JP3839884B2

JP3839884B2 - Control device for automatic transmission for vehicle

Info

Publication number: JP3839884B2
Application number: JP34130996A
Authority: JP
Inventors: 浩田中
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1996-12-20
Filing date: 1996-12-20
Publication date: 2006-11-01
Anticipated expiration: 2016-12-20
Also published as: JPH10175461A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動有段変速機、無段変速機等の車両用自動変速機の制御装置に関し、詳しくは運転席に設けられたシフトレバーまたはシフトスイッチ等の変速操作装置を操作することにより複数の固定変速比を有する変速段が選択可能な車両用自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機、例えば自動有段変速機（ＡＴ）、無段変速機（ＣＶＴ）等を備えた車両において運転席に設けられたシフトレバー、シフトスイッチ等の変速操作装置を操作することにより複数の固定変速比を有する変速段を任意に設定可能にして手動変速機的な感覚の走行を可能にする車両がある。
【０００３】
このような車両にあっては、走行状態に相応して自動的に変速比を変化させるいわゆる自動変速走行のための自動変速モードと手動変速走行のための手動変速モードを備えており、自動変速モードでは、例えば最良燃費制御を行うように、スロットル開度及び車速に応じたエンジンの最良燃費回転速度になるように変速比を自動的に制御している。
【０００４】
一方手動変速モードでは、運転者の操作により設定された任意の固定変速比に制御され、固定変速比を運転者の操作により順次変更することにより手動変速走行ができる。
【０００５】
しかし、手動変速モードにおいて小さな変速比を選択しての高速走行中に変速操作装置によるシフトダウン操作によって大きな変速比を選択してエンジンブレーキを有効的に作用させる場合、その選択された変速比が大きすぎると、エンジンが過大回転する。また、シフトアップ操作により小さな変速比を選択する場合、その選択された変速比が小さすぎると、エンジンが過小回転する等不具合がある。
【０００６】
そこで高速走行中におけるダウンシフト時のエンジン過大回転を未然に防止するための先行技術として特開平６−０４２６２７号公報がある。
【０００７】
この先行技術には、高速走行中に運転者が設定トルク比選択装置、例えばシフトレバーを操作してダウンシフトした際、その選択したトルク比が大きすぎた場合、即ち変速比が大きすぎ、入力部材の回転数がエンジンの最大許容回転数付近に設定された設定値を超えた時には、シフト信号発生装置の出力信号にかかわりなく現状のトルク比に、即ち現状の変速比を維持することが開示されている。
【０００８】
従って、この先行技術によると、運転者がシフトダウン操作し、選択した変速比が大すぎて入力部材の回転数が所定値を超える場合には、シフトダウン操作にかかわらず、変速機の変速比が現状の変速比に維持され、エンジンの過大回転が未然に防止され、エンジンの保護が得られる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
上記先行技術によると、運転者がシフトダウン操作し、選択した変速比が大きすぎる場合には、シフトダウンの操作にかかわらず現状の変速比に保持され、エンジンの過大回転が防止されてエンジンの保護が図られる。
【００１０】
しかし、その場合、単に現状の変速比に保持されるのみであることから、シフトダウン操作したにもかかわらず変速比が現状のままであり、運転者はシフトダウン操作に対する自動変速機の作動状態を確認することができず、車速が低下した後に、再びエンジン許容回転範囲内でシフトダウンすることにより初めて確認することができる。
【００１１】
従って、運転者に不安感を与えると共に、例えば降坂等でエンジンブレーキを目的としてシフトダウン操作を行っても円滑なダウンシフトが妨げられるおそれがある。
【００１２】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とするところは、運転者に不安感を与えることなく、適切な変速操作を可能にする安全性に優れた自動変速機の制御装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明による自動変速機の制御装置は、走行状態に相応して自動的に変速比を変化させる自動変速走行のための自動変速モードと手動変速走行のための手動変速モードを備え、手動変速モードが互に異なる固定変速比を有する複数の変速段を有し、該複数の変速段からエンジン許容回転数によって規定される選択可能な変速段を変速操作装置の操作により選択可能な車両用自動変速機の制御装置において、上記変速操作装置の操作により選択可能な変速段を表示する表示装置を有することを特徴とするものである。
【００１４】
従って予め選択可能な変速段が表示装置に表示されることから、運転者は予め選択可能な変速段を確認することが可能になり、運転者の不安感が回避され、かつ円滑な変速操作装置の操作が可能になる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態を自動変速機が無段変速機である場合を例に図に基づいて説明する。
【００２０】
図１において無段変速機を含む動力伝達系の概略について説明すると、エンジン１がクラッチ２、前後進切換装置３を介して無段変速機４のプライマリ軸５に連結する。
【００２１】
無段変速機４はプライマリ軸５に対してセカンダリ軸６が平行配置され、プライマリ軸５にプライマリプーリ７が、セカンダリ軸６にセカンダリプーリ８が各々設けられ、プライマリプーリ７及びセカンダリプーリ８には各々可動側にプライマリシリンダ９及びセカンダリシリンダ１０が各々装備されると共に駆動ベルト１１が巻付けられている。
【００２２】
ここで、プライマリシリンダ９がセカンダリシリンダ１０に対して受圧面積が大きく設定され、そのプライマリ圧により駆動ベルト１１のプライマリプーリ７、セカンダリプーリ８に対する巻付径の比率を連続的に変えて無段変速するようになっている。
【００２３】
またセカンダリ軸６は１組のリダクションギヤ１２を介して出力軸１３に連結し、出力軸１３はファイナルギヤ１４、ディファレンシャルギヤ１５を介して駆動輪１６に伝動構成される。
【００２４】
次に無段変速機４の油圧制御系について説明する。先ずエンジン１により駆動されるオイルポンプ２０を有し、オイルポンプ２０の吐出側のライン圧油路２１が、セカンダリシリンダ１０、ライン圧制御弁２２、変速制御弁２３に連通し、変速制御弁２３から油路２４を介してプライマリシリンダ９に連通する。ライン圧油路２１は更にオリフィス３２を介してセカンダリソレノイド弁２７、プライマリソレノイド弁２８及び変速制御弁２３の一方に連通し、ライン圧が各ソレノイド弁２７、２８の元圧になっている。
【００２５】
各ソレノイド弁２７、２８は制御ユニット４０からのデューティ信号により例えばオンして排圧し、オフしてライン圧と等しい油圧を出力するものであり、このようなパルス状の制御圧を生成する。そしてセカンダリソレノイド弁２７からの制御圧は、油路２５によりライン圧制御弁２２に作用する。これに対しプライマリソレノイド弁２８からのパルス状の制御圧は油路２６により変速制御弁２３の他方に作用する。
【００２６】
ライン圧制御弁２２は、セカンダリソレノイド弁２７からの制御圧により、変速比ｉ、エンジントルクＴに基づいてライン圧ＰＬの制御を行う。
【００２７】
変速制御弁２３は、元圧のライン圧とソレノイド弁２８からのパルス状の制御圧との関係により油路２１、２４を接続する給油位置と、油路２４をドレンする排油位置とに繰返して切換動作する。
【００２８】
そしてデューティ比により２位置の動作状態を変えてプライマリシリンダ９への給油または排油の流量Ｑを制御し、変速制御するようになっている。
【００２９】
図２において制御ユニット４０の電子制御系について述べる。
【００３０】
