JP3206272B2 - Vehicle driving force control device - Google Patents
Vehicle driving force control deviceInfo
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- JP3206272B2 JP3206272B2 JP01064494A JP1064494A JP3206272B2 JP 3206272 B2 JP3206272 B2 JP 3206272B2 JP 01064494 A JP01064494 A JP 01064494A JP 1064494 A JP1064494 A JP 1064494A JP 3206272 B2 JP3206272 B2 JP 3206272B2
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、自動車等の車両用駆
動力制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving force control device for a vehicle such as an automobile.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近時、エンジンのみならず車両にもより
高い燃料経済性、運転性が要求される傾向にあり、かか
る観点からマイクロコンピュータ等を用いて車両の走行
制御をより精密に制御することが行われている。その中
でも、車両のトラクションコントロールシステム（ＴＣ
Ｓ）が注目されている。2. Description of the Related Art In recent years, not only engines but also vehicles tend to require higher fuel economy and drivability. From such a viewpoint, microcomputers and the like are used to more precisely control the running of vehicles. That is being done. Among them, the traction control system (TC
S) has attracted attention.
【０００３】このような車両用駆動力制御装置として、
例えば特開平３ー２２９９４９号、３ー２２９９５０号
公報に記載のものがある。[0003] As such a vehicle driving force control device,
For example, there are those described in JP-A-3-229949 and JP-A-3-229950.
【０００４】これらの装置では、駆動輪および非駆動輪
の回転数を検出してタイヤー路面間のスリップ率を算出
し、スリップ率が設定値より大きいときは、そのスリッ
プ率に基づくトルクダウン要求にしたがってエンジンの
所定数の気筒の燃料をカットすると共に、点火時期をリ
タードすることによって、過大な駆動力の発生によって
車両がスリップ状態に入ったときに、駆動力を速やかに
減少させてスリップを効果的に抑制し、運転性能を向上
させている。In these apparatuses, the slip ratio between the tire and the road surface is calculated by detecting the rotational speeds of the driving wheels and the non-driving wheels, and when the slip ratio is larger than a set value, a torque reduction request based on the slip ratio is requested. Therefore, by cutting fuel in a predetermined number of cylinders of the engine and retarding the ignition timing, when the vehicle enters a slip state due to the generation of excessive driving force, the driving force is immediately reduced to reduce the slip. And improve driving performance.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに燃料カットを行ったり、点火時期をリタードする
と、エンジンの排気系に影響を及ぼすことがある。However, when the fuel is cut or the ignition timing is retarded, the exhaust system of the engine may be affected.
【０００６】燃料カットを行うと、高回転高負荷域のよ
うに理論空燃比より燃料を増量している運転域には、排
気系の触媒に燃料カット気筒からの未燃空気と、燃料を
カットしてない気筒からの未燃ガスが入ることになり、
このため触媒内で燃焼が発生して、触媒の劣化を招いて
しまう。[0006] When the fuel is cut, an unburned air from the fuel cut cylinder and the fuel are cut by an exhaust system catalyst in an operation range in which the fuel is increased from the stoichiometric air-fuel ratio, such as a high rotation high load range. Unburned gas from a cylinder that has not been
For this reason, combustion occurs in the catalyst, causing deterioration of the catalyst.
【０００７】したがって、この場合燃料の増量を禁止す
ることになるが、燃料の増量を禁止したのでは、ノッキ
ングの発生、燃焼温度の上昇が起こる。この燃焼温度の
上昇によって、排気管路に悪影響を及ぼすことになる。Therefore, in this case, an increase in the fuel is prohibited, but if the increase in the fuel is prohibited, knocking occurs and the combustion temperature increases. The increase in the combustion temperature has a bad influence on the exhaust pipe.
【０００８】一方、点火時期のリタードも排気温度の上
昇を招く。特に、燃料カットの気筒数によっては、高回
転高負荷域に排気温度が相当高くなってしまい、触媒、
排気管路に悪影響を及ぼすようになる。On the other hand, the retard of the ignition timing also causes an increase in the exhaust gas temperature. In particular, depending on the number of fuel cut cylinders, the exhaust gas temperature becomes considerably high in the high rotation and high load range, and the catalyst,
The exhaust pipe will be adversely affected.
【０００９】この発明は、トルクダウンモードを適正に
選定して、このような問題点を解決することを目的とし
ている。An object of the present invention is to solve the above problem by properly selecting a torque down mode.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１に示
すように駆動輪の回転状態を検出する駆動輪回転状態検
出手段１と、この回転状態に基づいてスリップ率を演算
するスリップ率演算手段２と、このスリップ率に基づい
てエンジンのトルクダウン要求量を出力するトルクダウ
ン要求量出力手段３と、エンジンの運転条件を検出する
エンジン運転条件検出手段４と、エンジンの燃料カット
する気筒数と点火時期リタードとのトルクダウンモード
を設定する基準モード設定手段５と、各トルクダウンモ
ードの不可領域（ＮＧ領域）を設定する不可領域（ＮＧ
領域）設定手段６と、前記トルクダウン要求量ならびに
エンジンの運転条件に基づき基準モード設定手段５のモ
ードデータおよび不可領域（ＮＧ領域）設定手段６の領
域データから制御すべきトルクダウンモードを選択する
トルクダウン制御モード選択手段７と、選択したトルク
ダウンモードにしたがって燃料カット制御と点火時期リ
タード制御を実行する実行手段８とを設ける。According to a first aspect of the present invention, as shown in FIG. 1, a drive wheel rotational state detecting means 1 for detecting a rotational state of a drive wheel, and a slip for calculating a slip ratio based on the rotational state. Rate calculation means 2, torque-down required amount output means 3 for outputting a required torque-down amount of the engine based on the slip ratio, engine operating condition detecting means 4 for detecting an engine operating condition, and fuel cut of the engine. Reference mode setting means 5 for setting a torque down mode for the number of cylinders and ignition timing retard, and an unusable area (NG area) for setting an unusable area (NG area) for each torque down mode
Area) setting means 6 and a torque down mode to be controlled is selected from the mode data of the reference mode setting means 5 and the area data of the impossible area (NG area) setting means 6 based on the required amount of torque down and the operating conditions of the engine. The torque down control mode selecting means 7 and the selected torque
Execution means 8 for executing fuel cut control and ignition timing retard control according to the down mode is provided.
【００１１】第２の発明は、第１の発明のトルクダウン
制御モード選択手段７が、トルクダウン要求量に該当す
る基準モード設定手段５のトルクダウンモードを選択す
ると共に、選択したトルクダウンモードの不可領域にエ
ンジンの運転条件があるときは、許可領域になるまでト
ルクダウン増加方向に基準モード設定手段５のトルクダ
ウンモードを切換選択する。A second aspect of the present invention, together with the torque-down control mode selection means 7 of the first invention, to select the torque-down mode of the reference mode setting section 5 corresponding to the torque reduction demand, torque reduction mode selected If there is an engine operating condition in the unacceptable region, the torque down mode of the reference mode setting means 5 is switched and selected in the direction of increasing the torque down until the engine reaches the permitted region.
