JP3875360B2 - 車両用制動力及びヨーモーメント制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、左，右車輪に接続されて回転する左，右油圧ポンプに負荷を与えることにより制動力を発生させ、また左，右油圧ポンプの一方に制動力を、他方に駆動力をそれぞれ発生させることでヨーモーメントを発生させる車両用制動力及びヨーモーメント制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
左右の車輪にそれぞれ接続されて回転する左油圧ポンプ及び右油圧ポンプの一方及び他方にそれぞれ制動力及び駆動力を発生させてヨーモーメントを制御する車両のヨーモーメント制御装置は、本出願人により既に提案されている（特願平８−３２４３２３号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
一般に車両用制動装置は、ブレーキペダルの操作によりマスタシリンダが発生するブレーキ油圧をブレーキシリンダに伝達することにより、ブレーキシリンダの駆動力でブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けて制動を行うようになっている。このような摩擦力に基づく制動を行うものでは、ブレーキパッド等の摩擦部材の消耗が不可避であり、その交換やメンテナンスに多くの手間と費用とを要する問題がある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、前記ヨーモーメント制御装置において使用される油圧ポンプを車両の制動にも利用することにより、摩擦部材が不要な車両用制動装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、左輪に接続されて回転する左油圧ポンプと、右輪に接続されて回転する右油圧ポンプと、左油圧ポンプの吐出ポートと右油圧ポンプの吸入ポートとを接続する第１油路と、右油圧ポンプの吐出ポートと左油圧ポンプの吸入ポートとを接続する第２油路と、左油圧ポンプの吐出ポートから第１油路に吐出されたオイルをタンクに戻す第１切換弁と、右油圧ポンプの吐出ポートから第２油路に吐出されたオイルをタンクに戻す第２切換弁と、第１、第２切換弁とタンクとの間に設けられた制動用可変絞り弁と、左油圧ポンプの吐出容量を増加させる第１容量制御手段と、右油圧ポンプの吐出容量を増加させる第２容量制御手段と、前記第１、第２切換弁及び制動用可変絞り弁の作動を制御して左油圧ポンプ及び右油圧ポンプに制動力を発生させ、また前記第１容量制御手段及び第２容量制御手段の作動を制御して左油圧ポンプ及び右油圧ポンプの一方に制動力を、他方に駆動力をそれぞれ発生させる制動力及びヨーモーメント制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００６】
上記構成によれば、左油圧ポンプの吐出ポート、第１油路、右油圧ポンプの吸入ポート、右油圧ポンプ、吐出ポート、第２油路及び左油圧ポンプの吸入ポートよりなる油圧閉回路をオイルが無負荷で循環するとき、左右の油圧ポンプは制動力を発生しない。第１、第２切換弁を切り換えることにより、左油圧ポンプの吐出ポートから第１油路に吐出されたオイルと、右油圧ポンプの吐出ポートから第２油路に吐出されたオイルとを制動用可変絞り弁を介してタンクに戻すと、オイルが制動用可変絞り弁を通過する際の負荷により左右の油圧ポンプが制動力を発生し、この左右の油圧ポンプに接続された車輪が制動される。 また第１容量制御手段により左油圧ポンプの吐出容量を増加させると、左油圧ポンプは負荷を有するポンプ状態になって左輪に制動力が発生するとともに、右油圧ポンプは左油圧ポンプが吐出するオイルで駆動されるモータ状態になって右輪に駆動力が発生する。その結果、左旋回方向のヨーモーメントが発生し、車両が左旋回中であればアンダーステア傾向を解消することができ、車両が右旋回中であればオーバーステア傾向を解消することができる。一方、第２容量制御手段により右油圧ポンプの吐出容量を増加させると、右油圧ポンプは負荷を有するポンプ状態になって右輪に制動力が発生するとともに、左油圧ポンプは右油圧ポンプが吐出するオイルで駆動されるモータ状態になって左輪に駆動力が発生する。その結果、右旋回方向のヨーモーメントが発生し、車両が左旋回中であればオーバーステア傾向を解消することができ、車両が右旋回中であればアンダーステア傾向を解消することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００８】
図１〜図８は本発明の第１実施例を示すもので、図１は駆動力／制動力制御装置を備えた車両の全体構成図、図２は駆動力／制動力制御装置の油圧回路図、図３はオーバーステア時の作用説明図、図４はアンダーステア時の作用説明図、図５は後進走行時の作用説明図、図６は後輪の制動力制御のフローチャート、図７は後輪の制動力配分特性を示すグラフ、図８は制動時の作用説明図である。
【０００９】
図１に示すように、フロントエンジン・フロントドライブの車両は、車体前部に搭載したエンジンＥにより駆動される駆動輪としての左右の前輪ＷFL，ＷFRと、車両の走行に伴って回転し、かつ駆動力／制動力制御装置１によって回転数を制御される従動輪としての左右の後輪ＷRL，ＷRRとを備える。
【００１０】
駆動力／制動力制御装置１は、左後輪ＷRLの車軸２Ｌに直結されて駆動される左油圧ポンプ３Ｌを有する左ポンプユニットＰＬと、右後輪ＷRRの車軸２Ｒに直結されて駆動される右油圧ポンプ３Ｒを有する右ポンプユニットＰＲと、左油圧ポンプ３Ｌの吐出ポート４Ｌと右油圧ポンプ３Ｒの吸入ポート５Ｒとを接続する第１油路２１と、右油圧ポンプ３Ｒの吐出ポート４Ｒと左油圧ポンプ３Ｌの吸入ポート５Ｌとを接続する第２油路２２と、第１油路２１をタンク６に接続する第３油路２３と、第２油路２２をタンク６に接続する第４油路２４と、第１油路２１に設けられて左油圧ポンプ３Ｌの吐出ポート４Ｌから右油圧ポンプ３Ｒの吸入ポート５Ｒへのオイルの流れを許容するチェック弁７Ｌと、第２油路２２に設けられて右油圧ポンプ３Ｒの吐出ポート４Ｒから左油圧ポンプ３Ｌの吸入ポート５Ｌへのオイルの流れを許容するチェック弁７Ｒと、第３油路２３に設けられたソレノイド弁よりなる第１可変絞り弁８Ｌと、第４油路２４に設けられたソレノイド弁よりなる第２可変絞り弁８Ｒと、第１油路２１に設けられたソレノイド弁よりなる第１切換弁２５Ｌと、第２油路２２に設けられたソレノイド弁よりなる第２切換弁２５Ｒと、第１、第２切換弁２５Ｌ，２５Ｒをタンク６に接続する第５油路２６と、第５油路２６に設けられたソレノイド弁よりなる制動用可変絞り弁８Ｂとから構成される。