先ずプライマリプーリ回転数Ｎｐを検出するプライマリプーリ回転数センサ４１、セカンダリプーリ回転数Ｎｓを検出するセカンダリプーリ回転数センサ４２、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ４３、スロットル開度θを検出するスロットル開度センサ４４を有する。
【００３１】
制御ユニット４０における変速速度制御系について説明する。プライマリプーリ回転数Ｎｐとセカンダリプーリ回転数Ｎｓが入力する実変速比算出手段４５を有し、実変速比ｉをｉ＝Ｎｐ／Ｎｓにより算出する。またセカンダリプーリ回転数Ｎｓとスロットル開度θは目標プライマリ回転数算出手段４６に入力し、Ｎｓ−θのテーブルにより目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｄを定める。
【００３２】
ここで変速レンジについて述べると、自動変速モードと手動変速モードとを有し、自動変速モードにおいて、通常走行時に全域で変速可能なＤレンジが図３（ａ）の変速パターンのように最大変速比ｉＬ、最小変速比ｉＨと、最高変速ラインＬＨ、最低変速ラインＬＬとの間に設定される。エンジンブレーキ用のＤｓレンジは図３（ｂ）のように上述のＤレンジで最低変速ラインＬ′Ｌをプライマリプーリ回転数Ｎｐの高い方に定めてダウンシフトし、エンジンブレーキ作用可能に設定される。リバースは図３（ｃ）のようにプライマリプーリ回転数Ｎｐを最大にして最大変速比ｉＬに固定するように設定される。
【００３３】
一方手動変速モードにおいては図４に手動変速用の１速、２速‥‥６速の各変速段走行状態におけるプライマリプーリ回転数Ｎｐとセカンダリプーリ回転数Ｎｓの関係を変速段線１ｓｔ、２ｎｄ、３ｎｄ、４ｔｈ、５ｔｈ、６ｔｈで示すように１速ではプライマリプーリ回転数Ｎｐを最大にする固定速度比ｉ₁ に固定されるように設定される。そして２速、３速‥‥６速の各固定変速比ｉ₂ 、ｉ₃ ‥‥ｉ₆ は最大変速比ｉＬと最小変速比ｉＨとの間で順に最小変速比ｉＨ側へ移行するよう設定され、例えば固定変速比ｉ₁ 、ｉ₂ 、ｉ₃ 、ｉ₄ 、ｉ₅ 、ｉ₆ は各々２．５、２．０、１．５、１．０、０．７、０．５に設定される。
【００３４】
そこで各変速レンジの切換制御系について述べる。
【００３５】
変速操作装置３４のセレクトレバー３５には、パーキングＰ、リバースＲ、ニュートラルＮ、ＤレンジＤ、ＤｓレンジＤｓの各セレクト位置が設けられ、セレクトレバー３５の部分にインヒビタスイッチ３６が各レンジを検出するように設けられ、各レンジに相応したレンジ信号を発信する。
【００３６】
更にセレクトレバー３５には手動変速モードに設定されたことを検出するマニュアルスイッチ３７、シフトアップ操作を検出するアップスイッチ３８、シフトダウン操作を検出するダウンスイッチ３９が変速操作装置３４の内部に各々設けられ、マニュアルスイッチ３７、アップスイッチ３８、ダウンスイッチ３９によって各々検出されるマニュアル信号ｍ、アップ信号ｕ、ダウン信号ｄは目標プライマリ回転数算出手段４６に入力される。
【００３７】
更に目標プライマリプーリ回転数算出手段４６には各レンジ用の目標プライマリプーリ回転数を得るための図３（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の各自動変速モード用の変速マップ及び図４に示す手動変速モード用の変速マップが設定される。
【００３８】
自動変速モードにおいてはＮｓ−θの関係でＤレンジ用目標プライマリプーリ回転数Ｎｐａを検索する。また同様にＤｓレンジ用プライマリ回転数Ｎｐｂを検索し、リバースレンジでは変速比を最大に固定したプライマリプーリ回転数を検索する。そしてこれら目標プライマリプーリ回転数はインヒビタスイッチ３６の位置に応じて選択して各レンジに対応した目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｄを出力する。
【００３９】
手動変速モードにおいては車速Ｖｓに対応するセカンダリプーリ回転数Ｎｓにより１速、２速‥‥６速の各目標プライマリプーリ回転数Ｎｐ₁ 、Ｎｐ₂ ‥‥Ｎｐ₆ を検索する。これら目標プライマリプーリ回転数はセレクトレバー３５の操作によるマニュアルスイッチ３７からのマニュアル信号ｍにより手動変速モードに位置することを検知し、かつアップスイッチ３８の操作によるアップ信号ｕが入力される毎に例えば１速、２速、３速‥‥のように順次小なる変速比側の目標プライマリプーリ回転数に移行する。一方、ダウンスイッチ３９の操作によるダウン信号ｄが入力される毎に、例えば６速、５速、４速‥‥のように順次大なる変速比側の目標プライマリプーリ回転数に移行する。即ち、シフトアップまたはシフトダウンの操作はセレクトレバー３５の操作により実行される。
【００４０】
目標プライマリプーリ回転数算出手段４６の目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｄとセカンダリプーリ回転数センサ４２からのセカンダリプーリ回転数Ｎｓの各信号は目標変速比算出手段４７に入力され、ここで目標変速比ｉｓがｉｓ＝Ｎｐｄ／Ｎｓにより算出される。
【００４１】
セカンダリプーリ回転数センサ４２のセカンダリプーリ回転数Ｎｓと目標変速比算出手段４７からの目標変速比ｉｓがエンジン許容回転数判定手段４８に入力する。エンジン許容回転数判定手段４８には図４に示すように手動変速モードにおける１速、２速‥‥６速の各固定変速比ｉ₁ 、ｉ₂ ‥‥ｉ₆ に対する車速Ｖｓとプライマリプーリ回転数Ｎｐとの関連を表すマップを有し、このマップにはエンジンの回転数Ｎｅと対応するプライマリプーリ回転数Ｎｐの許容回転数範囲を設定する過大回転判定ラインＨと過小回転判定ラインＬとを有している。
【００４２】
ここでＮｓ・ｉ≒Ｎｐであることからセカンダリプーリ回転数センサ４２のＮｓと目標変速比算出手段４７からの目標変速比ｉｓによりＮｓ・ｉｓ≒Ｎｐによりプライマリ回転数Ｎｐが算出される。一方、車速Ｖｓに対応するセカンダリプーリ回転数Ｎｓによりその目標変速比ｉｓによるプライマリプーリ回転数Ｎｐ′、即ちエンジン回転数Ｎｅ′が求められ、その求められたプライマリプーリ回転数Ｎｐ′が図４のマップに示す過大回転判定ラインＨと過小回転判定ラインＬの間の許容回転数範囲内に位置するか、過大回転判定ラインＨより大なる過大回転領域或いは過小回転判定ラインＬより小なる過小回転領域であるかが判定される。
【００４３】
そしてエンジン許容回転数判定手段４８によって過大回転数或いは過小回転数であると判断した場合には目標変速比補正手段４９において目標変速比算出手段４７からの目標変速比ｉｓをキャンセルする一方、許容回転数範囲内の場合にはその目標変速比ｉｓが出力される。
【００４４】
エンジン許容回転数判定手段４８からの判定に基づいて後述する表示装置６１、変速禁止用の警報装置６４及び目標変速比補正手段４９の判定に基づいて実変速段表示部６２を作動する。
【００４５】
なお、許容回転数の過大回転判定ラインＨおよび過小回転判定ラインＬの設定は、エンジンの許容最大および最小の回転数に基づいて判定されるが、このとき過大回転判定ラインＨをエンジンの許容最大回転数より若干低く、また過小回転判定ラインＬは許容最小回転数より若干高く設定することで、過大又は過小領域付近でのシフトフィーリングを向上させることができる。
【００４６】
実変速比算出手段４５の変速比ｉと目標変速比補正手段４９からの目標変速比ｉｓはプライマリ圧設定部５３に入力され、図３及び図４に示す変速パターンのマップに応じて最大変速比ｉＬと最小変速比ｉＨとの間で目標変速比ｉｓに対して実変速比ｉが追従するように制御して駆動部５４を介してプライマリソレノイド弁２８を制御することによりプライマリシリンダ９への給排油を制御する。
【００４７】
一方ライン圧制御系は、スロットル開度センサ４４のスロットル開度θ、エンジン回転数センサ４３のエンジン回転数Ｎｅに基づいてライン圧設定部５６においてθ−ＮｅマップよりエンジントルクＴを求める。そして実変速比ｉに基づき必要ライン圧ＰＬｕを求め、この必要ライン圧ＰＬｕとエンジントルクＴによりＰＬ＝ＰＬｕ・Ｔにより目標ライン圧ＰＬを算出する。
【００４８】
そしてライン圧ＰＬに相当する信号が駆動部５７を介してセカンダリソレノイド弁２７を制御することによりセカンダリシリンダ１０への給排油を制御する。
【００４９】
次にこのように構成された無段変速機の制御装置の作用について説明する。