【００１２】第３の発明は、図２に示すように駆動輪の
回転状態を検出する駆動輪回転状態検出手段１１と、こ
の回転状態に基づいてスリップ率を演算するスリップ率
演算手段１２と、このスリップ率に基づいてエンジンの
トルクダウン要求量を出力するトルクダウン要求量出力
手段１３と、エンジンの運転条件を検出するエンジン運
転条件検出手段１４と、エンジンの燃料カットする気筒
数と点火時期リタードとのトルクダウンモードを設定す
る基準モード設定手段１５と、燃料カットの気筒を指定
する気筒指定と点火時期リタードとのトルクダウンモー
ドを設定する気筒指定モード設定手段１６と、各トルク
ダウンモードの不可領域（ＮＧ領域）を設定する不可領
域（ＮＧ領域）設定手段１７と、前記トルクダウン要求
量ならびにエンジンの運転条件に基づき基準モード設定
手段１５、気筒指定モード設定手段１６のモードデータ
および不可領域（ＮＧ領域）設定手段１７の領域データ
から制御すべきトルクダウンモードを選択するトルクダ
ウン制御モード選択手段１８と、選択したトルクダウン
モードにしたがって燃料カット制御と点火時期リタード
制御を実行する実行手段１９とを設ける。As shown in FIG. 2, a third aspect of the present invention is a driving wheel rotational state detecting means 11 for detecting a rotational state of a driving wheel, a slip rate calculating means 12 for calculating a slip rate based on the rotational state, Requested torque down amount output means 13 for outputting the required torque down amount of the engine based on the slip ratio, engine operating condition detecting means 14 for detecting the operating conditions of the engine, the number of cylinders for which fuel is cut off and the ignition timing retard of the engine. Reference mode setting means 15 for setting a torque-down mode, a cylinder specification mode setting means 16 for setting a cylinder-specification for specifying a fuel cut cylinder and a torque-down mode for ignition timing retard, and disabling each torque-down mode. Impossible to set area (NG area)
Area (NG area) setting means 17, mode data of the reference mode setting means 15, cylinder specification mode setting means 16, and area data of the impossible area (NG area) setting means 17 based on the required amount of torque reduction and operating conditions of the engine. a torque-down control mode selection means 18 for selecting a torque reduction mode to be controlled from the torque-down selected
Execution means 19 for executing fuel cut control and ignition timing retard control according to the mode is provided.
【００１３】第４の発明は、第３の発明のトルクダウン
制御モード選択手段１８が、トルクダウン要求量に該当
する基準モード設定手段１５のトルクダウンモードの不
可領域にエンジンの運転条件があり、燃料カットの気筒
数が所定数のときに、気筒指定モード設定手段１６のト
ルクダウンモードを選択すると共に、選択したトルクダ
ウンモードの不可領域にエンジンの運転条件があるとき
は、許可領域になるまでトルクダウン増加方向に気筒指
定モード設定手段１６のトルクダウンモードを切換選択
する。According to a fourth aspect of the present invention, the torque-down control mode selecting means 18 of the third aspect is configured such that the torque-down mode of the reference mode setting means 15 corresponding to the required torque-down amount is not set.
There are operating conditions of the engine in the variable region, when the number of fuel cut cylinders is in a predetermined number, the torque-down mode cylinders designated mode setting means 16 as well as selected, the operation of the engine impossible region of the torque-down mode selected If there is a condition, the torque down mode of the cylinder specification mode setting means 16 is switched and selected in the direction of increasing the torque down until the allowable range is reached.
【００１４】第５の発明は、第３の発明の気筒指定モー
ド設定手段１６の指定気筒が、排気マニホールドにその
他の気筒より上流部位に接続する気筒である。According to a fifth aspect of the invention, the designated cylinder of the cylinder designation mode setting means 16 of the third aspect is a cylinder connected to the exhaust manifold at a location upstream of the other cylinders.
【００１５】第６の発明は、第１、第３の発明の不可領
域設定手段６，１７には、ノッキングおよび排気温度に
対する不可領域を設定してある。According to a sixth aspect of the present invention, the inaccessible area setting means 6 and 17 of the first and third inventions set an inaccessible area for knocking and exhaust temperature.
【００１６】[0016]
【作用】第１の発明では、駆動輪のスリップ率に基づく
エンジンのトルクダウン要求量に該当するトルクダウン
モードのＯＫ領域に運転条件がある場合、そのトルクダ
ウンモードにしたがって燃料カット制御と点火時期リタ
ード制御を実行する。According to the first aspect of the invention, when there is an operating condition in the OK region of the torque down mode corresponding to the required amount of torque reduction of the engine based on the slip ratio of the drive wheels, the fuel cut control and the ignition timing are performed according to the torque down mode. Execute retard control.
【００１７】第２の発明では、第１の発明においてエン
ジンのトルクダウン要求量に該当するトルクダウンモー
ドのＮＧ領域に運転条件がある場合、ＯＫ領域になるま
でトルクダウン増加方向にトルクダウンモードを切換選
択する。トルクダウン増加方向にトルクダウンモードを
切換えるので、トルクダウンを確実に行える。In the second invention, when there is an operation condition in the NG region of the torque down mode corresponding to the required amount of torque reduction of the engine in the first invention, the torque down mode is changed in the increasing direction of the torque down until it becomes the OK region. Select switching. Since the torque down mode is switched in the torque down increasing direction, the torque down can be performed reliably.
【００１８】第３の発明では、駆動輪のスリップ率に基
づくエンジンのトルクダウン要求量、基準のトルクダウ
ンモード、燃料カットの気筒を指定する気筒指定のトル
クダウンモードおよび各モードのＮＧ領域からトルクダ
ウンモードを選択すると共に、そのトルクダウンモード
にしたがって燃料カット制御と点火時期リタード制御を
実行する。燃料カットの気筒を指定する気筒指定モード
の燃料カットを行うと、未燃空気の排気系への流れ状態
が変わるため、トルクダウンのＮＧ領域が減少する。こ
のため、基準のトルクダウンを行えないときに、対応で
きる。In the third invention, the required amount of torque reduction of the engine based on the slip ratio of the drive wheels, the reference torque down mode, the cylinder designated torque down mode for designating the cylinder for fuel cut, and the torque from the NG range of each mode. The down mode is selected, and the fuel cut control and the ignition timing retard control are executed according to the torque down mode. When the fuel cut in the cylinder designation mode for designating the fuel cut cylinder is performed, the flow state of the unburned air to the exhaust system changes, so that the NG region of the torque reduction decreases. Therefore, it is possible to cope with a case where the reference torque reduction cannot be performed.
【００１９】第４の発明では、第３の発明においてエン
ジンのトルクダウン要求量に該当する基準のトルクダウ
ンモードのＮＧ領域に運転条件があり、燃料カットの気
筒数が所定数のときに、気筒指定のトルクダウンモード
を選択すると共に、そのトルクダウンモードのＮＧ領域
に運転条件がある場合、ＯＫ領域になるまでトルクダウ
ン増加方向に気筒指定のトルクダウンモードを切換選択
する。したがって、トルクダウンの領域が拡がると共
に、トルクダウン増加方向にトルクダウンモードを切換
えるので、トルクダウンを確実に行える。According to a fourth aspect of the present invention, when there is an operating condition in the NG region of the reference torque-down mode corresponding to the required torque-down amount of the engine in the third aspect, and the number of cylinders for fuel cut is a predetermined number, When the designated torque down mode is selected and the operating conditions are in the NG region of the torque down mode, the cylinder is switched to the torque designated mode in the direction of increasing the torque down until the OK region is reached. Therefore, the torque-down mode is switched in the torque-down increasing direction while the torque-down area is widened, so that the torque-down can be reliably performed.
【００２０】第５の発明のように、第３の発明の燃料カ
ットの指定気筒を、排気マニホールドにその他の気筒よ
り上流部位に接続する気筒とすれば、指定気筒からの未
燃空気によって排気マニホールド内の排気を効果的に冷
却できる。As in the fifth invention, if the designated cylinder for fuel cut according to the third invention is a cylinder connected to the exhaust manifold at a position upstream of the other cylinders, the exhaust manifold is operated by unburned air from the designated cylinder. The exhaust inside can be cooled effectively.
【００２１】第６の発明のように、第１、第３の発明の
各モードに、ノッキングおよび排気温度に対するＮＧ領
域を設定することで、適正なトルクダウン制御を行え
る。As in the sixth aspect, by setting the NG range for the knocking and the exhaust temperature in each of the modes of the first and third aspects, appropriate torque-down control can be performed.
