JP3859905B2

JP3859905B2 - Vehicle steering control device

Info

Publication number: JP3859905B2
Application number: JP18999399A
Authority: JP
Inventors: 信吉浅沼
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-07-05
Filing date: 1999-07-05
Publication date: 2006-12-20
Anticipated expiration: 2019-07-05
Also published as: JP2001022444A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用操舵制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用操舵制御装置として、本出願人は、先に特開平７−４７９７０号公報において、ヨーレート規範モデルを用いて検出した車速と舵角とから目標ヨーレートを演算し、演算した目標ヨーレートから目標軌跡を演算し、検出したヨーレートから演算した実軌跡との偏差に応じて操舵トルクをアシストする技術を提案している。
【０００３】
さらに、本出願人は、例えば特開平５−１９７４２３号および特開平９−２２１０５４号公報などにおいて、車両進行方向を撮像して走行路（レーン）の白線を検出し、検出した白線に沿って車両を走行させるように操舵角度をアシストする技術を提案している。
【０００４】
このように、車両の走行路からの逸脱を防止するレーンキーピング操舵アシスト制御を介して微小操舵を補助することによって、運転者の負担を大幅に軽減することができる。運転者の負担は、特に高速道路などを長時間走行するとき顕著となる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記したレーンキーピング操舵アシスト制御を精度良く行うためには、ある程度前方まで白線を検出して走行路を正確に認識する必要があるが、走行状況によって隣接車線（レーン）から他車が侵入しつつ白線を跨いで走行するなど、白線が十分に検出できない場合が生じ得る。
【０００６】
そのような場合、レーンキーピング操舵アシスト制御をその度に停止し、白線が検出可能となった時点で再開するようにすると、停止、再開が繰り返されて快適性を低下させる。
【０００７】
特に、上記した不都合は、レーンキーピング操舵アシスト制御に加え、先行車を設定した車間距離（時間）で追従走行する先行車追従走行制御を併せて行う場合に顕著となる。
【０００８】
従って、この発明の目的は、上記した不都合を解消することにあり、レーンキーピング操舵アシスト制御を実行している場合に白線が検出できない事態が生じたときも、レーンキーピング操舵アシスト制御の停止、再開が繰り返されるのを回避し、よって快適性の低下を防止するようにした車両用操舵制御装置を提供することにある。
【０００９】
この発明の第２の目的は、レーンキーピング操舵アシスト制御と先行車追従走行制御を併せて実行している場合に白線が検出できない場合でも、レーンキーピング操舵アシスト制御の停止、再開が繰り返されるのを回避し、よって快適性の低下を防止するようにした車両用操舵制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、請求項１項にあっては、車両の操舵車輪を転舵するアクチュエータを備えた車両用操舵制御装置であって、車両前方を撮像する撮像手段、前記撮像手段により得られた画像情報に基づいて走行路を検出する走行路検出手段、前記車両を減速させる減速手段、および前記検出された走行路に沿って前記車両を走行させるための操舵アシスト量を演算し、前記演算された操舵アシスト量に基づいて前記アクチュエータを駆動制御すると共に、前記減速手段の動作を制御する操舵アシスト制御手段、を備えた車両用操舵制御装置において、ナビゲーション装置を備えると共に、前記操舵アシスト制御手段は、前記走行路検出手段が前記走行路を検出できないとき、かつ、前記ナビゲーション装置によって前記車両が高速道路を走行していると判断されるとき、前記減速手段を作動させて前記車両を所定の速度を下回らないように減速させる如く構成した。
【００１１】
操舵アシスト制御手段は、走行路を検出できないとき、かつ、ナビゲーション装置によって車両が高速道路を走行していると判断されるとき、減速手段を作動させて車両を所定の速度を下回らないように減速させる如く構成したので、換言すれば、車両を所定の速度を下回らないように減速しつつ操舵アシスト制御を継続するようにしたので、レーンキーピング操舵アシスト制御を実行している場合に白線が検出できない事態が生じたときも、レーンキーピング操舵アシスト制御の停止、再開が繰り返されるのを回避して快適性の低下を防止することができる。
【００１２】
請求項２項にあっては、車両の操舵車輪を転舵するアクチュエータを備えた車両用操舵制御装置であって、車両前方を撮像する撮像手段、前記撮像手段により得られた画像情報に基づいて走行路を検出する走行路検出手段、前記車両の前を走行する先行車に追従走行させる追従走行制御手段、および前記検出された走行路に沿って前記車両を走行させるための操舵アシスト量を演算し、前記演算された操舵アシスト量に基づいて前記アクチュエータを駆動制御すると共に、前記追従走行制御手段の動作を制御する操舵アシスト制御手段を備えた車両用操舵制御装置において、ナビゲーション装置を備えると共に、前記走行路検出手段が前記走行路を検出できないとき、かつ、前記ナビゲーション装置によって前記車両が高速道路を走行していると判断されるとき、前記追従走行制御手段を作動させて前記車両を所定の速度を下回らないように減速させる如く構成した。
【００１３】
操舵アシスト制御手段は、走行路を検出できないとき、かつ、ナビゲーション装置によって車両が高速道路を走行していると判断されるとき、追従走行制御手段を作動させて車両を所定の速度を下回らないように減速させる如く構成したので、換言すれば、車両を所定の速度を下回らないように減速しつつ操舵アシスト制御を継続するようにしたので、レーンキーピング操舵アシスト制御と先行車追従走行制御を併せて実行している場合に白線が検出できない場合でも、レーンキーピング操舵アシスト制御の停止、再開が繰り返されるのを回避して快適性の低下を防止することができる。また、請求項３にあっては、車両の操舵車輪を転舵するアクチュエータを備えた車両用操舵制御装置であって、車両前方を撮像する撮像手段、前記撮像手段により得られた画像情報に基づいて走行路を検出する走行路検出手段、前記車両を減速させる減速手段、および前記検出された走行路に沿って前記車両を走行させるための操舵アシスト量を演算し、前記演算された操舵アシスト量に基づいて前記アクチュエータを駆動制御すると共に、前記減速手段の動作を制御する操舵アシスト制御手段、を備えた車両用操舵制御装置において、ナビゲーション装置を備えると共に、前記操舵アシスト制御手段は、前記走行路検出手段が前記走行路を検出できないとき、かつ、前記ナビゲーション装置によって前記車両が高速道路を走行していると判断されるとき、前記減速手段を作動させて前記車両を所定の速度を下回らないように減速させると共に、前記走行路検出手段による前記走行路の検出結果に基づいて前記車両の減速を解除する如く構成した。また、請求項４にあっては、車両の操舵車輪を転舵するアクチュエータを備えた車両用操舵制御装置であって、車両前方を撮像する撮像手段、前記撮像手段により得られた画像情報に基づいて走行路を検出する走行路検出手段、前記車両の前を走行する先行車に追従走行させる追従走行制御手段、および前記検出された走行路に沿って前記車両を走行させるための操舵アシスト量を演算し、前記演算された操舵アシスト量に基づいて前記アクチュエータを駆動制御すると共に、前記追従走行制御手段の動作を制御する操舵アシスト制御手段を備えた車両用操舵制御装置において、ナビゲーション装置を備えると共に、前記走行路検出手段が前記走行路を検出できないとき、かつ、前記ナビゲーション装置によって前記車両が高速道路を走行していると判断されるとき、前記追従走行制御手段を作動させて前記車両を所定の速度を下回らないように減速させると共に、前記走行路検出手段による前記走行路の検出結果に基づいて前記車両の減速を解除する如く構成した。
【００１４】
尚、上記において操舵アシスト量と記載したのは、操舵アシストとしてはトルクでも舵角でも良いからである。後述する実施の形態ではトルクを用いた。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の実施の形態を説明する。
【００１６】
図１はこの出願に係る車両用操舵制御装置を全体的に示す概略図であり、図２はその装置を操舵系に焦点をおいて示す同様の説明図である。
【００１７】
以下、図１および図２を併せて参照して説明すると、車両１０において運転席１２に配置されたステアリングホイール１４は、ステアリングシャフト１６に連結され、ステアリングシャフト１６はユニバーサルジョイント１８，２０を介してコネクティングシャフト２２に連結される。
【００１８】
コネクティングシャフト２２は、ラック・ピニオン型ステアリングギア２４のピニオン２６に連結される。ピニオン２６はラック２８に噛み合っており、よってステアリングホイール１４から入力された回転運動はピニオン２６を介してラック２８の往復運動に変換され、フロントアクスルの両端に配置されたタイロッド（ステアリングロッド）３０およびキングピン（図示せず）を介して２個の前輪（操舵車輪）３２を所望の方向に転舵させる。
【００１９】
ラック２８上には同軸に電動モータ３８およびボールねじ機構４０が配置され、モータ出力はボールねじ機構４０を介してラック２８の往復運動に変換され、ステアリングホイール１４を介して入力された操舵力（操舵トルク）を減少する方向にラック２８を駆動する。
【００２０】
ここで、ステアリングギア２４の付近にはトルクセンサ４２が設けられ、運転者が入力した操舵力（操舵トルク）の方向と大きさに応じた信号を出力する。また、ステアリングシャフト１６の付近にはロータリエンコーダなどからなる舵角センサ４４が設けられ、運転者が入力した操舵角度（舵角。より詳しくは前輪舵角）θの方向と大きさに応じた信号を出力する。
【００２１】