【００５０】
先ず、エンジン１からの動力が、クラッチ２、前後進切換装置３を介して無段変速機４のプライマリプーリ７に入力し、プライマリプーリ７、駆動ベルト１１、セカンダリプーリ８により変速した動力が出力し、これが駆動輪１６側に伝達することで走行する。
【００５１】
そして上記走行中において、低速段ではエンジントルクＴが大きいほど目標ライン圧ＰＬが大きく設定され、そして高速段に移行してエンジントルクＴと共に変速比ｉが小さくなるに従いライン圧ＰＬは低下するように制御され、こうして常に駆動ベルト１１での伝達トルクに相当するプーリ押付力が作用する。
【００５２】
上記ライン圧ＰＬは常にセカンダリシリンダ１０に供給されており、変速制御弁２３によりプライマリシリンダ９に給排することで変速制御されるものであり、これを以下に説明する。
【００５３】
先ず、プライマリプーリ回転数センサ４１、セカンダリプーリ回転数センサ４２及びスロットル開度センサ４４からのプライマリプーリ回転数Ｎｐ、セカンダリプーリ回転数Ｎｓ、スロットル開度θが読込まれ、制御ユニット４０の実変速比算出手段４５で実変速比ｉを求める。
【００５４】
ここで、セレクトレバー３５が自動変速モードのＤレンジにセレクト操作されていると、目標プライマリプーリ回転数算出手段４６でＮｓ−θによるＤレンジ用目標プライマリプーリ回転数Ｎｐａが選択される。このＤレンジ用目標プライマリプーリ回転数Ｎｐａによる目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｄは目標変速比算出手段４７に出力し、目標プライマリプーリ回転数Ｎｐａに対応した目標変速比ｉｓが算出される。
【００５５】
目標変速比算出手段４７からの目標変速比ｉｓは図３（ａ）に示す変速パターンに従って制御されることからエンジン許容回転数判定手段４８で常に許容回転数範囲内であると判定されて目標変速比補正手段４９を経由してプライマリ圧設定部５３に入力される。
【００５６】
そこで図３（ａ）の変速パターンのように最大変速比ｉＬと最小変速比ｉＨの変速全域において目標変速比ｉｓに対し実変速比ｉが常に追従して収束するようにアップシフトまたはダウンシフトして無段階に変速することになる。
【００５７】
長い下り坂等の走行条件でＤｓレンジに操作すると、目標プライマリプーリ回転数算出手段４６のＤｓレンジ用プーリ目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｂが選択されて変速制御するようになり、アクセル開放の場合はプライマリプーリ回転数Ｎｐの高い最低変速ラインＬ′Ｌに沿いダウンシフトされ、変速全域でエンジンブレーキが適正に効くようになる。この場合も図３（ｂ）に示す変速パターンに従って制御されることからエンジン許容回転数範囲内で常に制御される。
【００５８】
次にセレクトレバー３５を手動変速モードにセレクト操作すると、マニュアルスイッチ３７からのマニュアル信号ｍが目標プライマリ回転数算出手段４６に入力され、図４に示す手動変速用マップが設定される。
【００５９】
ここでセカンダリプーリ回転数センサ４２のセカンダリプーリ回転数Ｎｓと目標変速比算出手段４７のｉｓがエンジン許容回転数判定手段４８に入力され、車速Ｖｓはセカンダリプーリ回転数Ｎｓに相応してＮｓ・ｉ≒Ｎｐであることから、Ｎｓ・ｉｓ≒Ｎｐによりプライマリプーリ回転数Ｎｐを算出し、Ｖｓ−Ｎｐにより図４に示すマップ上の走行状態が決定される。
【００６０】
例えば車速Ｖｓ₁ 、プライマリプーリ回転数Ｎｐａによりマニュアルスイッチ３７がマニュアル信号ｍを発したときのＶｓ−Ｎｐの点ａが決定され、マップにより車速ＶＳ₁ での走行時の１速、２速‥‥６速の各変速段におけるプライマリプーリ回転数Ｎｐ₁ 、Ｎｐ₂ ‥‥Ｎｐ₆ が参照され、このときの１速、２速の各プライマリプーリ回転数Ｎｐ₁ 、Ｎｐ₂ が過大回転判定ラインＨを越えた過大回転領域であり、６速におけるプライマリプーリ回転数Ｎｐ₆ が過小回転領域に位置し、３速、４速、５速の各プライマリプーリ回転数Ｎｐ₃ 、Ｎｐ₄ 、Ｎｐ₅ が許容回転数範囲内であり、３速、４速、５速が選択可能な変速段と判断される。
【００６１】
そして、例えばセレクトレバー３５のダウンシフト操作によりダウンスイッチ３９からのダウン信号ｄが目標プライマリプーリ回転数算出手段４６に入力されて３速用目標プライマリプーリ回転数Ｎｐ₃ が選択され、３速用目標プライマリプーリ回転数Ｎｐ₃ による目標回転数Ｎｐｄが目標変速比算出手段４７に出力され、目標辺素比算出手段４７によのＮｐｄ／Ｎｓ＝ｉｓによって３速用目標変速比が算出される。
【００６２】
ここで上記車速Ｖｓ₁ の３速におけるプライマリプーリ回転数Ｎｐ₃ がエンジン許容回転数判定手段４８による許容回転数範囲内であり、３速は選択可能な変速段であると判断されることから目標変速比ｉｓに従ってプライマリプーリ回転数ＮｐがＮｐ₃ まで上昇して３速変速段線３ｎｄ上のａ₁ 点に移行する。そしてプライマリプーリ回転数Ｎｐの増減及び車速Ｖｓに従って３速変速段線３ｎｄ上を移行し３速の固定変速比ｉ₃ により走行する。
【００６３】
しかる後、例えば車速Ｖｓ₂ で３速の変速段線３ｎｄ上の点ａ₂ で走行中にセレクトレバー３５よりダウン操作すると、ダウンスイッチ３９からのダウン信号ｄが目標プライマリプーリ回転数算出手段４６に入力され、２速用目標プライマリプーリ回転数Ｎｐ₂ が選択され、２速用プライマリプーリ回転数Ｎｐ₂ による目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｄが目標変速比算出手段４７に出力され、目標変速比算出手段４７から２速用目標変速比ｉｓが算出される。
【００６４】
そして前記同様セカンダリプーリ回転数センサ４２からのセカンダリプーリ回転数Ｎｓと目標変速比算出手段４７からの目標変速比ｉｓがエンジン許容回転数判定手段４８に入力され、マップの参照により車速Ｖｓ₂ のときのプライマリプーリ回転数Ｎｐが過大回転領域であり、２速は選択不可能な変速段であると判断し、目標変速比補正手段４９によって目標変速比算出手段４７からの２速用目標変速比ｉｓをキャンセルして３速用固定変速比ｉ₃ による走行が継続される。
【００６５】
同様に、図４のマップに鎖線で示すようなプライマリプーリ回転数Ｎｐが過大回転領域或いは過小回転領域に至るダウンシフト及びアップシフトは未然に回避される一方、マップに実線で示す許容回転数領域内でのダウンシフト及びアップシフトは選択可能変速段と判断されて許容される。
【００６６】
次に図５に示すフローチャートを参照して報知手段について説明する。
【００６７】
報知手段は、例えば図６に示すようインストルメントパネルのメータパネル６０に配設される表示装置６１を有し、表示装置６１は図７に要部拡大図を示すように各変速段に相応する１速、２速‥‥６速用の表示ランプ６２ａ、６２ｂ‥‥６２ｆを並設した実変速段表示部６２と、実変速段表示部６２の各表示ランプ６２ａ、６２ｂ‥‥６２ｆと対応し、かつ各変速段に相応する１速、２速‥‥６速用の表示ランプ６３ａ、６３ｂ‥‥６３ｆを並設した選択可能変速段表示部６３を具備する。更に報知手段はブザー等の警報手段６４を有している。
【００６８】
セレクトレバー３５を手動変速モードにセレクト操作し、マニュアルスイッチ３７からマニュアル信号ｍが目標プライマリプーリ回転数算出手段４６に入力され、図４に示す手動変速用マップが設定される。ここでエンジン許容回転判定手段４８において上記同様Ｎｓ・ｉｓ≒Ｎｐによりプライマリプーリ回転数Ｎｐを算出し、Ｖｓ−Ｎｐにより図４に示すマップ上の走行状態が決定される。
【００６９】
そしてステップ１０１において変速可能範囲が算出される。具体的に説明すると、例えば車速Ｖｓ₁ 、プライマリプーリ回転数Ｎｐａによりマニュアル信号ｍ発生時のマップ上のＶｓ，Ｎｐの点ａが決定され、車速Ｖｓ₁ での走行時の１速、２速‥‥６速の各変速段におけるプライマリプーリ回転数Ｎｐ₁ 、Ｎｐ₂ ‥‥Ｎｐ₆ が参照される。
【００７０】
この時過大回転領域及び過小回転領域にプライマリプーリ回転数Ｎｐ₁ 、Ｎｐ₂ 、Ｎｐ₆ が位置する選択不可能な変速段１速、２速、６速を除いた許容回転数領域内にプライマリプーリ回転数Ｎｐ₃ 、Ｎｐ₄ 、Ｎｐ₅ が位置する３速、４速、５速が選択可能変速段として選択される。
【００７１】