【００１１】
マイクロコンピュータよりなる電子制御ユニットＵには、ステアリングホイールＨの回転角に基づいて操舵角を検出する操舵角センサＳ1 と、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサＳ2 と、四輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速を検出する車輪速センサＳ3 …と、ブレーキペダルＰの操作によりマスタシリンダＭＣが発生する制動油圧の大きさ、即ちブレーキペダルＰの踏力を検出する踏力センサＳ4 とが接続される。
【００１２】
マスタシリンダＭＣが発生した制動油圧は、四輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRにそれぞれ設けられたブレーキシリンダＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに、公知の制動油圧調整手段２７を介して伝達される。
【００１３】
電子制御ユニットＵは、前記各センサＳ1 〜Ｓ4 からの信号に基づいて駆動力／制動力制御装置１の第１，第２可変絞り弁８Ｌ，８Ｒ、制動用可変絞り弁８Ｂ及び第１、第２切換弁２５Ｌ，２５Ｒの作動を制御することにより、左右の後輪ＷRL，ＷRR間で制動力及び駆動力を配分してヨーモーメントを制御するとともに、左右の後輪ＷRL，ＷRRに制動力を発生させてブレーキシリンダＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRが発生する制動力の一部を負担する。また制動油圧調整手段２７は、電子制御ユニットＵからの指令に基づいて四輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの制動力を個別に制御し得るもので、ロック傾向になった車輪の制動力を減少させるアンチロックブレーキ制御を行うとともに、駆動力／制動力制御装置１との間で制動力の配分制御を行う。
【００１４】
次に、図２に基づいて左右のポンプユニットＰＬ，ＰＲの詳細な構造を説明する。
【００１５】
左ポンプユニットＰＬの左油圧ポンプ３Ｌは３個の作動室９Ｌ1 〜９Ｌ3 を備えており、各作動室９Ｌ1 〜９Ｌ3 はそれぞれ吐出ポート４Ｌ1 〜４Ｌ3 と吸入ポート５Ｌ1 〜５Ｌ3 とを備える。また右ポンプユニットＰＲの右油圧ポンプ３Ｒは３個の作動室９Ｒ1 〜９Ｒ3 を備えており、各作動室９Ｒ1 〜９Ｒ3 はそれぞれ吐出ポート４Ｒ1 〜４Ｒ3 と吸入ポート５Ｒ1 〜５Ｒ3 とを備える。左油圧ポンプ３Ｌの３個の吐出ポート４Ｌ1 〜４Ｌ3 は、チェック弁７Ｌを有する第１油路２１を介して右油圧ポンプ３Ｒの３個の吸入ポート５Ｒ1 〜５Ｒ3 に接続されるとともに、右油圧ポンプ３Ｒの３個の吐出ポート４Ｒ1 〜４Ｒ3 は、チェック弁７Ｒを有する第２油路２２を介して左油圧ポンプ３Ｌの３個の吸入ポート５Ｌ1 〜５Ｌ3 に接続される。第１油路２１の中間部は第１可変絞り弁８Ｌを有する第３油路２３を介してタンク６に接続され、第２油路２２の中間部は第２可変絞り弁８Ｒを有する第４油路２４を介してタンク６に接続さる。
【００１６】
第１油路２１の上流側から分岐して左油圧ポンプ３Ｌの３個の吐出ポート４Ｌ1 〜４Ｌ3 に連なる３本の油路２１Ｌ1 〜２１Ｌ3 に、それぞれチェック弁１０Ｌ…が設けられるとともに、第１油路２１の下流側から分岐する３本の油路２１Ｒ1 〜２１Ｒ3 が右油圧ポンプ３Ｒの３個の吸入ポート５Ｒ1 〜５Ｒ3 に連通する。また第２油路２２の上流側から分岐して右油圧ポンプ３Ｒの３個の吐出ポート４Ｒ1 〜４Ｒ3 に連なる３本の油路２２Ｒ1 〜２２Ｒ3 に、それぞれチェック弁１０Ｒ…が設けられるとともに、第２油路２２の下流側から分岐する３本の油路２２Ｌ1 〜２２Ｌ3 が左油圧ポンプ３Ｌの３個の吸入ポート５Ｌ1 〜５Ｌ3 に連通する。
【００１７】
左油圧ポンプ３Ｌの２個の作動室９Ｌ2 ，９Ｌ3 の吸入ポート５Ｌ2 ，４Ｌ3 に連なる２本の油路２２Ｌ2 ，２２Ｌ3 に、油路２１Ｌ1 の油圧により作動するパイロット弁よりなる第１容量制御手段としての第１開閉弁１１Ｌが設けられる。また右油圧ポンプ３Ｒの２個の作動室９Ｒ1 ，９Ｒ3 の吸入ポート５Ｒ1 ，５Ｒ3 に連なる２本の油路２１Ｒ1 ，２１Ｒ3 に、油路２２Ｒ2 の油圧により作動するパイロット弁よりなる第２容量制御手段としての第２開閉弁１１Ｒが設けられる。
【００１８】
第１油路２１にはソレノイド弁よりなる第１切換弁２５Ｌが設けられており、この第１切換弁２５Ｌを切り換えることにより、左油圧ポンプ３Ｌが第１油路２１に吐出したオイルを、制動用可変絞り弁８Ｂが設けられた第５油路２６を介してタンク６に排出する。また第２油路２２にはソレノイド弁よりなる第２切換弁２５Ｒが設けられており、この第２切換弁２５Ｒを切り換えることにより、右油圧ポンプ３Ｒが第２油路２２に吐出したオイルを前記制動用可変絞り弁８Ｂを介してタンク６に排出する。
【００１９】
次に、駆動力／制動力制御装置１による車両のヨーモーメント制御について説明する。このヨーモーメント制御が行われているとき、第１、第２切換弁２５Ｌ，２５Ｒによって第５油路２６は第１、第２油路２１，２２から切り離されており、制動用可変絞り弁８Ｂは機能しない状態にある。
【００２０】
電子制御ユニットＵは、操舵角センサＳ1 で検出した操舵角と車輪速センサＳ3 …で検出した車速とに基づいて規範ヨーレートを算出し、この規範ヨーレートをヨーレートセンサＳ2 で検出した実ヨーレートとを比較した結果、実ヨーレートが規範ヨーレートに一致していればニュートラルステアであると判定し、図２に示すように第１可変絞り弁８Ｌ及び第２可変絞り弁８Ｒを共に開弁状態に保持する。
【００２１】
