JP3842622B2 - ウエビング巻取装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗員拘束用のウエビングを付勢力で層状に巻き取るスプールのウエビング引出方向回転を車両急減速時にロック手段を用いて一旦ロックし、この状態で所定値以上の荷重が乗員からウエビングに作用することによりスプールのウエビング引出方向回転を所定量許容するウエビング巻取装置に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
一般に、三点式のシートベルト装置は、乗員拘束用のウエビングと、このウエビングの一端部を車体フロア側に固定しているアンカプレートと、センタピラーの下端部に配設されてウエビングの他端部を付勢力で層状に巻き取るウエビング巻取装置と、センタピラーの上部に配設されてウエビングの中間部が移動可能に挿通されたショルダアンカと、ウエビングの中間部に挿通されたタングプレートと、車両用シートの側部に立設されてタングプレートが係合されるバックル装置とによって構成されている。
【０００３】
上記ウエビング巻取装置には、種々のタイプが案出されている。その一つとして、車両急減速時に、スプールのウエビング引出方向回転を一旦停止させ、その後に所定値以上の荷重が乗員からウエビングに作用することにより、スプールの軸心部に同軸的に一体化されたトーションバーを捩り、そうすることでスプールを所定量だけウエビング引出方向回転させるウエビング巻取装置がある。これにより、乗員がロック状態のウエビングから受ける負荷を軽減させることができる。なお、この機構はフォースリミッタ機構と呼ばれている。
【０００４】
この種のフォースリミッタ機構付きのウエビング巻取装置では、車両急減速時にトーションバーのウエビング引出方向回転にロックをかけるロッキングアッセンブリをスプール軸の軸心部に同軸的に固定する必要がある。そのため、従来では、樹脂製で略コ字形に形成されたストッパをスプールに対して軸直角方向に挿入し、これを塑性変形させることで、ロッキングアッセンブリをスプールに固定していた。
【０００５】
ところで、最近では、車両急減速時にスプールのウエビング引出方向回転を停止させた後にウエビング張力の増加によってスプールが再びウエビング引出方向へ所定量回転可能になるときの荷重（フォースリミッタ荷重；以下、単に「ＦＬ荷重」と略称する）を二段階に設定したものが提案されている。すなわち、車両急減速時の初期にはＦＬ荷重を高く維持してエネルギー吸収効率を高め、その後はＦＬ荷重を低くすることで、乗員がウエビングから受ける負荷を軽減させるというものである。
【０００６】
この種の二段ＦＬ荷重タイプのフォースリミッタ機構付きのウエビング巻取装置に上記固定構造を適用した場合、スラスト方向に高い荷重が発生するため、従来の樹脂製のストッパでは、その荷重に耐えられず、ロッキングアッセンブリが軸方向に飛び出す可能性がある。従って、ストッパを金属製にしてロッキングアッセンブリの飛び出しを抑える必要がある。しかし、そのようにすると、ストッパのスプールへの塑性変形による圧入ができないため、ウエビング巻取装置の通常作動時に異音が発生する。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、抜止め部材の圧入不足に起因した通常作動時の異音の発生を防止することができ、更にロック手段をスプールにより強固に固定することができるウエビング巻取装置を得ることが目的である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明は、乗員拘束用のウエビングを付勢力で層状に巻き取るスプールと、このスプールと同軸的に連結され、通常はスプールと一体に回転し、ウエビング引出方向への回転が阻止された状態でスプールを介して所定値以上の荷重が作用することにより変形してスプールのウエビング引出方向への回転を所定量許容するエネルギー吸収部材と、このエネルギー吸収部材とスプールとの間に一部が同軸的に挿入され、エネルギー吸収部材のウエビング引出方向への回転を車両急減速時に停止させるロック手段と、このロック手段の一部の外周面とスプールの内周面との間に軸直角方向から挿入されることにより組付けられ、ロック手段の一部とスプールとの間にスラスト方向への圧入荷重とラジアル方向への圧入荷重の双方を作用させる抜止め部材と、を有し、さらに、前記抜止め部材には、スラスト方向へ***しかつ組付時にスプール側から相対的に押圧されることにより弾性変形してスラスト方向への弾性復元力を前記ロック手段の一部と前記スプールとの間に作用させる***部が一体に形成されている、ことを特徴としている。
【０００９】
請求項２記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項１記載の発明において、前記抜止め部材は、折返しによって構成されかつ組付状態においてラジアル方向への弾性復元力を前記ロック手段の一部と前記スプールとの間に作用させる端末部を備えている、ことを特徴としている。
【００１１】
請求項３記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記抜止め部材における前記端末部との対向部分は、組付状態において前記ロック手段の一部の外周面に巻き付くように圧接されている、ことを特徴としている。
【００１２】
請求項４記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項３記載の発明において、前記抜止め部材における前記端末部との対向部分には、当該端末部の折り返し方向と反対方向に突出する突起部が形成されており、前記スプールには、当該抜止め部材の組付状態において突起部と干渉して当該抜止め部材の反挿入方向側への移動を阻害する干渉部が形成されている、ことを特徴としている。
【００１３】