【００２２】[0022]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００２３】図３のように、２０は車両駆動用のエンジ
ンであり、吸入空気はエアクリーナ２１から吸気管２
２、スロットルチャンバ２３をへてインテークマニホー
ルド２４の各ブランチから各気筒に供給され、燃料は各
気筒毎に設けられた燃料インジェクタ２５により、各吸
気ポートに向け噴射されて吸入空気と混合される。As shown in FIG. 3, reference numeral 20 denotes an engine for driving a vehicle, and intake air is supplied from an air cleaner 21 to an intake pipe 2.
2. The fuel is supplied to each cylinder from each branch of the intake manifold 24 through the throttle chamber 23, and the fuel is injected toward each intake port by a fuel injector 25 provided for each cylinder and mixed with intake air.
【００２４】各気筒に装着された点火プラグ２６には、
ディストリビュータ２７を介してパワートランジスタ２
８に通電するタイミングで点火コイル２９からの高圧パ
ルスが供給される。The ignition plug 26 mounted on each cylinder has:
Power transistor 2 via distributor 27
8 is supplied with a high-voltage pulse from the ignition coil 29 at the timing when electricity is supplied to the coil 8.
【００２５】気筒内の混合気は点火プラグ２６の放電に
よって着火、爆発し、排気となって排気マニホールド３
０、排気管３１を通して触媒コンバータ３２で排気中の
有害成分を三元触媒により清浄化され、外部に排出され
る。The air-fuel mixture in the cylinder ignites and explodes due to the discharge of the spark plug 26, becomes exhaust gas, and becomes exhaust gas.
0, harmful components in the exhaust gas are purified by the three-way catalyst in the catalytic converter 32 through the exhaust pipe 31 and discharged to the outside.
【００２６】エンジン２０の動力は変速機３３を介して
車両の駆動軸に伝達され、駆動輪を駆動する。The power of the engine 20 is transmitted to the drive shaft of the vehicle via the transmission 33 to drive the drive wheels.
【００２７】吸入空気の流量はエアフローメータ３４に
より検出され、スロットルチャンバ２３内のスロットル
バルブ３５により制御される。スロットルバルブ３５の
開度はスロットル開度センサ３６により検出される。The flow rate of the intake air is detected by an air flow meter 34 and controlled by a throttle valve 35 in the throttle chamber 23. The opening of the throttle valve 35 is detected by a throttle opening sensor 36.
【００２８】エンジン２０のクランク角はディストリビ
ュータ２７に内蔵されたクランク角センサ３７により検
出され、エンジン２０に発生するノッキングはノックセ
ンサ３８により検出される。The crank angle of the engine 20 is detected by a crank angle sensor 37 built in the distributor 27, and knocking generated in the engine 20 is detected by a knock sensor 38.
【００２９】エンジン２０の冷却水の温度は水温センサ
３９により検出され、排気中の酸素濃度は酸素センサ４
０により検出される。The temperature of the cooling water of the engine 20 is detected by a water temperature sensor 39, and the oxygen concentration in the exhaust gas is
0 is detected.
【００３０】車速は車速センサ４１により検出され、変
速機３３のニュートラル位置はニュートラルスイッチ４
２により検出される。The vehicle speed is detected by a vehicle speed sensor 41, and the neutral position of the transmission 33 is determined by a neutral switch 4
2 detected.
【００３１】車両の駆動輪の回転数は駆動輪速度センサ
４３により検出され、非駆動輪の回転数は非駆動輪速度
センサ４４により検出される。The rotation speed of the driving wheels of the vehicle is detected by a driving wheel speed sensor 43, and the rotation speed of the non-driving wheels is detected by a non-driving wheel speed sensor 44.
【００３２】触媒コンバータ３２の入口排気温度は触媒
入口温度センサ４５により検出され、触媒コンバータ３
２の触媒床温度は触媒床温度センサ４６により検出され
る。The exhaust gas temperature at the inlet of the catalytic converter 32 is detected by a catalyst inlet temperature sensor 45,
The catalyst bed temperature of No. 2 is detected by a catalyst bed temperature sensor 46.
【００３３】なお、４８は補助空気制御弁、４９はエア
レギュレータ、５０はエアコン用および暖房用ソレノイ
ドバルブ、５１は負圧コントロールバルブ、５２はフュ
ーエルポンプである。Reference numeral 48 is an auxiliary air control valve, 49 is an air regulator, 50 is an air conditioner and heating solenoid valve, 51 is a negative pressure control valve, and 52 is a fuel pump.
【００３４】上記各センサ３４，３６〜４６からの信号
は、マイクロコンピュータからなるコントロールユニッ
ト５５に入力される。The signals from the sensors 34, 36 to 46 are input to a control unit 55 composed of a microcomputer.
【００３５】コントロールユニット５５は、入力された
各信号に基づいて、エンジン２０の点火時期制御、燃料
インジェクタ２５の燃料噴射制御および車両のトラクシ
ョンコントロールを行う。The control unit 55 controls the ignition timing of the engine 20, the fuel injection of the fuel injector 25, and the traction control of the vehicle based on the input signals.
【００３６】図４にコントロールユニット５５の点火時
期制御の部分のブロックを示す。同図において、マルチ
プレクサ６０はタイマ６１の動作によってエアフローメ
ータ３４、水温センサ３９、酸素センサ４０およびノッ
クセンサ３８からの各信号を切換えて通過させ、通過し
たアナログ信号はＡ／Ｄ変換器６２によってデジタル信
号に変換された後、ＣＰＵ６３に入力される。クランク
角センサ３７からの信号はタイマ６４の動作によりカウ
ンタ６５によってカウントされ、単位時間当たりの入力
回数に相当する信号がエンジン回転数信号としてＣＰＵ
６３に入力される。FIG. 4 is a block diagram showing the ignition timing control of the control unit 55. In the figure, a multiplexer 60 switches each signal from an air flow meter 34, a water temperature sensor 39, an oxygen sensor 40 and a knock sensor 38 by passing through an operation of a timer 61, and the passed analog signal is digitally converted by an A / D converter 62. After being converted into a signal, it is input to the CPU 63. The signal from the crank angle sensor 37 is counted by the counter 65 by the operation of the timer 64, and a signal corresponding to the number of inputs per unit time is used as an engine speed signal by the CPU.
63 is input.
【００３７】ＣＰＵ６３はメモリ６６との間で信号を授
受し、前記各信号に基づいて基本点火時期マップから基
本点火時期を読み込むと共に、運転状態に適合した点火
時期を演算し、その演算結果を出力回路６７に出力す
る。The CPU 63 sends and receives signals to and from the memory 66, reads the basic ignition timing from the basic ignition timing map based on the signals, calculates an ignition timing suitable for the operating condition, and outputs the calculation result. Output to the circuit 67.
【００３８】出力回路６７にはクランク角センサ３７か
らの基準角度信号が入力し、演算された点火時期と一致
したときにパワートランジスタ２８を介して点火コイル
２９に点火信号を出力し、これによりディストリビュー
タ２７を介して各気筒の点火プラグ２６の放電を行う。The output circuit 67 receives the reference angle signal from the crank angle sensor 37 and outputs an ignition signal to the ignition coil 29 through the power transistor 28 when the ignition timing matches the calculated ignition timing. The discharge of the ignition plug 26 of each cylinder is carried out via 27.
【００３９】一方、燃料噴射制御は、検出された吸入空
気量Ｑａとエンジン回転数Ｎとに基づいて基本噴射量Ｔ
ｐを Ｔｐ＝Ｋ・Ｑａ／Ｎ ‥‥（１） ただし、Ｋ；定数 なる式から演算した後、この基本噴射量Ｔｐを検出され
た冷却水温Ｔｗ、スロットル開度ＴＶＯ、排気中の酸素
濃度等に基づいて次式のように補正し、燃料噴射量Ｔｉ
を演算する。On the other hand, the fuel injection control is performed based on the detected intake air amount Qa and the engine speed N.
p is calculated from the following equation: Tp = K ・ Qa / N ‥‥ (1) where K is a constant. After calculating the basic injection amount Tp, the detected coolant temperature Tw, the throttle opening TVO, the oxygen concentration in the exhaust gas, etc. Is corrected based on the following equation, and the fuel injection amount Ti
Is calculated.