２個の前輪３２の付近にはそれぞれ電磁ピックアップなどからなる車輪速センサ４６が配置されて前輪１回転ごとに信号を出力すると共に、２個の後輪４８の付近にも同種構造の車輪速センサ５０がそれぞれ配置されて後輪１回転ごとに信号を出力する（図１で左側の後輪のみ示す）。尚、車両１０においては内燃機関（図示せず）は前輪側に配置されており、前輪３２を駆動輪、後輪４８を従動輪とする。
【００２２】
また、２個の前輪３２および２個の後輪のサスペンション機構（図示せず）の付近には車高センサ５２，５４がそれぞれ設けられ、前後輪のサスペンションのストローク（変位）を通じてその部位の車両１０の高さに応じた信号を出力する。
【００２３】
図１に示す如く、運転席１２の上部には、フロントウインドウ６０の内面にルームミラー６２と組み合わされてＣＣＤカメラ（撮像手段）６４が１基、取りつけられる。後述する図７に示す如く、ＣＣＤカメラ６４は車両進行方向道路を単眼視し、３０ｍから６０ｍ程度前方の注視点までの走行路面を撮像して撮像信号を出力する。
【００２４】
ＣＣＤカメラ６４の出力は、図２に示す如く、マイクロコンピュータからなる画像処理ＥＣＵ（走行路検出手段）６６に送られ、前記した範囲の撮像信号に基づいて３０ｍから６０ｍ程度前方の注視点までの走行路のレーン（車線）の区分線（白線）が抽出される。
【００２５】
また、車両１０のフロントバンパ付近の適宜位置にはレーザレーダ（図２で「レーダ」と示す）６８が設けられる。レーザレーダ６８は送光ビームを車両進行方向前方に送出すると共に、左右（車幅）方向に掃引させて所定範囲をスキャンし、前方に固形物、例えば先行車などの障害物が存在するときにそのリフレクタで反射された送光ビームの反射光を受光する。
【００２６】
レーザレーダ６８はマイクロコンピュータからなるレーダ出力処理ＥＣＵ７０に接続され、そこで送光ビームの送出から反射光の受光までの時間差に基づいて先行車などの障害物（反射体）までの距離が算出されると共に、反射光を受光したときの送光ビームの送出方向に基づいて障害物の方向を検出する。
【００２７】
この出願に係る車両用操舵制御装置は、同様にマイクロコンピュータからなる第１の電子制御ユニット（「ＳＡＳＥＣＵ」と示す）７４を備え、画像処理ＥＣＵ６６および前記したトルクセンサ４２などの出力はＳＡＳＥＣＵ７４に入力される。
【００２８】
また、この装置は第２の電子制御ユニット（「ＥＰＳＥＣＵ」と示す）７６を備える。前記したトルクセンサ４２および車輪速センサ４６の出力はＥＰＳＥＣＵ７６にも入力される。
【００２９】
ＳＡＳＥＣＵ７４とＥＰＳＥＣＵ７６は信号線７８を介して相互に通信可能に接続される。ＳＡＳＥＣＵ７４は後述の如く、レーンキーピング操舵アシストトルク（操舵アシスト量）を演算し、ＥＰＳＥＣＵ７６に送信する。
【００３０】
ＥＰＳＥＣＵ７６は操舵トルクが検出されるとき、それに応じてパワーステアリング操舵アシストトルクを演算し、レーンキーピング操舵アシストトルクとパワーステアリング操舵アシストトルクに基づいて最終操舵アシストトルクを演算し、それから操作量（電動モータ３８の制御電流）を決定する。
【００３１】
ＥＰＳＥＣＵ７６には、モータ駆動回路８０が接続される。モータ駆動回路８０は４個のパワーＦＥＴスイッチング素子からなる公知のブリッジ回路（図示せず）を備え、ＦＥＴスイッチング素子のオン・オフによって電動モータ３８は正転あるいは逆転させられる。
【００３２】
ＥＰＳＥＣＵ７６は、モータ制御電流をデューティ比（ＰＷＭによるデューティ比）で決定し、モータ駆動回路８０に出力する。より具体的には、ＥＰＳＥＣＵ７６は、ＦＥＴスイッチング素子をデューティ比制御してモータ通電電流を制御し、電動モータ３８を駆動制御する。
【００３３】
図１の説明に戻ると、車両１０の重心位置付近にはヨーレートセンサ８２が配置され、車両重心の鉛直（重力）軸回りのヨーレート（回転角速度。車両旋回挙動）に応じた信号を出力する。ヨーレートセンサ８２の出力は、ＳＡＳＥＣＵ７４に入力される。
【００３４】
また、運転席１２のダッシュボードの付近には警報装置８４が設けられ、音声あるいは視覚で運転者に警報を報知すると共に、同様にダッシュボード付近にはナビゲーション装置８８が配置される（図１で「ＮＡＶＩ」と示す）。
【００３５】
ナビゲーション装置８８は、ＣＰＵ８８ａ、車両走行予定地域を多数のノード（座標位置情報）で示すナビゲーション情報を記憶したＣＤ−ＲＯＭ８８ｂ、およびＧＰＳからの信号をアンテナ８８ｃを介して受信するＧＰＳ受信装置（『ＧＰＳ』と示す）８８ｄを備える。
【００３６】
ナビゲーション装置８８のＣＰＵ８８ａとＳＡＳＥＣＵ７４とは双方向通信自在に接続され、ＳＡＳＥＣＵ７４はＣＰＵ８８ａを介して上記した多数のノードからなるナビゲーション情報を入力し、後述する如く、隣接するノード群から車両走行予定地域の曲率Ｒなどを演算し、演算値から検出舵角を補正する。
【００３７】
さらに、運転席１２の床面のブレーキペダル（図示せず）にはブレーキスイッチ９０が設けられ、運転者のブレーキペダルの踏み込みに応じた信号を出力すると共に、アクセルペダル（図示せず）にはアクセルセンサ９２が設けられ、運転者のアクセルペダルの踏み込みに応じた信号を出力する。
【００３８】
さらに、この実施の形態に係る車両用操舵制御装置は、追従（定速）走行制御機能を備える。
【００３９】
即ち、車両１０の運転席１２に配置されたステアリングホイール１４の付近には、運転者による定速走行指令を入力するためのセットスイッチ１００と、ブレーキ操作などで定速走行制御が中断された後に復帰指令を入力するためのリジュームスイッチ１０２と、定速走行指令のキャンセル指令を入力するためのキャンセルスイッチ１０４と、先行車との車間距離を遠・中・近のいずれかに設定する指令を入力するために車間スイッチ１０６が設けられる。
【００４０】
これらスイッチ１００，１０２，１０４，１０６、ブレーキスイッチ９０、ヨーレートセンサ８２、車輪速センサ４６およびレーダ出力処理ＥＣＵ７０などの出力は、同様にマイクロコンピュータからなると共に、追従（定速）走行制御を実行する第３の電子制御ユニット（「ＡＣＣＥＣＵ」と示す）１１０に入力される（図２でスイッチ１００などの図示、およびＡＣＣＥＣＵ１１０への入力の図示を省略）。
【００４１】
ＡＣＣＥＣＵ１１０は、スロットルアクチュエータ１２０（図２で図示省略）を備える。スロットルアクチュエータは、ダイヤフラム（図示せず）とダイヤフラムと前記内燃機関の吸気管（図示せず）に配置されたスロットルバルブ（図示せず）を連結するリンク機構（図示せず）を備え、吸気管から分岐路を介してスロットルバルブ下流の負圧を導入してスロットル開度を増減し、車速を制御する。尚、スロットルアクチュエータの詳細は特開平９−２０７６１６号に詳細に記載されているので、説明はこの程度に止める。
【００４２】
また、ＡＣＣＥＣＵ１１０は、ブレーキアクチュエータ（減速手段。図２で図示省略）１２２を備える。ブレーキアクチュエータ１２２は負圧ブースタ（図示せず）を備え、負圧ブースタは、同種のダイヤフラムで画成された、機関吸気系から負圧が導入される室と大気圧が導入される室を備え、電磁バルブ（図示せず）を介して大気圧と負圧の割合を調節することで、運転者のブレーキ操作とは独立に、マスタシリンダ（図示せず）からブレーキ圧を前輪３２および後輪４８のブレーキ装置（図示せず）を作動させ、車両１０を減速させる。
【００４３】
ＡＣＣＥＣＵ１１０は、上記したセンサ出力を入力し、必要に応じてスロットルアクチュエータ１２０およびブレーキアクチュエータ１２２を作動させて後述する追従（定速）走行制御を行う。尚、ＡＣＣＥＣＵ１１０はＳＡＳＥＣＵ７４と相互に通信自在に接続される。
【００４４】
同図の説明に入る前に、図４ブロック図を参照してこの装置の動作の中のレーンキーピング操舵アシスト制御を概説する。
【００４５】
ＣＣＤカメラ６４の出力は画像処理ＥＣＵ６６に入力され、そこで車両１０が進行している道路の状況、より詳しくは走行路あるいは車線（レーン）の白線が検出される。
【００４６】
他方、ナビゲーション装置８８からナビゲーション情報としてその地域のノード群（座標位置情報）が出力され、ＳＡＳＥＣＵ７４は、隣接するノード群の幾つかを選択して走行路の曲率Ｒを演算する。
【００４７】
図５に、ナビゲーション情報によって得られた走行路の曲率Ｒを示す。ＳＡＳＥＣＵ７４は、かく得られた走行路状態、より詳しくは、走行路の曲率Ｒなどから、検出された舵角θ（前輪３２の舵角）を補正する。
【００４８】
次いで、ＳＡＳＥＣＵ７４は、補正した舵角θと車速Ｖから、以下の式で示されるヨーレート規範モデルを用いて目標ヨーレート（目標車両旋回挙動）γｍを演算する。
【００４９】
γｍ＝θ・Ｖ／（（１＋Ａ・Ｖ²）・Ｌ）
上記で、Ｌは車両１０のホイールベース長で、予め求めておく。また、Ａはスタビリティファクタであり、以下の式から演算する。
Ａ＝（−Ｍ／２Ｌ²）・（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）／Ｋｆ・Ｋｒ
【００５０】
上記で、Ｍは車両１０の慣性モーメント、Ｌｆは車両１０の重心から前輪３２までの距離、Ｋｆは前輪３２のコーナリング力、Ｌｒは車両１０の重心から後輪４８までの距離、Ｋｒは後輪４８のコーナリング力であり、予め求めておく。
【００５１】
図４の説明を続けると、次いで、演算された目標ヨーレートγｍと検出された実ヨーレートγの偏差Δγを演算し、演算値に適宜なゲイン（図示省略）を乗じ、車両１０がレーンに沿って、例えばレーン中心あるいはその近傍に沿って走行するに必要なレーンキーピング操舵アシストトルク（操舵アシスト量。以下「アシストトルクＴＬＫ」という）を演算する。
【００５２】
かかる制御を行うことによって、図５に示す如く、例えば直線に平行な方向を向いていた車両１０が、レーン線形に応じて破線で示す方向を向くように、操舵がアシストされる。
【００５３】
尚、操舵トルクτｈが検出されるとき、即ち、運転者により操舵トルクが入力されるとき、検出トルクτｈに適宜なゲインを乗じてパワーステアリング操舵アシストトルク（以下「アシストトルクＴＰＳ」という）を演算する。アシストトルクＴＰＳは、運転者が路上の障害物を回避するなどの積極的な操舵を行うときのアシストトルクである。
【００５４】
図４において、ＳＡＳＥＣＵ７４の行う処理を『ＳＡＳ』と、ＥＰＳＥＣＵ７６の行う処理を『ＥＰＳ』と示す。尚、この実施の形態では、従来的なパワーステアリング用のアクチュエータ（電動モータ３８）を兼用してレーンキーピング用の操舵アシストトルク制御を行うことで、構成を簡易にした。
【００５５】
図６に、上記の如く決定されるアシストトルクＴＬＫおよびアシストトルクＴＰＳの特性を示す。図４ブロック図に示す制御により、偏差Δγあるいは検出トルクτｈに応じ、結果として図示のようなアシストトルクが与えられる。
