JP3844251B2 - 乗員検知装置 - Google Patents

Description

本発明は、シートの乗員状態を判定し、判定結果を例えばエアバッグ装置などの乗員保護装置に伝達する乗員検知装置に関する。

乗員検知装置は、荷重センサと乗員検知ＥＣＵ（電子制御ユニット）とを備えている（例えば、特許文献１参照）。荷重センサは、シートレールなどに配置されている。荷重センサは、シートを含むシート上の荷重データを検出する。乗員検知ＥＣＵは、荷重センサが検出した荷重データを演算処理する。そして、乗員検知ＥＣＵは、乗員が大人か子供か、あるいは空席かといった乗員状態を判定する。乗員状態の判定結果は、エアバッグ装置に伝達される。判定結果を基に、エアバッグ装置のエアバッグＥＣＵは、エアバッグ（袋体）展開の可否、展開する場合の展開圧力などを調整する。
特開２００３−１９６７９０号公報

ところで、乗員検知装置においては、荷重センサの電源部と、乗員検知ＥＣＵの電源部とは、別個独立に配置されている。しかしながら、荷重センサの電源部と、乗員検知ＥＣＵの電源部とを、各々独立に配置すると、荷重センサが大型化してしまう。このため、シートレールなどに対する取付スペースが大きくなる。また、荷重センサの製造コストが高くなる。

そこで、荷重センサの電源部と、乗員検知ＥＣＵの電源部とを、共用することも考えられる。具体的には、乗員検知ＥＣＵの電源部から荷重センサに、センサ電源線を引くことも考えられる。こうすると、電源部が無い分、荷重センサを小型化することができる。

ところで、荷重センサは、前述したように、シートレールなどに配置されている。シートレール付近には、バッテリと乗員検知ＥＣＵなどとを結ぶバッテリ電源線が配線されている場合が多い。このため、乗員がシートをスライドさせる際に、センサ電源線とバッテリ電源線とが、スライドするシートレールに噛み込まれることも考えられる。この場合、センサ電源線とバッテリ電源線とが、短絡するおそれがある。双方の電源線が短絡すると、バッテリ電源線（高電圧）とセンサ電源線（５Ｖ定電圧）との電位差により、センサ電源線を介して、乗員検知ＥＣＵに過電圧が廻り込むおそれがある。

過電圧の廻り込みを回避するため、本発明者は、以下に示す二タイプの乗員検知装置を検討した。図６に、第一の乗員検知装置のブロック図を示す。図に示すように、乗員検知装置１００は、荷重センサ１０１と乗員検知ＥＣＵ１０２とを備えている。乗員検知ＥＣＵ１０２の電源部１０３と、荷重センサ１０１とは、センサ電源線Ｌ１００により接続されている。センサ電源線Ｌ１００には、ダイオード１０４が配置されている。このダイオード１０４により、センサ電源線Ｌ１００から乗員検知ＥＣＵ１０２に廻り込む過電圧が遮断される。

図７に、第二の乗員検知装置のブロック図を示す。なお、図６と対応する部位については同じ符号で示す。乗員検知ＥＣＵ１０２には、ツェナーダイオード１０５と、第一トランジスタ１０６と、第二トランジスタ１０７とが、配置されている。短絡時、大電流はツェナーダイオード１０５に流れ込む。このため、第一トランジスタ１０６はオンになり、第二トランジスタ１０７はオフになる。これらツェナーダイオード１０５、第一トランジスタ１０６、第二トランジスタ１０７の動きにより、センサ電源線Ｌ１００から乗員検知ＥＣＵ１０２に廻り込む過電圧が遮断される。

ところが、通常時（短絡していない時）においては、図６の乗員検知装置の場合、ダイオード１０４の順方向電圧分だけ、荷重センサ１０１に供給する電源電圧が低下してしまう。同様に、図７の乗員検知装置の場合、第二トランジスタ１０７のオン飽和電圧分だけ、荷重センサ１０１に供給する電源電圧が低下してしまう。