【００４０】 Ｔｉ＝Ｔｐ×（１＋ＫTW＋ＫAS＋ＫAI＋ＫACC＋ＫDEC）×ＫFC＋ＴS ‥‥（２） ただし、ＫTW；水温増量補正係数 ＫAS；始動および始動後増量補正係数 ＫAI；アイドル後増量補正係数 ＫACC；加速補正係数 ＫDEC；減速補正係数 ＫFC；フューエルカット補正係数 ＴS；バッテリ電圧補正分 この演算された燃料噴射量Ｔｉに対応するパルス信号を
各燃料インジェクタ２５に出力し、燃料噴射制御を行
う。Ti = Tp × (1 + K TW + K AS + K AI + K ACC + K DEC ) × K FC + T S (2) where K TW ; water temperature increase correction coefficient K AS ; start and after start increase correction coefficient K AI After idling increase correction coefficient K ACC ; Acceleration correction coefficient K DEC ; Deceleration correction coefficient K FC ; Fuel cut correction coefficient T S ; Battery voltage correction For each fuel injector 25, a pulse signal corresponding to the calculated fuel injection amount Ti is provided. To perform fuel injection control.
【００４１】次に、トラクションコントロールを図５〜
図７のフローチャートに基づいて説明する。Next, the traction control is shown in FIGS.
This will be described with reference to the flowchart of FIG.
【００４２】まず、図５のステップ１、ステップ２で、
駆動輪速度ＶDW，非駆動輪速度ＶPWを読み込み、ステッ
プ３でスリップ率ＳＬを次式にしたがって演算する。First, in steps 1 and 2 of FIG.
The driving wheel speed V DW and the non-driving wheel speed VPW are read, and the slip ratio SL is calculated in step 3 according to the following equation.
【００４３】 ＳＬ＝（ＶDW−ＶPW）／ＶPW ‥‥（３） このスリップ率ＳＬが設定値より大きいときに、ステッ
プ５でスリップ率ＳＬにしたがってトルクダウン要求量
Ｄを設定すると共に、ステップ６でトルクダウン要求フ
ラグＴＤに１をセットする。SL = (V DW −V PW ) / V PW ‥‥ (3) When this slip ratio SL is larger than the set value, in step 5 the torque reduction request amount D is set according to the slip ratio SL, and At step 6, 1 is set to the torque down request flag TD.
【００４４】図６、図７では、ステップ１１でトルクダ
ウン要求フラグＴＤ＝１のとき、ステップ１２で前記ト
ルクダウン要求量Ｄを読み込み、ステップ１３でそのト
ルクダウン要求量Ｄに該当する基準トルクダウンモード
Ｍnを読み込む。6 and 7, when the torque-down request flag TD = 1 at step 11, the required torque-down amount D is read at step 12, and at step 13, the reference torque-down amount corresponding to the required torque-down amount D is obtained. Read the mode Mn .
【００４５】続いて、ステップ１４でその基準トルクダ
ウンモードＭnのＯＫ、ＮＧ判定マップＭＡＰnを読み込
み、ステップ１５、ステップ１６でエンジン回転数Ｎ、
スロットル開度ＴＶＯを読み込む。[0045] Subsequently, OK of the reference torque reduction mode M n in step 14, reads the NG determination map MAP n, step 15, the engine speed at step 16 N,
The throttle opening TVO is read.
【００４６】ステップ１７で、エンジン回転数Ｎ、スロ
ットル開度ＴＶＯの条件が判定マップＭＡＰnのＯＫ領
域にあるかどうかを判定する。[0046] In step 17, it is determined whether the engine speed N, the condition of the throttle opening TVO is in the OK region determination map MAP n.
【００４７】ＯＫ領域にあるときは、ステップ１８、ス
テップ１９で読み込んである基準トルクダウンモードＭ
nから、燃料をカットする気筒数ＦＣを読み込み、点火
時期（ＡＤＶ）のリタードを判定する。If it is in the OK region, the reference torque down mode M
From the n , the number of cylinders FC for cutting fuel is read, and the retard of the ignition timing (ADV) is determined.
【００４８】点火時期のリタード要求がある場合、ステ
ップ２０で要求に基づくリタード量マップＡＤＶnを読
み込み、ステップ２１〜ステップ２３でエンジン回転数
Ｎと前記基本噴射量Ｔｐとから点火時期のリタード量を
決定する。[0048] If there is an ignition timing retard request, reads the retard amount map ADV n based on request in step 20, the retard amount of the ignition timing from the engine speed N and the basic injection amount Tp in the step 21 to step 23 decide.
【００４９】ステップ１７でＮＧ領域にあるときは、ス
テップ２４で基準トルクダウンモードＭnが気筒指定モ
ードＳnに該当する（燃料カットの気筒数が同数）かど
うかを判定する。[0049] When in the NG region in step 17, determines whether the reference torque down mode M n corresponds to cylinder specified mode S n (equal number of cylinders fuel cut) in step 24.
【００５０】基準トルクダウンモードＭnが気筒指定モ
ードＳnに該当するときは、ステップ２５で該当する気
筒指定モードＳnを読み込む。[0050] When the reference torque down mode M n corresponds to cylinder specified mode S n reads cylinder specified mode S n corresponding in step 25.
【００５１】続いて、ステップ２６でその気筒指定モー
ドＳnのＯＫ、ＮＧ判定マップＳＭＡＰnを読み込み、ス
テップ２７で、エンジン回転数Ｎ、スロットル開度ＴＶ
Ｏの条件が判定マップＳＭＡＰnのＯＫ領域にあるかど
うかを判定する。[0051] Subsequently, OK of the cylinder specified mode S n at step 26, loads the NG determination map SMAP n, at step 27, the engine speed N, throttle opening TV
O condition determines whether the OK region determination map SMAP n.
【００５２】ＯＫ領域にあるときは、ステップ２８、ス
テップ２９で読み込んである気筒指定モードＳnから、
燃料カットを指定する気筒ＳＦＣを読み込み、点火時期
（ＡＤＶ）のリタードを判定する。[0052] when it is in the OK area, step 28, from the cylinder specified mode S n that is read at step 29,
The cylinder SFC for designating the fuel cut is read, and the retard of the ignition timing (ADV) is determined.
【００５３】点火時期のリタード要求がある場合、ステ
ップ３０で要求に基づくリタード量マップＡＤＶnを読
み込み、ステップ３１〜ステップ３３でエンジン回転数
Ｎと前記基本噴射量Ｔｐとから点火時期のリタード量を
決定する。[0053] If there is an ignition timing retard request, reads the retard amount map ADV n based on the request in step 30, the retard amount of the ignition timing from the engine speed N and the basic injection amount Tp in the step 31 to step 33 decide.
【００５４】ステップ２７でＮＧ領域にあるときは、ス
テップ３４で気筒指定モードＳnをＳn+1に更新し、ステ
ップ２５〜ステップ２７を繰り返す。[0054] When in the NG region in step 27, the cylinder specified mode S n is updated to S n + 1 in step 34, repeat the step 25 to step 27.
【００５５】ステップ２４で基準トルクダウンモードＭ
nが気筒指定モードＳnに該当しないときは、ステップ３
５で基準トルクダウンモードＭnをＭn+1に更新し、ステ
ップ１３〜ステップ１７を繰り返す。In step 24, reference torque down mode M
When n does not correspond to the cylinder specified mode S n is, step 3
In step 5, the reference torque down mode Mn is updated to Mn + 1 , and steps 13 to 17 are repeated.