第１可変絞り弁８Ｌ及び第２可変絞り弁８Ｒが開弁した状態では、第１油路２１及び第２油路２２はそれぞれ第３油路２３及び第４油路２４を介してタンク６に連通するため、その圧力は大気圧になる。このとき、第１、第２開閉弁１１Ｌ，１１Ｒは共に閉弁状態にあり、左油圧ポンプ３Ｌの２個の作動室９Ｌ2 ，９Ｌ3 は吸入ポート５Ｌ2 ，５Ｌ3 を閉塞されて作動を停止し、また右油圧ポンプ３Ｒの２個の作動室９Ｒ1 ，９Ｒ3 は吸入ポート５Ｒ1 ，５Ｒ3 を閉塞されて作動を停止する。
【００２２】
従って、左油圧ポンプ３Ｌは、第２油路２２のオイルを、油路２２Ｌ1 吸入ポート５Ｌ1 、作動室９Ｌ1 、吐出ポート４Ｌ1 及び油路２１Ｌ1 を介して第１油路２１に供給する。また右油圧ポンプ３Ｒは、第１油路２１のオイルを、油路２１Ｒ2 、吸入ポート５Ｒ2 、作動室９Ｒ2 、吐出ポート４Ｒ2 及び油路２２Ｒ2 を介して第２溶油路２２に供給する。このとき、第１油路２１及び第２油路２２は第１可変絞り弁８Ｌ及び第２可変絞り弁８Ｒの開弁により大気圧になっているため、左油圧ポンプ３Ｌ及び右油圧ポンプ３Ｒは左右の後輪ＷRL，ＷRRにより無負荷で回転して駆動力も制動力も発生しない。
【００２３】
また、実ヨーレートが規範ヨーレートを上回ればオーバーステア傾向であると判定し、例えば車両が左旋回中であれば、図３に示すように、第２油路２２及びタンク６を接続する第２可変絞り弁８Ｒを前記オーバーステア傾向の程度に応じて絞ることにより、第４油路２４に流路抵抗を発生させる。その結果、第２油路２２の圧力が高まり、その上流側の油路２２Ｒ2 の圧力で第２開閉弁１１Ｒが開弁し、右油圧ポンプ３Ｒの３個の作動室９Ｒ1 〜９Ｒ3 が全て作動状態になる。一方、第１可変絞り弁８Ｌが開弁状態にあって第１油路２１が大気圧に保たれるため、第１開閉弁１１Ｌは閉弁状態になり、左油圧ポンプ３Ｌは１個の作動室９Ｌ1 だけが作動状態となる。
【００２４】
而して、左旋回中の旋回外輪に接続された右油圧ポンプ３Ｒは、その吐出油路である第２油路２２の圧力増加により負荷が発生し、その負荷が旋回外輪に制動力を作用させる。また３個の作動室９Ｒ1 〜９Ｒ3 が作動する右油圧ポンプ３Ｒと、１個の作動室９Ｌ1 が作動する左油圧ポンプ３Ｌとの吐出量の差分に相当するオイルが左油圧ポンプ３Ｌの作動室９Ｌ1 に供給され、そのオイルが左油圧ポンプ３Ｌをモータして駆動することにより、旋回内輪に駆動力が発生する。このように、旋回外輪に制動力が発生し、旋回内輪に駆動力が発生すると、車両の旋回を抑制するヨーモーメントが作用して前記オーバーステア傾向を解消することができる。
【００２５】
また、実ヨーレートが規範ヨーレートを下回ればアンダーステア傾向であると判定し、例えば車両が左旋回中であれば、図４に示すように、第１油路２１及びタンク６を接続する第１可変絞り弁８Ｌを前記アンダーステア傾向の程度に応じて絞ることにより、第３油路２３に流路抵抗を発生させる。その結果、第１油路２１の圧力が高まり、その上流側の油路２１Ｌ1 の圧力で第１開閉弁１１Ｌが開弁し、左油圧ポンプ３Ｌの３個の作動室９Ｌ1 〜９Ｌ3 が全て作動状態になる。一方、第２可変絞り弁８Ｒが開弁状態にあって第２油路２２が大気圧に保たれるため、第２開閉弁１１Ｒは閉弁状態になり、右油圧ポンプ３Ｒは１個の作動室９Ｒ2 だけが作動状態となる。
【００２６】
而して、左旋回中の旋回内輪に接続された左油圧ポンプ３Ｌは、その吐出油路である第１油路２１の圧力増加により負荷が発生し、その負荷が旋回内輪に制動力を作用させる。また３個の作動室９Ｌ1 〜９Ｌ3 が作動する左油圧ポンプ３Ｌと、１個の作動室９Ｒ2 が作動する右油圧ポンプ３Ｒとの吐出量の差分に相当するオイルが右油圧ポンプ３Ｒの作動室９Ｒ2 に供給され、そのオイルが右油圧ポンプ３Ｒをモータして駆動することにより、旋回外輪に駆動力が発生する。このように、旋回内輪に制動力が発生し、旋回外輪に駆動力が発生すると、車両の旋回を補助するヨーモーメントが作用して前記アンダーステア傾向を解消することができる。
【００２７】
更に、車両が後進走行する場合には、図５に示すように両モータ３Ｌ，３Ｒの回転方向が逆になり、吐出ポート４Ｌ1 〜４Ｌ3 ；４Ｒ1 〜４Ｒ3 から吸入されたオイルが吸入ポート５Ｌ1 〜５Ｌ3 ；５Ｒ1 〜５Ｒ3 から吐出されることになる。しかしながら、左油圧ポンプ３Ｌの吐出ポート４Ｌ1 〜４Ｌ3 に連なる油路２２Ｌ1 〜２２Ｌ3 に設けられたチェック弁１０Ｌ…によりオイルの吸入が阻止されるため、左油圧ポンプ３Ｌはベーンが半径方向内側に後退して無負荷状態になる。同様に、右油圧ポンプ３Ｒの吐出ポート４Ｒ1 〜４Ｒ3 に連なる油路２２Ｒ1 〜２２Ｒ3 に設けられたチェック弁１０Ｒ…によりオイルの吸入が阻止されるため、右油圧ポンプ３Ｒはベーンが半径方向内側に後退して無負荷状態になる。その結果、車両の後進走行時にはヨーモーメントの制御は行われない。
【００２８】
上述したように、左油圧ポンプ３Ｌ及び右油圧ポンプ３Ｒを油圧回路で接続しただけの小型軽量で低コストな駆動力／制動力制御装置１により、車両のヨーモーメントを任意に制御して望ましくないオーバーステア傾向及びアンダーステア傾向を解消することができる。
【００２９】
次に、駆動力／制動力制御装置１及び制動油圧調整手段２７による後輪ＷRL，ＷRRの制動力制御について説明する。
【００３０】
図８に示すように、第１、第２切換弁２５Ｌ，２５ＲをＯＮして第５油路２６を第１、第２油路２１，２２に接続すると、左油圧ポンプ３Ｌが第１油路２１に吐出したオイルは右油圧ポンプ３Ｒに供給されることなく、第１切換弁２５Ｌを経て第５油路２６に供給され、同様に右油圧ポンプ３Ｒが第２油路２２に吐出したオイルは左油圧ポンプ３Ｌに供給されることなく、第２切換弁２５Ｒを経て第５油路２６に供給される。第５油路２６に供給されたオイルは制動用可変絞り弁８Ｂを通過してタンク６に戻されるが、その際に左右の油圧ポンプ３Ｌ，３Ｒが制動用可変絞り弁８Ｂの絞り量に応じた負荷を受けることにより、これら左右の油圧ポンプ３Ｌ，３Ｒに接続された後輪ＷRL，ＷRRが制動される。
【００３１】
さて、図６のフローチャートのステップＳ１において、図示せぬブレーキスイッチによりブレーキペダルＰが踏まれていないことが検知されると、ステップＳ２，Ｓ３で第１、第２切換弁２５Ｌ，２５Ｒ及び制動用可変絞り弁８Ｂを図２〜図５に示すヨーモーメント制御時の状態に設定する。つまり、第１、第２切換弁２５Ｌ，２５ＲをＯＦＦ位置（第５油路２６を第１、第２油路２１，２２から遮断する位置）にするとともに、制動用可変絞り弁８Ｂの絞り量をゼロの状態にする。