【００５６】
尚、運転者操舵トルク（検出トルク）τｈおよび検出舵角θに応じてアシストトルクＴＬＫの値が補正されるが、それについては後述する。
【００５７】
上記を前提として、図３フロー・チャートを参照し、この出願に係る車両用操舵制御装置の動作の中のレーンキーピング操舵アシスト制御を説明する。尚、図示のプログラムは、例えば６６ｍｓｅｃごとに実行される。
【００５８】
先ずＳ１０において前記した３０ｍから６０ｍ程度前方の注視点までの白線が検出されたか否か判断する。先に述べたように、図７に示す如く、先行車２００が白線３００を跨いで走行している、あるいは別の先行車２０２との距離が近いときなどは前方注視点までの白線３００の検出が不可能となる事態が生じる。尚、一般に、白線の長さは１２ｍであり、白線間の間隔は８ｍである。
【００５９】
Ｓ１０で肯定されるときは、Ｓ１１に進み、前記したナビゲーション情報、画像処理結果、センサ出力（ヨーレートγ、車速Ｖ、舵角θ、運転者操舵トルクτｈなど）を読み込む。
【００６０】
次いでＳ１２に進み、ナビゲーション情報に基づく走行路状態（曲率Ｒなど）から検出舵角θを補正し、補正舵角θと検出車速Ｖから前記したヨーレート規範モデルを用いて目標ヨーレートγｍを演算する。
【００６１】
次いでＳ１４に進み、演算された目標ヨーレートγｍと検出された実ヨーレートγの偏差Δγを図示の如く演算する。
【００６２】
次いでＳ１６に進み、演算された偏差Δγが絶対値において所定値γｒｅｆを超えるか否か判断する。Ｓ１６で否定されるときは車両１０がレーン中心位置あるいはその近傍に沿って走行していると判断されるため、Ｓ１８に進み、タイマ（アップカウンタ）Ｔ１，Ｔ２（後述）の値を０に設定する（スタートさせる）。
【００６３】
次いでＳ２０に進み、偏差Δγに応じ、図６に示す特性に従って操舵アシストトルクＴＬＫを演算する。
【００６４】
他方、Ｓ１６で肯定されるときはＳ２２に進み、偏差Δγが０以上か否か、即ち、偏差Δγがプラス側の値、換言すれば目標ヨーレートに対して実ヨーレートが不足するか、あるいはマイナス側の値、換言すれば目標ヨーレートを実ヨーレートが超えるか否か判断する。
【００６５】
Ｓ２２で肯定されて目標ヨーレートに対して実ヨーレートが不足すると判断されるときはＳ１８を経てＳ２０に進み、偏差Δγに応じてアシストトルクＴＬＫを演算する。
【００６６】
一方、Ｓ２２で否定されて目標ヨーレートを実ヨーレートが超えると判断されるときはＳ２４に進み、検出トルクτｈが第１の所定トルクτｈｒｅｆ１を超えるか否か判断する。
【００６７】
この第１の所定トルクτｈｒｅｆ１としては、運転者が路上の障害物を回避するなど、自ら積極的に操舵する意図を有することを推定するに足る値、例えば１０ｋｇｆ・ｃｍを設定する。
【００６８】
Ｓ２４で肯定されるときは、運転者が自ら積極的に操舵する意図を有し、レーンキーピング操舵アシスト制御がその運転者の積極的な操舵操作に干渉するのを防止するためにＳ２６に進み、アシストトルクＴＬＫを零とする。即ち、レーンキーピング操舵アシスト制御を中止する。
【００６９】
この結果、図４ブロック図に示す如く、ＥＰＳＥＣＵ７６において検出トルクτｈに応じ、図６に示す特性に従ってパワーステアリング用のアシストトルクＴＰＳが演算され、演算値に基づいて運転者の障害物回避などの操舵動作がアシストされる。
【００７０】
Ｓ２４で否定されるときはＳ２８に進み、検出トルクτｈが第２の所定トルクτｈｒｅｆ２以下か否か判断する。
【００７１】
この第２の所定トルクτｈｒｅｆ２としては、運転者が、レーンキーピング操舵アシスト制御に依存し過ぎていてステアリングホイール１４の把持力も弱い状態を推定するに足る値、例えば５ｋｇｆ・ｃｍを設定する。
【００７２】
Ｓ２８で否定されるときは運転者がレーンキーピング操舵アシスト制御に過度に依存していることが窺えないので、Ｓ１８を経てＳ２０に進み、偏差Δγに応じてアシストトルクＴＬＫを演算する。
【００７３】
他方、Ｓ２８で肯定されるときは運転者がレーンキーピング操舵アシスト制御に過度に依存していることが推定されるので、Ｓ３０に進み、さらに確認のために検出された舵角θが所定舵角θｒｅｆを超えるか否か判断する。
【００７４】
この所定舵角θｒｅｆも、運転者が、レーンキーピング操舵アシスト制御に依存し過ぎている状態を確認するに足る値、例えば５度を設定する。
【００７５】
Ｓ３０で否定されるときは運転者がレーンキーピング操舵アシスト制御に過度に依存していることが確認されないので、Ｓ１８を経てＳ２０に進み、偏差Δγに応じてアシストトルクＴＬＫを演算する。
【００７６】
他方、Ｓ３０で肯定されるときはＳ３２に進み、前記したタイマＴ１の値が第１の所定時間Ｔｒｅｆ１（例えば２ｓｅｃ）以上か否か判断し、否定されるときはＳ２０に進む。
【００７７】
他方、Ｓ３２で肯定されるときはＳ３４に進み、運転者に対して警報装置８４を介して警報・警告動作を行い、運転者の注意を喚起してステアリングホイール１４の把持を強めるように報知する。
【００７８】
次いでＳ３６に進み、前記したタイマＴ２の値が第２の所定時間Ｔｒｅｆ２（例えば５ｓｅｃ）以上か否か判断し、否定されるときはＳ２０に進むと共に、肯定されるときはＳ３８に進み、Ｓ３４と同様の手法で運転者に報知し、Ｓ２６に進み、アシストトルクＴＬＫを零とし、レーンキーピング操舵アシスト制御を中止する。
【００７９】
この結果、運転者が体感する操舵トルクは増加するので、これによって運転者の注意を一層良く喚起することができる。尚、かくの如くしてレーンキーピング操舵アシスト制御を中止した後、運転者が再びレーンキーピング操舵アシスト制御を指示した場合には、その制御を再開する。
【００８０】
他方、Ｓ１０で否定されるときはＳ４０に進み、ＡＣＣＥＣＵ１１０に減速指令を送り、Ｓ４２に進み、同様に運転者に対して警報装置８４を介して警報・警告動作を行い、運転者の注意を喚起する。即ち、この場合、前方注視点（例えば３０ｍ先）まで検出できていないために走行路の検出精度が十分ではないことから、車両１０を減速させつつ、レーンキーピング操舵アシスト制御を継続するようにした。
【００８１】
図８は、この実施の形態に係る装置の動作の中の追従（定速）走行制御動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、例えば２００ｍｓｅｃごとに実行される。
【００８２】
先ず、Ｓ１００においてキャンセルスイッチ１０４がオンしているか否か、換言すれば運転者から定速走行制御のキャンセル指令が入力されたか否か判断し、否定されるときはＳ１０２に進み、ブレーキスイッチ９０がオンしているか否か、即ち、運転者によりブレーキ操作がなされたか否か判断する。
【００８３】
Ｓ１０２で否定されるときはＳ１０４に進み、セットスイッチ１００がオンしているか否か、即ち、運転者から定速走行指令および設定車速が入力されたか否か判断する。
【００８４】
Ｓ１０４で肯定されるときはＳ１０６に進み、セットスイッチ１００を介して入力された設定車速（目標車速ＶＤ）検出して記憶する。尚、このとき、車間スイッチ１０６を介して先行車との目標車間距離として遠・中・近のいずれかが入力（設定）されたか否か判断し、入力されているときはその設定車間距離も記憶する。
【００８５】
次いでＳ１０８に進み、前記したレーダ出力処理ＥＣＵ７０の出力から障害物（先行車）が存在するか否か判断する。尚、ＡＣＣＥＣＵ１１０は、障害物の有無を判断するに際し、前記したヨーレートセンサ８２から車両１０の予想経路を予測し、その予測経路を中心とする所定範囲内に障害物が検出されたか否か判断することで、隣接車線（レーン）あるいは車線外の構築物などを誤認するのを防止する。
【００８６】
Ｓ１０８で否定されるときはＳ１１０に進み、通常の定速走行制御を実行する。即ち、設定車速（目標車速）ＶＤと検出車速Ｖの偏差に応じてＰＩＤ制御則などを用いてスロットルアクチュエータ１２０および／またはブレーキアクチュエータ１２２を作動させる。
【００８７】
他方、Ｓ１０８で肯定されるときはＳ１１２に進み、ＳＡＳＥＣＵ７４から減速指令が送信されているか否か判断し、肯定されるときはＳ１１４に進み、ブレーキアクチュエータ１２２を作動させて車両１０（自車）を減速させる。このときの減速度は０．０５Ｇから０．２Ｇ程度（最大でも０．２Ｇ）の、通常の運転時に用いられる程度の値とする。
【００８８】
次いでＳ１１６に進み、フラグＦＤのビットを１にセットする。このフラグのビットを１にセットすることは、減速動作を行ったことを意味する。
【００８９】
他方、Ｓ１１２で否定されるときはＳ１１８に進み、前記したフラグＦＤのビットが１にセットされているか否か判断し、肯定されるときはＳ１２０に進み、減速を解除、即ち、車速Ｖを上昇させる。このように、例えば３０ｍ前方までの白線が検出できないと判断される度に減速されることから、減速は徐々に行われ、運転者が違和感を感じることはない。
【００９０】
そして、ＳＡＳＥＣＵ７４からの減速指令がなくなった時点でＳ１１２の判断は否定され、Ｓ１１８を経てＳ１２０に進んで減速解除が行われるが、このとき、例えば４０ｍ以上前方までの白線検出が可能となったか否か判断し、肯定される場合に始めて減速を解除し、よって制御ハンチングが生じるのを防止することとする。次いでＳ１２２に進み、フラグＦＤのビットを０にセットする。これは減速を解除したことを意味する。
【００９１】
また、Ｓ１１４における減速動作においては、前記したナビゲーション装置８８を通じて車両１０が高速道路を走行しているか否か判断し、肯定されるときは法定最低車速５０ｋｍ／ｈを下回らないように減速させることとする。
【００９２】
次いでＳ１２４に進み、先行車追従（定速）走行制御を行う。Ｓ１１８で否定されるときも同様である。
【００９３】
先行車追従（定速）走行制御においては、レーダ出力処理ＥＣＵ７０で算出された自車（車両１０）に対する障害物の離間距離（相対距離）、その変化、自車の車Ｖ、自車の加速度（車速Ｖの差分値あるいは微分値から算出）に基づいて障害物の速度および加速度を算出すると共に、障害物が移動する物体であるときは先行車と判断し、それら算出したパラメータと検出ヨーレートなどから予測された自車軌跡に基づいて設定車間距離を維持するようにスロットルアクチュエータ１２０および／またはブレーキアクチュエータ１２２を作動させつつ先行車を追従走行するように制御される。
【００９４】
尚、Ｓ１００あるいはＳ１０２で肯定されるときは以降の処理をスキップすると共に、Ｓ１０４で否定されるときはＳ１２６に進み、リジュームスイッチ１０２がオンしているか否か、即ち、運転者から定速走行制御の再開指令が入力されたか否か判断する。