【００５６】Ｖ型８気筒エンジンの場合、図８に基準ト
ルクダウンモードＭnを、図９に気筒指定モードＳnを示
す。基準トルクダウンモードＭn中にそのＯＫ、ＮＧ判
定マップＭＡＰnを、気筒指定モードＳn中にそのＯＫ、
ＮＧ判定マップＳＭＡＰnを示してある。[0056] When the V-type 8-cylinder engine, the reference torque down mode M n in FIG. 8 shows the cylinder specified mode S n in FIG. Reference torque down mode M n during its OK, NG determination map MAP n a, cylinder specified mode S n during its OK,
There is shown a NG determination map SMAP n.
【００５７】基準トルクダウンモードＭnの燃料カット
（Ｆ／Ｃ）の気筒は、気筒数および気筒の組み合わせ
（爆発行程の間隔が離れているもの）を示すもので、気
筒指定モードＳnの燃料カットの気筒は、１気筒の燃料
カットのとき＃１気筒（または＃２気筒）を、２気筒の
燃料カットのとき＃２、＃３気筒（または爆発行程によ
って＃１、＃４気筒）を、３気筒の燃料カットのとき＃
１、＃４、＃６気筒（または爆発行程によって＃２、＃
３、＃５気筒）を指定する。[0057] cylinder of reference torque down mode M n of fuel cut (F / C) is intended to indicate a combination of the number of cylinders and cylinders (those intervals explosion stroke is away), the fuel cylinder specified mode S n The cut cylinders are # 1 cylinder (or # 2 cylinder) when one cylinder fuel cut, # 2 and # 3 cylinders (or # 1 and # 4 cylinders depending on the explosion stroke) when two cylinder fuel cut. At the time of 3-cylinder fuel cut #
1, # 4, # 6 cylinders (or # 2, # 6 depending on the explosion stroke)
3, # 5 cylinder).
【００５８】＃１、＃２気筒は、車両のフロント側にあ
って、図１０のように排気マニホールド３０にその他の
気筒よりも上流部位にて接続する気筒とする。The # 1 and # 2 cylinders are cylinders connected to the exhaust manifold 30 at a position upstream of the other cylinders as shown in FIG. 10 on the front side of the vehicle.
【００５９】ＯＫ、ＮＧ判定マップＭＡＰn、ＯＫ、Ｎ
Ｇ判定マップＳＭＡＰnのＮＧ領域は、ノッキングの発
生を招く（点火時期のリタード無し）、排気温度が設定
値を越える条件より、設定する。OK, NG determination map MAP n , OK, N
NG region of G determination map SMAP n is (without retarding the ignition timing) leading to knocking, from the condition that the exhaust temperature exceeds the set value, sets.
【００６０】点火時期は、図示しないが、運転条件に基
づく基本点火時期を設定した基本点火時期マップを設け
ると共に、基準トルクダウンモードＭn、気筒指定モー
ドＳnのトルクを４％ダウンするリタード量マップＡＤ
Ｖ1、トルクを８％ダウンするリタード量マップＡＤＶ2
を設けてある。[0060] ignition timing, not shown, provided with a basic ignition timing map set the basic ignition timing based on the operating conditions, the reference torque down mode M n, retard amount of 4% down torque of cylinder designating mode S n Map AD
V 1 , retard map ADV 2 that reduces torque by 8%
Is provided.
【００６１】そして、燃料カットの気筒数ＦＣあるいは
燃料カットの気筒ＳＦＣ、点火時期のリタード量が決ま
ると、ステップ３６で実施する。When the number FC of the fuel cut cylinders or the cylinder SFC of the fuel cut and the retard amount of the ignition timing are determined, the process is executed in step 36.
【００６２】なお、燃料カット時は、燃料噴射制御の燃
料増量を禁止する。During fuel cut, fuel increase in fuel injection control is prohibited.
【００６３】このような構成のため、駆動輪のスリップ
が生じると、スリップ率ＳＬに基づくトルクダウン要求
量Ｄに該当する基準トルクダウンモードＭnが選択され
ると共に、このときのエンジン回転数Ｎ、スロットル開
度ＴＶＯの条件が基準トルクダウンモードＭnのＯＫ、
ＮＧ判定マップＭＡＰnのＯＫ領域にある場合、選択し
た基準トルクダウンモードＭnの燃料カットの気筒数、
点火時期リタードにしたがって、トルクダウンが行われ
る。With such a configuration, when a drive wheel slips, the reference torque down mode Mn corresponding to the required torque down amount D based on the slip ratio SL is selected, and the engine speed N at this time is selected. The condition of the throttle opening TVO is OK in the reference torque down mode Mn ,
When in the OK region of NG determination map MAP n, the number of cylinders of the fuel cut reference torque down mode M n selected,
The torque is reduced according to the ignition timing retard.
【００６４】この基準トルクダウンモードＭnの気筒の
燃料カットは、燃料カットの要求があった直後に吸入行
程がくる気筒から開始され、次に燃料カット気筒数の組
み合わせの気筒の燃料カットが行われる。点火時期リタ
ードの要求があれば、リタード量マップＡＤＶnから読
み込んだリタード量によって各気筒の点火プラグ２６の
点火時期がリタードされる。The fuel cut of the cylinder in the reference torque down mode Mn is started from the cylinder whose intake stroke comes immediately after the request for the fuel cut, and then the fuel cut of the cylinder of the combination of the number of fuel cut cylinders is performed. Will be If there is an ignition timing retard request, the ignition timing of the ignition plug 26 of each cylinder is retarded by the retard amount read from the retard amount map ADV n.
【００６５】また、エンジン回転数Ｎ、スロットル開度
ＴＶＯの条件が選択した基準トルクダウンモードＭnの
ＯＫ、ＮＧ判定マップＭＡＰnのＮＧ領域にあり、基準
トルクダウンモードＭnの燃料カットの気筒数が気筒指
定モードＳnに該当しない場合、エンジン回転数Ｎ、ス
ロットル開度ＴＶＯの条件がＯＫ領域になるまで、基準
トルクダウンモードＭnがＭn+1側に切換選択され、その
基準トルクダウンモードＭnの燃料カットの気筒数、点
火時期リタードにしたがって、トルクダウンが行われ
る。[0065] Further, the engine speed N, the reference torque down mode M n the condition is selected throttle opening TVO OK, located on NG region of NG determination map MAP n, the fuel cut of the reference torque reduction mode M n cylinders If the number does not correspond to the cylinder specified mode S n, the engine speed n, until the condition of the throttle opening TVO is OK region, reference torque down mode M n is switched and selected in M n + 1 side, the reference torque The torque is reduced according to the number of cylinders in the fuel cut in the down mode Mn and the ignition timing retard.
【００６６】例えば、図８のように基準トルクダウンモ
ードＭ2において、そのＯＫ、ＮＧ判定マップＭＡＰ2の
Ａ点（ＮＧ領域）にエンジン回転数Ｎ、スロットル開度
ＴＶＯがある場合は、基準トルクダウンモードＭ3が選
択される。また、基準トルクダウンモードＭ12におい
て、そのＯＫ、ＮＧ判定マップＭＡＰ12のＢ点（ＮＧ領
域）にエンジン回転数Ｎ、スロットル開度ＴＶＯがある
場合は、基準トルクダウンモードＭ13が選択される。[0066] For example, in the reference torque down mode M 2 as shown in FIG. 8, the OK, A point of NG determination map MAP 2 engine speed (NG region) N, if there is a throttle opening TVO, the reference torque down mode M 3 is selected. Further, the reference torque down mode M 12, the OK, B point of NG determination map MAP 12 engine speed (NG region) N, if there is a throttle opening TVO, the reference torque down mode M 13 is selected .