請求項５記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の発明において、前記スプールと前記ロック手段との間には、通常はスプールに回転抵抗を与えることなくスプールと一体に回転し、ロック手段によるロック後においてスプールがウエビング引出方向へ回転する初期には当該スプールのウエビング引出方向への回転に抵抗を付与し、その後は抵抗付与状態を解除する抵抗付与手段が設けられている、ことを特徴としている。
【００１４】
請求項１記載の本発明によれば、通常は、スプールと同軸的に連結されたエネルギー吸収部材は、スプールと一体にウエビング引出方向、ウエビング巻取方向へ回転する。
【００１５】
一方、車両急減速時になると、ロック手段によってエネルギー吸収部材のウエビング引出方向への回転が停止される。これにより、スプールのウエビング引出方向への回転も一旦停止されるが、乗員には車両前方側への慣性力が作用しており、乗員からウエビングに引出方向への荷重が作用するため、この荷重が所定値以上になると、エネルギー吸収部材が変形してスプールがウエビング引出方向へ所定量回転される。その結果、ウエビングから乗員へ作用する負荷が軽減される。
【００１６】
ここで、本発明では、エネルギー吸収部材とスプールとの間に同軸的に挿入されたロック手段の一部の外周面と、当該スプールの内周面との間に、抜止め部材が軸直角方向から挿入され、組付けられている。抜止め部材がロック手段の一部の外周面とスプールの内周面との間に組付けられた状態では、両者の間にスラスト方向への圧入荷重のみならず、ラジアル方向への圧入荷重も作用する。このため、両者の間に充分な圧入荷重が作用し、抜止め部材の圧入不足が解消される。
【００１７】
さらに、スラスト方向への圧入荷重に加えてラジアル方向への圧入荷重も作用するため、より確実にロック手段をスプールに固定することができる。
加えて、本発明によれば、抜止め部材にスラスト方向へ***する***部を一体に設けたので、抜止め部材を組付けたときに、当該***部がスプール側から相対的に押圧されてスラスト方向へ弾性変形する。このため、ロック手段の一部とスプールとの間には、スラスト方向への弾性復元力が作用する。従って、***部が無い構造に比べて、スラスト方向への圧入荷重を高めることができる。しかも、***部は抜止め部材に一体に形成することが可能であるため、部品点数の増加を招くこともない。
【００１８】
請求項２記載の本発明によれば、抜止め部材は折返しによって構成された端末部を備えており、抜止め部材が組付けられると、端末部が弾性変形し、ロック手段の一部とスプールとの間にラジアル方向への弾性復元力が作用する。従って、折り返しという簡単な構成で、両者間にラジアル方向への弾性復元力を作用させることができる。
【００２０】
請求項３記載の本発明によれば、抜止め部材の組付状態において、当該抜止め部材における端末部との対向部分がロック手段の一部の外周面に巻き付くように圧接されているため、抜止め部材とロック手段の一部との接触面積が増える。従って、スラスト方向への圧入荷重及びラジアル方向への圧入荷重の双方を同時に高めることができる。
【００２１】
請求項４記載の本発明によれば、抜止め部材をロック手段の一部の外周面とスプールの内周面との間に軸直角方向から挿入していくと、抜止め部材における端末部との対向部分がロック手段の一部の外周面に巻き付くように圧接されていく。これに伴い、抜止め部材における端末部との対向部分に形成された突起部も同様に挿入されていき、抜止め部材が組付状態に至ると（即ち、抜止め部材の挿入量が組付完了に相当する量に達すると）、当該突起部がスプールに形成された干渉部と干渉する。これにより、抜止め部材は、その反挿入方向側（即ち、組付方向と反対方向側）への移動が阻害される。
【００２２】
請求項５記載の本発明によれば、スプールとロック手段との間には抵抗付与手段が設けられている。この抵抗付与手段は、通常は、スプールに回転抵抗を与えることはなく、スプールと一体に回転する。しかし、車両急減速時になってロック手段によってエネルギー吸収部材のウエビング引出方向への回転がロックされると、その初期においては、スプールのウエビング引出方向への回転に抵抗を与える。従って、車両急減速時の初期においては、エネルギー吸収部材の変形によるＦＬ荷重と、抵抗付与手段がスプールに与える回転抵抗によるＦＬ荷重の双方が加算されたＦＬ荷重でエネルギー吸収が行われる。その後は、抵抗付与手段によるスプールへの抵抗付与状態が解除される。従って、車両急減速時の初期以降は、エネルギー吸収部材の変形によるＦＬ荷重でエネルギー吸収が行われる。このように本発明によれば、ＦＬ荷重が二段階に設定され、車両急減速時の初期にはエネルギー吸収量を大きくしてウエビングの引出量（乗員の車両前方側への移動量）を抑制し、その後はエネルギー吸収量を小さくして乗員への負荷を軽減することができる。
【００２３】
このようにＦＬ荷重が二段階に設定されたフォースリミッタ機構を有するウエビング巻取装置では、上記の如く、車両急減速時の初期に高い荷重がスプールに作用するため、抜止め部材に離脱方向への荷重が強く作用する。従って、ロック手段をスプールに強固に固定することが可能な上記発明は、この種のウエビング巻取装置に対して好適である。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図１３を用いて、本発明の一実施形態に係るウエビング巻取装置１０について説明する。
【００２５】
最初に、本実施形態に係るウエビング巻取装置１０の全体構成について説明し、その後に当該ウエビング巻取装置１０の要部構成について説明する。
【００２６】
〔スプール１２及びこれに一体化される部品構成〕
図１には、本実施形態に係るウエビング巻取装置１０の全体構成を示す縦断面図が示されている。この図に示されるように、ウエビング巻取装置１０は平面視で略コ字形に形成されたフレーム１４を備えており、当該フレーム１４が車体側に固定されている。フレーム１４は互いに平行に延出された第１脚板１６と第２脚板１８とを備えており、これらの第１脚板１６、第２脚板１８間にダイカストによって製作されたスプール１２が回転可能に軸支されている。
【００２７】