次のステップ１０２においてステップ１０１で選択可能変速段として抽出された３速、４速、５速は、メータパネル６０に配設される表示装置６１の選択可能変速段表示部６３の対応する表示ランプ６３ｃ、６３ｄ、６３ｅが点灯して運転者に選択可能変速段として知らせる。
【００７２】
更にセレクトレバー３５のアップ操作或いはダウン操作によりアップスイッチ３８或いはダウンスイッチ３９を作動せしめる。例えばステップ１０３によるアップスイッチ３８の操作によりアップ信号ｕが目標プライマリプーリ回転数算出手段４６に入力され、前記同様目標変速比算出手段４７により４速用目標変速比ｉｓが算出され、ステップ１０４において図４に示すマップを参照して車速Ｖｓ₁ の４速におけるプライマリプーリ回転数Ｎｐ₄ がエンジン許容回転数判定手段４８により許容回転数領域内、即ち変速可能範囲内であるか否かを判断する。
【００７３】
この場合変速可能範囲内であることから、目標変速比ｉｓに従ってプライマリプーリ回転数ＮｐがＮｐ₄ まで降下し、４速変速段線４ｔｈ上の点ａ₃ に移行して４速固定変速比により走行すると共に、目標変速比補正手段４９を介して４速に対応する実変速段表示部６２の表示ランプ６２ｄを点灯せしめて使用変速段を運転者に知らせる。またこの４速走行中を含め、各変速段において走行中の選択可能か否かの判断はエンジン許容回転数判定手段４８において常時行われ、車速Ｖｓに応じて選択可能変速段表示部６３の対応する表示ランプ６３ａ、６３ｂ、‥‥６３ｆは選択点灯される。
【００７４】
一方、セレクトレバー３５によりダウン操作された場合には、ステップ１０５によりダウンスイッチ３９からダウン信号ｄが目標プライマリプーリ回転数算出手段４６に入力され、前記同様目標変速比算出手段４７により３速用目標変速比ｉｓが算出され、ステップ１０６において図４に示すマップを参照して車速Ｖｓ₁ の３速におけるプライマリプーリ回転数Ｎｐ₃ がエンジン許容回転数判定手段４８により変速可能範囲内であるか否かを判断する。
【００７５】
この場合変速可能範囲内であることから目標変速比ｉｓに従ってプライマリプーリ回転数ＮｐがＮｐ₃ まで上昇し、点ａ₁ に移動して３速変速段線３ｒｄ上を移行して３速固定変速比ｉ₃ により走行すると共に、目標変速比補正手段４９を介して３速に対応する実変速段表示部６２の表示ランプ６２ｃを点灯せしめる。
【００７６】
また、例えば４速の変速段線４ｔｈ上の点ａ₄ により車速Ｖｓ₃ で走行中は、エンジン許容回転数判定手段４８によるマップの参照により２速、３速、４速が変速可能範囲と判断され、選択可能変速段表示部６３の表示ランプ６３ｂ、６３ｃ、６３ｄが点灯し、かつ実変速段表示部６２の表示ランプ６２ｄが点灯し、４速で走行中であり、変速可能変速段が２速、３速であることを表示する。
【００７７】
ここで、セレクトレバー３５により２速へのシフトダウンは可能であるが、５速が変速不可能範囲であるにもかかわらず、アップ操作すると、ステップ１０３におけるアップスイッチ３８からのアップ信号ｕに従って目標変速比算出手段４７により５速用目標変速比ｉｓが算出され、ステップ１０４でマップが参照されてＶｓ₃ における５速のプライマリプーリ回転数Ｎｐ₆ がエンジン許容回転数判定手段４８によって変速可能範囲内であるか否か判断される。
【００７８】
この場合、プライマリプーリ回転数Ｎｐ₆ は過小回転数領域内であることから変速可能範囲外と判断され、ステップ１０７においてアップスイッチ３８が作動中、即ちアップ信号ｕが発せられる間に亘ってブザー等の警報装置６４が作動し、運転者にそのシフトアップ操作が不適切であることを知らせる。
【００７９】
また、例えば２速の変速段線２ｎｄ上の点ａ₅ により車速Ｖｓ₄ で走行中は、エンジン許容回転数判定手段４８によるマップの参照により２速、３速が変速可能範囲と判断され、選択可能変速段表示部６３の表示ランプ６３ｂ、６３ｃが点灯し、かつ実変速段表示部６２の表示ランプ６２ｂが点灯することにより、２速走行中で変速可能変速段が３速であることを表示する。
【００８０】
ここでセレクトレバー３５による３速へのシフトアップは可能であるが、１速が変速可能範囲であるにもかかわらず、ダウン操作すると、ステップ１０５におけるダウンスイッチ３９からのダウン信号ｄに従って目標変速比算出手段４７により１速用目標変速比ｉｓが算出され、ステップ１０６でマップが参照されてＶｓ₄ における１速のプライマリプーリ回転数Ｎｐがエンジン許容回転数判定手段４８によって変速可能範囲内であるか否かを判断する。
【００８１】
この場合、プライマリプーリ回転数Ｎｐは過大回転数領域内であることから変速可能範囲外と判断され、ステップ１０７においてダウンスイッチ３９が作動中、即ちダウン信号ｄが発せられる間に亘って警報装置６４が作動して運転者にそのシフトダウン操作が不適切であることを知らせる。
【００８２】
同様に図４のマップを参照することにより各変速段における走行中の車速Ｖｓによって変化する変速可能変速段及び使用される変速段は、常時表示装置６１の選択可能変速段表示部６３の表示ランプ６３ａ、６３ｂ‥‥６３ｆ及び実変速段表示部６２の表示ランプ６２ａ、６２ｂ‥‥６２ｆの選択的点灯によって表示され、かつ例えば図４のマップに鎖線で示すようなプライマリプーリ回転数Ｎｐが過大回転数領域或いは過小回転数領域に至るであろうダウン操作或いはアップ操作を行った場合はブザー等の警報装置６４が作動する。
【００８３】
従って上記実施の形態によると、使用状態にある変速段を実変速段表示部６２の表示ランプ６２ａ、６２ｂ‥‥６２ｆの点灯により表示し、選択可能な変速段を選択可能変速段表示部６３の表示ランプ６３ａ、６３ｂ‥‥６３ｆの点灯により運転者に予め知らせることから、目視により変速可能の可否が確認でき、変速操作に伴う不安感が回避され、更に変速可能範囲外の変速段への変速操作を警報装置６４により知らせることから更に運転者の不安感が回避されて適切な変速操作が可能になり安全性が確保できる
【００８４】
以上説明では固定変速比を選択可能な無段変速機を例に説明したが、複数の固定変速比を選択可能な自動有段変速機に適用することも可能であり、上記実施の形態に限定されることなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。
【００８５】
【発明の効果】
以上説明した本発明の車両用自動変速機の制御装置によると、固定変速比を有する複数の変速段を有し、複数の変速段から選択可能な変速段を変速操作装置の操作により選択可能な自動変速機の制御装置において、予め変速操作装置の操作により選択可能な変速段を表示することから、運転者は変速可能な変速段を確認でき、運転者の不安感が回避可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態を説明する車両用自動変速機の制御装置の油圧制御系を示す構成図である。
【図２】同じく車両用自動変速機の制御装置の電機制御系を示すブロック図である。
【図３】自動変速ゾーンの各走行レンジの目標プライマリプーリ回転数のマップを示し、（ａ）はＤレンジ、（ｂ）はＤｓレンジ、（ｃ）はリバースのマップを各々示す。
【図４】手動変速ゾーンのプライマリプーリ回転数のマップである。
【図５】報知手段を説明するフローチャートである。
【図６】表示装置を説明するメータパネルの正面図である。
【図７】図６の要部拡大図である。
【符号の説明】
４無段変速機
４０制御ユニット
６０メータパネル
６１表示装置
６２実変速段表示部
６３選択可能変速段表示部
６４警報装置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for an automatic transmission for vehicles such as an automatic stepped transmission and a continuously variable transmission, and more specifically, by operating a shift operation device such as a shift lever or a shift switch provided in a driver's seat. The present invention relates to a control device for an automatic transmission for a vehicle in which a gear having a fixed gear ratio can be selected.
