JP3879795B2 - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関の燃料噴射制御装置に関し、詳しくは車両の減速時等に実行される燃料カットのディレー時間の設定に関するものである。
【0002】
【従来技術】
一般にこの種の燃料噴射装置は、車両の減速時等の無駄な燃料消費を節減すべく、エンジンへの燃料噴射を中断する燃料カットを実行している。燃料カットの実行条件としては、機関のスロットルバルブが全閉であること、機関回転速度が所定値以上であること、及びディレー時間が経過したことが挙げられる。例えば、図6に示すように、車両の減速に際してアクセルペダルの踏込み操作が中断されると(アイドルスイッチがオン)、ディレー時間TDRが経過した時点で機関回転速度が所定値以上であれば、燃料カット(F/cut)を実行する。
【0003】
そして、このときに用いられるディレー時間TDRは、図6に示すように、スロットル全閉により体積効率Ev(1吸気行程当たりの吸気量)が低下して、それに伴い、吸気量に基づいて設定される燃料噴射時間TINJが所定のΔTINJにまで低下するように設定されている。そして、TDR経過後、燃料カットの実行により、燃料噴射時間TINJがΔTINJをもって0に急減する。このため、機関トルクTQにΔTQの変動が生じ、車両の前後加速度GにΔGの変動(つまり、運転者が感じるショック)が生じる。
【0004】
前後加速度Gの変動量ΔGを軽減するには、ディレー時間TDRを延長して燃料噴射時間TINJの減少量ΔTINJを縮小すればよいのであるが、この場合には実質的な燃料カット時間が短縮化されてしまい、十分な燃費節減を達成できない。よって、従来は、機関トルクTQの変動が最も前後加速度Gに影響する(つまり、運転者が感じるショックが大となる)1速が選択されたときを前提とし、この場合であっても運転者が不快感を抱かない程度に機関トルクTQの変動量ΔTQが抑制されるように、ディレー時間TDRを設定している。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、周知のように、通常の走行時において燃料カットが実行される頻度は非常に高いため、制御内容の優劣によってトータルでの燃費節減量にかなりの差が生じてしまう。よって、従来から、より燃料消費量を節減できる燃料噴射制御装置が要望されてきた。
【0006】
本発明の目的は、燃料カット時のショックを抑制した上で、より一層の燃費節減を実現することができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、変速機の現在の変速段を変速段判定手段にて判定し、その変速段に応じてディレー時間設定手段によりディレー時間を設定し、燃料カット条件が成立してディレー時間が経過したときに、燃料カット実行手段により燃料カット処理を実行する一方、変速段判定手段にて変速機の変速段が判定されていないとき、即ち、変速中と推測されるときには、ディレー時間設定手段により設定されたディレー時間を、ディレー時間補正手段により各変速段のディレー時間の内、最も長いディレー時間に補正するようにした。燃料カット時に機関トルクの変動で生じるショックは変速段に応じて異なるため、機関トルクの変動の影響を受け難い変速段ほどディレー時間を短くして、燃料カットの実行タイミングを早めるようにし、いずれの変速段でもショックを抑制した上で、実質的な燃料カット時間の延長化が可能となると共に、変速中には最も長いディレー時間に補正されるため、変速中で未だ変速後の変速段が確定していないときに、変速前の変速段に対応して短いディレー時間が適用される事態が未然に防止される。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した内燃機関の燃料噴射装置の一実施例を説明する。
図1において、符号1は自動車用エンジン、例えば、直列4気筒ガソリンエンジンであり、本実施例では、図示しない5段変速のマニュアルトランスミッション(以下、M/Tという)と組み合わされている。エンジン1の吸気ポート2には、各気筒毎に燃料噴射弁3が取り付けられた吸気マニホールド4を介し、エアクリーナ5、スロットルバルブ6、及びISCバルブ7等を備えた吸気管8が接続されている。又、排気ポート9には、排気マニホールド10を介して、三元触媒11、及び図示しないマフラー等を備えた排気管12が接続されている。
【0009】