スプール１２は、軸芯部を構成する円筒形状のスプール軸１２Ａと、このスプール軸１２Ａの両端部に略円板形状にそれぞれ形成された一対のフランジ部（以下、第１脚板１６側に配置されるフランジ部を「第１フランジ部１２Ｂ」と称し、第２脚板１８側に配置されるフランジ部を「第２フランジ部１２Ｃ」と称す）とによって構成されており、全体としては鼓形状をなしている。
【００２８】
スプール軸１２Ａの軸芯部には、シャフト挿通孔２０が形成されている。シャフト挿通孔２０における第１フランジ部１２Ｂ側には、シャフト挿通孔２０よりも大径とされた段付凹部形状のロックベース受入れ部２２が同軸上に形成されている。
【００２９】
このロックベース受入れ部２２には、ダイカストによって製作されたロックベース２４が抜け止めされた状態で装着されている。なお、ロックベース２４の装着の仕方は、ロックベース受入れ部２２内へロックベース２４を軸方向に挿入した後に、略コ字形に形成された図示しないストッパ（抜止め部材）を、ロックベース２４の基部２４Ａの外周面に形成された溝とスプール軸１２Ａの内周面に形成された溝とに跨るように、軸直角方向から圧入するという手法が採られている。また、本実施形態では、ロックベース２４をダイカストによって製作しているが、必ずしもダイカストによる必要はなく、後述する作用並びに効果から明らかなように、車両急減速時にラチェット歯３８Ａに圧接された際に塑性変形により当該ラチェット歯３８Ａに係合可能な材質で構成されていればよい。
【００３０】
ロックベース２４は鍔付き円筒形状に形成されており、ロックベース受入れ部２２に嵌合される基部２４Ａと、基部２４Ａよりも大径とされかつロックベース受入れ部２２の段付部分に当接状態で配置される中間部２４Ｂと、中間部２４Ｂよりも大径とされかつ第１フランジ部１２Ｂの外側面に当接状態で配置される保持部２４Ｃとによって構成されている。また、ロックベース２４における軸芯部外端を除いた部分には六角穴形状の嵌合孔２６が形成されており、更に当該軸芯部外端には嵌合孔２６の軸芯部と相互に連通されかつこれよりも小径とされた小孔２８が形成されている。
【００３１】
一方、スプール軸１２Ａのシャフト挿通孔２０における第２フランジ部１２Ｃ側には、シャフト挿通孔２０よりも大径とされた凹部状のスリーブ受入れ部３０が形成されている。このスリーブ受入れ部３０の内周部には雌スプラインが形成されており、当該スリーブ受入れ部３０には外周部に雄スプラインが形成されかつ軸芯部には六角穴形状の嵌合孔３２が形成されたスリーブ３４が嵌合されている。スリーブ３４の先端部には、スプール１２をウエビング巻取回転方向へ回転付勢する付勢手段（ぜんまいばね）の内端が図示しないアダプタを介して係止されている。なお、上記構成のスリーブ３４は、車両急減速時にスプール１２を瞬時にウエビング巻取方向へ回転させるプリテンショナーの構成部品の一つでもある。
【００３２】
上述したロックベース２４とスリーブ３４とは、「エネルギー吸収部材」としてのトーションバー３６によって相互に連結されている。トーションバー３６は、その主部を構成する軸部３６Ａと、軸部３６Ａの一端部に形成された六角形状の頭部３６Ｂと、軸部３６Ａの他端部に形成された六角形状の嵌合部３６Ｃと、嵌合部３６Ｃの軸芯部から軸部３６Ａと同軸上に延出された小径部３６Ｄと、小径部３６Ｄからテーパ面を経て縮径された後に環状に拡径されたギヤ保持部３６Ｅと、このギヤ保持部３６Ｅから更に同軸上に延出されてキーが形成された先端部３６Ｆとによって構成されている。
【００３３】
トーションバー３６の頭部３６Ｂはスリーブ３４に形成された六角穴形状の嵌合孔３２へ嵌合されており、又トーションバー３６の嵌合部３６Ｃはロックベース２４に形成された六角穴形状の嵌合孔２６へ嵌合されている。これにより、トーションバー３６は、ロックベース２４及びスリーブ３４を介してスプール軸１２Ａと一体化されている。
【００３４】
なお、上記構成のトーションバー３６は、車両急減速時に所定値以上のウエビング張力がスプール１２に作用することにより、捩じれ変形してエネルギー吸収を行うフォースリミッタ機構の主要構成部品である。
【００３５】
〔ロック構造等〕
図２及び図３にも示されるように、上述したフレーム１４の第１脚板１６の上部側には、内歯ラチェット３８が打ち抜きにより形成されている。内歯ラチェット３８のラチェット歯（ロック歯）３８Ａは高強度に設定されている。
【００３６】
この内歯ラチェット３８の内側には、ロックベース２４の保持部２４Ｃが配置されている。なお、保持部２４Ｃの軸芯部に形成された前述した小孔２８内へは、トーションバー３６の小径部３６Ｄが挿入されている。この保持部２４Ｃの正面側には、小孔２８周りに周方向に形成された凹状の収容部４０が形成されている。収容部４０の一端部は閉止されているが、収容部４０の他端部は開放されている。なお、ロックベース２４における保持部２４Ｃの収容部４０の他端部側は、次述するロックプレート４２の内歯ラチェット３８への係合動作を阻害しないように面取りされている。この収容部４０には、略円弧板形状をなす一枚のロックプレート４２が収容されている。さらに、ロックベース２４の保持部２４Ｃにおける外側面には、ロックプレート４２の脱落防止用に薄肉円板形状のロックプレートカバー４４が回り止めされた状態で取り付けられている。
【００３７】
ロックプレート４２は、略円弧板形状をなす金属製のプレート本体４２Ａと、このプレート本体４２Ａの一端部から張り出された矩形状の突起部４２Ｂと、プレート本体４２Ａの他端部の外周部に形成されかつ第１脚板１６の内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａと噛み合う高強度のロック歯４２Ｃと、同じくプレート本体４２Ａの他端部から立設されたガイドピン４２Ｄとによって構成されている。なお、プレート本体４２Ａの幅と突起部４２Ｂの突出長さとを足した長さは、ロックベース２４の収容部４０の幅広部４０Ａの幅と概略一致している。
【００３８】
