, the holder 121 is put on the edge of the stator 118, and the holder 121 is attached to the right case 113 with the stator mounting bolts 123 via the collars 122,. .
  By adopting such an attachment structure of the stator 118, the stator 118 can be formed in a simple shape and can be easily attached to the transmission case 111.
[0048]
  FIG. 15 is a cross-sectional view showing a flywheel rotor and an angle detection mechanism of an electric vehicle according to the present invention. A magnet 167 is attached to the tip of a motor shaft 138 with a nut 181 and a sensor holder 169 is attached to the left case cover 137. By attaching the sensor unit 168 with bolts 183..., The first angle detection mechanism 136 is incorporated in the electric motor unit 15. On the other hand, the sensor unit 171 and the Hall IC circuit unit 172 are mounted on the sensor collar 173 with screws 185. It is shown that the second angle detection mechanism 141 is incorporated in the electric motor unit 15 by attaching the sensor collar 173 to the left case 112 with screws 186.
[0049]
  FIG. 16 is a side view of a control unit for an electric motor unit of an electric vehicle according to the present invention. The control unit 85 includes a power module 191 provided with an FET integrated circuit, and a heat sink 86 attached to the lower surface of the power module 191. A first interface board 192 attached to the upper part of the power module 191, a box-shaped upper stay 194 attached to the power module 191 with a collar 193 and a bolt (not shown), and a bracket attached to the side of the upper stay 194 195 fixed to 195 and fuses 197.
[0050]
  FIG. 17 is an explanatory view of the control unit for the electric motor unit of the electric vehicle according to the present invention, as seen from the side of the upper stay 194 without the bracket 195 (see FIG. 16).
  The upper stay 194 of the control unit 85 is a box-shaped member, and houses the second interface board 201 in a two-tiered structure in the lower part, and houses various wirings (not shown) in the upper space of the second interface board 201.
  The second interface board 201 is fastened together with bolts 202 for attaching the upper stay 194 to the power module 191.
[0051]
  FIG. 18 is an exploded perspective view of the control unit for the electric motor unit of the electric vehicle according to the present invention, and the bracket 195 of the upper stay 194 is a member provided with flanges 195a and 195a at the edges, and these flanges 195a, 195a, A capacitor support plate 204 is attached to 195a, and the capacitors 196 are supported by the capacitor support plate 204.
[0052]
  The second interface board 201 is provided with a current sensor 205, 206, 207 for detecting a current value and a DC-DC converter 208 for stepping up or down a direct current voltage.
[0053]
  Here, 211, 212 are grommets (grommets 211, 212) respectively fitted into notches 32 c, 32 d (notches 32 c of the left cover 32 a are not shown) provided in the left / right covers 32 a, 32 b of the control section cover 32. Electrical wiring passes through and the periphery of the electrical wiring is sealed with grommets 211 and 212.) 213 and 214 are plate pieces fitted together with the grommets 211 and 212 in the notches 32c and 32d, and 216 and 216 are capacitors 196. It is a spacer interposed between them.
[0054]
  FIG. 19 is an exploded perspective view of an output adjustment device for an electric motor unit of an electric vehicle according to the present invention. The output adjustment device 220 for an electric motor unit corresponds to an engine throttle device, so that the components can be easily understood. Therefore, “throttle” is used as a part of the names of components.
  The output adjusting device 220 includes a throttle drum base 221, a sensor mounting base 223 that is mounted on the throttle drum base 221 with screws 222 and 222, and a sensor that is inserted into a bearing portion 223 a of the sensor mounting base 223 via a collar 224 and 225. A shaft 226; a retaining member 227 fitted to the sensor shaft 226 to prevent the sensor shaft 226 from coming off the sensor mounting base 223; a throttle drum 228 attached to the tip of the sensor shaft 226 with a nut 226a; and the throttle drum A torsion coil spring 232 interposed between the throttle drum 228 and the throttle drum base 221 to apply a rotational force to the 228 and a rectangular portion 226b at the other end of the sensor shaft 226 are fitted and a sensor mounting base is fitted. A throttle sensor 234 attached to the screw 223 with screws 233 and 233, drum base attaching portions 236 and 236 provided in the vicinity of the joint between the main frame 52 and the pivot bracket 53 in order to attach the throttle drum base 221 with bolts 235 and 235; The throttle cable 237 operates the throttle sensor 234 via the throttle drum 228 and the sensor shaft 226, and an adjustment screw 238 for adjusting the initial position of the throttle drum 228. Reference numerals 241, 241, 242, and 243 are washers, and 244 is a coil spring.
[0055]
  The throttle sensor 234 detects the rotation angle of the sensor shaft 226, and sends a signal corresponding to the rotation angle to the control unit 85 (see FIG. 18) to calculate the motor output corresponding to the rotation angle of the throttle grip. By transmitting the output (PWM duty signal) to the power module 191 (see FIG. 18), the power module 191 controls the output of the electric motor unit 162 (see FIG. 12).
