JP3820810B2

JP3820810B2 - Vehicle control device

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Publication number: JP3820810B2
Application number: JP21382899A
Authority: JP
Inventors: 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-07-28
Filing date: 1999-07-28
Publication date: 2006-09-13
Anticipated expiration: 2019-07-28
Also published as: JP2001041315A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行中に駆動力源の停止と再始動とを実行することにより、燃料を節約しあるいは排気エミッションを低減させる車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば交差点等で自動車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動停止させ、その後、所定の再始動条件下、例えばアクセルペダルを踏み込んだときにエンジンを再始動させる停止再始動制御を行う内燃機関の制御装置が提案されている。このような制御はエコラン制御と称され、燃料の節約及び排気エミッションの低減を図ることができるものとして期待されている（例えば、特開昭６０−１２５７３８号）。
【０００３】
他方、無段変速機の一種であるベルト駆動式無段変速機は、Ｖ字溝を備えた駆動側のプーリと従動側のプーリにベルトを巻き掛けた構成であり、駆動側と従動側の各プーリのＶ字溝の溝幅を変化させて変速を行うものであるが、この溝幅の変更は通常、油圧によって行われている。すなわち、エンジンに駆動される機械式のオイルポンプで発生した油圧を用い、作動油を各プーリのうちの可動シーブの背面側に設けられた油圧アクチュエータの油圧室に給排することにより、可動シーブを軸方向に移動させ、固定シーブとの間隔を変更して、変速が行われる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかして、このようなベルト駆動式無段変速機を備えた車両において、上述のエンジンの停止再始動制御を行うことを考えた場合、エンジンの停止が行われるとオイルポンプが停止するので、ベルト駆動式無段変速機の油圧室に送り込まれていた作動油の油圧が低下し、ベルトの張力が低下する。このため、次にエンジンの再始動が行われると、オイルポンプが作動してからベルト駆動式無段変速機が動力伝達を再開するまでに一定の時間を要し、発進にもたつきを生じるという問題点がある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、その目的は、ベルト駆動式無段変速機を用いた車両において駆動力源の停止再始動制御を行うにあたり、車両の発進の際のもたつきを防止することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、駆動力源と、当該駆動力源により駆動されるオイルポンプと、当該オイルポンプの油圧により変速されるベルト駆動式無段変速機とを備え、前記駆動力源を停止ないしは再始動させる停止再始動制御を行う車両の制御装置であって、前記ベルト駆動式無段変速機の作動油の排出経路に設けられた制限手段と、前記駆動力源の停止中に前記制限手段を操作して前記ベルト駆動式無段変速機の作動油の排出を制限する制御手段とを備え、前記制限手段が作動油の排出の制限を開始した時点から、前記ベルト駆動式無段変速機における作動油の油圧が所定値を下回ると予想される所定期間経過したことを条件に、前記駆動力源を再始動させることを特徴とする車両の制御装置である。
【０００７】
第１の発明では、駆動力源を停止ないしは再始動させる停止再始動制御が行われ、ベルト駆動式無段変速機はオイルポンプの油圧により操作されるが、ここで第１の発明では、ベルト駆動式無段変速機の作動油の排出経路に設けられた制限手段を備え、制御手段は、駆動力源の停止中に制限手段を操作してベルト駆動式無段変速機の作動油の排出を制限する。
【０００８】
したがって、第１の発明では、駆動力源の停止中であってもベルト駆動式無段変速機における油圧の低下が抑制されるので、次に駆動力源の再始動が行われオイルポンプが作動を開始するとベルト駆動式無段変速機が動力伝達を速やかに再開でき、もたつきを生ずることなく発進を行うことができる。また、ベルト駆動式無段変速機は高圧の作動油で操作されるものであるため、制限手段が作動油の排出を制限している場合であっても、ベルト駆動式無段変速機の摺動部分などからの作動油の漏れがあり、この漏れにより油圧が低下する。そこで第１の発明では、作動油の漏れに起因する油圧の低下を考慮して、作動油の排出の制限を開始した時点から、前記ベルト駆動式無段変速機における作動油の油圧が所定値を下回ると予想される所定期間経過したことを条件に前記駆動力源を再始動させるので、この再始動によりオイルポンプが作動して油圧が上昇する。したがって第１の発明では、ベルト駆動式無段変速機での作動油の漏れがある場合にも油圧の低下をよく抑制でき、発進を常に速やかに行うことができる。
【０００９】
この制限手段は、第２の発明のようにベルト駆動式無段変速機の作動油の排出経路に介装された弁とすれば最も簡易な構成とでき、さらに、第３の発明のように、オイルポンプからの油圧を調圧してベルト駆動式無段変速機に対する作動油の供給状態を調整する調整弁とベルト駆動式無段変速機の油圧アクチュエータとの間に設置すれば、調整弁における作動油の漏れに起因したベルト駆動式無段変速機での油圧の低下を効果的に防止でき好適である。
【００１０】
また、第４の発明のように、前記調圧弁から前記弁を経て前記油圧アクチュエータに油圧を供給する油圧経路に、前記油圧アクチュエータから前記調圧弁に向かう方向の作動油の排出を阻止する逆止弁を、前記弁と並列に接続した構成とするのが好適である。
【００１２】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態を図面に従って説明する。図１は、本発明の一実施例である車両の制御装置２０の概略を示す構成図である。図示するように、エンジン２２のクランクシャフト２４に、電磁クラッチ３０と、前後進切換機構３２と、ベルト駆動式無段変速機（Continuously Variable Transmission；以下、ＣＶＴという）３３と、ディファレンシャルギヤ３４とを介して、図示しない駆動輪を接続する。
【００１３】
エンジン２２はガソリンを燃料とする内燃機関であり、エンジン２２の運転制御は、図示しないスロットルバルブの開度の制御や図示しない燃料噴射弁の開弁時間の制御などによって行なわれている。
【００１４】
電磁クラッチ３０は、駆動側部材と被駆動側部材との間に磁束を与えて動力を断続する装置である。なお、この電磁クラッチ３０は、後述するエコラン制御の実行によりエンジン２２が停止されるときには、図６に示すように、エンジン２２の回転数ＮＥの低下が始まるタイミングに先立って動力伝達を断つように制御され、また、エンジン２２が再始動されるときには、図７に示すように、エンジン２２の回転数ＮＥが所定の目標値ＮＥＴＧＴに達したのちに接続側への作動を開始するように制御されるものであり、これにより、エンジン２２を制動する際の電力の回生の効率化と、エンジン２２を再始動する際の負荷の減少とが図られている。
【００１５】
前後進切換機構３２は、歯車からなりＣＶＴ３３への回転の方向を正逆に切り換える装置である。この前後進切換機構３２は、エンジン２２の回転方向が一方向に限定されており、かつＣＶＴ３３が反転動作機構を備えていないために設けられたものである。