上述したロックベース２４に隣接する位置には、これよりも大径に形成された略円板形状のＶギヤ４６が配置されている。Ｖギヤ４６の軸芯部には円筒状のボス４８が形成されており、トーションバー３６のギヤ保持部３６Ｅに追従回転可能に軸支されている。また、Ｖギヤ４６には「へ」の字形状のガイド孔５０が形成されており、当該ガイド孔５０へはロックプレート４２から立設されたガイドピン４２Ｄが挿入されている。さらに、Ｖギヤ４６の外周部には、ロック歯４６Ａが一体に形成されている。
【００３９】
Ｖギヤ４６の下方側には、図４に示されるＶＳＩＲ用の周知の加速度センサ５２が配設されている。なお、図１、図２、図３では加速度センサ５２の図示を省略している。車両急減速時には、加速度センサ５２のボール５４がセンサハウジング５６上を転動してセンサレバー５８を揺動させ、当該センサレバー５８のロック爪５８ＡがＶギヤ４６のロック歯４６Ａに係合されるようになっている。
【００４０】
図１に戻り、上述した加速度センサ５２は、樹脂製のセンサホルダ６０によって保持されている。センサホルダ６０の外側にはセンサホルダ６０と似た形状の樹脂製のセンサカバー６２が配設されており、センサホルダ６０及びセンサカバー６２は両者一体となってフレーム１４の第１脚板１６に固定されている。さらに、センサホルダ６０の軸芯部には短い円筒状のボス６０Ａが一体に形成されており、当該ボス６０Ａはトーションバー３６の先端部３６Ｆに軸支されている。つまり、センサホルダ６０には、トーションバー３６の軸受としての機能が付与されている。なお、上述したセンサホルダ６０の内周部には、前述したＶギヤ４６に軸支された図示しないＷＳＩＲ用のパウルと係合可能な内歯が一体に形成されている。
【００４１】
上記構成において、ロックベース２４、内歯ラチェット３８、ロックプレート４２、ロックプレートカバー４４、Ｖギヤ４６、加速度センサ５２、センサホルダ６０、及びセンサカバー６２が、本発明における「ロック手段」に相当する。
【００４２】
〔二段ＦＬ構造に関する構成〕
図１に示されるように、上述したスプール１２のスプール軸１２Ａとベースロック２４との間には、非常に硬質な材料で構成された「抵抗付与手段」としてのワイヤ１００が掛け渡されている。図６を用いて具体的に説明すると、ワイヤ１００は、比較的短い一端部１００Ａと、この一端部１００Ａから直角に屈曲されかつ円弧状に曲げられた中間部１００Ｂと、この中間部１００Ｂの先端部から屈曲されて一端部１００Ａと平行に反対方向へ延出された比較的長い本体部１００Ｃとによって構成されている。なお、本体部１００Ｃの先端部は尖塔状に形成されている。また、ワイヤ１００の一端部１００Ａの外周面には、凹溝１０８が形成されている。
【００４３】
図１に示されるように、ワイヤ１００の構成に対応して、ロックベース２４の保持部２４Ｃの底壁部にはこれを板厚方向へ貫通するワイヤ挿通孔１０２が形成されている。また、図７にも示されるように、ロックベース２４に組付けられるロックプレートカバー４４の所定位置には、ワイヤ１００の一端部１００Ａを固定するためのプッシュナット１０４が一体に形成されている。一方、図１に戻り、スプール軸１２Ａには、その軸線に対して平行にワイヤ挿通孔１０６が形成されている。なお、ロックベース２４側のワイヤ挿通孔１０２とスプール軸１２Ａ側のワイヤ挿通孔１０６は、互いに平行な位置関係にある。
【００４４】
上記構成のワイヤ１００は、以下の如くして、スプール軸１２Ａとロックベース２４とに掛け渡されている。ロックベース２４にロックプレートカバー４４が装着された状態で、ロックベース２４のワイヤ挿通孔１０２内へワイヤ１００の一端部１００Ａが挿入された後、当該一端部１００Ａがロックプレートカバー４４のプッシュナット１０４に圧入されることにより、ワイヤ１００の一端部１００Ａに形成された凹溝１０８がロックベース２４のプッシュナット１０４に係合し、これによりワイヤ１００の一端部１００Ａがロックプレートカバー４４に固定されている。また、この状態で、ロックベース２４をスプール軸１２Ａに装着させる際に、ワイヤ１００の本体部１００Ｃをスプール軸１２Ａのワイヤ挿通孔１０６内へ挿入させ係止させる構成である。
【００４５】
〔本実施形態の要部構成〕
図８にはスプール１２等の概略縦断面構造が示されており、又図９にはスプール１２等の概略横断面構造が示されている。これらの図に示されるように、ロックベース２４の基部２４Ａの外周面には、所定の溝幅とされかつ比較的底が浅い環状溝１５０が形成されている。これに対応して、スプール軸１２Ａにおいて半径方向に対峙する第１ブロック１５２及び第２ブロック１５４には、組付状態のロックベース２４の環状溝１５０と対向する位置に、直線状の挿入溝１５６がそれぞれ形成されている。各挿入溝１５６の溝幅及び溝深さは、環状溝１５０の溝幅及び溝深さに略一致している。従って、ロックベース２４がスプール軸１２Ａに組付けられた状態では、環状溝１５０と挿入溝１５６とがスプール軸１２Ａの半径方向に相互に連通され、これにより一対の差込み孔１５８が形成されている。差込み孔１５８の孔幅は次述するストッパ１６０の脚部１６４の幅方向寸法に略一致するように設定されており、このためストッパ１６０がスプール軸１２Ａに組付けられた状態では、スプール１２とロックベース２４との間にスラスト方向（図９の矢印Ａ方向）への圧入荷重が作用している。
【００４６】
上述した一対の差込み孔１５８には、弾性変形可能な金属材料をプレス成形することにより略コ字形に形成された「抜止め部材」としてのストッパ１６０が挿入（圧入）されている。図１０及び図１１に示されるように、ストッパ１６０は、帯板状に形成された中間部１６２と、この中間部１６２の両端から屈曲されて互いに平行に延出された一対の脚部１６４とによって構成されている。従って、一対の脚部１６４は、中間部１６２への接続部位を起点として互いに接近及び離間する方向（ラジアル方向：図８の矢印Ｂ方向）へ弾性変形可能とされている。なお、ストッパ１６０には、中間部１６２から両脚部１６４の中ほどにかけて補強用のリブ１６６が形成されている。
【００４７】
また、図１２に拡大して示されるように、各脚部１６４の端末部１６４Ａは外側に折返されており、脚部１６４に対して平行に延出されかつ脚部１６４から離間して配置されている。従って、各端末部１６４Ａは、各脚部１６４の先端を起点として脚部１６４に対して接近及び離間する方向（図１２の矢印Ｃ方向）へ弾性変形可能である。