電源電圧が低下すると、その分、荷重センサ１０１のダイナミックレンジが狭まる。したがって、荷重センサ１０１の荷重データ検出精度が低くなる。

本発明の乗員検知装置は、上記課題に鑑みて完成されたものである。したがって、本発明は、通常時においては荷重データ検出精度が高く、かつ短絡時においては過電圧から乗員検知ＥＣＵを保護できる乗員検知装置を提供することを目的とする。

（１）上記課題を解決するため、本発明の乗員検知装置は、車室内のシートの荷重データを検出可能な荷重センサと、該荷重センサの検出結果から該シートの乗員状態を判定する判定部と、該判定部および該荷重センサに車両バッテリよりも電圧が低い電源電圧を供給する電源部と、該判定部の判定結果を乗員保護装置に伝達する通信部と、を持つ乗員検知ＥＣＵと、を備えてなる乗員検知装置であって、さらに、前記電源部と前記荷重センサとを結ぶセンサ電源線には、短絡時の前記車両バッテリと該電源部との電位差により断線しかつ該荷重センサのダイナミックレンジに影響を与えない抵抗を持つ抵抗器が配置され、該抵抗器と該電源部との間には、前記電源電圧よりも高くかつ前記乗員検知ＥＣＵの保証電圧よりも低い降伏電圧を持つツェナーダイオードが分岐接続されていることを特徴とする。ここで、「乗員検知ＥＣＵの保証電圧」とは、乗員検知ＥＣＵを構成する素子の保証電圧のうち、最低のものをいう。

本発明の乗員検知装置は、抵抗器とツェナーダイオードとを備えている。このうち、抵抗器は、センサ電源線に配置されている。ツェナーダイオードは、抵抗器と電源部との間に分岐接続されている。

通常時においては、抵抗器を持つセンサ電源線を介して、電源部から荷重センサに電源電圧が供給される。ここで、抵抗器の抵抗は比較的小さく設定されている。具体的には、抵抗は、荷重センサのダイナミックレンジつまり荷重検出精度に影響を与えない程度の値に設定されている。したがって、本発明の乗員検知装置によると、通常時において、比較的高い荷重検出精度を確保することができる。

また、ツェナーダイオードの降伏電圧は、電源電圧よりも高い値に設定されている。このため、通常時において、電源電圧がツェナーダイオードにクランプされるおそれがない。したがって、荷重センサの電源電圧を確保することができる。

一方、短絡時においては、抵抗器を持つセンサ電源線を介して、大電流がツェナーダイオードに流れ込む。ここで、ツェナーダイオードの降伏電圧は、乗員検知ＥＣＵの保証電圧よりも、低い値に設定されている。このため、乗員検知ＥＣＵに、保証電圧以上の過電圧が印加されるおそれがない。加えて、大電流により抵抗器は断線する。このため、断線以後、乗員検知ＥＣＵに過電圧が廻り込むおそれがない。このように、本発明の乗員検知装置によると、短絡時において乗員検知ＥＣＵを保護することができる。

（２）好ましくは、前記乗員検知ＥＣＵは、前記シートの下に配置されている構成とする方がよい。乗員検知ＥＣＵがシート下に配置されている場合、特に、シートレールに、センサ電源線とバッテリ電源線とが、噛み込まれやすい。つまり短絡しやすい。したがって、本発明の乗員検知装置を、乗員検知ＥＣＵがシート下に配置されている乗員検知装置として具現化すると、短絡しやすいにもかかわらず堅実に乗員検知ＥＣＵを保護することができる。

（３）好ましくは、前記乗員検知ＥＣＵは、警告装置に電気的に接続される警告用通信部を備え、該警告装置は、前記抵抗器が断線した場合、警告を発する構成とする方がよい。

抵抗器が断線すると、もはや荷重センサに電源電圧を供給できなくなる。この点に鑑み、本構成には警告用通信部が配置されている。本構成によると、センサ電源線が遮断されたことを、乗員が認知することができる。