【００１６】
ＣＶＴ３３は、図３に示すように、Ｖ字溝を備えた駆動側のプーリ１２２と従動側のプーリ１２４にベルト１２６を巻き掛けた構成である。各プーリ１２２，１２４は、入力軸１８及び出力軸２９にそれぞれ固定された固定シーブ１２８，１３０と、固定シーブ１２８，１３０にボールスプライン１３２，１３４を介して軸方向に移動可能かつ周方向に相対回転不能に取り付けられた可動シーブ１３６，１３８とを備えている。可動シーブ１３６，１３８は、それぞれの外周近傍から背面側に突出したボス部１４０，１４２を備えており、これらボス部１４０，１４２の内側には、各内孔において固定シーブ１２８，１３０に固着された背面板１４４，１４６が、それぞれ背面板１４４，１４６の外縁がボス部１４０，１４２の内周面に接するようにして嵌め込まれている。駆動側のプーリ１２２のボス部１４０には、さらに円盤状の第二背面板１４８の外縁が固定されており、第二背面板１４８は、その内孔が固定シーブ１２８に、また外縁が内部ケース１５０の内面にそれぞれ接するように嵌め込まれている。背面板１４４，１４６の外縁、第二背面板１４８の外縁及び内面の各摺動部にはパッキングが取り付けられている。
【００１７】
可動シーブ１３６，１３８と背面板１４４，１４６とによって、油圧室１５２，１５４が形成される。他方、固定シーブ１２８，１３０の軸心にはポート１５６，１５８が穿設されており、これらポート１５６，１５８から外方（放射方向）に向けて、油路１６０，１６２が形成されている。さらに、可動シーブ１３６，１３８の油路１６０，１６２に対向する位置には油路１６４，１６６が形成されており、これによりポート１５６，１５８と油室１５２，１５４とが連通されている。したがって、変速操作の際には、駆動側と従動側の各ポート１５６，１５８に作動油が給排されると、油室１５２，１５４内の作動油の量が増減し、これにより可動シーブ１３６，１３８が軸方向に移動し、固定シーブ１２８，１３０と可動シーブ１３６，１３８との間に形成されたＶ溝幅が変動して、伝動ベルト１２６の掛り径が変更される。
【００１８】
ＣＶＴ３３の変速操作に用いられるオイルポンプ１９は、エンジン２２のクランクシャフト２４に直結されており、このオイルポンプ１９の吐出側は、図３に示す油圧制御回路１２０を介してＣＶＴ３３に接続されている。
【００１９】
油圧制御回路１２０は、オイルポンプ１９からのライン油圧を調圧してＣＶＴ３３の作動油圧を決定する調圧弁１０２、三方弁制御ソレノイド１０６により操作される三方弁１０４を主部品として構成されており、調圧弁１０２の吐出側は、三方弁１０４を介してＣＶＴ３３の駆動側のポート１５６に接続されている。なお、図示しないが調圧弁１０２の吐出側の油路は分岐しており、従動側のポート１５８についても三方弁制御ソレノイド１０６および三方弁１０４と同等のソレノイドと三方弁とが設けられ、駆動側のポート１５６についてのものと同様の回路が構成されている。
【００２０】
調圧弁１０２は、オイルポンプ１９からのライン油圧を調圧してＣＶＴ３３に出力するための各ポートのほか、信号圧が入力される入力ポートや、図示しない変速方向切換弁や変速速度制御弁などを制御するための多数の出力ポートを備えており、これらの各ポートを、内蔵されたプランジャ並びに同軸に配置されたスプール弁子により開閉するものである。三方弁１０４は、ＣＶＴ３３側に連通する入力ポートと、オイルポンプ１９側に連通する出力ポートと、ドレンポートとを備えており、内蔵されたスプール弁子によりドレンポートが閉じられ且つ球状弁子が移動自在となり入力ポートと出力ポートとが互いに連通されているオン状態と、スプール弁子がドレンポートを閉じ且つ球状弁子が入力ポート・出力ポートを閉じているオフ状態と、スプール弁子が図中最上位置に移動して入力ポート・出力ポートおよびドレンポートを互いに連通させているドレン状態とに切り換えるものである。
【００２１】
調圧弁１０２から三方弁１０４を経てＣＶＴ３３に油圧を供給する油圧経路１０８には、逆止弁１１０が三方弁１０４と並列に接続されている。この逆止弁１１０は、調圧弁１０２からＣＶＴ３３に向かう方向を順方向としている。なお、上述した変速方向切換弁や変速速度制御弁などの各種の調整弁は、図示しないが調圧弁１０２に対しＣＶＴ３３側であって油圧経路１０８が駆動側のポート１５６に向かう経路と従動側のポート１５８に向かう経路とに分岐する分岐点よりＣＶＴ３３側に接続され、ＣＶＴ３３の駆動側と従動側の制御を個別に行う構成となっている。
【００２２】
ＣＶＴ３３の変速比は、車速、エンジン回転数、アクセルペダルポジションおよびシフトレバー操作位置に基づいて制御されるように構成されているが、とくに油圧制御回路１２０では、オイルポンプ１９が作動状態にあり、かつ三方弁１０４がオン状態（ドレンポートが閉じられ且つ入力ポートおよび出力ポートが互いに連通されている状態）のときには、調圧弁１０２で調圧された油圧が三方弁１０４及び逆止弁１１０を通じてＣＶＴ３３に供給される。また、オイルポンプ１９が停止状態にあり、かつ三方弁１０４がオフ状態（スプール弁子がドレンポートを閉じ且つ球状弁子が入力ポート・出力ポートを閉じている状態）のときには、三方弁１０４及び逆止弁１１０により、ＣＶＴ３３から調圧弁１０２に向かう方向の作動油の排出と、ドレンポートからのドレン方向の作動油の排出とが阻止される。これら三方弁１０４および調圧弁１０２の制御は、後述する電子制御ユニット７０による各ソレノイドの開閉制御により行なわれる。
【００２３】
他方、図２に示すように、エンジン２２のクランクシャフト２４の他端には、電磁クラッチ２６および減速機４４を介してモータジェネレータ４０を接続する。またクランクシャフト２４と減速機４４との間を、歯つきベルト用のプーリ２８，５８と歯付きベルト５９とにより接続する。モータジェネレータ４０には、インバータ６０と、インバータ６０を介してのモータジェネレータ４０への給電およびモータジェネレータ４０により発電された電力による充電が可能なバッテリ６２と、装置全体をコントロールするモータＥＣＵ４１とを電気的に接続する。モータジェネレータ４０は同期電動発電機であり、後述するエコラン制御の実行中にエンジン２２を再始動する際にはスタータモータ（図示せず）の代わりに用いられ、電力を回生するものである。
【００２４】
減速機４４は、回転軸４２に取り付けられたサンギヤ４６と、リングギヤ４８と、サンギヤ４６の周囲を自転しながら公転する複数のピニオンギヤ５０と、複数のピニオンギヤ５０を連結するキャリア５２とからなる遊星歯車機構を主部品として構成されている。リングギヤ４８は、ブレーキ５４によりケースに固定されるようになっていると共にワンウェイクラッチ５６により回転軸４２に接続されている。プーリ５８には図示しない所定の補機類が同軸に接続されている。バッテリ６２は、充放電可能な二次電池として構成されている。
【００２５】
これら電磁クラッチ２６および減速機４４のブレーキ５４は、モータＥＣＵ４１の制御出力に応じてオンまたはオフに操作され、モータＥＣＵ４１によるインバータ６０へのスイッチング信号の出力と相まって、モータジェネレータ４０への給電およびモータジェネレータ４０により発電された電力による充電が最適に行われるように、また補機類が最適な速度で運転されるように制御される。
【００２６】
すなわち、エンジン２２が自動停止した状態では、モータＥＣＵ４１は電磁クラッチ２６に切断の制御信号を出力しており、エンジン２２とモータジェネレータ４０とは動力非伝達状態にある。一方、エンジン２２が停止中に補機類を作動させる場合は、補機類の負荷等が考慮されたトルクでモータジェネレータ４０が回転するように、モータＥＣＵ４１はインバータ６０に対して相応のスイッチング信号を出力する。
【００２７】
なお、このときブレーキ５４をオン（リングギヤ固定）にし、電磁クラッチ２６をオフとしておく。このような状態とすることにより、モータジェネレータ４０とプーリ５８とはモータジェネレータ４０から見て回転を減速し動力を伝達する状態となり、補機類を駆動するのに必要な動力を容易に確保することができる。