【００６７】このため、基準トルクダウンモードＭ2→
Ｍ3に切換えられた場合には、排気温度の上昇が抑えら
れ、基準トルクダウンモードＭ12→Ｍ13に切換えられた
場合には、ノッキングが防止される。この際、トルクダ
ウンの増加方向に基準トルクダウンモードＭnが切換え
られるので、確実にトルクダウンが行われる。For this reason, the reference torque down mode M 2 →
When switched to M 3 are, increase in the exhaust temperature is suppressed, when switched to the reference torque down mode M 12 → M 13 is knocking is prevented. At this time, the reference torque-down mode Mn is switched in the direction of increasing the torque-down, so that the torque-down is reliably performed.
【００６８】また、エンジン回転数Ｎ、スロットル開度
ＴＶＯの条件が選択した基準トルクダウンモードＭnの
ＯＫ、ＮＧ判定マップＭＡＰnのＮＧ領域にあり、基準
トルクダウンモードＭnの燃料カットの気筒数が気筒指
定モードＳnに該当する場合、気筒指定モードＳnが選択
され、気筒指定モードＳnの燃料カットの気筒、点火時
期リタードにしたがって、トルクダウンが行われる。[0068] Further, the engine speed N, the reference torque down mode M n the condition is selected throttle opening TVO OK, located on NG region of NG determination map MAP n, the fuel cut of the reference torque reduction mode M n cylinders If the number corresponds to the cylinder specified mode S n, is selected cylinder specified mode S n, the fuel cut cylinders cylinders specified mode S n, according to the ignition timing retard, the torque down is performed.
【００６９】例えば、図８のように基準トルクダウンモ
ードＭ5のＯＫ、ＮＧ判定マップＭＡＰ5のＣ点（ＮＧ領
域）にエンジン回転数Ｎ、スロットル開度ＴＶＯがある
場合は、図９の気筒指定モードＳ5が選択される。[0069] For example, OK reference torque reduction mode M 5 as shown in FIG. 8, C points NG determination map MAP 5 engine speed (NG region) N, if there is a throttle opening TVO, the cylinder of FIG. 9 specified mode S 5 is selected.
【００７０】この気筒指定モードＳ5では、＃１気筒の
燃料カットが行われ、したがって＃１気筒から冷たい空
気が排気マニホールド３０に上流部位から流入するた
め、ＮＧ領域が減少、即ち排気マニホールド３０内の排
気温度の上昇が抑えられる。[0070] In the cylinder specified mode S 5, # 1 cylinder fuel cut is performed, thus for the cold air from the # 1 cylinder flows from the upstream portion to the exhaust manifold 30, NG region decreases, i.e. the exhaust manifold 30 The rise in exhaust gas temperature is suppressed.
【００７１】また、エンジン回転数Ｎ、スロットル開度
ＴＶＯの条件が選択した気筒指定モードＳnのＯＫ、Ｎ
Ｇ判定マップＳＭＡＰnのＮＧ領域にある場合、エンジ
ン回転数Ｎ、スロットル開度ＴＶＯの条件がＯＫ領域に
なるまで、気筒指定モードＳnがＳn+1側に切換選択さ
れ、その気筒指定モードＳnの燃料カットの気筒、点火
時期リタードにしたがって、トルクダウンが行われる。[0071] Further, the engine speed N, the cylinder specifying mode condition is selected throttle opening TVO S n of OK, N
When in the NG region of G determination map SMAP n, the engine speed N, until the condition of the throttle opening TVO is OK region, cylinder designating mode S n is switched and selected in S n + 1 side, the cylinder specifying mode fuel cut cylinders of S n, according to the ignition timing retard, the torque down is performed.
【００７２】例えば、図９のように気筒指定モードＳ4
のＯＫ、ＮＧ判定マップＳＭＡＰ4のＤ点（ＮＧ領域）
にエンジン回転数Ｎ、スロットル開度ＴＶＯがある場合
は、気筒指定モードＳ5、Ｓ6でもＮＧ領域に入ってしま
うため、気筒指定モードＳ7が選択される。For example, as shown in FIG. 9, the cylinder designation mode S 4
OK, NG judgment map SMAP 4 point D (NG area)
Engine speed N, when there is a throttle opening TVO, since accidentally get NG region even cylinder specified mode S 5, S 6, cylinder specified mode S 7 is selected.
【００７３】これにより、気筒指定モードＳ7によっ
て、トルクダウンが確実に、排気温度の上昇を招くこと
なく行われる。[0073] Thus, the cylinder specifying mode S 7, to ensure the torque down is carried out without causing a rise in exhaust gas temperature.
【００７４】このように、気筒の燃料カット、点火時期
リタードのトルクダウンモードを適正に選定して、トル
クダウンを行うため、排気系に悪影響を及ぼしたり、触
媒の劣化を招くことなく、車両のトラクションコントロ
ールを行うことができる。As described above, since the torque reduction is performed by properly selecting the fuel cut of the cylinder and the torque reduction mode of the ignition timing retard, the exhaust system is not adversely affected, and the deterioration of the catalyst is not caused. Traction control can be performed.
【００７５】したがって、雪路等でのスリップやコーナ
リングでのドリフト防止に大きな効果があり、運転性が
向上すると共に、高い信頼性を確保できる。Accordingly, there is a great effect of preventing slippage on snowy roads and drifting at cornering, improving drivability and securing high reliability.
【００７６】図１１、図１２は直列４気筒エンジンの場
合の基準トルクダウンモードＭn、そのＯＫ、ＮＧ判定
マップＭＡＰn、気筒指定モードＳn、そのＯＫ、ＮＧ判
定マップＳＭＡＰnを示すものである。FIGS. 11 and 12 show a reference torque down mode M n , its OK and NG determination map MAP n , a cylinder designation mode S n , its OK and NG determination map SMAP n in the case of an in-line four-cylinder engine. is there.
【００７７】基準トルクダウンモードＭnの燃料カット
（Ｆ／Ｃ）の気筒は、気筒数および気筒の組み合わせ
（爆発行程の間隔が離れているもの）を示してあり、気
筒指定モードＳnの燃料カットの気筒は、１気筒の燃料
カットのとき＃１気筒を、２気筒の燃料カットのとき＃
１、＃２気筒を指定する。なお、３気筒の燃料カットの
とき＃１〜＃３気筒を指定するモードを設定しても良
い。The fuel cut (F / C) cylinders in the reference torque down mode Mn indicate the combination of the number of cylinders and the cylinders (the cylinders in which the explosion strokes are separated), and the fuel in the cylinder designation mode Sn is used. The cut cylinder is # 1 when the fuel is cut for one cylinder, and # when the fuel is cut for two cylinders.
1. Designate # 2 cylinder. A mode for designating # 1 to # 3 cylinders at the time of fuel cut of three cylinders may be set.
【００７８】＃１気筒は、車両のフロント側にあって、
排気マニホールドにその他の気筒よりも上流部位にて接
続する気筒とする。The # 1 cylinder is located on the front side of the vehicle,
A cylinder connected to the exhaust manifold at a location upstream of the other cylinders.
【００７９】ＯＫ、ＮＧ判定マップＭＡＰn、ＯＫ、Ｎ
Ｇ判定マップＳＭＡＰnのＮＧ領域は、ノッキングの発
生を招く（点火時期のリタード無し）、排気温度が設定
値を越える条件より、設定する。OK, NG determination map MAP n , OK, N
NG region of G determination map SMAP n is (without retarding the ignition timing) leading to knocking, from the condition that the exhaust temperature exceeds the set value, sets.
【００８０】制御フローは前図５〜図７と同様であり、
直列４気筒エンジンの場合も、気筒の燃料カット、点火
時期リタードのトルクダウンモードを適正に選定して、
排気系に悪影響を及ぼしたり、触媒の劣化を招くことな
く、車両のトラクションコントロールを行うことができ
る。The control flow is the same as in FIGS.