【００４８】
さらに、図１１（Ｂ）及び図１３に示されるように、各端末部１６４Ａの幅方向寸法は脚部１６４の幅方向寸法よりも僅かに短く設定されており、自然状態において両者の上縁が一致するように製作されている。そして、当該端末部１６４Ａの上縁の端部には、脚部１６４の上縁を若干はみ出す程度に突出された略台形状の***部１６８が一体に形成されている。ストッパ１６０がスプール１２に組付けられた状態では、図１３に示されるように、当該***部１６８の角部１６８Ａがスプール１２側の挿入溝１５６の側壁面１５６Ａに相対的に押圧されることで反***方向（図１３の矢印Ｄ方向）へ撓み、脚部１６４を介してロックベース２４に抜け方向と反対方向（図９の矢印Ａ方向）への付勢力を与えている。
【００４９】
上記に加え、図１２に示されるように、脚部１６４における端末部１６４Ａとの対向部分１６４Ｂには、端末部１６４Ａの折返し方向と反対方向に突出する略三角形状の突起部１７２が形成されている。図８に示されるように、ストッパ１６０がスプール１２に組付けられた状態では、一対の脚部１６４における端末部１６４Ａとの対向部分１６４Ｂがロックベース２４の基部２４Ａの外周面に沿って巻き付けられるように圧接されており、このとき突起部１７２がスプール１２の第３ブロック１７４の軸心側の外端エッジ部１７４Ａに当接係止されると共に先端部分１７０がスプール１２の第４ブロック１７６の外端エッジ部１７６Ａに当接係止されるようになっている。
【００５０】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００５１】
乗員がウエビングに挿通された図示しないタングプレートを持ってぜんまいばねの付勢力に抗してウエビングをスプール１２から引き出し、当該タングプレートを図示しないバックル装置に係合させることにより、乗員は三点式シートベルト装置のウエビング装着状態となる。すなわち、センタピラーの上部に配設された図示しないショルダアンカからタングプレートまでのウエビングがショルダ側のウエビングとなり、タングプレートからバックル装置までのウエビングがラップ側のウエビングとなる。
【００５２】
通常の車両走行時には、トーションバー３６は、スプール１２と一体にウエビング引出方向、ウエビング巻取方向へ回転する。
【００５３】
この状態から車両走行状態となった場合において車両急減速時になると、図示しないプリテンショナーが作動し、スリーブ３４を介してスプール１２を瞬時にウエビング巻取方向回転させる。またこれと同時に、ロック手段によってトーションバー３６のウエビング引出方向への回転が停止される。
【００５４】
ロック手段の作動について概説すると、最初に車両急減速状態が加速度センサ５２によって検出される。すなわち、加速度センサ５２のボール５４がセンサハウジング５６上を転動してセンサレバー５８を揺動させる。これにより、センサレバー５８のロック爪５８ＡがＶギヤ４６のロック歯４６Ａに係合され、Ｖギヤ４６のウエビング引出方向回転が阻止（停止）される。
【００５５】
一方、スプール１２は、車両前方側へ慣性移動しようとする乗員から受けるウエビング張力によってウエビング引出方向へ回転しようとする。このため、ウエビング引出方向へ回転しようとするスプール１２とウエビング引出方向への回転が阻止されたＶギヤ４６との間で相対回転が生じる。両者の間に相対回転が生じると、図２と図３の対比から判るように、ロックベース２４の保持部２４Ｃの収容部４０内に保持されたロックプレート４２のガイドピン４２ＤがＶギヤ４６のガイド孔５０にガイドされて、ロックベース２４の略半径方向外側へ移動される。これにより、ロックプレート４２のロック歯４２Ｃがフレーム１４の第１脚板１６に設けられた内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａと噛み合う。すなわち、ロックプレート４２がロック状態となる。
【００５６】
ロックプレート４２のロック歯４２Ｃが内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａと噛み合うと、その際の反力がロックベース２４の保持部２４Ｃに作用する。この反力は車両急減速時に高強度のロック歯４２Ｃとラチェット歯３８Ａとが噛み合ったことによって生じるものなのでかなり大きく、そのためロックベース２４の軸芯部を貫通するトーションバー３６にも当然に作用する。さらに、トーションバー３６の先端部３６Ｆは樹脂製のセンサホルダ６０のボス６０Ａに軸支されているため、当該反力はトーションバー３６の先端部３６Ｆからセンサホルダ６０のボス６０Ａに作用し、センサホルダ６０のボス６０Ａを反力の作用方向側、つまりロックプレート４２の係合位置と反対方向側へ弾性変形させる。このため、ロックベース２４の保持部２４Ｃの外周一部（図３のＰ線矢視部を中心とした範囲）がフレーム１４の内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａに強く押し付けられる。ロックベース２４はダイカストによって製作されており、比較的軟質であるため、ラチェット歯３８Ａに圧接されると、塑性変形して当該ラチェット歯３８Ａに食い込み、直接的に係合される。上記により、ロックプレート４２及びロックベース２４が半径方向に対向する二箇所で第１脚板１６の内歯ラチェット３８と噛み合い、トーションバー３６のウエビング引出方向回転が阻止された状態（ロック状態）となる。
【００５７】
上記の如くしてトーションバー３６のウエビング引出方向への回転が停止されると、当該トーションバー３６と一体化されているスプール１２のウエビング引出方向への回転も一旦停止されるが、乗員には車両前方側への慣性力が作用しており、乗員からウエビングに引出方向への荷重が作用するため、この荷重が所定値以上になると、トーションバー３６に捩り変形が生じ、スプール１２がウエビング引出方向へ所定量回転される。その結果、ウエビングから乗員へ作用する負荷が軽減される。