（４）好ましくは、上記（３）の構成において、前記通信部は前記警告用通信部を兼ね、前記抵抗器が断線した場合、該通信部は前記乗員保護装置に故障を伝達し、該乗員保護装置に接続された前記警告装置により警告を発する構成とする方がよい。

つまり、本構成は、通信部と警告用通信部とを兼用するものである。また、乗員保護装置用として配置されている警告装置を、センサ電源線遮断検知用として流用するものである。本構成によると、通信部と警告用通信部とを別々に配置した場合と比較して、部品点数が少なくて済む。また、センサ電源線遮断検知用に別途警告装置を配置する場合と比較して、、部品点数が少なくて済む。

本発明によると、通常時においては荷重データ検出精度が高く、かつ短絡時においては大電流から乗員検知ＥＣＵを保護できる乗員検知装置を提供することができる。

以下、本発明の乗員検知装置の実施の形態について説明する。まず、本実施形態の乗員検知装置の配置について説明する。図１に、本実施形態の乗員検知装置が配置された車両の概要図を示す。図に示すように、車両９のインストルメントパネル９０の助手席側には、エアバッグ９１が折り畳まれた状態で埋設されている。また、インストルメントパネル９０のセンタークラスタ９２上部には、ナビゲーションシステムのディスプレイ９３が配置されている。ディスプレイ９３は、本発明の警告装置に含まれる。一方、センタークラスタ９２下部には、エアバッグＥＣＵ９４が埋設されている。エアバッグ９１とエアバッグＥＣＵ９４とにより、エアバッグ装置９５が構成されている。エアバッグ装置９５は、本発明の乗員保護装置に含まれる。

図２に、同乗員検知装置が配置されたシート付近の透過斜視図を示す。図に示すように、シートレール８は、アッパレール８０とロワレール８１とからなる。シートレール８は、車幅方向に並んで、二列配列されている。ロワレール８１は、車両フロア（図略）に止着されている。アッパレール８０は、ロワレール８１に対し、前後方向にスライド可能である。シート（助手席）９６は、アッパレール８０と一体に、前後方向にスライド可能である。シート９６のシートフレーム（図略）とアッパレール８０との間には、荷重センサ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄが介装されている。荷重センサ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄは、シート９６座面の四隅に対応する位置に配置されている。

二列のシートレール８同士の間には、乗員検知ＥＣＵ３が配置されている。言い換えると、乗員検知ＥＣＵ３は、シート９６下の車両フロアに配置されている。荷重センサ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄと乗員検知ＥＣＵ３とは、各々、センサ用ワイヤハーネス４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄにより、接続されている。センサ用ワイヤハーネス４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄは、各々、後述する信号線とセンサ電源線とから構成されている。また、乗員検知ＥＣＵ３と前記エアバッグＥＣＵ９４とは、ＥＣＵ間ワイヤハーネス５により、接続されている。本実施形態の乗員検知装置１は、荷重センサ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄと、乗員検知ＥＣＵ３と、センサ用ワイヤハーネス４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄとから構成されている。

次に、本実施形態の乗員検知装置の構成について説明する。図３に、本実施形態の乗員検知装置のブロック図を示す。図に示すように、荷重センサ２ａは、ゲージ部２０ａとアンプ２１ａと制御部２２ａとを備えている。ゲージ部２０ａには、歪みゲージ（図略）が配置されている。歪みゲージは、ブリッジ回路を構成している。アンプ２１ａは、ゲージ部２０ａから入力される電圧データを増幅する。制御部２２ａは、アンプ２１ａのゲインを調整する。ゲイン調整により、アンプ２１ａは、リニアな出力特性を得ることができる。なお、荷重センサ２ｂ、２ｃ、２ｄの構成は、荷重センサ２ａの構成と同様である。したがって、荷重センサ２ｂ、２ｃ、２ｄの構成については、説明を割愛する。