図1中、符号13は、点火ユニット14に駆動されて燃焼室15内の混合気を点火する点火プラグ、16は、冷却水温を検出する水温センサ、17は、クランクシャフトの回転に伴ってクランク角同期信号θCRを出力するクランク角センサである。又、18は、スロットルバルブ6の開度を検出するスロットルポジションセンサ、19は、スロットルバルブ6の全閉状態を検出するアイドルスイッチ、20は、吸入空気量を検出するエアフローセンサ、21は、大気圧を検出する大気圧センサ、22は吸気温度を検出する吸気温センサ、23は、排気ガス中の酸素濃度を検出するO2センサである。
【0010】
車室内には、図示しない入出力装置、多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置(ROM、RAM、不揮発性RAM等)、中央処理装置(CPU)、タイマカウンタ等を備えたECU(電子制御ユニット)31が設置されており、エンジン1を含めた空燃比制御装置の総合的な制御を行っている。ECU31の入力側には、上述した各種センサ類が接続されると共に、車両の駆動輪の回転に伴ってパルス状の車速信号Vpuを出力する車速センサ32が接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力する。一方、出力側には、上述した燃料噴射弁3や点火ユニット14等が接続されており、各種センサ類の検出情報から演算された燃料噴射時間や点火時期に基づいて、これらの燃料噴射弁3や点火ユニット14等が駆動される。尚、エンジン回転速度Neは、クランク角センサ17が出力するクランク角同期信号θCRの発生時間間隔から演算され、車速Vsは、車速センサ32が出力する車速信号Vpuの発生時間間隔から演算される。
【0011】
次に、上述のように構成された燃料噴射装置の、特にECU31が実行する燃料カット時の制御処理を説明する。
ECU31は、図2及び図3に示すディレー時間設定ルーチンを所定の制御インターバル(例えば、25ms)で実行する。まず、ECU31はステップS2で、クランク角センサ17からのクランク角同期信号θCR及び車速センサ32からの車速信号Vpuを入力し、ステップS4で、それらの検出情報よりエンジン回転速度Ne及び車速Vsを演算した上で、その比率Ne/Vsを求める。次いで、ステップS6で、比率Ne/VsがM/Tの1速の比率に該当するか否かを判定する。
【0012】
即ち、エンジン回転速度Neと車速Vsの間には、M/Tの変速段に応じて常に一定の関係が成立するため、それらの比率Ne/Vsに基づいて、現在M/Tがどの変速段に切り換えられているかを推定することができる。そのため、予めROMには1速から5速までのギア比より求めた比率Ne/Vsが、センサ検出誤差等を考慮して所定の領域をもった判定値として記憶されており、ステップS6では、演算した比率Ne/Vsが1速の判定領域内にあるか否かが判定される。
【0013】
ステップS6での判定がYes(肯定)である場合、ECU31はステップS8で、シフト判定カウンタCsを値1インクリメントし、ステップS10で、シフト判定カウンタCsが判定値Csx以上か否かを判定し、判定がNo(否定)のときには、このルーチンを終了する。又、ステップS10での判定がYesの場合、つまり1速に切り換えられた状態が所定時間継続した場合、ECU31はステップS12で、確定カウンタDCAを予め設定した1速ディレー時間TDR1に設定し、ステップS14で、シフト確定フラグFaをセットして、このルーチンを終了する。
【0014】
以上のステップS6乃至ステップS14での1速についての処理と同様に、ステップS16乃至ステップS24では2速についての処理が、ステップS26乃至ステップS34では3速についての処理が、ステップS36乃至ステップS44では4速についての処理が、ステップS46乃至ステップS54では5速についての処理が行われる。そして、ステップS16、ステップS26、ステップS36、及びステップS46では、エンジン回転速度Neと車速Vsの比率Ne/Vsに基づいて現在の変速段が2速乃至5速にあるか否かを判定し、それぞれの変速段への切換状態が所定時間継続した場合、ステップS22、ステップS32、ステップS42、及びステップS52で、判定カウンタDCAを予め設定した各変速段のディレー時間TDR2〜TDR5に設定する。これらのディレー時間TDR1〜TDR5の長さについては後に詳述するが、高ギア(5速側)ほど短く設定されている。
【0015】
一方、ステップS6、ステップS16、ステップS26、ステップS36、及びステップS46のいずれの処理の判定もNoの場合、つまり比率Ne/Vsが1速から5速のいずれの判定領域内にもなく、変速操作中と推測される場合、ECU31はステップS56に移行する。そして、ステップS56で、シフト判定カウンタCsをリセットし、ステップS58で、未確定カウンタDCBを上述した1速の場合と同じ1速ディレー時間TDR1に設定し、ステップS60で、シフト確定フラグFaをクリアして、このルーチンを終了する。