【００５８】
ここで、本実施形態では、ワイヤ１００の一端部１００Ａをロック手段の一部を構成するロックプレートカバー４４に連結し、本体部１００Ｃをスプール軸１２Ａのワイヤ挿通孔１０６に挿入係止しているため、通常はワイヤ１００はスプール１２に回転抵抗を与えることなく、スプール１２と一体に回転するが、車両急減速時になってトーションバー３６がウエビング引出方向へ捩れスプール１２がウエビング引出方向へ回転すると、その初期においては、スプール１２のウエビング引出方向への回転に抵抗を与える。より具体的には、トーションバー３６が捩れてスプール１２がロックベース２４に対して相対回転する際には、ワイヤ１００の本体部１００Ｃがスプール１２の回転に伴ってスプール１２側のワイヤ挿通孔１０６から抜取られ、ロックベース２４の中間部２４Ｂの外周面に巻き付けられる。この過程でワイヤ１００はしごかれる。従って、図５に示されるように、車両急減速時の初期においては、トーションバー３６の変形によるＦＬ荷重Ｆ１とワイヤ１００がスプール１２に与える回転抵抗によるＦＬ荷重の双方が加算されたＦＬ荷重Ｆ２でエネルギー吸収が行われる。その後は、ワイヤ１００がスプール軸１２Ａのワイヤ挿通孔１０６から外れるため、ワイヤ１００によるスプール１２への抵抗付与状態が解除される。このため、車両急減速時の初期以降は、トーションバー３６の捩れ変形によるＦＬ荷重Ｆ１でエネルギー吸収が行われる。このように本実施形態に係るウエビング巻取装置１０によれば、ＦＬ荷重が二段階に設定され、車両急減速時の初期にはエネルギー吸収量を大きくしてウエビングの引出量（乗員の車両前方側への移動量）を抑制し、その後はエネルギー吸収量を小さくして乗員への負荷を軽減することができる。
【００５９】
以上が本実施形態に係るウエビング巻取装置１０の全体的な作用・効果であるが、本実施形態に係るウエビング巻取装置１０は更に以下に説明する特有の作用・効果を有する。
【００６０】
第一に、略コ字形に形成された金属製のストッパ１６０を差込み孔１５８に挿入（圧入）することにより、ロックベース２４をスプール軸１２Ａに固定しているが、本実施形態では、ストッパ１６０の脚部１６４に折返しによる端末部１６４Ａを設けたことにより、ロックベース２４とスプール軸１２Ａとの間にスラスト方向への圧入荷重のみならず、ラジアル方向への圧入荷重も作用させることができる。このため、両者の間に充分な圧入荷重が作用し、ストッパ１６０の圧入不足が解消される。その結果、両者の間にガタが生じることがなく、ウエビング巻取装置１０の通常作動時に異音が発生するのを防止することができる。
【００６１】
第二に、前記の如く、本実施形態では、ストッパ１６０の脚部１６４に折返しによる端末部１６４Ａを設けることで、ロックベース２４とスプール軸１２Ａとの間にスラスト方向への圧入荷重に加えてラジアル方向への圧入荷重も作用するため、より確実に（より強固に）ロックベース２４をスプール軸１２Ａに固定することができる。
【００６２】
第三に、本実施形態では、ストッパ１６０は折返しによって構成された端末部１６４Ａを備えており、当該ストッパ１６０が組付けられると、端末部１６４Ａが弾性変形し、ロックベース２４とスプール軸１２Ａとの間にラジアル方向への弾性復元力が作用する。従って、折り返しという簡単な構成で、両者間にラジアル方向への弾性復元力を作用させることができる。すなわち、本実施形態によれば、「ストッパ１６０の圧入不足に起因したウエビング巻取装置１０の通常作動時の異音の発生を防止することができ、更にロックベース２４をスプール１２により強固に固定する」という前記第一、第二の効果を、簡単な構成で得ることができる。その結果、本実施形態によれば、構造の簡素化及び低コスト化を図ることができる。
【００６３】
第四に、本実施形態では、ストッパ１６０の端末部１６４Ａにその幅方向へ***する***部１６８を設けたので、ストッパ１６０を組付けたときに、当該***部１６８がスプール１２側の挿入溝１５６の側面１５６Ａによって相対的に押圧されて、端末部１６４Ａがその幅方向（図１３の矢印Ｄ方向）へ弾性変形する。ここでいう「端末部１６４Ａの幅方向」とは、スプール軸１２Ａのスラスト方向であるため、ロックベース２４とスプール軸１２Ａとの間には、スラスト方向への弾性復元力が作用することになる。従って、本実施形態によれば、***部１６８が無い構造に比べて、スラスト方向への圧入荷重を高めることができる。しかも、***部１６８はストッパ１６０の端末部１６４Ａに一体に形成されているため、部品点数の増加を招くこともない。その結果、本実施形態によれば、低コストでロックベース２４のスプール軸１２Ａへの固定強度を高めることができる。
【００６４】
第五に、本実施形態では、図８に示されるように、ストッパ１６０を差込み孔１５８に挿入していくと、スプール１２の第１ブロック１５２及び第２ブロック１５４の軸心側の端面によって脚部１６４の端末部１６４Ａが軸心側（図８の矢印Ｂ方向側）へ押圧され（撓み）、ロックベース２４の円筒状の基部２４Ａの外周面上を、脚部１６４の対向部分１６４Ｂが摺動しながら、当該基部２４Ａの外周面に圧接された状態で巻き付けられていく。そして、ストッパ１６０の先端部分１７０が第４ブロック１７６の外端エッジ部１７６Ａに係止された時点で組付完了状態となるが、この状態でも脚部１６４の対向部分１６４Ｂの前記基部２４Ａへの巻付き状態は維持される。従って、ストッパ１６０とロックベース２４との接触面積が増え、スラスト方向への圧入荷重及びラジアル方向への圧入荷重の双方を同時に高めることができる。その結果、本実施形態によれば、通常作動時の異音発生防止効果を高めることができると共に、ロックベース２４をスプール軸１２Ａへより一層強固に固定することができる。
【００６５】