【００２８】
また、エンジン２２が運転されている際に、モータジェネレータ４０を発電機として使用したり、補機類を駆動したりするには、ブレーキ５４をオフにし、電磁クラッチ２６はオン状態としておく。このようにすることにより、エンジン２２側から動力が伝達されモータジェネレータ４０とプーリ５８とがワンウェイクラッチ５６により直結状態となり、エンジン２２の回転速度が高くなってもモータジェネレータ４０や補機類が高速で運転されるのを防止することができる。なお、ワンウェイクラッチ５６をクラッチに置き換えても実質的に上記と同様な作用が得られる。
【００２９】
電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという。）７０は、ＣＰＵを中心としたワンチップマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭと、一時的にデータを記憶するＲＡＭと、アナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバータと、通信ポートおよび入出力インターフェイスとを含んで構成されている。
【００３０】
このＥＣＵ７０には、エンジン２２のクランクシャフト２４に取り付けられた回転センサからのエンジン回転数信号ＮＥ、エンジン２２に取り付けられた水温センサからのエンジン水温信号、車室内に設けられたイグニッションスイッチからのイグニッションスイッチ信号、バッテリ６２に取り付けられたＳＯＣセンサからのバッテリＳＯＣ信号、駆動輪に取り付けられた車速センサからの車速信号、ＣＶＴ３３に取り付けられたＣＶＴ油温センサからのＣＶＴ油温、車室内に設けられたシフトレバーの操作位置すなわちＰ・Ｄ・Ｒ・Ｎ・４・３・２・Ｌの各ポジションを検出するシフトポジションセンサからのシフトポジション信号、サイドブレーキの操作角度を検出するサイドブレーキセンサからのサイドブレーキ信号、フットブレーキペダルに設けられ操作角度を検出するフットブレーキポジションセンサからのフットブレーキ信号、排気管の触媒の近傍に設けられた触媒温度センサからの触媒温度、アクセルペダルに設けられ操作角度を検出するアクセルペダル信号、エンジン２２のクランクシャフト２４の近傍に設けられたクランク角センサからのクランク位置信号、排気タービンに設けられた回転センサからのタービン回転数信号、大気圧を検出する大気圧センサからの大気圧センサ信号が、それぞれ入力される。そして、ＥＣＵ７０は、これら各種信号に基づいて各種の演算を実行し、点火リレーへの点火信号と、燃料噴射装置への燃料噴射信号と、スタータモータへのスタータ信号と、モータＥＣＵ４１への駆動信号と、減速機４４への駆動信号と、図示しないＣＶＴ変速ソレノイドへの変速信号と、調圧弁１０２への駆動信号であるＣＶＴライン制御ソレノイドへの駆動信号と、電磁クラッチ２６，３０への駆動信号と、三方弁制御ソレノイド１０６への駆動信号とを出力する。なおＥＣＵ７０はまた、運転者による操作状態および所定の条件に基づいて、ヘッドライト、デフォッガおよびエアコンへの駆動信号を出力する。
【００３１】
こうして構成された車両の制御装置２０では、ＥＣＵ７０により車両の状態に応じてエンジン２２を停止したり再始動する停止再始動制御（以下「エコラン制御」という。）が行なわれている。エンジン２２の自動停止の条件は、シフトレバーがＮポジションまたはＰポジションのときには、「車両が停止状態」かつ「アクセルオフ」（アクセルペダルが踏み込まれていない状態）であり、シフトレバーがＤポジションのときには、「車両が停止状態」かつ「アクセルオフ」（アクセルペダルが踏み込まれていない状態）かつ「ブレーキオン」（ブレーキペダルが踏み込まれている状態）である。車両の停止状態は、車速センサにより検出される車速信号により判定され、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み状態は、アクセルペダルポジションセンサにより検出されるアクセルペダルポジション信号やブレーキペダルポジションセンサにより検出されるブレーキペダルポジション信号に基づいて判定される。一方、エンジン２２の自動再始動の条件は、こうした自動停止の条件が成立しなくなった状態である。
【００３２】
エンジン２２の停止処理は燃料噴射の停止及び点火プラグへの給電の停止によって行われ、エンジン２２の再始動はこれらの再開とモータジェネレータ４０の駆動とによって行われる。こうしたエコラン制御は、例えば市街地を走行しているときの交差点での信号待ち状態のときに作動し、燃費の向上とエミッションの削減を図っている。また、このエコラン制御の実行中には、エンジン２２がエコラン制御の実行によって自動停止されると、エコラン制御が実行中であることを示すエコラン制御実行フラグがセットされ、このエコラン制御実行フラグは以下のエコラン規制処理制御において後述のとおり参照される。
【００３３】
以上のとおり構成された車両の制御装置２０において行われるエコラン規制処理制御の例について説明する。
【００３４】
図５は、ＥＣＵ７０により実行されるエコラン規制処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、図示しないイグニッションキーがオンとされたときから所定時間毎に繰り返し実行される。
【００３５】
このエコラン規制処理ルーチンが実行されると、ＥＣＵ７０のＣＰＵは、まず、図４に示される各種信号の入力処理を実行する（ステップＳ１００）。
【００３６】
次に、上述したエコラン制御実行フラグのセットの有無に基づき、エンジン２２がエコラン制御の実行によって自動停止状態にあるか否かの判断を行う（ステップＳ１０２）。エコラン制御が実行されていない通常の走行時にはここで否定判定され、次に、エコラン条件すなわち上述の自動停止条件が成立しているか否かの判断を行う（ステップＳ１０４）。そしてエコラン条件が成立していない場合には否定判定され、エンジン２２が駆動中である場合には駆動が継続され、停止中である場合には再始動されて（ステップＳ１０６）、本ルーチンを終了する。
【００３７】
そして、ステップＳ１０４で上述のエコラン条件が成立している場合には、三方弁制御ソレノイド１０６に対し制御出力が行われ、三方弁１０４がオフ状態（スプール弁子がドレンポートを閉じ且つ球状弁子が入力ポート・出力ポートを閉じている状態）に操作される（ステップＳ１０８）。そして、続いてエンジン２２の自動停止処理が行われ（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了する。このようにしてＣＶＴ３３は、内部からの作動油の排出が三方弁１０４により阻止された状態で停止する。
【００３８】
また、ステップＳ１０２において、エンジン２２が自動停止状態にある場合には、エコラン条件が終了しているか否かが判断される（ステップＳ１１２）。エコラン条件が引続き成立している場合には、否定判定され、本ルーチンを終了する。エコラン条件が終了している場合には、エンジン２２の再始動処理が実行され（ステップＳ１１４）、三方弁制御ソレノイド１０６に対し制御出力が行われ、三方弁１０４がオン状態（ドレンポートが閉じられ且つ入力ポートおよび出力ポートが互いに連通されている状態）に操作されて（ステップＳ１１６）、本ルーチンを終了する。このようにしてＣＶＴ３３に対する作動油の給排が再開され、ＣＶＴ３３は再び、調圧弁１０２の設定する所定の油圧と、変速方向切換弁や変速速度制御弁などの各種の調整弁による制御圧とにより変速制御される。
【００３９】