【００３２】
前記ステップＳ１でブレーキペダルＰが踏まれたことが検知されると、ステップＳ４で踏力センサＳ4 で検出したマスタシリンダＭＣの出力油圧を読み込み、ステップＳ５で前記出力油圧からブレーキペダルＰの踏力を演算する。続いて、ステップＳ６で第１、第２切換弁２５Ｌ，２５ＲをＯＮして第５油路２６を第１、第２油路２１，２２に接続するとともに、ステップＳ７で制動用可変絞り弁８Ｂの絞り量を演算し、更にステップＳ８で後輪ＷRL，ＷRRのブレーキシリンダＢRL，ＢRRに発生させるべきブレーキ量を演算する。そしてステップＳ９で前記絞り量を制動用可変絞り弁８Ｂに出力することにより左右の油圧ポンプ３Ｌ，３Ｒに制動力を発生させるとともに、前記後輪ＷRL，ＷRRのブレーキ量を制動油圧調整手段２７に出力することにより後輪ＷRL，ＷRRのブレーキシリンダＢRL，ＢRRに制動力を発生させる。
【００３３】
図７から明らかなように、後輪ＷRL，ＷRRの制動力は踏力の増加に応じて増加し、踏力が所定値Ｐ0 に達すると踏力の増加率が減少するように設定されている。このような後輪ＷRL，ＷRRの制動力特性を得るために、制動油圧調整手段２７はブレーキシリンダＢRL，ＢRRによる後輪ＷRL，ＷRRの制動力が、踏力の増加に応じてリニアに増加するように制御を行う。一方、左右の油圧ポンプ３Ｌ，３Ｒの制動力は踏力の増加に応じてリニア増加し、踏力が前記所定値Ｐ0 に達すると一定値にホールドされる。その結果、後輪ＷRL，ＷRRのトータルの制動力に、図７に折れ線で示す特性を与えることができる。
【００３４】
以上のように、後輪ＷRL，ＷRRの制動力の一部を左右の油圧ポンプ３Ｌ，３Ｒの制動力で肩代わりすることにより、後輪ＷRL，ＷRRのブレーキシリンダＢRL，ＢRRの負担が減少してブレーキパッドの寿命が延長される。
【００３５】
次に、図９に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００３６】
第２実施例は駆動力／制動力制御装置１を自動ブレーキ制御に応用したものである。先ず、ステップＳ１１で図示せぬレーザーレーダー等により前走車との相対距離及び相対速度を読み込むとともに、車輪速センサＳ3 …で検出した車速を読み込む。電子制御ユニットＵは、読み込んだデータに基づいて前走車との車間距離を確保するために制動を行う必要があるか否かを判断し、制動を行う必要がある場合にはステップＳ１２で必要な自動ブレーキ量を演算する。そしてステップＳ１３で駆動力／制動力制御装置１の第１、第２切換弁２５Ｌ，２５ＲをＯＮし、更にステップＳ１４で前記自動ブレーキ量に相当する制動用可変絞り弁８Ｂを絞り量を演算し、ステップＳ１５で前記絞り量を出力して制動用可変絞り弁８Ｂを作動させる。その結果、ドライバーがブレーキペダルＰを操作することなく、左右の油圧ポンプ３Ｌ，３Ｒに制動力を発生させて前走車との車間距離を確保することができる。
【００３７】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３８】
例えば、実施例では、制動用可変絞り弁８Ｂの絞り量を電子制御ユニットＵにより制御しているが、制動用可変絞り弁８Ｂを絞り量をマスタシリンダＭＣの出力油圧をパイロット圧として制御することができる。こうすれば、左右の油圧ポンプ３Ｌ，３Ｒに踏力に応じた制動力を発生させることができる。
【００３９】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、第１、第２切換弁を切り換えることにより、左油圧ポンプの吐出ポートから第１油路に吐出されたオイルと、右油圧ポンプの吐出ポートから第２油路に吐出されたオイルとを制動用可変絞り弁を介してタンクに戻すと、オイルが制動用可変絞り弁を通過する際の負荷により左右の油圧ポンプが制動力を発生し、この左右の油圧ポンプに接続された車輪が制動されるので、従来のブレーキパッド等の摩擦部材を必要としない制動装置を提供することができる。
【００４０】
また左油圧ポンプの吐出容量を増加させる第１容量制御手段と、右油圧ポンプの吐出容量を増加させる第２容量制御手段とを備え、その第１及び第２容量制御手段の作動を制御することで、左油圧ポンプ及び右油圧ポンプの一方及び他方にそれぞれ制動力及び駆動力を発生させてヨーモーメントを制御可能であるので、オーバーステア傾向及びアンダーステア傾向を任意に調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 駆動力／制動力制御装置を備えた車両の全体構成図
【図２】 駆動力／制動力制御装置の油圧回路図
【図３】 オーバーステア時の作用説明図
【図４】 アンダーステア時の作用説明図
【図５】 後進走行時の作用説明図
【図６】 後輪の制動力制御のフローチャート
【図７】 後輪の制動力配分特性を示すグラフ
【図８】 制動時の作用説明図
【図９】 第２実施例に係る自動ブレーキ制御のフローチャート
【符号の説明】
３Ｌ 左油圧ポンプ
３Ｒ 右油圧ポンプ
４Ｌ 吐出ポート
４Ｒ 吐出ポート
５Ｌ 吸入ポート
５Ｒ 吸入ポート
６ タンク
８Ｌ 第１可変絞り弁
８Ｒ 第２可変絞り弁
８Ｂ 制動用可変絞り弁
１１Ｌ 第１開閉弁（第１容量制御手段）
１１Ｒ 第２開閉弁（第２容量制御手段）
２１ 第１油路
２２ 第２油路
２５Ｌ 第１切換弁
２５Ｒ 第２切換弁
２７ 制動油圧調整手段
Ｕ 電子制御ユニット（制動力及びヨーモーメント制御手段）
ＷFL 前輪（車輪）
ＷFR 前輪（車輪）
ＷRL 後輪（車輪、左輪）
ＷRR 後輪（車輪、右輪）
【発明の属する技術分野】
本発明は、左，右車輪に接続されて回転する左，右油圧ポンプに負荷を与えることにより制動力を発生させ、また左，右油圧ポンプの一方に制動力を、他方に駆動力をそれぞれ発生させることでヨーモーメントを発生させる車両用制動力及びヨーモーメント制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
左右の車輪にそれぞれ接続されて回転する左油圧ポンプ及び右油圧ポンプの一方及び他方にそれぞれ制動力及び駆動力を発生させてヨーモーメントを制御する車両のヨーモーメント制御装置は、本出願人により既に提案されている（特願平８−３２４３２３号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