【0016】
尚、いずれかの変速段が確定した後に変速操作が行われたときには、比率Ne/Vsが変速前の判定領域から変速後の判定領域に移行することになるが、この際に、比率Ne/Vsは必ず判定領域外を通過する。よって、この場合、ECU31はステップS56でシフト判定カウンタCsをリセットし、変速後の変速段について再びシフト判定カウンタCsを0からインクリメントして、新たな変速段について確定判定処理を行う。
【0017】
一方、ECU31は、図4に示す燃料カット制御ルーチンを所定の制御インターバル(例えば、10ms)で実行する。まず、ECU31はステップS72で、アイドルスイッチ19がオンしているか否かを判定し、判定がNoの場合、つまり運転者にてアクセルペダルが踏込み操作されており、燃料カットを実行すべきでない運転領域と推測されるときには、このルーチンを終了する。ステップS72での判定がYesの場合、つまりアクセルペダルの踏込み操作が中断されたときには、ステップS74で、確定カウンタDCAを値1デクリメントし、ステップS76で、同じく未確定カウンタDCBを値1デクリメントする。
【0018】
次いで、ステップS78で、シフト確定フラグFaがセットされているか否かを判定し、判定がYesの場合には、ステップS80で、確定カウンタDCAが0か否かを判定して、Noの場合にはこのルーチンを終了する。ステップS80での判定がYesの場合、つまりアクセル操作が中断されてから、確定カウンタDCAに設定されている現在の変速段のディレー時間TDR1〜TDR5が経過したと推測される場合、ECU31はステップS82に移行して、現在のエンジン回転速度Neが予め設定された判定値Nex以上であるか否かを判定する。判定がYesの場合には、ステップS84で燃料カット処理を実行して、このルーチンを終了する。詳細は説明しないが、このステップS84では、別ルーチンで行われている燃料噴射弁3の噴射量制御を禁止する処理が行われる。
【0019】
又、ステップS78での判定がNoの場合には,ECU31はステップS86で、未確定カウンタDCBが0か否かを判定し、Yesの場合、つまりアクセル操作が中断されてから、未確定カウンタDCBに設定されている1速ディレー時間TDR1が経過したと推測される場合、ECU31はステップS82以降の処理を上述と同様に行う。
【0020】
以上のように、この燃料カット制御ルーチンでは、現在の変速段に応じたディレー時間TDR1〜TDR5の経過後にステップS84において燃料カット処理が開始され、又、変速操作中には、最も長いディレー時間TDR1の経過後に燃料カット処理が開始される。そして、アクセル操作が再開されてステップS72での判定がYesになると、ECU31はステップS84に移行しなくなるため、燃料カット処理は中止される。
【0021】
本実施例では、変速段判定手段として、ステップS2及びステップS4の処理を実行するときのECU31が機能し、ディレー時間設定手段として、ステップS6乃至ステップS54の処理を実行するときのECU31が機能し、ディレー時間補正手段としてステップS56乃至ステップS60の処理を実行するときのECU31が機能し、燃料カット実行手段としてステップS72乃至ステップS84の処理を実行するときのECU31が機能する。
【0022】
次に、以上の処理によって行われる燃料カットの実行状況と変速段との関係を図5のタイムチャートに従って詳述する。尚、この図では、3種のディレー時間TDR1,TDR3,TDR5が設定された場合を比較している。
例えば、現在M/Tの変速段が3速に保持されて、ディレー時間TDR3が設定されているものとして説明する。アクセル操作が中断されると(アイドルスイッチ19がオン)、体積効率Ev(1吸気行程当たりの吸気量)の低下に伴って燃料噴射時間TINJも低下し、それに従って機関トルクTQも次第に低下する。ディレー時間TDR3が経過した時点(図4のステップS80でYesとなった時点)で燃料カットが開始され、燃料噴射時間TINJは減少量ΔTINJ3をもって0に急減する。その結果、機関トルクTQにΔTQ3の変動が生じ、車両の前後加速度GにΔG3の変動(つまり、運転者が感じるショック)が生じる。
【0023】
以上が3速のときであるが、1速や5速も同様の現象が生じる。ここで、図5に示すように、ディレー時間TDR1〜TDR5は高ギア(5速側)ほど短く設定されているため、高ギアほど燃料カットの実行タイミングが早められて、燃料噴射時間TINJの変動、及び機関トルクTQの変動が激しくなる。しかしながら、前後加速度Gについては、高ギアほど機関トルクTQの変動の影響を受け難くなるため(詳しくは、ギア比に応じて影響力が変化する)、結果として全変速段において、燃料カット時に生ずる前後加速度Gの変動量ΔG1〜ΔG5はほぼ等しくなる。換言すれば、各変速段のギア比を考慮した上で、前後加速度Gの変動量ΔG1〜ΔG5が相互に等しくなるように、かつ運転者に不快感を抱かせない程度の大きさとなるように、ディレー時間TDR1〜TDR5の長さが設定されているのである。