[0002]
[Prior art]
By operating a shift operation device such as a shift lever and a shift switch provided in a driver's seat in a vehicle equipped with an automatic transmission, for example, an automatic stepped transmission (AT), a continuously variable transmission (CVT), etc. There is a vehicle in which a gear stage having a fixed gear ratio can be arbitrarily set to enable traveling like a manual transmission.
[0003]
Such a vehicle has an automatic transmission mode for so-called automatic transmission and a manual transmission mode for manual transmission that automatically changes the gear ratio according to the driving state. In the mode, the gear ratio is automatically controlled so that the best fuel economy rotational speed of the engine according to the throttle opening and the vehicle speed is obtained, for example, so that the best fuel economy control is performed.
[0004]
On the other hand, in the manual speed change mode, the speed is controlled to an arbitrary fixed speed ratio set by the driver's operation, and the manual speed change can be performed by sequentially changing the fixed speed ratio by the driver's operation.
[0005]
However, in the case where the engine brake is effectively operated by selecting a large speed ratio by a downshift operation by the speed change operation device during high speed traveling with a small speed ratio selected in the manual speed change mode, the selected speed ratio is If it is too large, the engine will overspeed. Further, when a small gear ratio is selected by a shift-up operation, if the selected gear ratio is too small, there is a problem that the engine is under-rotated.
[0006]
Japanese Patent Laid-Open No. 6-042627 is a prior art for preventing excessive engine rotation during downshifting during high speed traveling.
[0007]
In this prior art, when the driver downshifts by operating a set torque ratio selection device, for example, a shift lever, while driving at high speed, if the selected torque ratio is too large, that is, the gear ratio is too large, the input It is disclosed that when the rotational speed of a member exceeds a set value set near the maximum allowable rotational speed of the engine, the current torque ratio, that is, the current gear ratio is maintained regardless of the output signal of the shift signal generator. Has been.
[0008]
Therefore, according to this prior art, when the driver performs a downshift operation and the selected gear ratio is too large and the rotational speed of the input member exceeds a predetermined value, the gear ratio of the transmission is controlled regardless of the downshift operation. Is maintained at the current gear ratio, preventing excessive rotation of the engine and protecting the engine.
[0009]
[Problems to be solved by the invention]
According to the above prior art, if the driver performs a downshift and the selected gear ratio is too large, the current gear ratio is maintained regardless of the downshift operation, preventing excessive engine rotation and preventing engine Protection is achieved.
[0010]
However, in that case, since the speed ratio is merely maintained at the current speed ratio, the speed ratio remains as it is despite the downshift operation, and the driver is in an operating state of the automatic transmission with respect to the downshift operation. Cannot be confirmed, and it can be confirmed for the first time by shifting down again within the allowable engine speed range after the vehicle speed decreases.
[0011]
Therefore, the driver may feel uneasy, and smooth downshifting may be hindered even if the downshifting operation is performed for engine braking on a downhill or the like.
[0012]
The present invention has been made in view of such a point, and an object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission excellent in safety that enables an appropriate shift operation without giving anxiety to the driver. It is to provide.
[0013]
[Means for Solving the Problems]
A control device for an automatic transmission according to the present invention that achieves the above object is as follows. An automatic transmission mode for automatic transmission and a manual transmission mode for manual transmission that automatically change the gear ratio according to the driving condition are provided. An automatic transmission for a vehicle having a plurality of shift speeds having mutually different fixed speed ratios, and capable of selecting a selectable shift speed defined by an allowable engine speed from the plurality of shift speeds by operating a shift operating device The control device includes a display device that displays a shift stage that can be selected by operating the shift operation device.
[0014]
Accordingly, since the pre-selectable shift speed is displayed on the display device, the driver can check the pre-selectable shift speed, avoiding the driver's anxiety, and a smooth shift operation device. Can be operated.
[0019]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings, taking as an example the case where the automatic transmission is a continuously variable transmission.
[0020]
Referring to FIG. 1, the outline of a power transmission system including a continuously variable transmission will be described. An engine 1 is connected to a primary shaft 5 of a continuously variable transmission 4 via a clutch 2 and a forward / reverse switching device 3.
[0021]
In the continuously variable transmission 4, a secondary shaft 6 is arranged in parallel to a primary shaft 5, a primary pulley 7 is provided on the primary shaft 5, and a secondary pulley 8 is provided on the secondary shaft 6. A primary cylinder 9 and a secondary cylinder 10 are provided on each movable side, and a drive belt 11 is wound around each.
[0022]
Here, the primary cylinder 9 has a larger pressure receiving area than the secondary cylinder 10, and the primary pressure continuously changes the ratio of the winding diameter of the drive belt 11 to the primary pulley 7 and the secondary pulley 8 to continuously change the speed. It is supposed to be.
[0023]
The secondary shaft 6 is connected to an output shaft 13 through a set of reduction gears 12, and the output shaft 13 is transmitted to the drive wheels 16 through a final gear 14 and a differential gear 15.
[0024]
Next, the hydraulic control system of the continuously variable transmission 4 will be described. First, an oil pump 20 driven by the engine 1 is provided, and a line pressure oil passage 21 on the discharge side of the oil pump 20 communicates with the secondary cylinder 10, the line pressure control valve 22, and the transmission control valve 23, and the transmission control valve 23. To the primary cylinder 9 through the oil passage 24. The line pressure oil passage 21 further communicates with one of the secondary solenoid valve 27, the primary solenoid valve 28, and the speed change control valve 23 via the orifice 32, and the line pressure is the original pressure of each solenoid valve 27, 28.
[0025]
Each solenoid valve 27, 28 is turned on, for example, discharged by a duty signal from the control unit 40, and turned off to output a hydraulic pressure equal to the line pressure, and generates such a pulsed control pressure. The control pressure from the secondary solenoid valve 27 acts on the line pressure control valve 22 through the oil passage 25. On the other hand, the pulsed control pressure from the primary solenoid valve 28 acts on the other side of the shift control valve 23 by the oil passage 26.
[0026]
The line pressure control valve 22 controls the line pressure PL based on the gear ratio i and the engine torque T by the control pressure from the secondary solenoid valve 27.
[0027]
The speed change control valve 23 is repeatedly applied to an oil supply position for connecting the oil passages 21 and 24 and an oil discharge position for draining the oil passage 24 according to the relationship between the line pressure of the original pressure and the pulse-like control pressure from the solenoid valve 28. Switch operation.
[0028]
Then, the operation state at the two positions is changed according to the duty ratio to control the flow rate Q of the oil supply or exhaust oil to the primary cylinder 9 to control the shift.
[0029]
The electronic control system of the control unit 40 will be described with reference to FIG.
[0030]
First, a primary pulley rotation speed sensor 41 that detects a primary pulley rotation speed Np, a secondary pulley rotation speed sensor 42 that detects a secondary pulley rotation speed Ns, an engine rotation speed sensor 43 that detects an engine rotation speed Ne, and a throttle opening θ are detected. A throttle opening sensor 44 is provided.