第六に、本実施形態では、ストッパ１６０の脚部１６４における端末部１６４Ａとの対向部分１６４Ｂに、内側へ突出する突起部１７２を形成し、ストッパ１６０が差込み孔１５８内へ挿入され、脚部１６４の対向部分１６４Ｂがロックベース２４の基部２４Ａの外周面に巻き付くように圧接されてストッパ１６０が組付状態に至ると（即ち、ストッパ１６０の挿入量が組付完了に相当する量に達すると）、当該突起部１７２がスプール１２の第３ブロック１７４の外端エッジ部１７４Ａに当接係止される。これにより、ストッパ１６０は、その反挿入方向側（即ち、組付方向と反対方向側）への移動が阻害される。その結果、本実施形態によれば、ストッパ１６０自体がスプール１２から抜け落ちるのを防止することができる。なお、この効果は、次に説明する効果（二段ＦＬ荷重構造のフォースリミッタ機構を備えたウエビング巻取装置１０に対する作動の信頼性確保）に敷衍される。
【００６６】
第七に、本実施形態では、トーションバー３６の捩り変形構造にワイヤ１００のしごき構造を付加してＦＬ荷重が二段階に設定されるように構成したタイプのウエビング巻取装置１０に対して、種々の改良が施された上記構成のストッパ１６０を適用したので、以下の作用・効果が得られる。すなわち、この種のウエビング巻取装置１０では、全体的な作用・効果のところで説明したように、車両急減速時の初期に高い荷重がスプール１２に作用するため、ストッパ１６０に離脱方向（図９の矢印Ａ方向と反対方向）への荷重が強く作用する。従って、ロックベース２４をスプール１２に強固に固定することが可能な本実施形態のストッパ１６０を二段ＦＬ荷重構造のウエビング巻取装置１０に用いると、高いＦＬ荷重が作用した場合（図５において、ＦＬ荷重がＦ２のとき）にも、ベースロック１２を含むロック手段がスプール１２から離脱する（即ち、ロック手段が図９の矢印Ａ方向と反対方向へ飛出す）のを確実に防止することができる。その結果、本実施形態によれば、二段ＦＬ荷重構造のフォースリミッタ機構を備えたウエビング巻取装置１０に対する作動の信頼性を確保することができる。
【００６７】
〔実施形態の補足説明〕
なお、本実施形態では、プリテンショナー機構及びフォースリミッタ機構を兼備したウエビング巻取装置１０に対して本発明を適用したが、これに限らず、後者の機構は備えているが、前者の機構は備えていないウエビング巻取装置に対して本発明を適用してもよい。
【００６８】
また、本実施形態では、ロック手段として一枚のロックプレート４２をトリガーとしたロック構造を採用したが、これに限らず、種々のロック手段を適用することができる。
【００６９】
さらに、本実施形態では、二段ＦＬ荷重構造のフォースリミッタ機構を備えたウエビング巻取装置１０に対して本発明を適用したが、これに限らず、一段ＦＬ荷重構造のフォースリミッタ機構を備えたウエビング巻取装置（本実施形態で言えば、ワイヤ１００が存在せず、トーションバー３６のみがフォースリミッタ機能を担うもの）に対して本発明を適用してもよい。
【００７０】
また、本実施形態では、ワイヤしごきタイプの二段ＦＬ荷重構造のフォースリミッタ機構を備えたウエビング巻取装置１０に対して本発明を適用したが、これに限らず、他の構造の二段ＦＬ荷重構造のフォースリミッタ機構を備えたウエビング巻取装置に対して本発明を適用してもよい。
【００７１】
例えば、トーションバーの軸方向の一端部にロックベースに相当するセンサシャフトを同軸的に配置すると共に、当該センサシャフトの外周面に形成されかつ深さが徐々に浅くなる凹溝とスプール軸の内周面に形成された溝との間に円筒棒状のスロッテッドピンを軸直角方向に挿入し、車両急減速時にセンサシャフトのウエビング引出方向回転がロックされた後、スプールがウエビング引出方向へ回転すると、凹溝の深さの変化に起因してスロッテッドピンが押し潰されていくピン変形タイプの二段ＦＬ構造のフォースリミッタ機構を採用したウエビング巻取装置に対して本発明を適用してもよい。
【００７２】
また、トーションバーの軸方向の一端部にロックベースに相当するセンサシャフトを同軸的に配置すると共に、センサシャフトの先端部（略コ字状）の回転軌跡上に当該先端部と干渉可能な突起をスプール側に形成し、車両急減速時にセンサシャフトのウエビング引出方向回転がロックされた後、スプールがウエビング引出方向へ回転すると、スプール側に形成した突起がセンサシャフトの先端部によって剪断されるスプール剪断タイプの二段ＦＬ構造のフォースリミッタ機構を採用したウエビング巻取装置に対して本発明を適用してもよい。
【００７３】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、ロック手段の一部の外周面とスプールの内周面との間に抜止め部材を軸直角方向から挿入させることにより当該ロック手段をスプールに固定する構成において、当該抜止め部材が組付けられた状態ではロック手段の一部とスプールとの間にスラスト方向への圧入荷重とラジアル方向への圧入荷重の双方が作用する構成であるため、抜止め部材の圧入不足に起因した通常作動時の異音の発生を防止することができ、更にロック手段をスプールにより強固に固定することができるという優れた効果を有する。
さらに、請求項１記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、抜止め部材にスラスト方向へ***しかつ組付時にスプール側から相対的に押圧されることにより弾性変形してスラスト方向への弾性復元力をロック手段の一部とスプールとの間に作用させる***部を一体に形成したので、簡単な構成でスラスト方向への圧入荷重を高めることができ、その結果、低コストでロック手段の固定強度を高めることができるという優れた効果を有する。
【００７４】
請求項２記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項１記載の発明において、折返しによって構成されかつ組付状態においてラジアル方向への弾性復元力をロック手段の一部とスプールとの間に作用させる端末部を抜止め部材に設けたので、簡単な構成で両者間にラジアル方向への弾性復元力を作用させることができ、その結果、構造の簡素化及び低コスト化を図ることができるという優れた効果を有する。
【００７６】