ここで、エコラン制御によってエンジン２２が停止されると、エンジン２２によって駆動されているオイルポンプ１９も停止し、ＣＶＴ３３への作動油の供給も停止されるが、本実施形態では以上のようなエコラン規制処理が行われる結果、エンジン２２の自動停止を行うべき場合には、三方弁１０４がオフ状態に操作されたのちに（ステップＳ１０８）エンジン２２の停止処理が行われ（ステップＳ１１０）、次に、エンジン２２の自動再始動を行う際には、エンジン２２の再始動処理が行われたのちに（ステップＳ１１４）三方弁１０４のオン操作が行われる（ステップＳ１１６）。したがって、エンジン２２の停止中には、ＣＶＴ３３から作動油の排出が三方弁１０４によって阻止され、ＣＶＴ３３における作動油の油圧が低下しないように保持されるので、次にエンジン２２の自動再始動が行われオイルポンプ１９が作動を開始すると直ちにＣＶＴ３３が動力伝達を再開でき、速やかに発進を行うことができる。
【００４０】
また本実施形態では、ＣＶＴ３３から作動油の排出を阻止する手段として三方弁１０４を用いるので構成が簡易であり、また、油圧の低下が最も問題となるＣＶＴ３３に直結する位置に三方弁１０４を設ける構成としたので、作動油の排出によるＣＶＴ３３の油圧の低下を最も効果的に防止することができる。特に、調圧弁１０２、変速方向切換弁及び変速速度制御弁などの各種の調整弁に対しドレン（排出）側に三方弁１０４を配置し、これによりエンジン２２の停止中のＣＶＴ３３における油圧の低下を防止する構成とする場合にも、ある程度の作動油の排出阻止を行うことができるが、上述のとおり調圧弁１０２は多数のポートとスプール弁子とを備えたものであって一定の作動油の漏出があり、また変速方向切換弁や変速速度制御弁などの各種の調整弁も近似の構成であって作動油の漏出があることから、この調圧弁１０２、変速方向切換弁、変速速度制御弁などの各種の調整弁における作動油の漏出によりＣＶＴ３３における油圧の低下が生じることは避けられない。これに対し、本実施形態では、調圧弁１０２、変速方向切換弁、変速速度制御弁などの各種の調整弁に対してＣＶＴ３３側に、三方弁１０４を設けたので、そのような各種の調整弁における油圧の低下を遅らせることができる。
【００４１】
なお、本実施形態では、三方弁１０４が通電によりオン状態（入力ポートと出力ポートとが連通した状態）になる構成としたが、このような構成に代えて、三方弁１０４が通電によりオフ状態（入力ポートおよび出力ポートが閉じられた状態）となる構成としてもよい。また、本実施形態では、ＣＶＴ３３の作動油の排出を制限する手段として、入力ポート・出力ポート及びドレンポートを備える三方弁１０４を用いたが、本発明においては少なくともＣＶＴ３３の作動油の排出を制限する手段であれば三方弁でなくともよく、例えば、ドレンポートを有せず入力ポートと出力ポートのみを備え両者の間の油圧経路を開閉する２ポート弁を用いた構成とすることもできる。
【００４２】
さらに、本実施形態では、弁である三方弁１０４弁を用いてＣＶＴ３３の作動油の排出を阻止する構成としたが、このような構成に代えて、ＣＶＴ３３の作動油の排出を制限する小径のオリフィスを設ける構成としても、エンジン２２の停止中におけるＣＶＴ３３の油圧の低下を抑制でき、かかる構成も本発明の範疇に属するものである。
【００４３】
また、上述の実施形態では、三方弁１０４によって作動油の排出が阻止されている場合であっても、ＣＶＴ３３は高圧の作動油で操作されるため、その摺動部分、例えばパッキングなどから作動油の漏れがあり、この漏れにより油圧が低下する。そこで、上記実施形態の構成に加え、さらに、ステップＳ１０８において三方弁１０４のオフ側への操作（閉操作）が行われた時点からの経過時間を所定のカウンタにより計測し、ＣＶＴ３３における作動油の油圧が所定値を下回ると予想されるような所定時間（ＣＶＴ３３の各摺動部分の漏れの度合いに依存するものであり設計段階で既知）が経過したことを条件に、エンジン２２を再始動する構成としてもよい。このような構成とすれば、車両の停止状態が所定時間以上継続している場合にも、エンジン２２の再始動によりオイルポンプ１９が作動して油圧が上昇し、ＣＶＴ３３における油圧が保持されるので、発進を速やかに行うことができる。さらに、上記実施形態におけるステップＳ１１０でのエンジン２２の自動停止の時点から、同様にＣＶＴ３３における作動油の油圧が所定値を下回ると予想されるような所定時間を起算する構成としても、同様の効果を得ることができる。さらに、ポート１５６，１５８に通じる油圧経路中に圧力センサを設け、油圧が所定の基準値を下回ったことを条件にエンジン２２を再始動する構成としてもよい。
【００４４】
なお、上述の各実施形態では、エンジン２２を自動的に停止および再始動する車両に本発明を適用した構成について説明したが、本発明はエンジンを運転者による所定のスイッチの操作に応じて停止または再始動する車両についても適用することができることは勿論である。また上述の各実施形態では駆動力源としてエンジン２２を搭載した車両に本発明を適用した構成について説明したが、本発明は油圧で駆動されるベルト駆動式無段変速機を備えた車両であれば、電気自動車や、内燃機関とモータジェネレータとを併用する所謂ハイブリッド車両についても適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の制御装置を示す構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係るモータジェネレータおよび減速機周辺の構成図である。
【図３】本発明の実施形態に係るベルト駆動式無段変速機（ＣＶＴ）および油圧制御回路を示す断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る電子制御ユニットの出入力信号を示すブロック図である。
【図５】本発明の実施形態に係る制御の一例を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施形態に係るエンジンの停止の際の電磁クラッチの作動状態を示すグラフである。
【図７】本発明の実施形態に係るエンジンの再始動の際の電磁クラッチの作動状態を示すグラフである。
【符号の説明】
１９オイルポンプ、２０車両の制御装置、２２エンジン、２３エンジン用電子制御ユニット、３０電磁クラッチ、３２前後進切換機構、３３ベルト駆動式無段変速機、４０モータジェネレータ、７０電子制御ユニット、１０２調圧弁、１０４三方弁、１２０油圧制御回路、１５６，１５８ポート。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle control device that saves fuel or reduces exhaust emission by stopping and restarting a driving force source during traveling.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, when an automobile stops at an intersection, for example, a stop / restart control that automatically stops the engine under a predetermined stop condition and then restarts the engine when the accelerator pedal is depressed, for example, under a predetermined restart condition. There has been proposed a control device for an internal combustion engine that performs the above. Such control is called eco-run control and is expected to save fuel and reduce exhaust emissions (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 60-125738).