[0031]
A shift speed control system in the control unit 40 will be described. An actual transmission ratio calculation means 45 for inputting the primary pulley rotation speed Np and the secondary pulley rotation speed Ns is provided, and the actual transmission ratio i is calculated by i = Np / Ns. Further, the secondary pulley rotation speed Ns and the throttle opening θ are input to the target primary rotation speed calculation means 46, and the target primary pulley rotation speed Npd is determined by a table of Ns−θ.
[0032]
Here, the shift range will be described. The automatic transmission mode and the manual transmission mode have the automatic transmission mode and the automatic transmission mode. It is set between iL, the minimum transmission ratio iH, and the maximum transmission line LH and the minimum transmission line LL. As shown in FIG. 3B, the engine brake Ds range is set so that the engine brake can be operated by downshifting the minimum transmission line L'L to the higher primary pulley rotation speed Np in the above-described D range. . The reverse is set so that the primary pulley rotation speed Np is maximized and fixed at the maximum gear ratio iL as shown in FIG.
[0033]
On the other hand, in the manual shift mode, FIG. 4 shows the relationship between the primary pulley rotation speed Np and the secondary pulley rotation speed Ns in the first speed, second speed,... As shown by 3nd, 4th, 5th, and 6th, the fixed speed ratio i that maximizes the primary pulley rotation speed Np at the first speed ₁ It is set to be fixed to. And each fixed gear ratio i of 2nd speed, 3rd speed ... 6th speed ₂ , I _Three ... i ₆ Is set so as to sequentially shift to the minimum speed ratio iH side between the maximum speed ratio iL and the minimum speed ratio iH. ₁ , I ₂ , I _Three , I _Four , I _Five , I ₆ Are set to 2.5, 2.0, 1.5, 1.0, 0.7 and 0.5, respectively.
[0034]
Therefore, the switching control system for each shift range will be described.
[0035]
The select lever 35 of the speed change operation device 34 is provided with select positions of parking P, reverse R, neutral N, D range D, and Ds range Ds, and the inhibitor switch 36 detects each range at the select lever 35 portion. And a range signal corresponding to each range is transmitted.
[0036]
Further, the select lever 35 is provided with a manual switch 37 for detecting that the manual shift mode has been set, an up switch 38 for detecting the upshift operation, and a down switch 39 for detecting the downshift operation. The manual signal m, the up signal u, and the down signal d detected by the manual switch 37, the up switch 38, and the down switch 39 are input to the target primary rotational speed calculation means 46.
[0037]
Further, the target primary pulley rotational speed calculation means 46 has a shift map for each automatic transmission mode shown in FIGS. 3A, 3B, and 3C for obtaining the target primary pulley rotational speed for each range, and FIG. A shift map for the manual shift mode shown is set.
[0038]
In the automatic transmission mode, the target primary pulley rotation speed Npa for D range is searched based on the relationship of Ns−θ. Similarly, the primary rotational speed Npb for Ds range is searched, and in the reverse range, the primary pulley rotational speed with the speed ratio fixed to the maximum is searched. These target primary pulley rotational speeds are selected according to the position of the inhibitor switch 36, and the target primary pulley rotational speed Npd corresponding to each range is output.
[0039]
In the manual shift mode, the target primary pulley speed Np for each of the first speed, the second speed, and the sixth speed is determined by the secondary pulley speed Ns corresponding to the vehicle speed Vs. ₁ , Np ₂ Np ₆ Search for. Each time the target primary pulley rotational speed is detected to be in the manual shift mode by the manual signal m from the manual switch 37 by the operation of the select lever 35 and the up signal u by the operation of the up switch 38 is input, for example, It shifts to the target primary pulley rotation speed on the gear ratio side that becomes smaller like 1st speed, 2nd speed, 3rd speed, and so on. On the other hand, every time a down signal d is input by operating the down switch 39, the speed shifts to the target primary pulley speed on the gear ratio side that increases sequentially, for example, 6th speed, 5th speed, 4th speed,. That is, the upshift or downshift operation is performed by operating the select lever 35.
[0040]
Each signal of the target primary pulley rotation speed Npd of the target primary pulley rotation speed calculation means 46 and the secondary pulley rotation speed Ns from the secondary pulley rotation speed sensor 42 is input to the target speed ratio calculation means 47, where the target speed ratio is is It is calculated by is = Npd / Ns.
[0041]
The secondary pulley rotational speed Ns of the secondary pulley rotational speed sensor 42 and the target speed ratio is from the target speed ratio calculating means 47 are input to the engine allowable speed determining means 48. As shown in FIG. 4, the engine allowable speed determining means 48 includes fixed speed ratios i for the first speed, the second speed, and the sixth speed in the manual speed change mode. ₁ , I ₂ ... i ₆ A map representing the relationship between the vehicle speed Vs and the primary pulley rotation speed Np with respect to the engine, and an excessive rotation determination line H for setting an allowable rotation speed range of the primary pulley rotation speed Np corresponding to the engine rotation speed Ne; And an under rotation determination line L.
[0042]
Since Ns · i≈Np here, the primary speed Np is calculated from Ns · is≈Np by Ns of the secondary pulley speed sensor 42 and the target speed ratio is from the target speed ratio calculation means 47. On the other hand, the primary pulley rotation speed Np ′ corresponding to the target gear ratio is, that is, the engine rotation speed Ne ′ is obtained from the secondary pulley rotation speed Ns corresponding to the vehicle speed Vs, and the obtained primary pulley rotation speed Np ′ is obtained as shown in FIG. An over-rotation region that is located within an allowable rotation speed range between the over-rotation determination line H and the under-rotation determination line L shown in the map or that is larger than the over-rotation determination line H or under-under-rotation determination line L Is determined.
[0043]
When the engine allowable speed determining means 48 determines that the engine speed is an excessive speed or an excessively low speed, the target speed ratio correcting means 49 cancels the target speed ratio is from the target speed ratio calculating means 47 while allowing the permissible speed. If it is within the range, the target gear ratio is is output.
[0044]
Based on the determination from the engine allowable speed determination means 48, the actual gear stage display unit 62 is operated based on the determination of the display device 61 described later, the shift prohibiting alarm device 64 and the target gear ratio correction means 49.
[0045]
The setting of the excessive rotation determination line H and the excessive rotation determination line L of the allowable rotation speed is determined based on the allowable maximum and minimum rotation speeds of the engine. At this time, the excessive rotation determination line H is determined as the allowable maximum engine speed. By setting the under rotation determination line L slightly lower than the rotation speed and slightly higher than the allowable minimum rotation speed, it is possible to improve the shift feeling in the vicinity of the over or under area.
[0046]
The transmission ratio i of the actual transmission ratio calculation means 45 and the target transmission ratio is from the target transmission ratio correction means 49 are input to the primary pressure setting unit 53, and the maximum transmission ratio is set according to the transmission pattern maps shown in FIGS. Supplying the primary cylinder 9 by controlling the primary solenoid valve 28 via the drive unit 54 by controlling the actual speed ratio i to follow the target speed ratio is between iL and the minimum speed ratio iH. Control drainage.
[0047]
On the other hand, the line pressure control system obtains the engine torque T from the θ-Ne map in the line pressure setting unit 56 based on the throttle opening θ of the throttle opening sensor 44 and the engine speed Ne of the engine speed sensor 43. Then, the required line pressure PLu is obtained based on the actual gear ratio i, and the target line pressure PL is calculated from the required line pressure PLu and the engine torque T by PL = PLu · T.
[0048]
A signal corresponding to the line pressure PL controls the secondary solenoid valve 27 via the drive unit 57 to control supply / discharge oil to the secondary cylinder 10.
[0049]
Next, the operation of the control device for the continuously variable transmission configured as described above will be described.
[0050]
First, the power from the engine 1 is input to the primary pulley 7 of the continuously variable transmission 4 via the clutch 2 and the forward / reverse switching device 3, and the power shifted by the primary pulley 7, the drive belt 11, and the secondary pulley 8 is output. And this travels by transmitting to the drive wheel 16 side.
[0051]
During the traveling, the target line pressure PL is set to be larger as the engine torque T is larger at the low speed stage, and the line pressure PL is lowered as the speed ratio i becomes smaller together with the engine torque T by shifting to the high speed stage. Thus, a pulley pressing force corresponding to the transmission torque in the drive belt 11 always acts.
[0052]
The line pressure PL is always supplied to the secondary cylinder 10 and is controlled to be shifted by supplying / discharging the primary cylinder 9 by the shift control valve 23, which will be described below.