【００９５】
Ｓ１２６で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１２８に進み、記憶されていた設定（目標）車速ＶＤと設定車間距離を読み込んでＳ１０８に進む。
【００９６】
この実施の形態に係る装置にあっては上記の如く、前方注視点まで白線が検出されないとき、車両を減速させつつレーンキーピング操舵アシスト制御を継続するように構成した。即ち、レーンキーピング操舵アシスト制御の停止、再開を繰り返すことがないので、快適性を低下させることがない。
【００９７】
上記の如く、この実施の形態においては、車両１０の操舵車輪（前輪３２）を転舵するアクチュエータ（電動モータ３８）を備えた車両用操舵制御装置において、車両前方を撮像する撮像手段（ＣＣＤカメラ６４）、前記撮像手段により得られた画像情報に基づいて走行路を検出する走行路検出手段（画像処理ＥＣＵ６６）、および前記検出された走行路に沿って前記車両を走行させるための操舵アシスト量（操舵アシストトルクＴＬＫ）を演算し、前記演算された操舵アシスト量に基づいて前記アクチュエータを駆動制御する操舵アシスト制御手段（ＳＡＳＥＣＵ７４，Ｓ１０からＳ３８）、を備えた車両用操舵制御装置において、前記車両を減速させる減速手段（ブレーキアクチュエータ１２２）を備え、前記操舵アシスト制御手段は、前記走行路検出手段が前記走行路を検出できないとき、前記減速手段を作動させて前記車両を減速させる（Ｓ１０，Ｓ１１２，Ｓ１１４）如く構成した。
【００９８】
また、車両１０の操舵車輪（前輪３２）を転舵するアクチュエータ（電動モータ３８）を備えた車両用操舵制御装置において、車両前方を撮像する撮像手段（ＣＣＤカメラ６４）、前記撮像手段により得られた画像情報に基づいて走行路を検出する走行路検出手段（画像処理ＥＣＵ６６）、および前記検出された走行路に沿って前記車両を走行させるための操舵アシスト量（操舵アシストトルクＴＬＫ）を演算し、前記演算された操舵アシスト量に基づいて前記アクチュエータを駆動制御する操舵アシスト制御手段（ＳＡＳＥＣＵ７４，Ｓ１０からＳ３８）、を備えた車両用操舵制御装置において、前記車両の前を走行する先行車に追従走行させる追従走行制御手段（ＡＣＣＥＣＵ１１０，Ｓ１００からＳ１２８）を備え、前記操舵アシスト制御手段は、前記走行路検出手段が前記走行路を検出できないとき、前記追従走行制御手段を作動させて前記車両を減速させる（Ｓ１０，Ｓ１１２，Ｓ１１４）如く構成した。
【００９９】
尚、上記において、操舵アシスト量としてトルクを用いたが、舵角を用いても良い。
【０１００】
また、レーンキーピング操舵アシスト制御を開示したものに限られるものではなく、例えば特開平１１−７８９４８号公報に記載される技術などであっても良い。また、上記において、車両旋回挙動をヨーレートから求めたが、舵角を用いても良い。
【０１０１】
さらに、先行車追従走行制御において先行車との間隔を距離で設定するようにしたが、時間で設定しても良い。
【０１０２】
さらに、ＥＰＳＥＣＵ７６がパワーステアリング用のアシストトルクＴＰＳを演算するようにしたが、ＳＡＳＥＣＵ７４が行っても良い。
【０１０３】
また、上記した実施の形態において、レーザレーダなどは開示した構成以外に、例えばミリ波レーダでも良く、他のセンサも同様である。また、それらの配置位置も必要とする検出値が得られる限り、どこに配置しても良い。
【０１０４】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、操舵アシスト制御手段は、走行路を検出できないとき、かつ、ナビゲーション装置によって車両が高速道路を走行していると判断されるとき、減速手段を作動させて車両を所定の速度を下回らないように減速させる如く構成したので、換言すれば、車両を所定の速度を下回らないように減速しつつ操舵アシスト制御を継続するようにしたので、レーンキーピング操舵アシスト制御を実行している場合に白線が検出できない事態が生じたときも、レーンキーピング操舵アシスト制御の停止、再開が繰り返されるのを回避して快適性の低下を防止することができる。
【０１０５】
請求項２項にあっては、操舵アシスト制御手段は、走行路を検出できないとき、かつ、ナビゲーション装置によって車両が高速道路を走行していると判断されるとき、追従走行制御手段を作動させて車両を所定の速度を下回らないように減速させる如く構成したので、換言すれば、車両を所定の速度を下回らないように減速しつつ操舵アシスト制御を継続するようにしたので、レーンキーピング操舵アシスト制御と先行車追従走行制御を併せて実行している場合に白線が検出できない場合でも、レーンキーピング操舵アシスト制御の停止、再開が繰り返されるのを回避して快適性の低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１はこの発明に係る車両用操舵制御装置の全体を示す概略図である。
【図２】図１の装置を操舵系に焦点をおいて示す、図１と同様の全体概略図である。
【図３】図１の装置の動作の中のレーンキーピング操舵アシスト制御動作を示すフロー・チャートである。
【図４】図３フロー・チャートのレーンキーピング操舵アシスト制御などを概略的に示すブロック図である。
【図５】図４ブロック図に示すレーンキーピング操舵アシスト制御を説明する説明図である。
【図６】図４ブロック図に示すＳＡＳＥＣＵおよびＥＰＳＥＣＵにより決定（演算）される操舵アシストトルク特性を示す説明グラフである。
【図７】図１の装置の白線検出動作を示す走行路の説明上面図である。
【図８】図１の装置の動作の中の先行車追従（定速）走行制御動作を示すフロー・チャートである。
【符号の説明】
１０車両
１４ステアリングホイール
３２前輪（操舵車輪）
３８電動モータ（アクチュエータ）
４２トルクセンサ
４４舵角センサ
４６，５０車輪速センサ
６４ＣＣＤカメラ（撮像手段）
６６画像処理ＥＣＵ（走行路検出手段）
６８レーザレーダ
７０レーダ出力処理ＥＣＵ
７４第１の電子制御ユニット（ＳＡＳＥＣＵ）
７６第２の電子制御ユニット（ＥＰＳＥＣＵ）
１１０第３の電子制御ユニット（ＡＣＣＥＣＵ）
１２０スロットルアクチュエータ
１２２ブレーキアクチュエータ（減速手段）
２００，２０２先行車
３００白線[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle steering control device.
[0002]
[Prior art]
As a vehicle steering control apparatus, the present applicant calculates a target yaw rate from a vehicle speed and a rudder angle detected using a yaw rate reference model in Japanese Patent Laid-Open No. 7-47970, and calculates a target locus from the calculated target yaw rate. And a technique for assisting the steering torque in accordance with the deviation from the actual locus calculated from the detected yaw rate.
[0003]
Further, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-197423 and Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-221054, the present applicant detects the white line of the traveling road (lane) by imaging the vehicle traveling direction, and the vehicle along the detected white line. Has been proposed to assist the steering angle so that the vehicle runs.
[0004]
Thus, the driver's burden can be greatly reduced by assisting the minute steering through the lane keeping steering assist control that prevents the vehicle from deviating from the traveling path. The burden on the driver is particularly noticeable when traveling on a highway for a long time.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in order to perform the above-mentioned lane keeping steering assist control with high accuracy, it is necessary to detect the white line to the front to some extent and accurately recognize the traveling path, but other vehicles intrude from the adjacent lane (lane) depending on the traveling situation. However, there may be a case where the white line cannot be detected sufficiently, such as traveling across the white line.
[0006]
In such a case, if the lane keeping steering assist control is stopped each time and is restarted when the white line can be detected, the stop and restart are repeated to reduce comfort.