[0003]
On the other hand, a belt-driven continuously variable transmission, which is a type of continuously variable transmission, has a configuration in which a belt is wound around a pulley on a driving side and a pulley on a driven side having a V-shaped groove. The speed is changed by changing the groove width of the V-shaped groove of each pulley, and the change of the groove width is usually performed by hydraulic pressure. That is, by using hydraulic pressure generated by a mechanical oil pump driven by the engine, hydraulic oil is supplied to and discharged from a hydraulic chamber of a hydraulic actuator provided on the back side of the movable sheave of each pulley. Is shifted in the axial direction to change the distance from the fixed sheave.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
Thus, in a vehicle equipped with such a belt-driven continuously variable transmission, if the engine stop / restart control is considered, the oil pump stops when the engine is stopped. The hydraulic pressure of the hydraulic oil that has been sent to the hydraulic chamber of the drive continuously variable transmission decreases, and the belt tension decreases. For this reason, when the engine is restarted next time, it takes a certain amount of time for the belt-driven continuously variable transmission to resume power transmission after the oil pump is activated, causing a problem of start-up. There is a point.
[0005]
The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and its purpose is to reduce the sag at the start of the vehicle when performing stop / restart control of the driving force source in the vehicle using the belt-driven continuously variable transmission. It is to prevent.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  A first invention includes a driving force source, an oil pump driven by the driving force source, and a belt-driven continuously variable transmission that is shifted by hydraulic pressure of the oil pump, and stops or drives the driving force source. A control apparatus for a vehicle that performs stop / restart control for restarting, wherein the limiting means is provided in a hydraulic oil discharge path of the belt-driven continuously variable transmission, and the limiting means while the driving force source is stopped Control means for restricting the discharge of hydraulic oil of the belt-driven continuously variable transmission by operatingThe driving is performed on the condition that a predetermined period of time when the hydraulic pressure of the hydraulic oil in the belt-driven continuously variable transmission is expected to fall below a predetermined value has elapsed since the time when the limiting means started limiting the discharge of the hydraulic oil. Restart the power sourceThis is a control device for a vehicle.
[0007]
In the first invention, stop / restart control for stopping or restarting the driving force source is performed, and the belt-driven continuously variable transmission is operated by the oil pressure of the oil pump. The control means is provided with a limiting means provided in the hydraulic oil discharge path of the driving continuously variable transmission, and the control means operates the limiting means while the driving force source is stopped to discharge the hydraulic oil of the belt driven continuously variable transmission. Limit.
[0008]
  Therefore, in the first invention, since the decrease in the hydraulic pressure in the belt-driven continuously variable transmission is suppressed even when the driving force source is stopped, the driving force source is restarted and the oil pump is operated. When the operation is started, the belt-driven continuously variable transmission can promptly restart the power transmission, and can start without causing shakiness.Further, since the belt-driven continuously variable transmission is operated with high-pressure hydraulic oil, even if the restricting means restricts the discharge of hydraulic oil, the belt-driven continuously variable transmission slides. There is a leakage of hydraulic oil from the moving part, and the hydraulic pressure is reduced by this leakage. Therefore, in the first invention, the hydraulic pressure of the hydraulic oil in the belt-driven continuously variable transmission is set to a predetermined value from the time when the hydraulic oil discharge restriction is started in consideration of a decrease in hydraulic pressure caused by hydraulic oil leakage. Since the driving force source is restarted on the condition that a predetermined period of time expected to fall below is reached, the oil pump is activated by this restart and the hydraulic pressure increases. Therefore, in the first invention, even when there is a leakage of hydraulic oil in the belt-driven continuously variable transmission, it is possible to sufficiently suppress a decrease in hydraulic pressure and to always start quickly.
[0009]
If the limiting means is a valve interposed in the hydraulic oil discharge path of the belt-driven continuously variable transmission as in the second aspect of the invention, the limiting means can be the simplest, and further, as in the third aspect of the invention. If installed between the adjustment valve that adjusts the hydraulic pressure from the oil pump to adjust the supply state of hydraulic oil to the belt-driven continuously variable transmission and the hydraulic actuator of the belt-driven continuously variable transmission, It is preferable because it can effectively prevent a decrease in hydraulic pressure in the belt-driven continuously variable transmission due to leakage of hydraulic oil.
[0010]
  Further, as in the fourth aspect of the invention, a check that prevents discharge of hydraulic oil in a direction from the hydraulic actuator toward the pressure regulating valve in a hydraulic path that supplies hydraulic pressure to the hydraulic actuator from the pressure regulating valve through the valve. The valve is preferably connected in parallel with the valve.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a vehicle control apparatus 20 according to an embodiment of the present invention. As illustrated, an electromagnetic clutch 30, a forward / reverse switching mechanism 32, a belt-driven continuously variable transmission (hereinafter referred to as CVT) 33, and a differential gear 34 are provided on the crankshaft 24 of the engine 22. The drive wheels (not shown) are connected to each other.
[0013]
The engine 22 is an internal combustion engine using gasoline as fuel, and the operation control of the engine 22 is performed by controlling the opening of a throttle valve (not shown) or opening time of a fuel injection valve (not shown).
[0014]
The electromagnetic clutch 30 is a device that interrupts power by applying a magnetic flux between the driving side member and the driven side member. Note that, when the engine 22 is stopped by execution of eco-run control, which will be described later, the electromagnetic clutch 30 cuts power transmission prior to the start of the decrease in the rotational speed NE of the engine 22, as shown in FIG. When the engine 22 is restarted, as shown in FIG. 7, the engine 22 is controlled so that the operation toward the connection side is started after the rotational speed NE of the engine 22 reaches a predetermined target value NETGT. As a result, the efficiency of power regeneration when braking the engine 22 and the reduction of the load when the engine 22 is restarted are achieved.
[0015]
The forward / reverse switching mechanism 32 is a device that includes a gear and switches the direction of rotation to the CVT 33 between forward and reverse. The forward / reverse switching mechanism 32 is provided because the rotation direction of the engine 22 is limited to one direction and the CVT 33 is not provided with a reversing operation mechanism.
[0016]
As shown in FIG. 3, the CVT 33 has a configuration in which a belt 126 is wound around a driving pulley 122 and a driven pulley 124 having V-shaped grooves. The pulleys 122 and 124 are fixed sheaves 128 and 130 fixed to the input shaft 18 and the output shaft 29, respectively. The pulleys 122 and 124 are movable to the fixed sheaves 128 and 130 in the axial direction via the ball splines 132 and 134 and are relative to the circumferential direction. And movable sheaves 136 and 138 which are non-rotatably attached. The movable sheaves 136 and 138 are provided with boss portions 140 and 142 projecting from the vicinity of the outer periphery to the back side, and the boss portions 140 and 142 are fixed to the fixed sheaves 128 and 130 in the respective inner holes. The back plates 144, 146 are fitted so that the outer edges of the back plates 144, 146 are in contact with the inner peripheral surfaces of the boss portions 140, 142, respectively. The outer edge of the disc-shaped second back plate 148 is further fixed to the boss 140 of the driving pulley 122. The second back plate 148 has an inner hole at the fixed sheave 128 and an outer edge at the inner case. It is fitted so as to contact the inner surface of 150 respectively. Packing is attached to the outer edges of the back plates 144 and 146, the outer edges of the second back plate 148, and the sliding portions on the inner surface.