In the case of an in-line four-cylinder engine, the fuel cut of the cylinder and the torque down mode of the ignition timing retard are properly selected,
The traction control of the vehicle can be performed without adversely affecting the exhaust system or deteriorating the catalyst.
【００８１】図１３、図１４はＶ型６気筒エンジンの場
合の基準トルクダウンモードＭn、そのＯＫ、ＮＧ判定
マップＭＡＰn、気筒指定モードＳn、そのＯＫ、ＮＧ判
定マップＳＭＡＰnを示すものである。FIGS. 13 and 14 show a reference torque down mode M n , its OK and NG determination map MAP n , its cylinder designation mode S n , its OK and NG determination map SMAP n in the case of a V-type six-cylinder engine. It is.
【００８２】基準トルクダウンモードＭnの燃料カット
（Ｆ／Ｃ）の気筒は、気筒数および気筒の組み合わせ
（爆発行程の間隔が離れているもの）を示してあり、気
筒指定モードＳnの燃料カットの気筒は、１気筒の燃料
カットのとき＃１気筒（または＃２気筒）を、２気筒の
燃料カットのとき＃１、＃２気筒を、３気筒の燃料カッ
トのとき＃１、＃２、＃４気筒を、４気筒の燃料カット
のとき＃１、＃２、３、＃４気筒を指定する。[0082] cylinder of reference torque down mode M n of fuel cut (F / C) is is shown a combination of the number of cylinders and cylinders (those intervals explosion stroke is away), the fuel cylinder specified mode S n The cut cylinders are # 1 cylinder (or # 2 cylinder) when the fuel cut of one cylinder is performed, # 1 and # 2 cylinders when the fuel cut of two cylinders is performed, and # 1 and # 2 when the fuel cut of the three cylinders is performed. , # 4, and # 1, # 2, 3, and # 4 cylinders are designated when the fuel cut of the four cylinders is performed.
【００８３】＃１、＃２気筒は、車両のフロント側にあ
って、排気マニホールドにその他の気筒よりも上流部位
にて接続する気筒とする。The # 1 and # 2 cylinders are cylinders connected to the exhaust manifold at a position upstream of the other cylinders on the front side of the vehicle.
【００８４】ＯＫ、ＮＧ判定マップＭＡＰn、ＯＫ、Ｎ
Ｇ判定マップＳＭＡＰnのＮＧ領域は、ノッキングの発
生を招く（点火時期のリタード無し）、排気温度が設定
値を越える条件より、設定する。OK, NG determination map MAP n , OK, N
NG region of G determination map SMAP n is (without retarding the ignition timing) leading to knocking, from the condition that the exhaust temperature exceeds the set value, sets.
【００８５】制御フローは前図５〜図７と同様であり、
Ｖ型６気筒エンジンの場合も、気筒の燃料カット、点火
時期リタードのトルクダウンモードを適正に選定して、
排気系に悪影響を及ぼしたり、触媒の劣化を招くことな
く、車両のトラクションコントロールを行うことができ
る。The control flow is the same as in FIGS.
In the case of a V-type 6-cylinder engine, the fuel cut of the cylinder and the torque-down mode of the ignition timing retard are properly selected.
The traction control of the vehicle can be performed without adversely affecting the exhaust system or deteriorating the catalyst.
【００８６】[0086]
【発明の効果】以上のように第１、第２の発明によれ
ば、トルクダウンモードの許可、不可領域に基づいて、
排気系に悪影響を及ぼすことなく、トラクションコント
ロールを行える。As described above, according to the first and second aspects of the present invention, the torque down mode is permitted or not allowed based on
Traction control can be performed without adversely affecting the exhaust system.
【００８７】第３、第４の発明によれば、基準のトルク
ダウンモード、気筒指定のトルクダウンモードおよび各
モードの許可、不可領域に基づいてトルクダウンを行う
ので、トルクダウンの領域が拡がり、排気系に悪影響を
及ぼすことなく、一層的確にトラクションコントロール
を行える。According to the third and fourth aspects of the present invention, since the torque is reduced based on the reference torque-down mode, the cylinder-designated torque-down mode, and the permission / prohibition region of each mode, the torque-down region is expanded. Traction control can be performed more accurately without adversely affecting the exhaust system.
【００８８】第５の発明によれば、排気を効率良く冷却
して、前記気筒指定のトルクダウンモードの不可領域を
大幅に減少できる。According to the fifth aspect of the present invention, the exhaust gas can be efficiently cooled, and the unusable region in the cylinder-designated torque down mode can be greatly reduced.
【００８９】第６の発明によれば、前記各モードの不可
領域を的確に設定して、適正なトルクダウンを行える。According to the sixth aspect of the present invention, it is possible to appropriately set the impossible area in each of the modes and appropriately reduce the torque.
【図１】本発明の構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram of the present invention.
【図２】本発明の構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram of the present invention.
【図３】実施例の構成図である。FIG. 3 is a configuration diagram of an embodiment.
【図４】点火時期の制御ブロック図である。FIG. 4 is a control block diagram of an ignition timing.
【図５】トラクションコントロールのフローチャートで
ある。FIG. 5 is a flowchart of traction control.
【図６】トラクションコントロールのフローチャートで
ある。FIG. 6 is a flowchart of traction control.
【図７】トラクションコントロールのフローチャートで
ある。FIG. 7 is a flowchart of traction control.
【図８】Ｖ型８気筒エンジンの基準トルクダウンモード
およびＯＫ、ＮＧ判定マップを示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a reference torque down mode and an OK / NG determination map of a V-type 8-cylinder engine.
【図９】Ｖ型８気筒エンジンの気筒指定モードおよびＯ
Ｋ、ＮＧ判定マップを示す図である。FIG. 9 shows a cylinder designation mode and O of a V-type 8-cylinder engine.
It is a figure showing a K and NG judgment map.
【図１０】燃料カットの指定気筒の配置構成図である。FIG. 10 is an arrangement configuration diagram of a designated cylinder for fuel cut.
【図１１】直列４気筒エンジンの基準トルクダウンモー
ドおよびＯＫ、ＮＧ判定マップを示す図である。FIG. 11 is a diagram showing a reference torque down mode and an OK / NG determination map of the in-line four-cylinder engine.
【図１２】直列４気筒エンジンの気筒指定モードおよび
ＯＫ、ＮＧ判定マップを示す図である。FIG. 12 is a diagram showing a cylinder designation mode and an OK / NG determination map of the in-line four-cylinder engine.
【図１３】Ｖ型６気筒エンジンの基準トルクダウンモー
ドおよびＯＫ、ＮＧ判定マップを示す図である。FIG. 13 is a diagram showing a reference torque down mode and an OK / NG determination map of a V-type 6-cylinder engine.
【図１４】Ｖ型６気筒エンジンの気筒指定モードおよび
ＯＫ、ＮＧ判定マップを示す図である。FIG. 14 is a diagram showing a cylinder designation mode and an OK / NG determination map of a V-type six-cylinder engine.