[0007]
In particular, the above-described inconvenience becomes noticeable when the preceding vehicle follow-up running control is performed in addition to the lane keeping steering assist control in addition to the preceding vehicle follow-up running control in which the following vehicle is followed at the set inter-vehicle distance (time).
[0008]
Accordingly, an object of the present invention is to eliminate the above-described inconveniences, and when the lane keeping steering assist control is being executed, even when a situation where a white line cannot be detected occurs, the lane keeping steering assist control is stopped and resumed. It is an object of the present invention to provide a vehicular steering control device that avoids the repetition of the above, and thus prevents a decrease in comfort.
[0009]
The second object of the present invention is to repeatedly stop and restart the lane keeping steering assist control even when the white line cannot be detected when the lane keeping steering assist control and the preceding vehicle following travel control are executed together. It is an object of the present invention to provide a vehicle steering control device that avoids and thus prevents a decrease in comfort.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above object, according to claim 1, there is provided a vehicle steering control device including an actuator for turning a steering wheel of a vehicle, the imaging means for imaging the front of the vehicle, and the imaging means. A road detection means for detecting a road based on the image information obtained byDeceleration means for decelerating the vehicle;And a steering assist amount for driving the vehicle along the detected travel path is calculated, and the actuator is driven and controlled based on the calculated steering assist amount.And controlling the operation of the deceleration meansIn a vehicle steering control device comprising steering assist control means,Navigation deviceAnd the steering assist control means includes the travel path detection means.Cannot detect the travel path, and when the navigation device determines that the vehicle is traveling on a highway,Activating the deceleration meansDo not let the vehicle fall below a certain speedIt was configured to decelerate.
[0011]
  When the steering assist control means cannot detect the travel path,And when it is determined by the navigation device that the vehicle is traveling on the highway,Activating the deceleration meansKeep the vehicle below the prescribed speedSince it was configured to decelerate, in other words,Keep the vehicle below the prescribed speedSince the steering assist control is continued while decelerating, even when the white line cannot be detected when the lane keeping steering assist control is executed, the lane keeping steering assist control is repeatedly stopped and restarted. Can prevent a decrease in comfort.
[0012]
  Claim2The vehicle steering control device includes an actuator that steers the steering wheel of the vehicle, the imaging means for imaging the front of the vehicle, and the travel path based on the image information obtained by the imaging means. Traveling path detection means for detecting,Follow-up running control means for running following the preceding vehicle running in front of the vehicle,And a steering assist amount for driving the vehicle along the detected travel path is calculated, and the actuator is driven and controlled based on the calculated steering assist amount.And controlling the operation of the following traveling control meansIn the vehicle steering control device including the steering assist control means,Navigation deviceAnd the travel path detecting meansCannot detect the travel path, and when the navigation device determines that the vehicle is traveling on a highway,Activating the following travel control meansDo not let the vehicle fall below a certain speedIt was configured to decelerate.
[0013]
  When the steering assist control means cannot detect the travel path,And when it is determined by the navigation device that the vehicle is traveling on the highway,Activate the tracking control meansKeep the vehicle below the prescribed speedSince it was configured to decelerate, in other words,Keep the vehicle below the prescribed speedSince the steering assist control is continued while decelerating, the lane keeping steering assist control is stopped and resumed even when the white line cannot be detected when the lane keeping steering assist control and the preceding vehicle following running control are executed together. It is possible to prevent the comfort from being reduced by avoiding the repetition of.According to a third aspect of the present invention, there is provided a vehicle steering control device including an actuator for turning a steering wheel of a vehicle, the imaging means for imaging the front of the vehicle, and the image information obtained by the imaging means. A travel path detecting means for detecting the travel path, a deceleration means for decelerating the vehicle, a steering assist amount for causing the vehicle to travel along the detected travel path, and calculating the calculated steering assist amount. And a steering assist control unit for controlling the operation of the speed reduction unit. The vehicle steering control device includes a navigation device, and the steering assist control unit includes: When the detection means cannot detect the travel path, and the navigation device determines that the vehicle is traveling on an expressway. The vehicle is decelerated so as not to fall below a predetermined speed by operating the deceleration means, and the deceleration of the vehicle is canceled based on the detection result of the travel path by the travel path detection means. did. According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a vehicle steering control device including an actuator for turning a steering wheel of a vehicle, the imaging means for imaging the front of the vehicle, and the image information obtained by the imaging means. A travel path detecting means for detecting the travel path, a follow-up travel control means for following the preceding vehicle traveling in front of the vehicle, and a steering assist amount for causing the vehicle to travel along the detected travel path. A vehicle steering control device including a steering assist control unit that calculates and controls the drive of the actuator based on the calculated steering assist amount and controls the operation of the follow-up travel control unit, and includes a navigation device. When the travel path detection means cannot detect the travel path, and the navigation device causes the vehicle to travel on a highway. When it is determined that the vehicle travels, the following travel control means is operated to decelerate the vehicle so as not to fall below a predetermined speed, and the vehicle is decelerated based on the detection result of the travel path by the travel path detection means. It was constituted to cancel.
[0014]
The reason why the steering assist amount is described above is that the steering assist may be torque or steering angle. In the embodiment described later, torque is used.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
[0016]
FIG. 1 is a schematic view generally showing a vehicle steering control device according to this application, and FIG. 2 is a similar explanatory view showing the device with a focus on a steering system.
[0017]
In the following, referring to FIG. 1 and FIG. 2 together, the steering wheel 14 disposed in the driver's seat 12 of the vehicle 10 is connected to the steering shaft 16, and the steering shaft 16 is connected via universal joints 18 and 20. Connected to the connecting shaft 22.
[0018]
The connecting shaft 22 is connected to a pinion 26 of the rack and pinion type steering gear 24. The pinion 26 meshes with the rack 28, so that the rotational motion input from the steering wheel 14 is converted into the reciprocating motion of the rack 28 through the pinion 26, and tie rods (steering rods) 30 disposed at both ends of the front axle and Two front wheels (steering wheels) 32 are steered in a desired direction via a kingpin (not shown).
[0019]
An electric motor 38 and a ball screw mechanism 40 are coaxially disposed on the rack 28, and the motor output is converted into a reciprocating motion of the rack 28 via the ball screw mechanism 40, and the steering force (input via the steering wheel 14 ( The rack 28 is driven in the direction of decreasing the steering torque.
[0020]
Here, a torque sensor 42 is provided in the vicinity of the steering gear 24 and outputs a signal corresponding to the direction and magnitude of the steering force (steering torque) input by the driver. A steering angle sensor 44 including a rotary encoder is provided in the vicinity of the steering shaft 16, and a signal corresponding to the direction and magnitude of the steering angle (steering angle, more specifically, the front wheel steering angle) θ input by the driver. Is output.
[0021]
A wheel speed sensor 46 composed of an electromagnetic pickup or the like is disposed in the vicinity of the two front wheels 32 to output a signal for each rotation of the front wheel, and a wheel speed sensor of the same structure also in the vicinity of the two rear wheels 48. 50 are arranged to output a signal for each rotation of the rear wheel (only the left rear wheel is shown in FIG. 1). In the vehicle 10, an internal combustion engine (not shown) is disposed on the front wheel side, and the front wheel 32 is a driving wheel and the rear wheel 48 is a driven wheel.
[0022]
Further, vehicle height sensors 52 and 54 are provided in the vicinity of the suspension mechanism (not shown) of the two front wheels 32 and the two rear wheels, respectively, and the vehicle at that portion is provided through the stroke (displacement) of the suspension of the front and rear wheels. A signal corresponding to the height of 10 is output.
[0023]
As shown in FIG. 1, a CCD camera (imaging means) 64 is attached to the upper portion of the driver seat 12 in combination with a room mirror 62 on the inner surface of the front window 60. As shown in FIG. 7 to be described later, the CCD camera 64 monocularly views the road in the vehicle traveling direction, images the traveling road surface from the point 30 to 60 m ahead, and outputs an image signal.
[0024]
As shown in FIG. 2, the output of the CCD camera 64 is sent to an image processing ECU (running path detection means) 66 composed of a microcomputer, and from an imaging signal in the above-mentioned range to a gazing point ahead of about 30 to 60 m. A dividing line (white line) of the lane (lane) of the travel path is extracted.
[0025]
Further, a laser radar (shown as “radar” in FIG. 2) 68 is provided at an appropriate position near the front bumper of the vehicle 10. The laser radar 68 sends a light transmission beam forward in the traveling direction of the vehicle and sweeps it in the left and right (vehicle width) direction to scan a predetermined range. When an obstacle such as a solid object, for example, a preceding vehicle is present ahead The reflected light of the light transmission beam reflected by the reflector is received.
[0026]
The laser radar 68 is connected to a radar output processing ECU 70 composed of a microcomputer, where a distance to an obstacle (reflector) such as a preceding vehicle is calculated based on a time difference from transmission of a light transmission beam to reception of reflected light. At the same time, the direction of the obstacle is detected based on the transmission direction of the light transmission beam when the reflected light is received.
[0027]
The vehicle steering control device according to this application is similarly provided with a first electronic control unit (referred to as “SAS ECU”) 74 formed of a microcomputer, and outputs from the image processing ECU 66 and the torque sensor 42 described above are SAS ECU 74. Is input.
[0028]
The apparatus also includes a second electronic control unit (referred to as “EPS ECU”) 76. The outputs of the torque sensor 42 and the wheel speed sensor 46 described above are also input to the EPS ECU 76.
[0029]
The SAS ECU 74 and the EPS ECU 76 are connected to each other via a signal line 78 so that they can communicate with each other. As will be described later, the SAS ECU 74 calculates a lane keeping steering assist torque (steering assist amount) and transmits it to the EPS ECU 76.
[0030]
When the steering torque is detected, the EPS ECU 76 calculates the power steering steering assist torque accordingly, calculates the final steering assist torque based on the lane keeping steering assist torque and the power steering steering assist torque, and then the operation amount (electric The control current of the motor 38) is determined.
[0031]
A motor drive circuit 80 is connected to the EPS ECU 76. The motor drive circuit 80 includes a known bridge circuit (not shown) composed of four power FET switching elements, and the electric motor 38 is rotated forward or backward by turning on / off the FET switching elements.