一般に車両用制動装置は、ブレーキペダルの操作によりマスタシリンダが発生するブレーキ油圧をブレーキシリンダに伝達することにより、ブレーキシリンダの駆動力でブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けて制動を行うようになっている。このような摩擦力に基づく制動を行うものでは、ブレーキパッド等の摩擦部材の消耗が不可避であり、その交換やメンテナンスに多くの手間と費用とを要する問題がある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、前記ヨーモーメント制御装置において使用される油圧ポンプを車両の制動にも利用することにより、摩擦部材が不要な車両用制動装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、左輪に接続されて回転する左油圧ポンプと、右輪に接続されて回転する右油圧ポンプと、左油圧ポンプの吐出ポートと右油圧ポンプの吸入ポートとを接続する第１油路と、右油圧ポンプの吐出ポートと左油圧ポンプの吸入ポートとを接続する第２油路と、左油圧ポンプの吐出ポートから第１油路に吐出されたオイルをタンクに戻す第１切換弁と、右油圧ポンプの吐出ポートから第２油路に吐出されたオイルをタンクに戻す第２切換弁と、第１、第２切換弁とタンクとの間に設けられた制動用可変絞り弁と、左油圧ポンプの吐出容量を増加させる第１容量制御手段と、右油圧ポンプの吐出容量を増加させる第２容量制御手段と、前記第１、第２切換弁及び制動用可変絞り弁の作動を制御して左油圧ポンプ及び右油圧ポンプに制動力を発生させ、また前記第１容量制御手段及び第２容量制御手段の作動を制御して左油圧ポンプ及び右油圧ポンプの一方に制動力を、他方に駆動力をそれぞれ発生させる制動力及びヨーモーメント制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００６】
上記構成によれば、左油圧ポンプの吐出ポート、第１油路、右油圧ポンプの吸入ポート、右油圧ポンプ、吐出ポート、第２油路及び左油圧ポンプの吸入ポートよりなる油圧閉回路をオイルが無負荷で循環するとき、左右の油圧ポンプは制動力を発生しない。第１、第２切換弁を切り換えることにより、左油圧ポンプの吐出ポートから第１油路に吐出されたオイルと、右油圧ポンプの吐出ポートから第２油路に吐出されたオイルとを制動用可変絞り弁を介してタンクに戻すと、オイルが制動用可変絞り弁を通過する際の負荷により左右の油圧ポンプが制動力を発生し、この左右の油圧ポンプに接続された車輪が制動される。 また第１容量制御手段により左油圧ポンプの吐出容量を増加させると、左油圧ポンプは負荷を有するポンプ状態になって左輪に制動力が発生するとともに、右油圧ポンプは左油圧ポンプが吐出するオイルで駆動されるモータ状態になって右輪に駆動力が発生する。その結果、左旋回方向のヨーモーメントが発生し、車両が左旋回中であればアンダーステア傾向を解消することができ、車両が右旋回中であればオーバーステア傾向を解消することができる。一方、第２容量制御手段により右油圧ポンプの吐出容量を増加させると、右油圧ポンプは負荷を有するポンプ状態になって右輪に制動力が発生するとともに、左油圧ポンプは右油圧ポンプが吐出するオイルで駆動されるモータ状態になって左輪に駆動力が発生する。その結果、右旋回方向のヨーモーメントが発生し、車両が左旋回中であればオーバーステア傾向を解消することができ、車両が右旋回中であればアンダーステア傾向を解消することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００８】
図１〜図８は本発明の第１実施例を示すもので、図１は駆動力／制動力制御装置を備えた車両の全体構成図、図２は駆動力／制動力制御装置の油圧回路図、図３はオーバーステア時の作用説明図、図４はアンダーステア時の作用説明図、図５は後進走行時の作用説明図、図６は後輪の制動力制御のフローチャート、図７は後輪の制動力配分特性を示すグラフ、図８は制動時の作用説明図である。
【０００９】
図１に示すように、フロントエンジン・フロントドライブの車両は、車体前部に搭載したエンジンＥにより駆動される駆動輪としての左右の前輪ＷFL，ＷFRと、車両の走行に伴って回転し、かつ駆動力／制動力制御装置１によって回転数を制御される従動輪としての左右の後輪ＷRL，ＷRRとを備える。
【００１０】
駆動力／制動力制御装置１は、左後輪ＷRLの車軸２Ｌに直結されて駆動される左油圧ポンプ３Ｌを有する左ポンプユニットＰＬと、右後輪ＷRRの車軸２Ｒに直結されて駆動される右油圧ポンプ３Ｒを有する右ポンプユニットＰＲと、左油圧ポンプ３Ｌの吐出ポート４Ｌと右油圧ポンプ３Ｒの吸入ポート５Ｒとを接続する第１油路２１と、右油圧ポンプ３Ｒの吐出ポート４Ｒと左油圧ポンプ３Ｌの吸入ポート５Ｌとを接続する第２油路２２と、第１油路２１をタンク６に接続する第３油路２３と、第２油路２２をタンク６に接続する第４油路２４と、第１油路２１に設けられて左油圧ポンプ３Ｌの吐出ポート４Ｌから右油圧ポンプ３Ｒの吸入ポート５Ｒへのオイルの流れを許容するチェック弁７Ｌと、第２油路２２に設けられて右油圧ポンプ３Ｒの吐出ポート４Ｒから左油圧ポンプ３Ｌの吸入ポート５Ｌへのオイルの流れを許容するチェック弁７Ｒと、第３油路２３に設けられたソレノイド弁よりなる第１可変絞り弁８Ｌと、第４油路２４に設けられたソレノイド弁よりなる第２可変絞り弁８Ｒと、第１油路２１に設けられたソレノイド弁よりなる第１切換弁２５Ｌと、第２油路２２に設けられたソレノイド弁よりなる第２切換弁２５Ｒと、第１、第２切換弁２５Ｌ，２５Ｒをタンク６に接続する第５油路２６と、第５油路２６に設けられたソレノイド弁よりなる制動用可変絞り弁８Ｂとから構成される。
【００１１】
マイクロコンピュータよりなる電子制御ユニットＵには、ステアリングホイールＨの回転角に基づいて操舵角を検出する操舵角センサＳ1 と、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサＳ2 と、四輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速を検出する車輪速センサＳ3 …と、ブレーキペダルＰの操作によりマスタシリンダＭＣが発生する制動油圧の大きさ、即ちブレーキペダルＰの踏力を検出する踏力センサＳ4 とが接続される。