[0017]
Hydraulic chambers 152 and 154 are formed by the movable sheaves 136 and 138 and the back plates 144 and 146. On the other hand, ports 156 and 158 are formed in the shaft centers of the fixed sheaves 128 and 130, and oil passages 160 and 162 are formed outward from these ports 156 and 158 (in the radial direction). Further, oil passages 164 and 166 are formed at positions facing the oil passages 160 and 162 of the movable sheaves 136 and 138, whereby the ports 156 and 158 and the oil chambers 152 and 154 communicate with each other. Therefore, during the speed change operation, when hydraulic oil is supplied to or discharged from the drive side and driven side ports 156 and 158, the amount of hydraulic oil in the oil chambers 152 and 154 increases or decreases, thereby the movable sheave 136. , 138 move in the axial direction, the width of the V-groove formed between the fixed sheaves 128, 130 and the movable sheaves 136, 138 varies, and the hanging diameter of the transmission belt 126 is changed.
[0018]
The oil pump 19 used for the shifting operation of the CVT 33 is directly connected to the crankshaft 24 of the engine 22, and the discharge side of the oil pump 19 is connected to the CVT 33 via the hydraulic control circuit 120 shown in FIG. .
[0019]
The hydraulic control circuit 120 is mainly composed of a pressure regulating valve 102 that regulates the line hydraulic pressure from the oil pump 19 to determine the working hydraulic pressure of the CVT 33, and a three-way valve 104 that is operated by the three-way valve control solenoid 106. The discharge side of the pressure valve 102 is connected to the drive side port 156 of the CVT 33 via the three-way valve 104. Although not shown, the oil passage on the discharge side of the pressure regulating valve 102 is branched, and the port 158 on the driven side is also provided with a solenoid and a three-way valve equivalent to the three-way valve control solenoid 106 and the three-way valve 104, and the drive side A circuit similar to that for the port 156 is configured.
[0020]
In addition to the ports for regulating the line hydraulic pressure from the oil pump 19 and outputting it to the CVT 33, the pressure regulating valve 102 includes an input port to which signal pressure is input, a shift direction switching valve, a shift speed control valve (not shown), and the like. A number of output ports for control are provided, and each of these ports is opened and closed by a built-in plunger and a spool valve element arranged coaxially. The three-way valve 104 includes an input port communicating with the CVT 33 side, an output port communicating with the oil pump 19 side, and a drain port. The drain port is closed by a built-in spool valve element, and a spherical valve element is provided. The ON state where the input port and the output port are in communication with each other, the ON state where the spool valve closes the drain port, and the OFF state where the spherical valve closes the input port / output port. It moves to the middle top position and switches to the drain state where the input port / output port and the drain port are in communication with each other.
[0021]
A check valve 110 is connected in parallel with the three-way valve 104 in a hydraulic passage 108 for supplying hydraulic pressure from the pressure regulating valve 102 to the CVT 33 via the three-way valve 104. The check valve 110 has a forward direction from the pressure regulating valve 102 toward the CVT 33 as a forward direction. Note that, although not shown, the various adjustment valves such as the shift direction switching valve and the shift speed control valve described above are on the CVT 33 side with respect to the pressure regulating valve 102, and the hydraulic path 108 is directed to the drive side port 156 and the driven side. It is connected to the CVT 33 side from the branch point that branches to the path toward the port 158, and is configured to individually control the drive side and the driven side of the CVT 33.
[0022]
The transmission ratio of the CVT 33 is configured to be controlled based on the vehicle speed, the engine speed, the accelerator pedal position, and the shift lever operation position. In particular, in the hydraulic control circuit 120, the oil pump 19 is in an operating state, When the three-way valve 104 is in the ON state (the drain port is closed and the input port and the output port are in communication with each other), the hydraulic pressure regulated by the pressure regulating valve 102 is transferred to the CVT 33 through the three-way valve 104 and the check valve 110. To be supplied. When the oil pump 19 is in a stopped state and the three-way valve 104 is in an off state (a state where the spool valve element closes the drain port and the spherical valve element closes the input port / output port), the three-way valve 104 and The check valve 110 prevents the discharge of hydraulic oil in the direction from the CVT 33 toward the pressure regulating valve 102 and the discharge of hydraulic oil in the drain direction from the drain port. The three-way valve 104 and the pressure regulating valve 102 are controlled by opening / closing control of each solenoid by an electronic control unit 70 described later.
[0023]
On the other hand, as shown in FIG. 2, a motor generator 40 is connected to the other end of the crankshaft 24 of the engine 22 via an electromagnetic clutch 26 and a speed reducer 44. The crankshaft 24 and the speed reducer 44 are connected by pulleys 28 and 58 for toothed belts and a toothed belt 59. The motor generator 40 is electrically connected to an inverter 60, a battery 62 that can supply power to the motor generator 40 via the inverter 60, and can be charged with electric power generated by the motor generator 40, and a motor ECU 41 that controls the entire apparatus. Connect. The motor generator 40 is a synchronous motor generator, and is used instead of a starter motor (not shown) to regenerate electric power when the engine 22 is restarted during execution of eco-run control described later.
[0024]
The speed reducer 44 is a planetary gear including a sun gear 46 attached to the rotating shaft 42, a ring gear 48, a plurality of pinion gears 50 that revolve around the sun gear 46, and a carrier 52 that connects the plurality of pinion gears 50. The mechanism is configured as a main part. The ring gear 48 is fixed to the case by a brake 54 and is connected to the rotary shaft 42 by a one-way clutch 56. Predetermined auxiliary machines (not shown) are coaxially connected to the pulley 58. The battery 62 is configured as a chargeable / dischargeable secondary battery.
[0025]
The electromagnetic clutch 26 and the brake 54 of the speed reducer 44 are turned on or off according to the control output of the motor ECU 41, and coupled with the output of the switching signal to the inverter 60 by the motor ECU 41, the power supply to the motor generator 40 and the motor Control is performed so that charging with the electric power generated by the generator 40 is performed optimally, and the auxiliary machines are operated at an optimal speed.
[0026]
That is, when the engine 22 is automatically stopped, the motor ECU 41 outputs a disconnection control signal to the electromagnetic clutch 26, and the engine 22 and the motor generator 40 are in a power non-transmission state. On the other hand, when operating the auxiliary equipment while the engine 22 is stopped, the motor ECU 41 sends a corresponding switching signal to the inverter 60 so that the motor generator 40 rotates with a torque that takes into account the load of the auxiliary equipment. Is output.
[0027]
At this time, the brake 54 is turned on (ring gear fixed), and the electromagnetic clutch 26 is turned off. With this state, the motor generator 40 and the pulley 58 are in a state in which the rotation is reduced and the power is transmitted as viewed from the motor generator 40, and the power necessary for driving the auxiliary machinery is easily secured. be able to.
[0028]
Further, when the engine 22 is in operation, the brake 54 is turned off and the electromagnetic clutch 26 is turned on in order to use the motor generator 40 as a generator or drive auxiliary machinery. By doing so, the power is transmitted from the engine 22 side, the motor generator 40 and the pulley 58 are directly connected by the one-way clutch 56, and the motor generator 40 and the auxiliary machinery are operated at high speed even when the rotational speed of the engine 22 increases. Can be prevented from being driven by. Even if the one-way clutch 56 is replaced with a clutch, substantially the same operation as described above can be obtained.
[0029]
The electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 70 is configured as a one-chip microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM that stores a processing program, a RAM that temporarily stores data, and an analog signal that is converted into a digital signal. An A / D converter that converts signals, a communication port, and an input / output interface are included.