[0053]
First, the primary pulley rotation speed Np, the secondary pulley rotation speed Ns, and the throttle opening θ are read from the primary pulley rotation speed sensor 41, the secondary pulley rotation speed sensor 42, and the throttle opening degree sensor 44, and the actual gear ratio of the control unit 40 is read. The calculation means 45 obtains the actual speed ratio i.
[0054]
Here, when the select lever 35 is selected to the D range in the automatic transmission mode, the target primary pulley rotation speed calculation means 46 selects the target primary pulley rotation speed Npa for D range based on Ns−θ. The target primary pulley rotation speed Npd based on the D-range target primary pulley rotation speed Npa is output to the target gear ratio calculation means 47, and the target speed ratio is corresponding to the target primary pulley rotation speed Npa is calculated.
[0055]
Since the target speed ratio is from the target speed ratio calculating means 47 is controlled according to the speed change pattern shown in FIG. 3A, the engine speed determining means 48 always determines that the target speed ratio is within the allowable speed range. This is input to the primary pressure setting unit 53 via the ratio correction means 49.
[0056]
Therefore, as shown in FIG. 3 (a), upshift or downshift is performed so that the actual speed ratio i always follows the target speed ratio is and converges over the entire speed range of the maximum speed ratio iL and the minimum speed ratio iH. Will shift continuously.
[0057]
When the Ds range is operated under a traveling condition such as a long downhill, the Ds range pulley target primary pulley rotation speed Npb of the target primary pulley rotation speed calculation means 46 is selected to perform shift control. Downshifting is performed along the lowest speed change line L′ L having a high pulley speed Np, and the engine brake is effectively applied throughout the entire speed change range. Also in this case, since the control is performed according to the shift pattern shown in FIG.
[0058]
Next, when the select lever 35 is selected to the manual shift mode, the manual signal m from the manual switch 37 is input to the target primary rotational speed calculation means 46, and the manual shift map shown in FIG. 4 is set.
[0059]
Here, the secondary pulley rotation speed Ns of the secondary pulley rotation speed sensor 42 and the is of the target gear ratio calculation means 47 are input to the engine allowable rotation speed determination means 48, and the vehicle speed Vs corresponds to Ns · i corresponding to the secondary pulley rotation speed Ns. Since Np is approximately Np, the primary pulley rotation speed Np is calculated by Ns · is≈Np, and the running state on the map shown in FIG. 4 is determined by Vs−Np.
[0060]
For example, vehicle speed Vs ₁ The point a of Vs−Np when the manual switch 37 generates the manual signal m is determined by the primary pulley rotational speed Npa, and the vehicle speed VS is determined from the map. ₁ Primary pulley rotation speed Np at each speed of 1st speed, 2nd speed, 6th speed ₁ , Np ₂ Np ₆ , And the primary pulley rotation speed Np of the first speed and the second speed at this time ₁ , Np ₂ Is an excessive rotation region exceeding the excessive rotation determination line H, and the primary pulley rotation speed Np at the sixth speed ₆ Is located in the under-rotation region and each primary pulley rotation speed Np of 3rd, 4th and 5th _Three , Np _Four , Np _Five Is within the allowable rotational speed range, and it is determined that the third speed, the fourth speed, and the fifth speed can be selected.
[0061]
Then, for example, a down signal d from the down switch 39 is input to the target primary pulley rotation speed calculation means 46 by the downshift operation of the select lever 35, and the target primary pulley rotation speed Np for the third speed is input. _Three Is selected and the target primary pulley speed Np for the 3rd speed _Three Is output to the target gear ratio calculation means 47, and the target speed ratio for the third speed is calculated by Npd / Ns = is by the target edge ratio calculation means 47.
[0062]
Here, the vehicle speed Vs ₁ Primary pulley speed Np at 3rd gear _Three Is within the allowable rotational speed range by the engine allowable rotational speed determining means 48, and it is determined that the third speed is a selectable shift speed, so that the primary pulley rotational speed Np is Np according to the target speed ratio is. _Three To a on the 3rd speed shift line 3nd ₁ Move to the point. Then, according to the increase / decrease of the primary pulley rotational speed Np and the vehicle speed Vs, the third speed shift stage line 3nd is shifted to the third speed fixed speed ratio i _Three Travel by.
[0063]
After that, for example, vehicle speed Vs ₂ At point a on the 3rd speed shift line 3nd ₂ When a down operation is performed from the select lever 35 during traveling, a down signal d from the down switch 39 is input to the target primary pulley rotation speed calculation means 46, and the second-speed target primary pulley rotation speed Np. ₂ Is selected and the primary pulley rotation speed Np for 2nd speed ₂ Is output to the target gear ratio calculation means 47, and the target gear ratio calculation means 47 calculates the target gear ratio for second speed is.
[0064]
As described above, the secondary pulley rotation speed Ns from the secondary pulley rotation speed sensor 42 and the target speed ratio is from the target speed ratio calculation means 47 are input to the engine allowable speed determination means 48, and the vehicle speed Vs is referred to by referring to the map. ₂ At this time, it is determined that the primary pulley rotation speed Np is an excessive rotation range, and the second speed is a gear stage that cannot be selected, and the target speed ratio correction means 49 causes the target speed ratio calculation means 47 to output the second speed target speed change. The ratio is is canceled and the fixed speed ratio i for the third speed is _Three Will continue to run.
[0065]
Similarly, a downshift and an upshift in which the primary pulley rotation speed Np as shown by a chain line in the map of FIG. 4 reaches an excessive rotation area or an under rotation area are avoided in advance, while an allowable rotation speed area indicated by a solid line in the map Downshifts and upshifts are determined as selectable shift speeds and allowed.
[0066]
Next, the notification means will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
[0067]
For example, the notifying means has a display device 61 disposed on a meter panel 60 of an instrument panel as shown in FIG. 6, and the display device 61 corresponds to each gear position as shown in an enlarged view of the main part in FIG. Corresponds to the actual gear stage display unit 62 in which display lamps 62a, 62b,... 62f for 1st speed, 2nd speed,..., 62f are arranged in parallel, and the display lamps 62a, 62b,. In addition, there is provided a selectable shift stage display section 63 in which display lamps 63a, 63b,... 63f for 1st speed, 2nd speed,. Furthermore, the notification means has an alarm means 64 such as a buzzer.
[0068]
The select lever 35 is selected to the manual shift mode, and the manual signal m is input from the manual switch 37 to the target primary pulley rotation speed calculating means 46, and the manual shift map shown in FIG. 4 is set. Here, in the engine allowable rotation determining means 48, the primary pulley rotation speed Np is calculated by Ns · is≈Np as described above, and the running state on the map shown in FIG. 4 is determined by Vs−Np.
[0069]
In step 101, a shiftable range is calculated. More specifically, for example, the vehicle speed Vs ₁ The point a of Vs and Np on the map when the manual signal m is generated is determined by the primary pulley rotational speed Npa, and the vehicle speed Vs ₁ Primary pulley rotation speed Np at each speed of 1st speed, 2nd speed, 6th speed ₁ , Np ₂ Np ₆ Is referenced.
[0070]
At this time, the primary pulley rotation speed Np in the excessive rotation region and the under rotation region ₁ , Np ₂ , Np ₆ The primary pulley speed Np is within the allowable speed range excluding the 1st speed, 2nd speed, and 6th speed that are not selectable. _Three , Np _Four , Np _Five 3rd, 4th and 5th speeds are selected as selectable shift speeds.
[0071]
In the next step 102, the third speed, the fourth speed, and the fifth speed extracted as the selectable shift speeds in step 101 are the corresponding display lamps of the selectable shift speed display section 63 of the display device 61 disposed on the meter panel 60. 63c, 63d, and 63e are lit to inform the driver as selectable shift speeds.
[0072]
Further, the up switch 38 or the down switch 39 is operated by the up operation or the down operation of the select lever 35. For example, the up signal u is input to the target primary pulley rotation speed calculation means 46 by the operation of the up switch 38 in step 103, and the target speed ratio is for the fourth speed is calculated by the target speed ratio calculation means 47 in the same manner as described above. Vehicle speed Vs with reference to the map shown in FIG. ₁ Primary pulley speed Np at 4th gear _Four Is determined by the engine allowable speed determination means 48 to determine whether it is within the allowable speed range, that is, within the speed changeable range.