乗員検知ＥＣＵ３は、５Ｖ電源３０とＣＰＵ（中央処理装置）３１とＥＥＰＲＯＭ３２と通信Ｉ／Ｆ（インターフェイス）３３とを備えている。５Ｖ電源３０は、本発明の電源部に含まれる。ＣＰＵ３１は、本発明の判定部に含まれる。通信Ｉ／Ｆ３３は、本発明の通信部に含まれる。また、通信Ｉ／Ｆ３３は、本発明の警告用通信部を兼ねる。

５Ｖ電源３０は、車両バッテリ７の電圧（１２Ｖ）を定電圧（５Ｖ）に変換する。ＣＰＵ３１は、Ａ／Ｄコンバータ３１０とＲＡＭ３１１とＲＯＭ３１２とを備えている。乗員検知ＥＣＵ３に使用されているＣＰＵ３１、Ｃ−ＭＯＳ ＩＣ（図略）などの保証電圧は、７Ｖに設定されている。Ａ／Ｄコンバータ３１０は、アンプ２１ａから入力されるアナログ電圧データをデジタルデータに変換する。ＲＡＭ３１１には、変換されたデジタルデータが一時保管される。ＲＯＭ３１２には、予め乗員検知処理用のプログラム（図略）が書き込まれている。ＥＥＰＲＯＭ３２は、例えば荷重センサ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄに故障が発生した場合に、故障内容を記憶する。ＥＥＰＲＯＭ３２は、電気的方法で記憶を消去し、書き換えることができる。通信Ｉ／Ｆ３３は、ＣＰＵ３１の乗員判定結果を、エアバッグ装置９５に伝達する。

次に、本実施形態の乗員検知装置の電源系の回路構成および通常時の動作について説明する。５Ｖ電源３０は、バッテリ電源線Ｌ１により、１２Ｖの車両バッテリ７と接続されている。バッテリ電源線Ｌ１には、イグニッションスイッチ７０が配置されている。また、５Ｖ電源３０は、センサ電源線Ｌ２により、荷重センサ２ａの制御部２２ａと接続されている。センサ電源線Ｌ２には、１Ωの抵抗体６０が配置されている、抵抗体６０は、本発明の抵抗器に含まれる。また、センサ電源線Ｌ２には、降伏電圧６Ｖのツェナーダイオード６１が分岐接続されている。また、５Ｖ電源３０は、ＥＣＵ内電源線Ｌ３により、ＣＰＵ３１に接続されている。

イグニッションスイッチ７０がオンになると、バッテリ電源線Ｌ１を介して、車両バッテリ７から５Ｖ電源３０に、１２Ｖの高電圧が供給される。変換後の５Ｖの電源電圧は、抵抗体６０が配置されたセンサ電源線Ｌ２を介して、荷重センサ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄに供給される。なお、ツェナーダイオード６１の降伏電圧は６Ｖである。このため、ツェナーダイオード６１には、電流が流入しない。並びに、５Ｖの電源電圧は、ＥＣＵ内電源線Ｌ３を介して、ＣＰＵ３１に供給される。すなわち、５Ｖ電源３０により、荷重センサ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ、およびＣＰＵ３１が駆動する。

次に、本実施形態の乗員検知装置の信号系の回路構成および通常時の動作について説明する。ゲージ部２０ａとアンプ２１ａとは信号線Ｓ１、Ｓ２により、アンプ２１ａとＣＰＵ３１とは信号線Ｓ３により、ＣＰＵ３１と通信Ｉ／Ｆ３３とは信号線Ｓ４により、通信Ｉ／Ｆ３３とエアバッグＥＣＵ９４とは信号線Ｓ５により、エアバッグＥＣＵ９４とエアバッグ９１とは信号線Ｓ６により、エアバッグＥＣＵ９４とディスプレイ９３とは信号線Ｓ７により、それぞれ接続されている。