【００１２】
マスタシリンダＭＣが発生した制動油圧は、四輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRにそれぞれ設けられたブレーキシリンダＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに、公知の制動油圧調整手段２７を介して伝達される。
【００１３】
電子制御ユニットＵは、前記各センサＳ1 〜Ｓ4 からの信号に基づいて駆動力／制動力制御装置１の第１，第２可変絞り弁８Ｌ，８Ｒ、制動用可変絞り弁８Ｂ及び第１、第２切換弁２５Ｌ，２５Ｒの作動を制御することにより、左右の後輪ＷRL，ＷRR間で制動力及び駆動力を配分してヨーモーメントを制御するとともに、左右の後輪ＷRL，ＷRRに制動力を発生させてブレーキシリンダＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRが発生する制動力の一部を負担する。また制動油圧調整手段２７は、電子制御ユニットＵからの指令に基づいて四輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの制動力を個別に制御し得るもので、ロック傾向になった車輪の制動力を減少させるアンチロックブレーキ制御を行うとともに、駆動力／制動力制御装置１との間で制動力の配分制御を行う。
【００１４】
次に、図２に基づいて左右のポンプユニットＰＬ，ＰＲの詳細な構造を説明する。
【００１５】
左ポンプユニットＰＬの左油圧ポンプ３Ｌは３個の作動室９Ｌ1 〜９Ｌ3 を備えており、各作動室９Ｌ1 〜９Ｌ3 はそれぞれ吐出ポート４Ｌ1 〜４Ｌ3 と吸入ポート５Ｌ1 〜５Ｌ3 とを備える。また右ポンプユニットＰＲの右油圧ポンプ３Ｒは３個の作動室９Ｒ1 〜９Ｒ3 を備えており、各作動室９Ｒ1 〜９Ｒ3 はそれぞれ吐出ポート４Ｒ1 〜４Ｒ3 と吸入ポート５Ｒ1 〜５Ｒ3 とを備える。左油圧ポンプ３Ｌの３個の吐出ポート４Ｌ1 〜４Ｌ3 は、チェック弁７Ｌを有する第１油路２１を介して右油圧ポンプ３Ｒの３個の吸入ポート５Ｒ1 〜５Ｒ3 に接続されるとともに、右油圧ポンプ３Ｒの３個の吐出ポート４Ｒ1 〜４Ｒ3 は、チェック弁７Ｒを有する第２油路２２を介して左油圧ポンプ３Ｌの３個の吸入ポート５Ｌ1 〜５Ｌ3 に接続される。第１油路２１の中間部は第１可変絞り弁８Ｌを有する第３油路２３を介してタンク６に接続され、第２油路２２の中間部は第２可変絞り弁８Ｒを有する第４油路２４を介してタンク６に接続さる。
【００１６】
第１油路２１の上流側から分岐して左油圧ポンプ３Ｌの３個の吐出ポート４Ｌ1 〜４Ｌ3 に連なる３本の油路２１Ｌ1 〜２１Ｌ3 に、それぞれチェック弁１０Ｌ…が設けられるとともに、第１油路２１の下流側から分岐する３本の油路２１Ｒ1 〜２１Ｒ3 が右油圧ポンプ３Ｒの３個の吸入ポート５Ｒ1 〜５Ｒ3 に連通する。また第２油路２２の上流側から分岐して右油圧ポンプ３Ｒの３個の吐出ポート４Ｒ1 〜４Ｒ3 に連なる３本の油路２２Ｒ1 〜２２Ｒ3 に、それぞれチェック弁１０Ｒ…が設けられるとともに、第２油路２２の下流側から分岐する３本の油路２２Ｌ1 〜２２Ｌ3 が左油圧ポンプ３Ｌの３個の吸入ポート５Ｌ1 〜５Ｌ3 に連通する。
【００１７】
左油圧ポンプ３Ｌの２個の作動室９Ｌ2 ，９Ｌ3 の吸入ポート５Ｌ2 ，４Ｌ3 に連なる２本の油路２２Ｌ2 ，２２Ｌ3 に、油路２１Ｌ1 の油圧により作動するパイロット弁よりなる第１容量制御手段としての第１開閉弁１１Ｌが設けられる。また右油圧ポンプ３Ｒの２個の作動室９Ｒ1 ，９Ｒ3 の吸入ポート５Ｒ1 ，５Ｒ3 に連なる２本の油路２１Ｒ1 ，２１Ｒ3 に、油路２２Ｒ2 の油圧により作動するパイロット弁よりなる第２容量制御手段としての第２開閉弁１１Ｒが設けられる。
【００１８】
第１油路２１にはソレノイド弁よりなる第１切換弁２５Ｌが設けられており、この第１切換弁２５Ｌを切り換えることにより、左油圧ポンプ３Ｌが第１油路２１に吐出したオイルを、制動用可変絞り弁８Ｂが設けられた第５油路２６を介してタンク６に排出する。また第２油路２２にはソレノイド弁よりなる第２切換弁２５Ｒが設けられており、この第２切換弁２５Ｒを切り換えることにより、右油圧ポンプ３Ｒが第２油路２２に吐出したオイルを前記制動用可変絞り弁８Ｂを介してタンク６に排出する。
【００１９】
次に、駆動力／制動力制御装置１による車両のヨーモーメント制御について説明する。このヨーモーメント制御が行われているとき、第１、第２切換弁２５Ｌ，２５Ｒによって第５油路２６は第１、第２油路２１，２２から切り離されており、制動用可変絞り弁８Ｂは機能しない状態にある。
【００２０】
電子制御ユニットＵは、操舵角センサＳ1 で検出した操舵角と車輪速センサＳ3 …で検出した車速とに基づいて規範ヨーレートを算出し、この規範ヨーレートをヨーレートセンサＳ2 で検出した実ヨーレートとを比較した結果、実ヨーレートが規範ヨーレートに一致していればニュートラルステアであると判定し、図２に示すように第１可変絞り弁８Ｌ及び第２可変絞り弁８Ｒを共に開弁状態に保持する。
【００２１】
第１可変絞り弁８Ｌ及び第２可変絞り弁８Ｒが開弁した状態では、第１油路２１及び第２油路２２はそれぞれ第３油路２３及び第４油路２４を介してタンク６に連通するため、その圧力は大気圧になる。このとき、第１、第２開閉弁１１Ｌ，１１Ｒは共に閉弁状態にあり、左油圧ポンプ３Ｌの２個の作動室９Ｌ2 ，９Ｌ3 は吸入ポート５Ｌ2 ，５Ｌ3 を閉塞されて作動を停止し、また右油圧ポンプ３Ｒの２個の作動室９Ｒ1 ，９Ｒ3 は吸入ポート５Ｒ1 ，５Ｒ3 を閉塞されて作動を停止する。
【００２２】
従って、左油圧ポンプ３Ｌは、第２油路２２のオイルを、油路２２Ｌ1 吸入ポート５Ｌ1 、作動室９Ｌ1 、吐出ポート４Ｌ1 及び油路２１Ｌ1 を介して第１油路２１に供給する。また右油圧ポンプ３Ｒは、第１油路２１のオイルを、油路２１Ｒ2 、吸入ポート５Ｒ2 、作動室９Ｒ2 、吐出ポート４Ｒ2 及び油路２２Ｒ2 を介して第２溶油路２２に供給する。このとき、第１油路２１及び第２油路２２は第１可変絞り弁８Ｌ及び第２可変絞り弁８Ｒの開弁により大気圧になっているため、左油圧ポンプ３Ｌ及び右油圧ポンプ３Ｒは左右の後輪ＷRL，ＷRRにより無負荷で回転して駆動力も制動力も発生しない。