[0056]
  The throttle cable 237 includes an outer cable 237a and an inner wire 237b movably inserted into the outer cable 237a. One end of the outer cable 237a is attached to the cable attachment portion 221a of the throttle drum base 221, and the wire of the throttle drum 228 is provided. One end of the inner wire 237b is attached to the attachment portion 228a, the other end of the outer cable 237a is attached to the bar handle 14 (see FIG. 1), and the other end of the inner wire 237b is attached to a throttle grip (not shown) provided on the bar handle 14. It is a member, and when the driver operates the throttle grip, the throttle sensor 234 is operated via the throttle cable 237 and the output of the electric motor unit 162 is adjusted.
[0057]
  The adjustment screw 238 is screwed into the screw mounting portion 221b of the throttle drum base 221 via the washer 243 and the coil spring 244, and the tip is brought into contact with the stopper portion 228b of the throttle drum 228. Thus, the throttle drum 228 can be rotated relative to the throttle drum base 221 by turning the adjustment screw 238.
[0058]
  As described above with reference to FIGS. 11 to 14, the present invention first comprises a transmission case 111 that is divided into left and right parts, and an electric motor portion 162 is housed in the transmission case 111. The motor shaft 138 of the electric motor unit 162 is provided with a magnet body 164, and a stator core 165 that holds the stator coil 152 is applied to the holder 121, and the holder 121 is placed on either the left or right side of the transmission case 111 so as to sandwich the stator core 165. Alternatively, for example, the stator 118 is fixed to the transmission case 111 by being attached to the right case 113.
[0059]
  By devising the shape of the holder 121, the stator 118 can be attached to a desired position of the transmission case 111, and the electric motor unit 162 is not included in the transmission case 111 without complicating the transmission case 111. And can be easily mounted on various transmission cases and is highly versatile. Further, since the stator 118 itself does not require a structure for mounting, the stator 118 can have an optimum magnetic circuit structure.
[0060]
  Secondly, according to the present invention, the motor shaft 138 of the electric motor section 162 is provided with a driving gear 125 as a driving force extraction section at one end thereof, and a holder 121 is attached to a transmission case such as the right case 113 at one end thereof. It is characterized by that.
[0061]
  Since the right case 113 on the drive gear 125 side has increased strength and rigidity to support the power to be transmitted, it is effective to attach the stator 118 to the transmission case side, that is, the right case 113 side.
[0062]
  Thirdly, the present invention is characterized in that the holder 121 is brought into contact with the edge 165b, which is the outer peripheral edge of the stator core 165, and the stator core 165 is fitted with either the left or right of the transmission case 111, for example, the right case 113. To do.
  The holder 121, the stator core 165, and the transmission case 111 can be simplified in structure, and is effective as a method for fixing the stator 118.
[0063]
  Fourthly, the present invention is characterized in that the holder 121 and one of the left and right sides of the transmission case, for example, the right case 113 are bolt-coupled via a collar 122 through which the stator mounting bolt 123 passes.
  The holder 121 can be made into a simple shape, and the cost of the holder 121 can be suppressed.
[0064]
【The invention's effect】
  The present invention exhibits the following effects by the above configuration.
  The motor structure of the electric vehicle according to claim 1 is a motor structure of the electric vehicle housed in a transmission case configured to be divided into left and right parts,A magnet is provided on the rotating shaft of the motor,An annular step is provided on one of the left and right sides of the transmission case, and an edge of one side of the cylindrical stator core that holds the motor coil is applied to the step, and an annular holder is attached to the other edge of the stator core. By hitting the member, passing the stator mounting bolt through the through hole opened in the holder member and the collar arranged radially outward of the stator core, and screwing the stator mounting bolt to one of the left and right sides of the transmission case, Since the stator core is fixed to the transmission case, it is possible to mount the stator core at a desired position of the transmission case by devising the shape of the holder member, and the transmission case is installed in the transmission case. The motor can be mounted without being complicated, and it can be easily mounted on various transmission cases and is highly versatile. In addition, since the stator core itself does not require a structure for mounting, the stator core can have an optimum magnetic circuit structure.
[0065]
  The motor structure of the electric vehicle according to claim 2 includes an inner side of the stator core.TimesA rotating shaft is arranged, a driving force take-out part is provided on one end of the rotating shaft, and a holder member is attached to the transmission case on the one end side, so that the transmission case on the driving force take-out part side has increased strength and rigidity. Therefore, it is effective to attach a stator core to the transmission case side.
[0066]
  The motor structure of the electric vehicle according to claim 3 is characterized in that the holder member is a stator.coreOn the outer periphery of the statorcoreThe left and right of the transmission caseon the other handAnd inlay fitting, so holder member, statorcoreThe transmission case can have a simple structure, and the statorcoreIt is effective as a fixing method forThe
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of an electric vehicle employing a motor structure according to the present invention.