[0030]
The ECU 70 has an engine speed signal NE from a rotation sensor attached to the crankshaft 24 of the engine 22, an engine water temperature signal from a water temperature sensor attached to the engine 22, and an ignition from an ignition switch provided in the vehicle interior. Switch signal, battery SOC signal from SOC sensor attached to battery 62, vehicle speed signal from vehicle speed sensor attached to drive wheel, CVT oil temperature from CVT oil temperature sensor attached to CVT 33, provided in vehicle interior The shift position signal from the shift position sensor that detects the operation position of the shift lever, that is, each position of P, D, R, N, 4, 3, 2, and L, from the side brake sensor that detects the operation angle of the side brake Side brake signal, foot brake Foot brake signal from the foot brake position sensor provided on the dull to detect the operation angle, catalyst temperature from the catalyst temperature sensor provided in the vicinity of the catalyst in the exhaust pipe, accelerator pedal signal provided on the accelerator pedal to detect the operation angle , A crank position signal from a crank angle sensor provided in the vicinity of the crankshaft 24 of the engine 22, a turbine rotational speed signal from a rotation sensor provided in the exhaust turbine, and an atmospheric pressure sensor from an atmospheric pressure sensor for detecting atmospheric pressure Each signal is input. The ECU 70 executes various calculations based on these various signals, and performs an ignition signal to the ignition relay, a fuel injection signal to the fuel injection device, a starter signal to the starter motor, and a drive signal to the motor ECU 41. A drive signal to the speed reducer 44, a shift signal to a CVT shift solenoid (not shown), a drive signal to a CVT line control solenoid that is a drive signal to the pressure regulating valve 102, and a drive signal to the electromagnetic clutches 26 and 30 And a drive signal to the three-way valve control solenoid 106 is output. The ECU 70 also outputs drive signals to the headlight, defogger, and air conditioner based on the operation state by the driver and predetermined conditions.
[0031]
In the thus configured vehicle control device 20, the ECU 70 performs stop / restart control (hereinafter referred to as "eco-run control") for stopping or restarting the engine 22 in accordance with the state of the vehicle. The conditions for the automatic stop of the engine 22 are “the vehicle is stopped” and “accelerator off” (the accelerator pedal is not depressed) when the shift lever is in the N position or the P position, and the shift lever is in the D position. Sometimes, “the vehicle is stopped”, “accelerator off” (the accelerator pedal is not depressed), and “brake on” (the brake pedal is depressed). The stop state of the vehicle is determined by a vehicle speed signal detected by a vehicle speed sensor, and the depression state of an accelerator pedal or a brake pedal is determined by an accelerator pedal position signal detected by an accelerator pedal position sensor or a brake detected by a brake pedal position sensor. The determination is made based on the pedal position signal. On the other hand, the automatic restart condition of the engine 22 is a state in which the automatic stop condition is no longer satisfied.
[0032]
The stop process of the engine 22 is performed by stopping the fuel injection and stopping the power supply to the spark plug, and the engine 22 is restarted by restarting the motor 22 and driving the motor generator 40. Such eco-run control is activated, for example, when waiting for a signal at an intersection when driving in an urban area, thereby improving fuel consumption and reducing emissions. Further, during the execution of the eco-run control, when the engine 22 is automatically stopped by executing the eco-run control, an eco-run control execution flag indicating that the eco-run control is being executed is set. This is referred to in the eco-run regulation process control as described later.
[0033]
An example of eco-run regulation processing control performed in the vehicle control device 20 configured as described above will be described.
[0034]
FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of an eco-run regulation process routine executed by the ECU 70. This routine is repeatedly executed every predetermined time from when an ignition key (not shown) is turned on.
[0035]
When the eco-run regulation process routine is executed, the CPU of the ECU 70 first executes various signal input processes shown in FIG. 4 (step S100).
[0036]
Next, based on whether or not the above-described eco-run control execution flag is set, it is determined whether or not the engine 22 is in an automatic stop state by executing the eco-run control (step S102). At the time of normal traveling in which the eco-run control is not executed, a negative determination is made here, and then it is determined whether or not the eco-run condition, that is, the above-described automatic stop condition is satisfied (step S104). If the eco-run condition is not satisfied, a negative determination is made. If the engine 22 is being driven, the driving is continued, and if it is stopped, the engine 22 is restarted (step S106), and this routine is terminated. To do.
[0037]
If the above-described eco-run condition is satisfied in step S104, a control output is made to the three-way valve control solenoid 106, and the three-way valve 104 is in an off state (the spool valve element closes the drain port and the spherical valve element). In a state where the input port and the output port are closed) (step S108). Subsequently, an automatic stop process of the engine 22 is performed (step S110), and this routine is terminated. In this way, the CVT 33 stops in a state where the discharge of hydraulic oil from the inside is blocked by the three-way valve 104.
[0038]
In step S102, if the engine 22 is in the automatic stop state, it is determined whether or not the eco-run condition has ended (step S112). If the eco-run condition continues to be established, a negative determination is made, and this routine ends. When the eco-run condition is finished, the engine 22 is restarted (step S114), a control output is performed to the three-way valve control solenoid 106, and the three-way valve 104 is turned on (the drain port is closed). The input port and the output port are in communication with each other) (step S116), and this routine ends. In this way, the supply and discharge of the hydraulic oil to and from the CVT 33 is resumed, and the CVT 33 again receives the predetermined hydraulic pressure set by the pressure regulating valve 102 and the control pressure by various adjusting valves such as the shift direction switching valve and the shift speed control valve. Shift control is performed.
[0039]
Here, when the engine 22 is stopped by the eco-run control, the oil pump 19 driven by the engine 22 is also stopped, and the supply of hydraulic oil to the CVT 33 is also stopped. If the engine 22 should be automatically stopped as a result of the restriction process, the engine 22 is stopped (step S110) after the three-way valve 104 is turned off (step S108). When the engine 22 is automatically restarted, the engine 22 is restarted (step S114), and the three-way valve 104 is turned on (step S116). Therefore, when the engine 22 is stopped, the hydraulic oil is prevented from being discharged from the CVT 33 by the three-way valve 104 and is kept so that the hydraulic pressure of the hydraulic oil in the CVT 33 does not decrease. As soon as the oil pump 19 starts operating, the CVT 33 can resume power transmission and start quickly.
[0040]
In this embodiment, since the three-way valve 104 is used as a means for preventing the hydraulic oil from being discharged from the CVT 33, the configuration is simple, and the three-way valve 104 is provided at a position directly connected to the CVT 33 where the decrease in hydraulic pressure is the most problematic. Since it was set as the structure, the fall of the hydraulic pressure of CVT33 by discharge | emission of hydraulic fluid can be prevented most effectively. In particular, the three-way valve 104 is arranged on the drain (discharge) side with respect to various regulating valves such as the pressure regulating valve 102, the shift direction switching valve, and the shift speed control valve, thereby reducing the hydraulic pressure in the CVT 33 while the engine 22 is stopped. Even in the case of the configuration of preventing the pressure, the hydraulic oil can be prevented from being discharged to some extent. However, as described above, the pressure regulating valve 102 includes a large number of ports and a spool valve element, so Since there are leaks and various control valves such as a shift direction switching valve and a shift speed control valve have an approximate configuration and hydraulic fluid leaks, the pressure regulating valve 102, the shift direction switching valve, the shift speed control valve It is inevitable that the hydraulic pressure in the CVT 33 is reduced due to leakage of hydraulic oil in various regulating valves. In contrast, in the present embodiment, since the three-way valve 104 is provided on the CVT 33 side with respect to various adjustment valves such as the pressure regulating valve 102, the shift direction switching valve, and the shift speed control valve, such various adjustment valves are provided. It is possible to delay the decrease of the hydraulic pressure at.