【００２３】
また、実ヨーレートが規範ヨーレートを上回ればオーバーステア傾向であると判定し、例えば車両が左旋回中であれば、図３に示すように、第２油路２２及びタンク６を接続する第２可変絞り弁８Ｒを前記オーバーステア傾向の程度に応じて絞ることにより、第４油路２４に流路抵抗を発生させる。その結果、第２油路２２の圧力が高まり、その上流側の油路２２Ｒ2 の圧力で第２開閉弁１１Ｒが開弁し、右油圧ポンプ３Ｒの３個の作動室９Ｒ1 〜９Ｒ3 が全て作動状態になる。一方、第１可変絞り弁８Ｌが開弁状態にあって第１油路２１が大気圧に保たれるため、第１開閉弁１１Ｌは閉弁状態になり、左油圧ポンプ３Ｌは１個の作動室９Ｌ1 だけが作動状態となる。
【００２４】
而して、左旋回中の旋回外輪に接続された右油圧ポンプ３Ｒは、その吐出油路である第２油路２２の圧力増加により負荷が発生し、その負荷が旋回外輪に制動力を作用させる。また３個の作動室９Ｒ1 〜９Ｒ3 が作動する右油圧ポンプ３Ｒと、１個の作動室９Ｌ1 が作動する左油圧ポンプ３Ｌとの吐出量の差分に相当するオイルが左油圧ポンプ３Ｌの作動室９Ｌ1 に供給され、そのオイルが左油圧ポンプ３Ｌをモータして駆動することにより、旋回内輪に駆動力が発生する。このように、旋回外輪に制動力が発生し、旋回内輪に駆動力が発生すると、車両の旋回を抑制するヨーモーメントが作用して前記オーバーステア傾向を解消することができる。
【００２５】
また、実ヨーレートが規範ヨーレートを下回ればアンダーステア傾向であると判定し、例えば車両が左旋回中であれば、図４に示すように、第１油路２１及びタンク６を接続する第１可変絞り弁８Ｌを前記アンダーステア傾向の程度に応じて絞ることにより、第３油路２３に流路抵抗を発生させる。その結果、第１油路２１の圧力が高まり、その上流側の油路２１Ｌ1 の圧力で第１開閉弁１１Ｌが開弁し、左油圧ポンプ３Ｌの３個の作動室９Ｌ1 〜９Ｌ3 が全て作動状態になる。一方、第２可変絞り弁８Ｒが開弁状態にあって第２油路２２が大気圧に保たれるため、第２開閉弁１１Ｒは閉弁状態になり、右油圧ポンプ３Ｒは１個の作動室９Ｒ2 だけが作動状態となる。
【００２６】
而して、左旋回中の旋回内輪に接続された左油圧ポンプ３Ｌは、その吐出油路である第１油路２１の圧力増加により負荷が発生し、その負荷が旋回内輪に制動力を作用させる。また３個の作動室９Ｌ1 〜９Ｌ3 が作動する左油圧ポンプ３Ｌと、１個の作動室９Ｒ2 が作動する右油圧ポンプ３Ｒとの吐出量の差分に相当するオイルが右油圧ポンプ３Ｒの作動室９Ｒ2 に供給され、そのオイルが右油圧ポンプ３Ｒをモータして駆動することにより、旋回外輪に駆動力が発生する。このように、旋回内輪に制動力が発生し、旋回外輪に駆動力が発生すると、車両の旋回を補助するヨーモーメントが作用して前記アンダーステア傾向を解消することができる。
【００２７】
更に、車両が後進走行する場合には、図５に示すように両モータ３Ｌ，３Ｒの回転方向が逆になり、吐出ポート４Ｌ1 〜４Ｌ3 ；４Ｒ1 〜４Ｒ3 から吸入されたオイルが吸入ポート５Ｌ1 〜５Ｌ3 ；５Ｒ1 〜５Ｒ3 から吐出されることになる。しかしながら、左油圧ポンプ３Ｌの吐出ポート４Ｌ1 〜４Ｌ3 に連なる油路２２Ｌ1 〜２２Ｌ3 に設けられたチェック弁１０Ｌ…によりオイルの吸入が阻止されるため、左油圧ポンプ３Ｌはベーンが半径方向内側に後退して無負荷状態になる。同様に、右油圧ポンプ３Ｒの吐出ポート４Ｒ1 〜４Ｒ3 に連なる油路２２Ｒ1 〜２２Ｒ3 に設けられたチェック弁１０Ｒ…によりオイルの吸入が阻止されるため、右油圧ポンプ３Ｒはベーンが半径方向内側に後退して無負荷状態になる。その結果、車両の後進走行時にはヨーモーメントの制御は行われない。
【００２８】
上述したように、左油圧ポンプ３Ｌ及び右油圧ポンプ３Ｒを油圧回路で接続しただけの小型軽量で低コストな駆動力／制動力制御装置１により、車両のヨーモーメントを任意に制御して望ましくないオーバーステア傾向及びアンダーステア傾向を解消することができる。
【００２９】
次に、駆動力／制動力制御装置１及び制動油圧調整手段２７による後輪ＷRL，ＷRRの制動力制御について説明する。
【００３０】
図８に示すように、第１、第２切換弁２５Ｌ，２５ＲをＯＮして第５油路２６を第１、第２油路２１，２２に接続すると、左油圧ポンプ３Ｌが第１油路２１に吐出したオイルは右油圧ポンプ３Ｒに供給されることなく、第１切換弁２５Ｌを経て第５油路２６に供給され、同様に右油圧ポンプ３Ｒが第２油路２２に吐出したオイルは左油圧ポンプ３Ｌに供給されることなく、第２切換弁２５Ｒを経て第５油路２６に供給される。第５油路２６に供給されたオイルは制動用可変絞り弁８Ｂを通過してタンク６に戻されるが、その際に左右の油圧ポンプ３Ｌ，３Ｒが制動用可変絞り弁８Ｂの絞り量に応じた負荷を受けることにより、これら左右の油圧ポンプ３Ｌ，３Ｒに接続された後輪ＷRL，ＷRRが制動される。
【００３１】
さて、図６のフローチャートのステップＳ１において、図示せぬブレーキスイッチによりブレーキペダルＰが踏まれていないことが検知されると、ステップＳ２，Ｓ３で第１、第２切換弁２５Ｌ，２５Ｒ及び制動用可変絞り弁８Ｂを図２〜図５に示すヨーモーメント制御時の状態に設定する。つまり、第１、第２切換弁２５Ｌ，２５ＲをＯＦＦ位置（第５油路２６を第１、第２油路２１，２２から遮断する位置）にするとともに、制動用可変絞り弁８Ｂの絞り量をゼロの状態にする。
【００３２】
前記ステップＳ１でブレーキペダルＰが踏まれたことが検知されると、ステップＳ４で踏力センサＳ4 で検出したマスタシリンダＭＣの出力油圧を読み込み、ステップＳ５で前記出力油圧からブレーキペダルＰの踏力を演算する。続いて、ステップＳ６で第１、第２切換弁２５Ｌ，２５ＲをＯＮして第５油路２６を第１、第２油路２１，２２に接続するとともに、ステップＳ７で制動用可変絞り弁８Ｂの絞り量を演算し、更にステップＳ８で後輪ＷRL，ＷRRのブレーキシリンダＢRL，ＢRRに発生させるべきブレーキ量を演算する。そしてステップＳ９で前記絞り量を制動用可変絞り弁８Ｂに出力することにより左右の油圧ポンプ３Ｌ，３Ｒに制動力を発生させるとともに、前記後輪ＷRL，ＷRRのブレーキ量を制動油圧調整手段２７に出力することにより後輪ＷRL，ＷRRのブレーキシリンダＢRL，ＢRRに制動力を発生させる。