[0032]
The EPS ECU 76 determines the motor control current by the duty ratio (duty ratio by PWM) and outputs it to the motor drive circuit 80. More specifically, the EPS ECU 76 controls the motor energization current by controlling the duty ratio of the FET switching element, and drives and controls the electric motor 38.
[0033]
Returning to the description of FIG. 1, the yaw rate sensor 82 is disposed near the center of gravity of the vehicle 10 and outputs a signal corresponding to the yaw rate (rotational angular velocity; vehicle turning behavior) about the vertical (gravity) axis of the center of gravity of the vehicle. The output of the yaw rate sensor 82 is input to the SAS ECU 74.
[0034]
Further, an alarm device 84 is provided near the dashboard of the driver's seat 12 to notify the driver of the alarm by voice or vision, and similarly, a navigation device 88 is disposed near the dashboard (in FIG. 1). Indicated as “NAVI”).
[0035]
The navigation device 88 is a CPU 88a, a CD-ROM 88b that stores navigation information indicating the vehicle travel planned area by a number of nodes (coordinate position information), and a GPS receiver (“GPS” that receives signals from GPS via an antenna 88c. 88d).
[0036]
The CPU 88a of the navigation device 88 and the SAS ECU 74 are connected so as to be capable of two-way communication, and the SAS ECU 74 inputs the navigation information consisting of the above-mentioned many nodes via the CPU 88a and schedules the vehicle to travel from an adjacent node group as will be described later. The curvature R of the area is calculated, and the detected steering angle is corrected from the calculated value.
[0037]
Further, a brake switch 90 is provided on a brake pedal (not shown) on the floor surface of the driver's seat 12 to output a signal corresponding to the driver's depression of the brake pedal, and to an accelerator pedal (not shown). An accelerator sensor 92 is provided and outputs a signal corresponding to the driver's depression of the accelerator pedal.
[0038]
Furthermore, the vehicle steering control device according to this embodiment includes a following (constant speed) traveling control function.
[0039]
That is, in the vicinity of the steering wheel 14 arranged in the driver's seat 12 of the vehicle 10, after the constant speed running control is interrupted by a set switch 100 for inputting a constant speed running command by the driver and a brake operation or the like. Input a resume switch 102 for inputting a return command, a cancel switch 104 for inputting a cancel command for a constant speed travel command, and a command for setting the inter-vehicle distance to the preceding vehicle to one of far, middle, and near In order to do this, an inter-vehicle switch 106 is provided.
[0040]
The outputs of the switches 100, 102, 104, 106, the brake switch 90, the yaw rate sensor 82, the wheel speed sensor 46, the radar output processing ECU 70, and the like are similarly composed of a microcomputer and execute tracking (constant speed) traveling control. It is input to a third electronic control unit (shown as “ACC ECU”) 110 (illustration of switch 100 and the like and input to ACC ECU 110 are omitted in FIG. 2).
[0041]
The ACC ECU 110 includes a throttle actuator 120 (not shown in FIG. 2). The throttle actuator includes a diaphragm (not shown), a link mechanism (not shown) for connecting a diaphragm (not shown) and a throttle valve (not shown) disposed in an intake pipe (not shown) of the internal combustion engine, and an intake pipe The throttle opening is increased / decreased by introducing a negative pressure downstream of the throttle valve through a branch path to control the vehicle speed. The details of the throttle actuator are described in detail in Japanese Patent Laid-Open No. 9-207616, so the description will be limited to this level.
[0042]
In addition, the ACC ECU 110 includes a brake actuator (deceleration means, not shown in FIG. 2) 122. The brake actuator 122 includes a negative pressure booster (not shown), and the negative pressure booster includes a chamber into which negative pressure is introduced from the engine intake system and a chamber into which atmospheric pressure is introduced, which are defined by the same type of diaphragm. By adjusting the ratio of atmospheric pressure and negative pressure via an electromagnetic valve (not shown), the brake pressure is supplied from the master cylinder (not shown) to the front wheel 32 and the rear wheel independently of the driver's brake operation. 48 brake devices (not shown) are operated to decelerate the vehicle 10.
[0043]
The ACC ECU 110 receives the sensor output described above and operates the throttle actuator 120 and the brake actuator 122 as necessary to perform follow-up (constant speed) travel control, which will be described later. The ACC ECU 110 is connected to the SAS ECU 74 so that they can communicate with each other.
[0044]
Before entering the description of the figure, the lane keeping steering assist control in the operation of this apparatus will be outlined with reference to the block diagram of FIG.
[0045]
The output of the CCD camera 64 is input to the image processing ECU 66, where the condition of the road on which the vehicle 10 is traveling, more specifically, the white line of the road or lane (lane) is detected.
[0046]
On the other hand, the local node group (coordinate position information) is output as navigation information from the navigation device 88, and the SAS ECU 74 selects some of the adjacent node groups and calculates the curvature R of the traveling road.
[0047]
FIG. 5 shows the curvature R of the travel path obtained from the navigation information. The SAS ECU 74 corrects the detected steering angle θ (the steering angle of the front wheels 32) from the travel path state thus obtained, more specifically, from the curvature R of the travel path.
[0048]
Next, the SAS ECU 74 calculates a target yaw rate (target vehicle turning behavior) γm from the corrected steering angle θ and the vehicle speed V using a yaw rate reference model represented by the following equation.
[0049]
γm = θ · V / ((1 + A · V²) ・ L)
In the above, L is the wheelbase length of the vehicle 10 and is obtained in advance. A is a stability factor, which is calculated from the following equation.
A = (− M / 2L²) · (Lf · Kf−Lr · Kr) / Kf · Kr
[0050]
In the above, M is the moment of inertia of the vehicle 10, Lf is the distance from the center of gravity of the vehicle 10 to the front wheel 32, Kf is the cornering force of the front wheel 32, Lr is the distance from the center of gravity of the vehicle 10 to the rear wheel 48, and Kr is the rear wheel. The cornering force of 48 is obtained in advance.
[0051]
If the explanation of FIG. 4 is continued, then, a deviation Δγ between the calculated target yaw rate γm and the detected actual yaw rate γ is calculated, the calculated value is multiplied by an appropriate gain (not shown), and the vehicle 10 moves along the lane. For example, the lane keeping steering assist torque (steering assist amount; hereinafter referred to as “assist torque TLK”) necessary for traveling along or near the lane center is calculated.
[0052]
By performing such control, as shown in FIG. 5, for example, steering is assisted so that the vehicle 10 that is directed in a direction parallel to a straight line is directed in a direction indicated by a broken line in accordance with the lane alignment.
[0053]
When steering torque τh is detected, that is, when steering torque is input by the driver, power steering steering assist torque (hereinafter referred to as “assist torque TPS”) is calculated by multiplying the detected torque τh by an appropriate gain. To do. The assist torque TPS is assist torque when the driver performs active steering such as avoiding an obstacle on the road.
[0054]
In FIG. 4, the process performed by the SAS ECU 74 is denoted as “SAS”, and the process performed by the EPS ECU 76 is denoted as “EPS”. In this embodiment, the steering assist torque control for lane keeping is performed by using a conventional power steering actuator (electric motor 38), thereby simplifying the configuration.
[0055]
FIG. 6 shows the characteristics of the assist torque TLK and the assist torque TPS determined as described above. The control shown in the block diagram of FIG. 4 gives the assist torque as shown in the figure according to the deviation Δγ or the detected torque τh.
[0056]
The value of the assist torque TLK is corrected according to the driver steering torque (detected torque) τh and the detected steering angle θ, which will be described later.
[0057]
Based on the above, the lane keeping steering assist control in the operation of the vehicle steering control device according to this application will be described with reference to the flowchart of FIG. The illustrated program is executed every 66 msec, for example.
[0058]
First, in S10, it is determined whether or not a white line from the 30 m to the 60 m ahead is detected. As described above, as shown in FIG. 7, when the preceding vehicle 200 travels across the white line 300 or when the distance from the other preceding vehicle 202 is short, the detection of the white line 300 up to the front gazing point is detected. There is a situation where it becomes impossible. In general, the length of the white line is 12 m, and the interval between the white lines is 8 m.
[0059]
When the result in S10 is affirmative, the process proceeds to S11, and the navigation information, image processing result, and sensor output (yaw rate γ, vehicle speed V, steering angle θ, driver steering torque τh, etc.) are read.
[0060]
Next, in S12, the detected steering angle θ is corrected from the traveling road state (curvature R or the like) based on the navigation information, and the target yaw rate γm is calculated from the corrected steering angle θ and the detected vehicle speed V using the yaw rate reference model described above.
[0061]
Next, in S14, a deviation Δγ between the calculated target yaw rate γm and the detected actual yaw rate γ is calculated as shown in the figure.
[0062]
Next, in S16, it is determined whether or not the calculated deviation Δγ exceeds a predetermined value γref in absolute value. When the result in S16 is negative, it is determined that the vehicle 10 is traveling along or near the lane center position, so the process proceeds to S18, and the values of timers (up counters) T1, T2 (described later) are set to 0. Do (start).
[0063]
Next, in S20, the steering assist torque TLK is calculated according to the characteristic shown in FIG. 6 according to the deviation Δγ.
[0064]
On the other hand, when the result in S16 is affirmative, the routine proceeds to S22, in which the deviation Δγ is 0 or more, that is, the deviation Δγ is a positive value, in other words, the actual yaw rate is insufficient with respect to the target yaw rate, or the negative side In other words, it is determined whether or not the actual yaw rate exceeds the target yaw rate.
[0065]
When the result in S22 is affirmative and it is determined that the actual yaw rate is insufficient with respect to the target yaw rate, the process proceeds to S20 via S18, and the assist torque TLK is calculated according to the deviation Δγ.
[0066]
On the other hand, when the result in S22 is negative and it is determined that the actual yaw rate exceeds the target yaw rate, the process proceeds to S24 to determine whether or not the detected torque τh exceeds the first predetermined torque τhref1.
[0067]
The first predetermined torque τhref1 is set to a value sufficient to estimate that the driver intends to actively steer by avoiding obstacles on the road, for example, 10 kgf · cm.
[0068]
When the result in S24 is affirmative, the driver intends to actively steer and proceeds to S26 in order to prevent the lane keeping steering assist control from interfering with the driver's aggressive steering operation. The assist torque TLK is set to zero. That is, the lane keeping steering assist control is stopped.