【0024】
尚、変速操作中のように変速段が確定していないときに、最も長いディレー時間TDR1を適用するのは、以下の理由からである。本来の変速操作中であれば、変速段が中立位置(ニュートラル)にあるか、クラッチ断の状態にあるので、燃料カットによるショックの虞はないが、例えば、ディレー中に5速から2速のように低ギア側に変速段が切換えられて、未だ2速への確定判定がなされていない場合には、実際は2速にも拘わらずディレー時間TDR5により早期に燃料カットが開始されて、ショックを発生させることが予測できる。この場合、図4のステップS78でシフト確定フラグFaがセットされていないとして、ステップS86で最も長いディレー時間TDR1が適用され、ショックの発生を防止しているのである。
【0025】
以上のように、本実施例では、機関トルクTQの変動の影響を受け難い高ギアほど、ディレー時間TDR1〜TDR5を短く設定して、燃料カットの実行タイミングを早めるようにしている。従って、いずれの変速段でも運転者が不快感を抱かない程度に燃料カット時のショックを抑制した上で、実質的な燃料カット時間を延長化して、より一層の燃費節減を実現することができる。
【0026】
以上で実施例の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施例に限定されるものではない。例えば、上記実施例では、変速機としてM/Tを組み合わせた内燃機関の燃料噴射制御装置として具体化したが、オートマチックトランスミッション(A/T)や無段変速機(CVT)と組み合わせても、同様の作用効果を得ることができる。尚、この場合には、A/TやCVTを変速制御するコントロールユニットから現在の変速段の情報をECU31に入力し、その情報に基づいてディレー時間を設定すればよい。
【0027】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、変速機の変速段に応じて燃料カットのディレー時間を設定するようにしたため、機関トルクの変動の影響を受け難い変速段ほどディレー時間を短くして、燃料カットの実行タイミングを早めるようにし、いずれの変速段でもショックを抑制した上で、実質的な燃料カット時間を延長化して、より一層の燃費節減を実現できると共に、変速中には最も長いディレー時間に補正することで変速前の変速段に対応して短いディレー時間が適用される事態を防止したため、ショックの発生を一層確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施例の内燃機関の燃料噴射制御装置を示す概略構成図である。
【図2】ECUが実行するディレー時間設定ルーチンを示すフローチャートである。
【図3】ECUが実行するディレー時間設定ルーチンを示すフローチャートである。
【図4】ECUが実行する燃料カット制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図5】燃料カットの実行状況と変速段との関係を示すタイムチャートである。
【図6】従来技術における燃料カットの実行状況を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
1 エンジン(内燃機関)
31 ECU(変速段判定手段、ディレー時間設定手段、燃料カット実行手段、ディレー時間補正手段)
Claims (1)
- 内燃機関に組み合わされた変速機の現在の変速段を判定する変速段判定手段と、
前記変速段判定手段にて判定された変速段に応じて、燃料カットのディレー時間を設定するディレー時間設定手段と、
予め設定された燃料カット条件が成立したとき、前記ディレー時間設定手段にて設定されたディレー時間の経過後に、内燃機関への燃料噴射を中断する燃料カット処理を実行する燃料カット実行手段と、
前記変速段判定手段にて変速機の変速段が判定されていないときに、前記ディレー時間設定手段により設定されたディレー時間を、前記各変速段に設定されたディレー時間の内、最も長いディレー時間に補正するディレー時間補正手段と
を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
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