ゲージ部２０ａの歪みゲージには、一定の電圧が印加されている。荷重センサ２ａに荷重が加わると、ブリッジ回路を構成する歪みゲージの抵抗が変化する。このため、ブリッジ回路のバランスが変化し、ゲージ部２０ａから微小な電圧が発生する。この電圧データは、信号線Ｓ１、Ｓ２を介して、ゲージ部２０ａからアンプ２１ａに伝達される。アンプ２１ａは、ゲージ部２０ａから入力された電圧データを増幅する。増幅されたアナログ電圧データは、信号線Ｓ３を介して、ＣＰＵ３１のＡ／Ｄコンバータ３１０に伝達される。Ａ／Ｄコンバータ３１０は、アナログ電圧データをデジタルデータに変換する。Ａ／Ｄコンバータ３１０には、荷重センサ２ａの他、荷重センサ２ｂ、２ｃ、２ｄからも、アナログ電圧データが入力される。これらのアナログ電圧データも、それぞれデジタルデータに変換される。変換された合計四つのデジタルデータは、ＲＡＭ３１１に、一時保管される。ＲＡＭ３１１から取り出された合計四つのデジタルデータは、ＣＰＵ３１において、加算処理される。加算処理後のデジタルデータの総和値と、予めＲＯＭ３１２に記憶されているしきい値とを比較することにより、ＣＰＵ３１は乗員状態を判定する。具体的には、総和値が空席判定しきい値ｔｈ１以下の場合、前出図２のシート９６は空席であると判定する。また、総和値が空席判定しきい値ｔｈ１を超えかつ大人−子供判定しきい値ｔｈ２（＞ｔｈ１）以下の場合、乗員は子供であると判定する。さらにまた、総和値が大人−子供判定しきい値ｔｈ２を超えている場合、乗員は大人であると判定する。

判定結果は、信号線Ｓ４、通信Ｉ／Ｆ３３、信号線Ｓ５を介して、エアバッグＥＣＵ９４に伝達される。エアバッグＥＣＵ９４は、判定結果に基づき、信号線Ｓ６を介して、エアバッグ９１に指示を出す。具体的には、空席および子供判定の場合は、エアバッグ９１を非展開とする。大人判定の場合は、エアバッグ９１を展開する。

次に、本実施形態の乗員検知装置の短絡時の動作について説明する。図４に、短絡時の模式図を示す。図５に、短絡時の乗員検知ＥＣＵの電圧変動をグラフで示す。前出図２のシート９６をスライドさせると、前出図３の車両バッテリ７に接続された車両バッテリ用ワイヤハーネス（図略）と、センサ用ワイヤハーネス４ａとが、シートレール８のアッパレール８０とロワレール８１との間に、仮に、噛み込まれる場合があるとする。

この場合、図４（ａ）に一点鎖線で示すように、車両バッテリ用ワイヤハーネスのバッテリ電源線Ｌ１０と、センサ用ワイヤハーネスのセンサ電源線Ｌ２とが、短絡する。短絡すると、バッテリ電源線Ｌ１０（１２Ｖ）とセンサ電源線Ｌ２（５Ｖ）との電位差（７Ｖ）により、バッテリ電源線Ｌ１０からセンサ電源線Ｌ２に過電圧が廻り込む。したがって、大電流が、抵抗体６０を介して、５Ｖ電源３０、ＣＰＵ３１に流れ込む。このため、図５に示すように、短絡開始（ｔ１）直後、乗員検知ＥＣＵ３に印加される電圧は上昇する。また、抵抗体６０は、発熱し始める。乗員検知ＥＣＵ３に印加される電圧が、ツェナーダイオード６１の降伏電圧である６Ｖまで上昇すると、図４（ｂ）に示すように、ツェナーダイオード６１に電流が流れ込む。このため、図５に示すように、降伏電圧到達時刻（ｔ２）以後、乗員検知ＥＣＵ３に印加される電圧は６Ｖに保たれる。言い換えると、乗員検知ＥＣＵ３に使用されているＣＰＵ３１およびＣ−ＭＯＳ ＩＣの電圧は、保証電圧である７Ｖ未満に保たれる。図４（ｃ）に示すように発熱により抵抗体６０（図中点線で示す）が断線すると、図５に示すように断線時刻（ｔ３）以後、乗員検知ＥＣＵ３に過電圧が廻り込まなくなる。なお、抵抗体６０が断線したという情報は、荷重センサ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄが動作しなくなるため、荷重センサ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ故障として前出図３の信号線Ｓ４、通信Ｉ／Ｆ３３、信号線Ｓ５、エアバッグＥＣＵ９４、信号線Ｓ７を介して、ＣＰＵ３１からディスプレイ９３に伝達される。ディスプレイ９３には、警告情報が表示される。