請求項３記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項１又は請求項２記載の発明において、抜止め部材における端末部との対向部分を、組付状態においてロック手段の一部の外周面に巻き付けるように圧接させたので、抜止め部材とロック手段の一部との接触面積を増加させることができ、その結果、通常作動時の異音発生防止効果を高めることができると共に、ロック手段をスプールへより一層強固に固定することができるという優れた効果を有する。
【００７７】
請求項４記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項３記載の発明において、抜止め部材における端末部との対向部分には、当該端末部の折り返し方向と反対方向に突出する突起部を形成し、一方、スプールには、当該抜止め部材の組付状態において突起部と干渉して当該抜止め部材の反挿入方向側への移動を阻害する干渉部を形成したので、抜止め部材自体がスプールから抜け落ちるのを防止することができるという優れた効果を有する。
【００７８】
請求項５記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の発明において、通常はスプールに回転抵抗を与えることなくスプールと一体に回転し、ロック手段によるロック後においてスプールがウエビング引出方向へ回転する初期には当該スプールのウエビング引出方向への回転に抵抗を付与し、その後は抵抗付与状態を解除する抵抗付与手段をスプールとロック手段との間に設けたので、二段ＦＬ荷重構造のフォースリミッタ機構を備えたウエビング巻取装置に対する作動の信頼性を確保することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係るウエビング巻取装置の全体構成を示す縦断面図である。
【図２】本実施形態に係るウエビング巻取装置の非ロック状態を示す概略側面図である。
【図３】本実施形態に係るウエビング巻取装置のロック状態を示す概略側面図である。
【図４】図１において図示を省略した加速度センサの側面図である。
【図５】本実施形態に係るウエビング巻取装置の二段ＦＬ荷重特性を示すグラフである。
【図６】（Ａ）は図１に示されるワイヤの平面図であり、（Ｂ）は当該ワイヤの側面図である。
【図７】プッシュナットが形成されたロックプレートカバーを示す正面図である。
【図８】スプール等の概略縦断面図に係り、図９の８−８線に沿う断面図である。
【図９】スプール等の概略横断面図に係り、図８の９−９線に沿う断面図である。
【図１０】ストッパの斜視図である。
【図１１】ストッパの三面図に係り、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は正面図、（Ｃ）は側面図である。
【図１２】ストッパの要部拡大図である。
【図１３】ストッパの作用を説明するための側面図である。
【符号の説明】
１０ ウエビング巻取装置
１２ スプール
２４ ロックベース（ロック手段）
３６ トーションバー（エネルギー吸収部材）
３８ 内歯ラチェット（ロック手段）
４２ ロックプレート（ロック手段）
４４ ロックプレートカバー（ロック手段）
４６ Ｖギヤ（ロック手段）
５２ 加速度センサ（ロック手段）
６０ センサホルダ（ロック手段）
６２ センサカバー（ロック手段）
１００ ワイヤ（抵抗付与手段）
１５８ 差込み孔
１６０ ストッパ（抜止め部材）
１６４Ａ 端末部
１６４Ｂ 対向部分
１６８ ***部
１７２ 突起部
１７４Ａ 外端エッジ部（干渉部）

Claims (5)

1. 乗員拘束用のウエビングを付勢力で層状に巻き取るスプールと、
   このスプールと同軸的に連結され、通常はスプールと一体に回転し、ウエビング引出方向への回転が阻止された状態でスプールを介して所定値以上の荷重が作用することにより変形してスプールのウエビング引出方向への回転を所定量許容するエネルギー吸収部材と、
   このエネルギー吸収部材とスプールとの間に一部が同軸的に挿入され、エネルギー吸収部材のウエビング引出方向への回転を車両急減速時に停止させるロック手段と、
   このロック手段の一部の外周面とスプールの内周面との間に軸直角方向から挿入されることにより組付けられ、ロック手段の一部とスプールとの間にスラスト方向への圧入荷重とラジアル方向への圧入荷重の双方を作用させる抜止め部材と、
   を有し、
   さらに、前記抜止め部材には、スラスト方向へ***しかつ組付時にスプール側から相対的に押圧されることにより弾性変形してスラスト方向への弾性復元力を前記ロック手段の一部と前記スプールとの間に作用させる***部が一体に形成されている、
   ことを特徴とするウエビング巻取装置。
2. 前記抜止め部材は、折返しによって構成されかつ組付状態においてラジアル方向への弾性復元力を前記ロック手段の一部と前記スプールとの間に作用させる端末部を備えている、
   ことを特徴とする請求項１記載のウエビング巻取装置。
3. 前記抜止め部材における前記端末部との対向部分は、組付状態において前記ロック手段の一部の外周面に巻き付くように圧接されている、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のウエビング巻取装置。
4. 前記抜止め部材における前記端末部との対向部分には、当該端末部の折り返し方向と反対方向に突出する突起部が形成されており、
   前記スプールには、当該抜止め部材の組付状態において突起部と干渉して当該抜止め部材の反挿入方向側への移動を阻害する干渉部が形成されている、
   ことを特徴とする請求項３記載のウエビング巻取装置。
5. 前記スプールと前記ロック手段との間には、通常はスプールに回転抵抗を与えることなくスプールと一体に回転し、ロック手段によるロック後においてスプールがウエビング引出方向へ回転する初期には当該スプールのウエビング引出方向への回転に抵抗を付与し、その後は抵抗付与状態を解除する抵抗付与手段が設けられている、
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載のウエビング巻取装置。

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