FIG. 2 is a first perspective view of an electric vehicle according to the present invention.
FIG. 3 is a second perspective view of an electric vehicle according to the present invention.
FIG. 4 is a side view of an essential part of an electric vehicle according to the present invention.
FIG. 5 is a perspective view illustrating a body frame of an electric vehicle according to the present invention.
FIG. 6 is a plan view of an electric vehicle according to the present invention.
FIG. 7 is a first perspective view for explaining an arrangement state of a battery of an electric vehicle according to the present invention.
FIG. 8 is a second perspective view for explaining an arrangement state of the battery of the electric vehicle according to the present invention.
FIG. 9 is a front view for explaining the arrangement of the batteries of the electric vehicle according to the present invention.
FIG. 10 is a perspective view of a rear housing portion in which a battery of an electric vehicle according to the present invention is arranged.
FIG. 11 is a cross-sectional view of an electric motor unit of an electric vehicle according to the present invention.
FIG. 12 is an exploded perspective view of an electric motor unit of an electric vehicle according to the present invention.
FIG. 13 is a cross-sectional view of an essential part showing a stator mounting structure of an electric motor unit of an electric vehicle according to the present invention.
FIG. 14 is a perspective view showing a stator mounting structure of an electric motor unit of an electric vehicle according to the present invention.
FIG. 15 is a cross-sectional view showing a flywheel rotor and an angle detection mechanism of an electric vehicle according to the present invention.
FIG. 16 is a side view of a control unit for an electric motor unit of an electric vehicle according to the present invention.
FIG. 17 is an explanatory diagram of a control unit for an electric motor unit of an electric vehicle according to the present invention.
FIG. 18 is an exploded perspective view of a control unit for an electric motor unit of an electric vehicle according to the present invention.
FIG. 19 is an exploded perspective view of an output adjustment device for an electric motor unit of an electric vehicle according to the present invention.
[Explanation of symbols]
  DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Electric vehicle, 111 ... Transmission case, 112 ... Left case, 113 ... Right case, 118 ... Stator, 121 ... Holder member (holder),121a ... a through hole in the holder member,122... kaLa-123: Stator mounting bolts, 125: Driving force extraction part (driving gear), 138: Motor rotating shaft (motor shaft), 152 ... Motor coil (stator coil), 162 ... Motor (electric motor part), 164 ... Magnet ( Magnet body),165 ... Stator core, 165a ... One side edge of the stator core,165b ... StatorCoreEdge on the other sideDepartment.

Claims

左右２つ割りに構成された変速機ケース内に収納された電動車両のモータ構造であって、
モータの回転軸に磁石を備え、
前記変速機ケースの左右の一方に環状の段部を設け、この段部にモータコイルを保持する円筒状としたステータコアの一側の縁部を当て、このステータコアの他側の縁部に環状のホルダー部材を当て、ステータ取付ボルトを前記ホルダー部材に開けられた貫通穴と、前記ステータコアの半径方向外方に配置されたカラーに通し、前記ステータ取付ボルトを前記変速機ケースの左右の一方にねじ結合することで、前記ステータコアを変速機ケースに固定するようにしたことを特徴とする電動車両のモータ構造。A motor structure of an electric vehicle housed in a transmission case configured to be divided into left and right parts,
A magnet is provided on the rotating shaft of the motor,
An annular step portion is provided on one of the left and right sides of the transmission case, and an edge portion on one side of a cylindrical stator core that holds the motor coil is applied to the step portion, and an annular step portion is provided on the other edge portion of the stator core. A holder member is applied, and the stator mounting bolt is passed through a through-hole formed in the holder member and a collar disposed radially outward of the stator core, and the stator mounting bolt is screwed to one of the left and right sides of the transmission case. A motor structure of an electric vehicle, wherein the stator core is fixed to a transmission case by being coupled.

前記ステータコアの内側に前記回転軸を配置し、この回転軸の一端側に駆動力取出し部を備え、この一端側の変速機ケースに前記ホルダー部材を取付けたことを特徴とする請求項１記載の電動車両のモータ構造。 The rotating shaft is disposed inside of the stator core, provided with a driving force output portion to the one end of the rotation shaft, according to claim 1, characterized in that attaching the holder member to the transmission case of the one end Electric vehicle motor structure.

前記ホルダー部材は、前記ステータコアの外周縁に当て、ステータコアは前記変速機ケースの左右の一方とインロー嵌合させることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の電動車両のモータ構造。 3. The motor structure for an electric vehicle according to claim 1, wherein the holder member is brought into contact with an outer peripheral edge of the stator core, and the stator core is inlay-fitted with one of the left and right sides of the transmission case.