[0069]
As a result, as shown in the block diagram of FIG. 4, the EPS ECU 76 calculates the assist torque TPS for the power steering according to the characteristics shown in FIG. 6 in accordance with the detected torque τh. Steering motion is assisted.
[0070]
When the result in S24 is negative, the program proceeds to S28, in which it is determined whether or not the detected torque τh is equal to or smaller than a second predetermined torque τhref2.
[0071]
The second predetermined torque τhref2 is set to a value, for example, 5 kgf · cm, which is sufficient for the driver to estimate a state where the driver relies too much on the lane keeping steering assist control and the gripping force of the steering wheel 14 is weak.
[0072]
When the result in S28 is negative, it is unlikely that the driver is excessively dependent on the lane keeping steering assist control, so the process proceeds to S20 via S18, and the assist torque TLK is calculated according to the deviation Δγ.
[0073]
On the other hand, when the result in S28 is affirmative, it is presumed that the driver is excessively dependent on the lane keeping steering assist control, so the process proceeds to S30, and the steering angle θ detected for further confirmation is the predetermined steering angle. It is determined whether or not θref is exceeded.
[0074]
This predetermined rudder angle θref is also set to a value, for example, 5 degrees, which is sufficient for the driver to confirm the state of being too dependent on the lane keeping steering assist control.
[0075]
When the result in S30 is negative, since it is not confirmed that the driver is excessively dependent on the lane keeping steering assist control, the process proceeds to S20 via S18, and the assist torque TLK is calculated according to the deviation Δγ.
[0076]
On the other hand, when the result in S30 is affirmative, the process proceeds to S32, where it is determined whether or not the value of the timer T1 is equal to or longer than a first predetermined time Tref1 (for example, 2 sec), and when the result is negative, the process proceeds to S20.
[0077]
On the other hand, when the result in S32 is affirmative, the process proceeds to S34, where a warning / warning operation is performed to the driver via the alarm device 84, and the driver's attention is alerted to increase the grip of the steering wheel 14. .
[0078]
Next, the process proceeds to S36, in which it is determined whether or not the value of the timer T2 is equal to or longer than a second predetermined time Tref2 (for example, 5 sec). If the result is negative, the process proceeds to S20, and if the result is positive, the process proceeds to S38. The driver is notified in the same manner, and the process proceeds to S26, where the assist torque TLK is set to zero and the lane keeping steering assist control is stopped.
[0079]
As a result, the steering torque experienced by the driver increases, and this can alert the driver more carefully. In addition, after stopping the lane keeping steering assist control as described above, when the driver instructs the lane keeping steering assist control again, the control is resumed.
[0080]
On the other hand, when the result in S10 is negative, the process proceeds to S40, a deceleration command is sent to the ACC ECU 110, and the process proceeds to S42. Similarly, a warning / warning operation is performed to the driver via the alarm device 84, and the driver's attention is given. Arouse. That is, in this case, since the forward gazing point (for example, 30 m ahead) cannot be detected, the detection accuracy of the travel path is not sufficient, so the lane keeping steering assist control is continued while the vehicle 10 is decelerated. .
[0081]
FIG. 8 is a flowchart showing a tracking (constant speed) traveling control operation in the operation of the apparatus according to this embodiment. The illustrated program is executed every 200 msec, for example.
[0082]
First, in S100, it is determined whether or not the cancel switch 104 is turned on, in other words, whether or not a cancel command for constant speed travel control has been input from the driver. It is determined whether or not the vehicle is on, that is, whether or not a brake operation has been performed by the driver.
[0083]
When the result in S102 is negative, the program proceeds to S104, in which it is determined whether or not the set switch 100 is turned on, that is, whether or not a constant speed travel command and a set vehicle speed have been input from the driver.
[0084]
When the result in S104 is affirmative, the program proceeds to S106, in which the set vehicle speed (target vehicle speed VD) input via the set switch 100 is detected and stored. At this time, it is determined whether or not any one of far, middle, and near is input (set) as the target inter-vehicle distance from the preceding vehicle via the inter-vehicle switch 106. Remember.
[0085]
Next, in S108, it is determined from the output of the radar output processing ECU 70 whether an obstacle (preceding vehicle) exists. The ACC ECU 110 predicts the predicted route of the vehicle 10 from the yaw rate sensor 82 when determining the presence or absence of an obstacle, and determines whether an obstacle is detected within a predetermined range centered on the predicted route. This prevents misidentification of adjacent lanes (lanes) or structures outside the lane.
[0086]
When the result in S108 is negative, the program proceeds to S110, and normal constant speed traveling control is executed. That is, the throttle actuator 120 and / or the brake actuator 122 are operated using a PID control law or the like according to the deviation between the set vehicle speed (target vehicle speed) VD and the detected vehicle speed V.
[0087]
On the other hand, when the result in S108 is affirmative, the process proceeds to S112, where it is determined whether or not a deceleration command is transmitted from the SAS ECU 74. When the result is affirmative, the process proceeds to S114, and the brake actuator 122 is operated to operate the vehicle 10 (own vehicle). Decelerate. The deceleration at this time is about 0.05 G to 0.2 G (maximum 0.2 G), which is a value used during normal operation.
[0088]
Next, in S116, the bit of the flag FD is set to 1. Setting the bit of this flag to 1 means that a deceleration operation has been performed.
[0089]
On the other hand, when the result in S112 is negative, the process proceeds to S118, where it is determined whether or not the flag FD bit is set to 1. When the result is affirmative, the process proceeds to S120, where deceleration is canceled, that is, the vehicle speed V is increased. Let In this way, for example, since it is decelerated whenever it is determined that a white line up to 30 m ahead cannot be detected, the deceleration is performed gradually, and the driver does not feel uncomfortable.
[0090]
Then, when the deceleration command from the SAS ECU 74 is lost, the determination in S112 is denied, and the process proceeds to S120 via S118 to cancel the deceleration, but at this time, for example, whether a white line can be detected up to 40m or more ahead. It is determined whether or not the vehicle is decelerated only when the result is affirmative, thereby preventing the occurrence of control hunting. Next, in S122, the bit of the flag FD is set to 0. This means that deceleration has been cancelled.
[0091]
Further, in the deceleration operation in S114, it is determined whether or not the vehicle 10 is traveling on the highway through the navigation device 88 described above, and when the result is affirmative, the vehicle is decelerated so as not to fall below the legal minimum vehicle speed of 50 km / h. To do.
[0092]
Next, in S124, the preceding vehicle following (constant speed) traveling control is performed. The same applies when the result in S118 is negative.
[0093]
In the preceding vehicle following (constant speed) traveling control, the distance (relative distance) of the obstacle to the own vehicle (vehicle 10) calculated by the radar output processing ECU 70, its change, the vehicle V of the own vehicle, and the acceleration of the own vehicle. The speed and acceleration of the obstacle are calculated based on (calculated from the difference value or differential value of the vehicle speed V), and when the obstacle is a moving object, it is determined as a preceding vehicle, and the calculated parameters and detected yaw rate, etc. The vehicle is controlled to follow the preceding vehicle while operating the throttle actuator 120 and / or the brake actuator 122 so as to maintain the set inter-vehicle distance based on the predicted vehicle trajectory.
[0094]
If the result in S100 or S102 is affirmative, the subsequent processing is skipped. If the result in S104 is negative, the process proceeds to S126, in which whether or not the resume switch 102 is turned on, that is, constant speed travel control from the driver. It is determined whether or not a restart command is input.
[0095]
When the result in S126 is negative, the subsequent processing is skipped. When the result is affirmative, the process proceeds to S128, the stored set (target) vehicle speed VD and the set inter-vehicle distance are read, and the process proceeds to S108.
[0096]
As described above, the device according to this embodiment is configured to continue the lane keeping steering assist control while decelerating the vehicle when the white line is not detected up to the front gazing point. That is, since the lane keeping steering assist control is not repeatedly stopped and restarted, comfort is not reduced.
[0097]
As described above, in this embodiment, in the vehicle steering control device including the actuator (electric motor 38) that steers the steering wheel (front wheel 32) of the vehicle 10, the imaging means (CCD camera) for imaging the front of the vehicle. 64), a travel path detecting means (image processing ECU 66) for detecting a travel path based on the image information obtained by the imaging means, and a steering assist amount for causing the vehicle to travel along the detected travel path In the vehicle steering control device, comprising: steering assist control means (SAS ECU 74, S10 to S38) for calculating (steering assist torque TLK) and drivingly controlling the actuator based on the calculated steering assist amount. The steering assist control means includes a deceleration means (brake actuator 122) for decelerating When serial travel path detecting means can not detect the traveling path, and said speed reduction means is operated to be allowed (S10, S112, S114) as constituting decelerating the vehicle.
[0098]
Further, in the vehicle steering control device provided with an actuator (electric motor 38) for turning the steering wheel (front wheel 32) of the vehicle 10, an imaging means (CCD camera 64) for imaging the front of the vehicle is obtained by the imaging means. A travel path detection means (image processing ECU 66) for detecting a travel path based on the obtained image information, and a steering assist amount (steering assist torque TLK) for causing the vehicle to travel along the detected travel path. In a vehicle steering control device including steering assist control means (SAS ECU 74, S10 to S38) for driving and controlling the actuator based on the calculated steering assist amount, a preceding vehicle traveling in front of the vehicle is provided. Follow-up running control means (ACC ECU 110, S100 to S128) for following running is provided, and the steering assist The control unit is configured to operate the follow-up travel control unit to decelerate the vehicle when the travel path detection unit cannot detect the travel path (S10, S112, S114).
[0099]
In the above description, torque is used as the steering assist amount, but a steering angle may be used.
[0100]
The lane keeping steering assist control is not limited to the one disclosed, and for example, a technique described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-78948 may be used. Moreover, in the above, although the vehicle turning behavior was calculated | required from the yaw rate, you may use a steering angle.
[0101]
Furthermore, in the preceding vehicle following traveling control, the distance from the preceding vehicle is set by the distance, but it may be set by time.
[0102]
Furthermore, although EPS ECU76 calculated the assist torque TPS for power steering, SAS ECU74 may perform it.