[0073]
In this case, since the speed is within the shiftable range, the primary pulley rotational speed Np is Np according to the target speed ratio is. _Four To point a on the 4th speed shift line 4th _Three The vehicle shifts to the fourth speed fixed gear ratio and travels with the target gear ratio correction means 49, and the display gear 62d of the actual gear stage display unit 62 corresponding to the fourth speed is turned on to notify the driver of the used gear stage. . In addition, whether or not the vehicle can be selected at each gear stage, including during the four-speed running, is always determined by the engine allowable speed determining means 48, and the selectable gear stage display unit 63 responds according to the vehicle speed Vs. The display lamps 63a, 63b,... 63f to be selected are selectively lit.
[0074]
On the other hand, when the down operation is performed by the select lever 35, the down signal d is input from the down switch 39 to the target primary pulley rotation speed calculation means 46 in step 105, and the target speed ratio calculation means 47 similarly performs the target for the third speed. The gear ratio is is calculated, and the vehicle speed Vs is referred to in step 106 with reference to the map shown in FIG. ₁ Primary pulley speed Np at 3rd gear _Three Is determined by the allowable engine speed determining means 48 to determine whether or not the speed is within the shiftable range.
[0075]
In this case, the primary pulley rotation speed Np is Np according to the target gear ratio is because it is within the shiftable range. _Three To point a ₁ To the third speed shift stage line 3rd to shift to the third speed fixed speed ratio i _Three And the display lamp 62c of the actual gear stage display unit 62 corresponding to the third speed is turned on via the target gear ratio correction means 49.
[0076]
Further, for example, a point a on the 4th speed shift line 4th _Four Due to vehicle speed Vs _Three When the vehicle is traveling, the second speed, the third speed, and the fourth speed are determined to be within the shiftable range by referring to the map by the engine allowable speed determination means 48, and the display lamps 63b, 63c, 63d of the selectable shift stage display section 63 are lit. In addition, the display lamp 62d of the actual gear stage display unit 62 is lit to indicate that the vehicle is traveling at the fourth speed and that the shiftable gear stage is the second speed and the third speed.
[0077]
Here, it is possible to shift down to the second speed by the select lever 35, but if the up operation is performed even though the fifth speed is in the range where shifting is not possible, the target is determined according to the up signal u from the up switch 38 in step 103. The gear ratio calculation means 47 calculates the target gear ratio for 5-speed, and the map is referred to in step 104 to obtain Vs. _Three 5-speed primary pulley rotation speed Np ₆ Is determined by the allowable engine speed determining means 48 to be within the speed changeable range.
[0078]
In this case, the primary pulley rotation speed Np ₆ Is determined to be out of the speed changeable range because it is within the underspeed range, and the alarm device 64 such as a buzzer is activated while the up switch 38 is in operation, that is, while the up signal u is issued in step 107, and the operation is started. Inform the person that the shift-up operation is inappropriate.
[0079]
Further, for example, a point a on the second speed gear stage line 2nd _Five Due to vehicle speed Vs _Four While the vehicle is running, the second speed and the third speed are determined to be within the shiftable range by referring to the map by the engine allowable speed determining means 48, the display lamps 63b and 63c of the selectable shift stage display section 63 are lit, and the actual shift is performed. When the display lamp 62b of the stage display unit 62 is turned on, it is displayed that the speed changeable gear stage is the third speed during the second speed traveling.
[0080]
Here, it is possible to shift up to the third speed by the select lever 35. However, if the first gear is within the gear changeable range and the down operation is performed, the target gear ratio is determined in accordance with the down signal d from the down switch 39 in step 105. The first speed target gear ratio is is calculated by the calculating means 47, and the map is referred to in step 106 to obtain Vs. _Four The first-speed primary pulley rotation speed Np in the engine is determined by the engine allowable rotation speed determination means 48 as to whether it is within the speed changeable range.
[0081]
In this case, since the primary pulley rotation speed Np is within the excessive rotation speed region, it is determined that it is out of the shiftable range. In step 107, the alarm device 64 is in operation while the down switch 39 is operating, that is, while the down signal d is issued. Activates to inform the driver that the downshift operation is inappropriate.
[0082]
Similarly, by referring to the map of FIG. 4, the shiftable shift stage that changes depending on the traveling vehicle speed Vs at each shift stage and the shift stage to be used are displayed on the display lamps of the selectable shift stage display unit 63 of the constant display device 61. 63f and 63f and the display lamps 62a, 62b,... 62f of the actual gear stage display 62 are displayed by selective lighting, and the primary pulley rotation speed Np as shown by the chain line in FIG. When a down operation or an up operation that would reach several regions or under-revolution regions is performed, an alarm device 64 such as a buzzer is activated.
[0083]
Therefore, according to the above-described embodiment, the shift speeds in use are displayed by lighting the display lamps 62a, 62b,... 62f of the actual shift speed display section 62, and selectable shift speeds of the selectable shift speed display section 63 are displayed. Since the driver is informed beforehand by turning on the display lamps 63a, 63b,... 63f, it is possible to visually confirm whether or not shifting is possible, avoiding anxiety associated with shifting operation, Out of gear range Since the warning device 64 notifies the shift operation to the vehicle, the driver's anxiety is further avoided, and an appropriate shift operation can be performed to ensure safety.
[0084]
In the above description, a continuously variable transmission capable of selecting a fixed gear ratio has been described as an example. However, the present invention can be applied to an automatic stepped transmission capable of selecting a plurality of fixed gear ratios, and is limited to the above embodiment. Various modifications can be made without departing from the scope of the present invention.
[0085]
【The invention's effect】
According to the control apparatus for an automatic transmission for a vehicle of the present invention described above, a shift stage having a plurality of shift stages having a fixed gear ratio and selectable from a plurality of shift stages can be selected by operating the shift operation device. In the control device for the automatic transmission, since the shift speeds that can be selected by the operation of the shift operation device are displayed in advance, the driver can check the shift speeds that can be shifted, and the driver's anxiety can be avoided.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram showing a hydraulic control system of a control device for an automatic transmission for a vehicle, illustrating an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing an electric machine control system of the control device for the vehicular automatic transmission.
FIG. 3 shows a map of target primary pulley rotation speeds in each travel range of the automatic transmission zone, where (a) shows a D range, (b) shows a Ds range, and (c) shows a reverse map.
FIG. 4 is a map of primary pulley rotation speed in a manual transmission zone.
FIG. 5 is a flowchart for explaining notification means;
FIG. 6 is a front view of a meter panel for explaining a display device.
7 is an enlarged view of a main part of FIG.
[Explanation of symbols]
4 continuously variable transmission
40 Control unit
60 Meter panel
61 Display device
62 Actual gear stage display
63 Selectable gear stage display
64 Alarm system

Claims

走行状態に相応して自動的に変速比を変化させる自動変速走行のための自動変速モードと手動変速走行のための手動変速モードを備え、手動変速モードが互に異なる固定変速比を有する複数の変速段を有し、該複数の変速段からエンジン許容回転数によって規定される選択可能な変速段を変速操作装置の操作により選択可能な車両用自動変速機の制御装置において、
上記変速操作装置の操作により選択可能な変速段を表示する表示装置を有することを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。 An automatic transmission mode for automatic transmission and a manual transmission mode for manual transmission that automatically change the transmission ratio according to the traveling state, and a plurality of manual transmission modes having different fixed transmission ratios. In a control device for an automatic transmission for a vehicle, having a gear position, and capable of selecting a selectable gear position defined by an allowable engine speed from the plurality of gear speeds by operating a gear shift operation device,
A control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising: a display device that displays a shift stage that can be selected by operating the shift operation device.

表示装置は、
変速操作装置の操作により選択可能な変速段を表示する選択可能変速段表示部と、
使用変速段を表示する実変速段表示部と、
を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。The display device
A selectable shift stage display for displaying a shift stage selectable by operation of the shift operation device;
An actual shift speed display for displaying the used shift speed;
The control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1.

表示装置は、インストルメントパネルに配設されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用自動変速機の制御装置。 The control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the display device is disposed on an instrument panel.