[0041]
In the present embodiment, the three-way valve 104 is turned on by energization (a state where the input port and the output port communicate with each other). However, instead of such a configuration, the three-way valve 104 is turned off by energization. A configuration in which the input port and the output port are closed may be employed. In the present embodiment, the three-way valve 104 including the input port / output port and the drain port is used as means for restricting the discharge of the hydraulic oil of the CVT 33. However, in the present invention, at least the discharge of the hydraulic oil of the CVT 33 is restricted. For example, a three-way valve may not be used. For example, a two-port valve that does not have a drain port and includes only an input port and an output port and opens and closes a hydraulic path between the two may be used.
[0042]
Further, in the present embodiment, the three-way valve 104 valve, which is a valve, is configured to prevent the discharge of the hydraulic oil of the CVT 33, but instead of such a configuration, a small diameter that restricts the discharge of the hydraulic oil of the CVT 33 is used. Even with the configuration in which the orifice is provided, a decrease in the hydraulic pressure of the CVT 33 while the engine 22 is stopped can be suppressed, and such a configuration also belongs to the category of the present invention.
[0043]
Further, in the above-described embodiment, even when the hydraulic oil is prevented from being discharged by the three-way valve 104, the CVT 33 is operated by the high-pressure hydraulic oil. The hydraulic pressure decreases due to this leakage. Therefore, in addition to the configuration of the above embodiment, the elapsed time from the time when the operation of the three-way valve 104 to the OFF side (closing operation) is performed in step S108 is measured by a predetermined counter, and the hydraulic oil in the CVT 33 is measured. The engine 22 is restarted on the condition that a predetermined time (which depends on the degree of leakage of each sliding portion of the CVT 33 and is known at the design stage) has elapsed so that the hydraulic pressure is expected to fall below a predetermined value. It is good also as a structure. With such a configuration, even when the vehicle is stopped for a predetermined time or longer, the oil pump 19 is activated by the restart of the engine 22 to increase the hydraulic pressure, and the hydraulic pressure in the CVT 33 is maintained. , Can start quickly. Furthermore, the same effect can be obtained by calculating a predetermined time in which the hydraulic pressure of the hydraulic oil in the CVT 33 is expected to be lower than the predetermined value from the time of the automatic stop of the engine 22 in step S110 in the above embodiment. Can be obtained. Furthermore, a pressure sensor may be provided in the hydraulic path that leads to the ports 156 and 158, and the engine 22 may be restarted on condition that the hydraulic pressure has fallen below a predetermined reference value.
[0044]
In each of the above-described embodiments, the configuration in which the present invention is applied to a vehicle that automatically stops and restarts the engine 22 has been described. However, the present invention stops the engine according to the operation of a predetermined switch by the driver. Of course, the present invention can also be applied to a restarting vehicle. In each of the above-described embodiments, the configuration in which the present invention is applied to a vehicle equipped with the engine 22 as a driving force source has been described. However, the present invention may be a vehicle including a belt-driven continuously variable transmission that is driven by hydraulic pressure. For example, the present invention can be applied to an electric vehicle or a so-called hybrid vehicle using an internal combustion engine and a motor generator in combination.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram illustrating a vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a configuration diagram around a motor generator and a speed reducer according to an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a cross-sectional view showing a belt-driven continuously variable transmission (CVT) and a hydraulic control circuit according to an embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a block diagram showing input / output signals of the electronic control unit according to the embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart showing an example of control according to the embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a graph showing an operating state of the electromagnetic clutch when the engine according to the embodiment of the present invention is stopped.
FIG. 7 is a graph showing the operating state of the electromagnetic clutch when the engine according to the embodiment of the present invention is restarted.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 19 Oil pump, 20 Vehicle control apparatus, 22 Engine, 23 Engine electronic control unit, 30 Electromagnetic clutch, 32 Forward / reverse switching mechanism, 33 Belt drive continuously variable transmission, 40 Motor generator, 70 Electronic control unit, 102 adjustment Pressure valve, 104 three-way valve, 120 hydraulic control circuit, 156, 158 ports.

Claims

駆動力源と、当該駆動力源により駆動されるオイルポンプと、当該オイルポンプの油圧により変速されるベルト駆動式無段変速機とを備え、前記駆動力源を停止ないしは再始動させる停止再始動制御を行う車両の制御装置であって、
前記ベルト駆動式無段変速機の作動油の排出経路に設けられた制限手段と、前記駆動力源の停止中に前記制限手段を操作して前記ベルト駆動式無段変速機の作動油の排出を制限する制御手段とを備え、
前記制限手段が作動油の排出の制限を開始した時点から、前記ベルト駆動式無段変速機における作動油の油圧が所定値を下回ると予想される所定期間経過したことを条件に、前記駆動力源を再始動させることを特徴とする車両の制御装置。A stop restart comprising a driving force source, an oil pump driven by the driving force source, and a belt-driven continuously variable transmission that is shifted by the oil pressure of the oil pump, and stopping or restarting the driving force source A control device for a vehicle that performs control,
Limiting means provided in a hydraulic oil discharge path of the belt-driven continuously variable transmission, and discharging the hydraulic oil of the belt-driven continuously variable transmission by operating the limiting means while the driving force source is stopped and control means for limiting,
The driving force is determined on the condition that a predetermined period of time when the hydraulic pressure of the hydraulic oil in the belt-driven continuously variable transmission is expected to fall below a predetermined value has elapsed since the time when the limiting means started limiting the discharge of the hydraulic oil. A control apparatus for a vehicle, wherein the power source is restarted .

請求項１に記載の車両の制御装置であって、
前記制限手段は、ベルト駆動式無段変速機の作動油の排出経路に介装された弁であることを特徴とする車両の制御装置。The vehicle control device according to claim 1,
The vehicle control apparatus according to claim 1, wherein the limiting means is a valve interposed in a hydraulic oil discharge path of a belt-driven continuously variable transmission.

請求項２に記載の車両の制御装置であって、
前記弁は、前記オイルポンプからの油圧を調圧して前記ベルト駆動式無段変速機に対する作動油の供給状態を調整する調圧弁と前記ベルト駆動式無段変速機の油圧アクチュエータとの間に設置されていることを特徴とする車両の制御装置。The vehicle control device according to claim 2,
The valve between the hydraulic actuator of the belt-driven continuously variable transmission with pressure regulating valve for adjusting the supply state of hydraulic oil with respect to the belt-driven continuously variable transmission by applying a hydraulic pressure from the oil pump adjustment A control apparatus for a vehicle characterized by being installed.

請求項３に記載の車両の制御装置であって、
前記調圧弁から前記弁を経て前記油圧アクチュエータに油圧を供給する油圧経路に、前記油圧アクチュエータから前記調圧弁に向かう方向の作動油の排出を阻止する逆止弁を、前記弁と並列に接続していることを特徴とする車両の制御装置。The vehicle control device according to claim 3 ,
A check valve for preventing discharge of hydraulic oil in a direction from the hydraulic actuator toward the pressure regulating valve is connected in parallel with the valve to a hydraulic path for supplying hydraulic pressure from the pressure regulating valve to the hydraulic actuator via the valve. and control apparatus for a vehicle, characterized in that are.