[0103]
In the above-described embodiment, the laser radar or the like may be, for example, a millimeter wave radar other than the disclosed configuration, and the other sensors are also the same. Moreover, as long as the required detection value is obtained also in those arrangement positions, they may be arranged anywhere.
[0104]
【The invention's effect】
  According to claim 1, when the steering assist control means cannot detect the travel path,And when it is determined by the navigation device that the vehicle is traveling on the highway,Activating the deceleration meansKeep the vehicle below the prescribed speedSince it was configured to decelerate, in other words,Keep the vehicle below the prescribed speedSince the steering assist control is continued while decelerating, even when the white line cannot be detected when the lane keeping steering assist control is executed, the lane keeping steering assist control is repeatedly stopped and restarted. Can be avoided to prevent a decrease in comfort.
[0105]
  Claim2If the steering assist control means cannot detect the travel path,And when it is determined by the navigation device that the vehicle is traveling on the highway,Activate the tracking control meansKeep the vehicle below the prescribed speedSince it was configured to decelerate, in other words,Keep the vehicle below the prescribed speedSince the steering assist control is continued while decelerating, the lane keeping steering assist control is stopped and resumed even when the white line cannot be detected when the lane keeping steering assist control and the preceding vehicle following running control are executed together. It is possible to prevent the comfort from being reduced by avoiding the repetition of.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic view showing the entirety of a vehicle steering control apparatus according to the present invention.
2 is an overall schematic view similar to FIG. 1, showing the apparatus of FIG. 1 with a focus on the steering system.
FIG. 3 is a flowchart showing a lane keeping steering assist control operation in the operation of the apparatus of FIG. 1;
4 is a block diagram schematically showing lane keeping steering assist control and the like in the flow chart of FIG. 3. FIG.
FIG. 5 is an explanatory diagram for explaining lane keeping steering assist control shown in the block diagram of FIG. 4;
6 is an explanatory graph showing steering assist torque characteristics determined (calculated) by the SAS ECU and the EPS ECU shown in the block diagram of FIG. 4;
7 is an explanatory top view of a travel path showing a white line detection operation of the apparatus of FIG. 1. FIG.
FIG. 8 is a flowchart showing a preceding vehicle following (constant speed) traveling control operation in the operation of the apparatus of FIG. 1;
[Explanation of symbols]
10 Vehicle
14 Steering wheel
32 Front wheel (steering wheel)
38 Electric motor (actuator)
42 Torque sensor
44 Rudder angle sensor
46, 50 Wheel speed sensor
64 CCD camera (imaging means)
66 Image processing ECU (travel path detection means)
68 Laser radar
70 Radar output processing ECU
74 First electronic control unit (SAS ECU)
76 Second electronic control unit (EPS ECU)
110 Third electronic control unit (ACC ECU)
120 Throttle actuator
122 Brake actuator (deceleration means)
200,202 preceding car
300 white line

Claims

車両の操舵車輪を転舵するアクチュエータを備えた車両用操舵制御装置であって、
ａ．車両前方を撮像する撮像手段、
ｂ．前記撮像手段により得られた画像情報に基づいて走行路を検出する走行路検出手段、
ｃ．前記車両を減速させる減速手段、
および
ｄ．前記検出された走行路に沿って前記車両を走行させるための操舵アシスト量を演算し、前記演算された操舵アシスト量に基づいて前記アクチュエータを駆動制御すると共に、前記減速手段の動作を制御する操舵アシスト制御手段、
を備えた車両用操舵制御装置において、
ｅ．ナビゲーション装置、
を備えると共に、前記操舵アシスト制御手段は、前記走行路検出手段が前記走行路を検出できないとき、かつ、前記ナビゲーション装置によって前記車両が高速道路を走行していると判断されるとき、前記減速手段を作動させて前記車両を所定の速度を下回らないように減速させることを特徴とする車両用操舵制御装置。A vehicle steering control device including an actuator for turning a steering wheel of a vehicle,
a. Imaging means for imaging the front of the vehicle;
b. A road detection unit that detects a road based on image information obtained by the imaging unit;
c . Deceleration means for decelerating the vehicle;
and
d . Steering for calculating a steering assist amount for causing the vehicle to travel along the detected traveling path, driving the actuator based on the calculated steering assist amount, and controlling the operation of the deceleration means Assist control means,
In a vehicle steering control device comprising:
e . Navigation device,
And the steering assist control means when the travel path detection means cannot detect the travel path and when the navigation device determines that the vehicle is traveling on a highway, the deceleration means The vehicle steering control device is characterized in that the vehicle is decelerated so as not to fall below a predetermined speed by actuating.

車両の操舵車輪を転舵するアクチュエータを備えた車両用操舵制御装置であって、
ａ．車両前方を撮像する撮像手段、
ｂ．前記撮像手段により得られた画像情報に基づいて走行路を検出する走行路検出手段、
ｃ．前記車両の前を走行する先行車に追従走行させる追従走行制御手段、
および
ｄ．前記検出された走行路に沿って前記車両を走行させるための操舵アシスト量を演算し、前記演算された操舵アシスト量に基づいて前記アクチュエータを駆動制御すると共に、前記追従走行制御手段の動作を制御する操舵アシスト制御手段、
を備えた車両用操舵制御装置において、
ｅ．ナビゲーション装置、
を備えると共に、前記操舵アシスト制御手段は、前記走行路検出手段が前記走行路を検出できないとき、かつ、前記ナビゲーション装置によって前記車両が高速道路を走行していると判断されるとき、前記追従走行制御手段を作動させて前記車両を所定の速度を下回らないように減速させることを特徴とする車両用操舵制御装置。A vehicle steering control device including an actuator for turning a steering wheel of a vehicle,
a. Imaging means for imaging the front of the vehicle;
b. A road detection unit that detects a road based on image information obtained by the imaging unit;
c . Follow-up running control means for running following the preceding vehicle running in front of the vehicle,
and
d . A steering assist amount for driving the vehicle along the detected travel path is calculated, and the actuator is driven and controlled based on the calculated steering assist amount, and the operation of the follow-up travel control means is controlled. steering assist control means for,
In a vehicle steering control device comprising:
e . Navigation device,
And the steering assist control means, when the travel path detection means cannot detect the travel path and when the navigation device determines that the vehicle is traveling on an expressway, A vehicle steering control device characterized by operating a control means to decelerate the vehicle so as not to fall below a predetermined speed.

車両の操舵車輪を転舵するアクチュエータを備えた車両用操舵制御装置であって、
ａ．車両前方を撮像する撮像手段、
ｂ．前記撮像手段により得られた画像情報に基づいて走行路を検出する走行路検出手段、
ｃ．前記車両を減速させる減速手段、
および
ｄ．前記検出された走行路に沿って前記車両を走行させるための操舵アシスト量を演算し、前記演算された操舵アシスト量に基づいて前記アクチュエータを駆動制御すると共に、前記減速手段の動作を制御する操舵アシスト制御手段、
を備えた車両用操舵制御装置において、
ｅ．ナビゲーション装置、
を備えると共に、前記操舵アシスト制御手段は、前記走行路検出手段が前記走行路を検出できないとき、かつ、前記ナビゲーション装置によって前記車両が高速道路を走行していると判断されるとき、前記減速手段を作動させて前記車両を所定の速度を下回らないように減速させると共に、前記走行路検出手段による前記走行路の検出結果に基づいて前記車両の減速を解除することを特徴とする車両用操舵制御装置。A vehicle steering control device including an actuator for turning a steering wheel of a vehicle,
a. Imaging means for imaging the front of the vehicle;
b. A road detection unit that detects a road based on image information obtained by the imaging unit;
c . Deceleration means for decelerating the vehicle;
and
d . Steering for calculating a steering assist amount for causing the vehicle to travel along the detected traveling path, driving the actuator based on the calculated steering assist amount, and controlling the operation of the deceleration means Assist control means,
In a vehicle steering control device comprising:
e . Navigation device,
And the steering assist control means when the travel path detection means cannot detect the travel path and when the navigation device determines that the vehicle is traveling on a highway, the deceleration means the is actuated to decelerate the vehicle so as not to fall below a predetermined speed Rutotomoni, steering the vehicle, characterized in that to release the deceleration of the vehicle based on a detection result of the travel path by the travel path detecting means Control device.

車両の操舵車輪を転舵するアクチュエータを備えた車両用操舵制御装置であって、
ａ．車両前方を撮像する撮像手段、
ｂ．前記撮像手段により得られた画像情報に基づいて走行路を検出する走行路検出手段、
ｃ．前記車両の前を走行する先行車に追従走行させる追従走行制御手段、
および
ｄ．前記検出された走行路に沿って前記車両を走行させるための操舵アシスト量を演算し、前記演算された操舵アシスト量に基づいて前記アクチュエータを駆動制御すると共に、前記追従走行制御手段の動作を制御する操舵アシスト制御手段、
を備えた車両用操舵制御装置において、
ｅ．ナビゲーション装置、
を備えると共に、前記操舵アシスト制御手段は、前記走行路検出手段が前記走行路を検出できないとき、かつ、前記ナビゲーション装置によって前記車両が高速道路を走行していると判断されるとき、前記追従走行制御手段を作動させて前記車両を所定の速度を下回らないように減速させると共に、前記走行路検出手段による前記走行路の検出結果に基づいて前記車両の減速を解除することを特徴とする車両用操舵制御装置。A vehicle steering control device including an actuator for turning a steering wheel of a vehicle,
a. Imaging means for imaging the front of the vehicle;
b. A road detection unit that detects a road based on image information obtained by the imaging unit;
c . Follow-up running control means for running following the preceding vehicle running in front of the vehicle,
and
d . A steering assist amount for driving the vehicle along the detected travel path is calculated, and the actuator is driven and controlled based on the calculated steering assist amount, and the operation of the follow-up travel control means is controlled. steering assist control means for,
In a vehicle steering control device comprising:
e . Navigation device,
And the steering assist control means, when the travel path detection means cannot detect the travel path and when the navigation device determines that the vehicle is traveling on an expressway, the control means is operated to decelerate the vehicle so as not to fall below a predetermined speed Rutotomoni, vehicle and cancels the deceleration of the vehicle based on a detection result of the travel path by the travel path detecting means Steering control device.