次に、本実施形態の乗員検知装置の効果について説明する。本実施形態の乗員検知装置１によると、通常時においては、抵抗体６０を持つセンサ電源線Ｌ２を介して、５Ｖ電源３０から荷重センサ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄに電源電圧が供給される。抵抗体６０の抵抗は、１Ωと比較的小さい。このため、荷重センサ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄのダイナミックレンジつまり荷重検出精度に影響を与えない。したがって、本実施形態の乗員検知装置１によると、通常時において、比較的高い荷重検出精度を確保することができる。

また、ツェナーダイオード６１の降伏電圧（６Ｖ）は、電源電圧（５Ｖ）よりも、高い値に設定されている。このため、通常時において、電源電圧がツェナーダイオード６１でクランプされるおそれがない。

一方、短絡時においては、抵抗体６０を持つセンサ電源線Ｌ２を介して、大電流がツェナーダイオード６１に流れ込む。ツェナーダイオード６１の降伏電圧（６Ｖ）は、乗員検知ＥＣＵ３に使用されているＣＰＵ３１およびＣ−ＭＯＳ ＩＣの保証電圧（７Ｖ）よりも、低い値に設定されている。このため、乗員検知ＥＣＵ３に使用されているＣＰＵ３１およびＣ−ＭＯＳ ＩＣの保証電圧以上の過電圧が、印加されるおそれがない。加えて、電流により抵抗体６０は断線する。このため、断線以後、乗員検知ＥＣＵ３に過電圧が廻り込むおそれがない。したがって、本実施形態の乗員検知装置１によると、短絡時において乗員検知ＥＣＵ３を保護することができる。

また、本実施形態のエアバッグ装置９５には、ディスプレイ９３が配置されている。このため、センサ電源線Ｌ２が遮断されると、乗員検知装置１が荷重センサ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄの故障を検出し、その情報を通信Ｉ／Ｆ３３と信号線Ｓ５とを介しエアバッグ装置９５に送信し、エアバッグ装置９５がディスプレイ９３に警告情報を表示させることにより、乗員に知らせることができる。

また、本実施形態の乗員検知装置１によると、Ａ／Ｄコンバータ３１０と、荷重センサ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄとが、共通の５Ｖ電源３０により駆動される。このため、電源レシオ性を確保しやすい。したがって、５Ｖ電源３０の電源電圧の変動の影響を受けることなく、高い荷重検出精度を確保することができる。

また、本実施形態の乗員検知装置１によると、荷重センサ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄに電源部が配置されていない。このため、荷重センサ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄを小型化、低コスト化することができる。

また、本実施形態の乗員検知装置１によると、本発明の警告装置としてナビゲーションシステムのディスプレイ９３を利用している。このため、抵抗体６０断線専用の警告装置を別途配置する場合と比較して、部品点数、配線数が少なくて済む。

以上、本発明の乗員検知装置の実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は、上記形態に特に限定されることはない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。例えば、上記実施形態においては、本発明の警告装置としてディスプレイ９３を利用したが、メータクラスタ内にインジケータを配置してもよい。あるいは、音声警報を出す警告装置を用いてもよい。