【００３３】
図７から明らかなように、後輪ＷRL，ＷRRの制動力は踏力の増加に応じて増加し、踏力が所定値Ｐ0 に達すると踏力の増加率が減少するように設定されている。このような後輪ＷRL，ＷRRの制動力特性を得るために、制動油圧調整手段２７はブレーキシリンダＢRL，ＢRRによる後輪ＷRL，ＷRRの制動力が、踏力の増加に応じてリニアに増加するように制御を行う。一方、左右の油圧ポンプ３Ｌ，３Ｒの制動力は踏力の増加に応じてリニア増加し、踏力が前記所定値Ｐ0 に達すると一定値にホールドされる。その結果、後輪ＷRL，ＷRRのトータルの制動力に、図７に折れ線で示す特性を与えることができる。
【００３４】
以上のように、後輪ＷRL，ＷRRの制動力の一部を左右の油圧ポンプ３Ｌ，３Ｒの制動力で肩代わりすることにより、後輪ＷRL，ＷRRのブレーキシリンダＢRL，ＢRRの負担が減少してブレーキパッドの寿命が延長される。
【００３５】
次に、図９に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００３６】
第２実施例は駆動力／制動力制御装置１を自動ブレーキ制御に応用したものである。先ず、ステップＳ１１で図示せぬレーザーレーダー等により前走車との相対距離及び相対速度を読み込むとともに、車輪速センサＳ3 …で検出した車速を読み込む。電子制御ユニットＵは、読み込んだデータに基づいて前走車との車間距離を確保するために制動を行う必要があるか否かを判断し、制動を行う必要がある場合にはステップＳ１２で必要な自動ブレーキ量を演算する。そしてステップＳ１３で駆動力／制動力制御装置１の第１、第２切換弁２５Ｌ，２５ＲをＯＮし、更にステップＳ１４で前記自動ブレーキ量に相当する制動用可変絞り弁８Ｂを絞り量を演算し、ステップＳ１５で前記絞り量を出力して制動用可変絞り弁８Ｂを作動させる。その結果、ドライバーがブレーキペダルＰを操作することなく、左右の油圧ポンプ３Ｌ，３Ｒに制動力を発生させて前走車との車間距離を確保することができる。
【００３７】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３８】
例えば、実施例では、制動用可変絞り弁８Ｂの絞り量を電子制御ユニットＵにより制御しているが、制動用可変絞り弁８Ｂを絞り量をマスタシリンダＭＣの出力油圧をパイロット圧として制御することができる。こうすれば、左右の油圧ポンプ３Ｌ，３Ｒに踏力に応じた制動力を発生させることができる。
【００３９】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、第１、第２切換弁を切り換えることにより、左油圧ポンプの吐出ポートから第１油路に吐出されたオイルと、右油圧ポンプの吐出ポートから第２油路に吐出されたオイルとを制動用可変絞り弁を介してタンクに戻すと、オイルが制動用可変絞り弁を通過する際の負荷により左右の油圧ポンプが制動力を発生し、この左右の油圧ポンプに接続された車輪が制動されるので、従来のブレーキパッド等の摩擦部材を必要としない制動装置を提供することができる。
【００４０】
また左油圧ポンプの吐出容量を増加させる第１容量制御手段と、右油圧ポンプの吐出容量を増加させる第２容量制御手段とを備え、その第１及び第２容量制御手段の作動を制御することで、左油圧ポンプ及び右油圧ポンプの一方及び他方にそれぞれ制動力及び駆動力を発生させてヨーモーメントを制御可能であるので、オーバーステア傾向及びアンダーステア傾向を任意に調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 駆動力／制動力制御装置を備えた車両の全体構成図
【図２】 駆動力／制動力制御装置の油圧回路図
【図３】 オーバーステア時の作用説明図
【図４】 アンダーステア時の作用説明図
【図５】 後進走行時の作用説明図
【図６】 後輪の制動力制御のフローチャート
【図７】 後輪の制動力配分特性を示すグラフ
【図８】 制動時の作用説明図
【図９】 第２実施例に係る自動ブレーキ制御のフローチャート
【符号の説明】
３Ｌ 左油圧ポンプ
３Ｒ 右油圧ポンプ
４Ｌ 吐出ポート
４Ｒ 吐出ポート
５Ｌ 吸入ポート
５Ｒ 吸入ポート
６ タンク
８Ｌ 第１可変絞り弁
８Ｒ 第２可変絞り弁
８Ｂ 制動用可変絞り弁
１１Ｌ 第１開閉弁（第１容量制御手段）
１１Ｒ 第２開閉弁（第２容量制御手段）
２１ 第１油路
２２ 第２油路
２５Ｌ 第１切換弁
２５Ｒ 第２切換弁
２７ 制動油圧調整手段
Ｕ 電子制御ユニット（制動力及びヨーモーメント制御手段）
ＷFL 前輪（車輪）
ＷFR 前輪（車輪）
ＷRL 後輪（車輪、左輪）
ＷRR 後輪（車輪、右輪）
Claims (1)
- 左輪（ＷRL）に接続されて回転する左油圧ポンプ（３Ｌ）と、
右輪（ＷRR）に接続されて回転する右油圧ポンプ（３Ｒ）と、
左油圧ポンプ（３Ｌ）の吐出ポート（４Ｌ）と右油圧ポンプ（３Ｒ）の吸入ポート（５Ｒ）とを接続する第１油路（２１）と、
右油圧ポンプ（３Ｒ）の吐出ポート（４Ｒ）と左油圧ポンプ（３Ｌ）の吸入ポート（５Ｌ）とを接続する第２油路（２２）と、
左油圧ポンプ（３Ｌ）の吐出ポート（４Ｌ）から第１油路（２１）に吐出されたオイルをタンク（６）に戻す第１切換弁（２５Ｌ）と、
右油圧ポンプ（３Ｒ）の吐出ポート（４Ｒ）から第２油路（２２）に吐出されたオイルをタンク（６）に戻す第２切換弁（２５Ｒ）と、
第１、第２切換弁（２５Ｌ，２５Ｒ）とタンク（６）との間に設けられた制動用可変絞り弁（８Ｂ）と、
左油圧ポンプ（３Ｌ）の吐出容量を増加させる第１容量制御手段（１１Ｌ）と、
右油圧ポンプ（３Ｒ）の吐出容量を増加させる第２容量制御手段（１１Ｒ）と、
前記第１、第２切換弁（２５Ｌ，２５Ｒ）及び制動用可変絞り弁（８Ｂ）の作動を制御して左油圧ポンプ（３Ｌ）及び右油圧ポンプ（３Ｒ）に制動力を発生させ、また前記第１容量制御手段（１１Ｌ）及び第２容量制御手段（１１Ｒ）の作動を制御して左油圧ポンプ（３Ｌ）及び右油圧ポンプ（３Ｒ）の一方に制動力を、他方に駆動力をそれぞれ発生させる制動力及びヨーモーメント制御手段（Ｕ）と
を備えたことを特徴とする、車両用制動力及びヨーモーメント制御装置。
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