２０ エンジン ２４ インテークマニホールド ２５ 燃料インジェクタ ２６ 点火プラグ ２９ 点火コイル ３０ 排気マニホールド ３１ 排気管 ３２ 触媒コンバータ ３４ エアフローメータ ３６ スロットル開度センサ ３７ クランク角センサ ３８ ノックセンサ ３９ 水温センサ ４０ 酸素センサ ４１ 車速センサ ４２ ニュートラルスイッチ ４３ 駆動輪速度センサ ４４ 非駆動輪速度センサ ４５ 触媒入口温度センサ ４６ 触媒床温度センサ ５５ コントロールユニット Reference Signs List 20 engine 24 intake manifold 25 fuel injector 26 spark plug 29 ignition coil 30 exhaust manifold 31 exhaust pipe 32 catalytic converter 34 air flow meter 36 throttle opening sensor 37 crank angle sensor 38 knock sensor 39 water temperature sensor 40 oxygen sensor 41 vehicle speed sensor 42 neutral switch 43 Drive Wheel Speed Sensor 44 Non-Drive Wheel Speed Sensor 45 Catalyst Inlet Temperature Sensor 46 Catalyst Bed Temperature Sensor 55 Control Unit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｈ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｍ ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI F02D 43/00 301 F02D 43/00 301H F02P 5/15 F02P 5/15 M
Claims (6)
状態検出手段と、この回転状態に基づいてスリップ率を
演算するスリップ率演算手段と、このスリップ率に基づ
いてエンジンのトルクダウン要求量を出力するトルクダ
ウン要求量出力手段と、エンジンの運転条件を検出する
エンジン運転条件検出手段と、エンジンの燃料カットす
る気筒数と点火時期リタードとのトルクダウンモードを
設定する基準モード設定手段と、各トルクダウンモード
の不可領域を設定する不可領域設定手段と、前記トルク
ダウン要求量ならびにエンジンの運転条件に基づき基準
モード設定手段のモードデータおよび不可領域設定手段
の領域データから制御すべきトルクダウンモードを選択
するトルクダウン制御モード選択手段と、選択したトル
クダウンモードにしたがって燃料カット制御と点火時期
リタード制御を実行する実行手段とを設けたことを特徴
とする車両用駆動力制御装置。1. A drive wheel rotational state detecting means for detecting a rotational state of a drive wheel, a slip rate calculating means for calculating a slip rate based on the rotational state, and a required amount of torque reduction of an engine based on the slip rate. A torque-down request amount output means for outputting the engine operating condition detecting means for detecting an operating condition of the engine, a reference mode setting means for setting a torque-down mode of the number of cylinders for fuel cut of the engine and an ignition timing retard, and No area setting means for setting a disabled area of each torque reduction mode, the torque down request amount and torque down mode to be controlled from the area data of the mode data and disable area setting means of the reference mode setting means based on the operating condition of the engine a torque reduction control mode selecting means for selecting, selected torr
A driving force control device for a vehicle, comprising: an execution unit for executing fuel cut control and ignition timing retard control in accordance with a cut- down mode .
は、トルクダウン要求量に該当する基準モード設定手段
のトルクダウンモードを選択すると共に、選択したトル
クダウンモードの不可領域にエンジンの運転条件がある
ときは、許可領域になるまでトルクダウン増加方向に基
準モード設定手段のトルクダウンモードを切換選択する
請求項１に記載の車両用駆動力制御装置。Wherein said torque reduction control mode selection means, the torque-down mode of the reference mode setting means corresponding to the torque reduction demand as well as selected, there is an engine operating condition disables the region of the torque-down mode selected 2. The driving force control device for a vehicle according to claim 1, wherein the torque-down mode of the reference mode setting means is switched and selected in the direction of increasing the torque-down until the allowable range is reached.
状態検出手段と、この回転状態に基づいてスリップ率を
演算するスリップ率演算手段と、このスリップ率に基づ
いてエンジンのトルクダウン要求量を出力するトルクダ
ウン要求量出力手段と、エンジンの運転条件を検出する
エンジン運転条件検出手段と、エンジンの燃料カットす
る気筒数と点火時期リタードとのトルクダウンモードを
設定する基準モード設定手段と、燃料カットの気筒を指
定する気筒指定と点火時期リタードとのトルクダウンモ
ードを設定する気筒指定モード設定手段と、各トルクダ
ウンモードの不可領域を設定する不可領域設定手段と、
前記トルクダウン要求量ならびにエンジンの運転条件に
基づき基準モード設定手段、気筒指定モード設定手段の
モードデータおよび不可領域設定手段の領域データから
制御すべきトルクダウンモードを選択するトルクダウン
制御モード選択手段と、選択したトルクダウンモードに
したがって燃料カット制御と点火時期リタード制御を実
行する実行手段とを設けたことを特徴とする車両用駆動
力制御装置。3. A drive wheel rotational state detecting means for detecting a rotational state of a drive wheel, a slip rate calculating means for calculating a slip rate based on the rotational state, and a required amount of torque reduction of the engine based on the slip rate. A torque-down request amount output means for outputting the engine operating condition detecting means for detecting an operating condition of the engine, a reference mode setting means for setting a torque-down mode of the number of cylinders for fuel cut of the engine and an ignition timing retard, a cylinder specifying mode setting means for setting a torque-down mode the cylinder specified ignition timing retard that specifies the cylinder of the fuel cut, and improper area setting means for setting a disabled area of each torque reduction mode,
From the mode data of the reference mode setting means, the cylinder designation mode setting means and the area data of the impossible area setting means based on the required amount of torque reduction and the operating conditions of the engine.
A torque reduction control mode selecting means for selecting a torque reduction mode to be controlled, the vehicle driving force, characterized by comprising an execution means for executing a fuel cut control and ignition timing retard control in accordance with the selected torque down mode Control device.
は、トルクダウン要求量に該当する基準モード設定手段
のトルクダウンモードの不可領域にエンジンの運転条件
があり、燃料カットの気筒数が所定数のときに、気筒指
定モード設定手段のトルクダウンモードを選択すると共
に、選択したトルクダウンモードの不可領域にエンジン
の運転条件があるときは、許可領域になるまでトルクダ
ウン増加方向に気筒指定モード設定手段のトルクダウン
モードを切換選択する請求項３に記載の車両用駆動力制
御装置。4. The engine according to claim 1, wherein the torque-down control mode selection means is configured to determine whether the engine operating condition is in a torque-down mode- impossible region of the reference mode setting means corresponding to the required torque-down amount and the number of fuel cut cylinders is a predetermined number. , the torque-down mode of cylinder designating mode setting means as well as select, selected when there are operating conditions of the engine disables region of the torque-down mode, cylinder designated mode setting means torque down increasing direction until permission area 4. The vehicle driving force control device according to claim 3, wherein the torque down mode is selected by switching.
は、排気マニホールドにその他の気筒より上流部位に接
続する気筒である請求項３に記載の車両用駆動力制御装
置。5. The vehicle driving force control device according to claim 3, wherein the designated cylinder of the cylinder designation mode setting means is a cylinder connected to the exhaust manifold at a position upstream of other cylinders.
および排気温度に対する不可領域を設定してある請求項
１または３に記載の車両用駆動力制御装置。6. The driving force control device for a vehicle according to claim 1, wherein the unusable region setting means sets an unusable region for knocking and exhaust gas temperature.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01064494A JP3206272B2 (en) | 1994-02-01 | 1994-02-01 | Vehicle driving force control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01064494A JP3206272B2 (en) | 1994-02-01 | 1994-02-01 | Vehicle driving force control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07217467A JPH07217467A (en) | 1995-08-15 |
| JP3206272B2 true JP3206272B2 (en) | 2001-09-10 |
Family
ID=11755930
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01064494A Expired - Fee Related JP3206272B2 (en) | 1994-02-01 | 1994-02-01 | Vehicle driving force control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3206272B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102032043B1 (en) * | 2018-01-24 | 2019-10-15 | 이승현 | Package package having a plurality of sealed opening and closing labels and manufacturing method thereof |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4496670B2 (en) * | 2001-05-25 | 2010-07-07 | マツダ株式会社 | Control device for vehicle engine |
| JP5364571B2 (en) * | 2009-12-29 | 2013-12-11 | 川崎重工業株式会社 | Vehicle and engine control method |
-
1994
- 1994-02-01 JP JP01064494A patent/JP3206272B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102032043B1 (en) * | 2018-01-24 | 2019-10-15 | 이승현 | Package package having a plurality of sealed opening and closing labels and manufacturing method thereof |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07217467A (en) | 1995-08-15 |
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