また、上記実施形態においては、ツェナーダイオード６１の降伏電圧を６Ｖに、抵抗体６０の抵抗を１Ωに、それぞれ設定したが、これらの設定値は特に限定するものではない。車両バッテリ７のバッテリ電圧、乗員検知ＥＣＵ３の使用素子の保証電圧、電源部（上記実施形態における５Ｖ電源３０）の電源電圧などから、適切な値に設定すればよい。

また、上記実施形態においては、エアバッグＥＣＵ９４を介して、通信Ｉ／Ｆ３３とディスプレイ９３とを接続したが、別途警告用通信部を配置しこの警告用通信部とディスプレイ９３とを接続してもよい。また、上記実施形態においては、乗員保護装置としてエアバッグ装置９５を使用したが、例えばシートベルトプリテンショナ装置などを用いてもよい。また、上記実施形態においては、本発明の抵抗器として抵抗体６０を配置したが、例えばヒューズ抵抗などを配置してもよい。

本発明の一実施形態である乗員検知装置が配置された車両の概要図である。 同乗員検知装置が配置されたシート付近の透過斜視図である。 同乗員検知装置のブロック図である。 同乗員検知装置の短絡時の模式図である。 同乗員検知装置の乗員検知ＥＣＵの短絡時における電圧変動を示すグラフである。 検討段階における乗員検知装置のブロック図である（第一案）。 検討段階における乗員検知装置のブロック図である（第二案）。

符号の説明

１：乗員検知装置、２ａ〜２ｄ：荷重センサ、２０ａ：ゲージ部、２１ａ：アンプ、２２ａ：制御部、３：乗員検知ＥＣＵ、３０：５Ｖ電源（電源部）、３１：ＣＰＵ（判定部）、３１０：Ａ／Ｄコンバータ、３１１：ＲＡＭ、３１２：ＲＯＭ、３２：ＥＥＰＲＯＭ、３３：通信Ｉ／Ｆ（通信部、警告用通信部）、４ａ〜４ｄ：センサ用ワイヤハーネス、５：ＥＣＵ間ワイヤハーネス、６０：抵抗体（抵抗器）、６１：ツェナーダイオード、７：車両バッテリ、７０：イグニッションスイッチ、８：シートレール、８０：アッパレール、８１：ロワレール、９：車両、９０：インストルメントパネル、９１：エアバッグ、９２：センタークラスタ、９３：ディスプレイ（警告装置）、９４：エアバッグＥＣＵ、９５：エアバッグ装置（乗員保護装置）、９６：シート。

Claims (4)

1. 車室内のシートの荷重データを検出可能な荷重センサと、
   該荷重センサの検出結果から該シートの乗員状態を判定する判定部と、該判定部および該荷重センサに車両バッテリよりも電圧が低い電源電圧を供給する電源部と、該判定部の判定結果を乗員保護装置に伝達する通信部と、を持つ乗員検知ＥＣＵと、
   を備えてなる乗員検知装置であって、
   さらに、前記電源部と前記荷重センサとを結ぶセンサ電源線には、短絡時の前記車両バッテリと該電源部との電位差により断線しかつ該荷重センサのダイナミックレンジに影響を与えない抵抗を持つ抵抗器が配置され、
   該抵抗器と該電源部との間には、前記電源電圧よりも高くかつ前記乗員検知ＥＣＵの保証電圧よりも低い降伏電圧を持つツェナーダイオードが分岐接続されていることを特徴とする乗員検知装置。
2. 前記乗員検知ＥＣＵは、前記シートの下に配置されている請求項１に記載の乗員検知装置。
3. 前記乗員検知ＥＣＵは、警告装置に電気的に接続される警告用通信部を備え、該警告装置は、前記抵抗器が断線した場合、警告を発する請求項１に記載の乗員検知装置。
4. 前記通信部は前記警告用通信部を兼ね、前記抵抗器が断線した場合、該通信部は前記乗員保護装置に故障を伝達し、該乗員保護装置に接続された前記警告装置により警告を発する請求項３に記載の乗員検知装置。

Images