JP3815939B2

JP3815939B2 - Brake device for tractor / trailer connected vehicle

Info

Publication number: JP3815939B2
Application number: JP2000063202A
Authority: JP
Inventors: 辰生澤田; 克端山; 茂伊藤
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 2000-03-08
Filing date: 2000-03-08
Publication date: 2006-08-30
Anticipated expiration: 2020-03-08
Also published as: JP2001247030A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクタ・トレーラ連結車のトレーラ（従動）側のブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のブレーキ装置として、図４に示すように、駐車用エアタンク２と従動側サービスブレーキ３との間に設けられた従動側制御弁６が従動側サービスブレーキ３に給排される駐車用エアタンク２内の圧縮エアの圧力を信号ポート６ａのエア圧に基づいて制御し、駐車用エアタンク２と信号ポート６ａとの間に設けられた駐車ブレーキ制御弁８が駐車ブレーキレバー８ａの操作量に応じ駐車用エアタンク２内の圧縮エアを所定圧に制御して信号ポート６ａに送出するように構成されたエアブレーキシステム１が知られている（特開平９−５８４４２号公報の明細書の従来技術）。
【０００３】
このエアブレーキシステム１では、サービス用エアタンク４と従動側制御弁６との間にサービスブレーキ制御弁７が設けられ、この制御弁７はブレーキペダル７ａの踏込み量に応じサービス用エアタンク４内の圧縮エアを所定圧に制御して従動側制御弁６に送出するように構成される。更に従動側制御弁６は駐車ブレーキ制御弁８による従動側制御弁６から従動側サービスブレーキ３への圧力と、サービスブレーキ制御弁７による従動側制御弁６から従動側サービスブレーキ３への圧力のうち、大きい方の圧力の圧縮エアを選択して従動側サービスブレーキ３に供給するように構成される。
【０００４】
具体的には、図３の破線で示すように、駐車用エアタンク２の内圧を０．８５ＭＰａとした場合、駐車ブレーキレバー８ａを解除して信号ポート６ａに０．８５ＭＰａの圧縮エアが送出されると、従動側制御弁６は従動側サービスブレーキ３から圧縮エアを排出して従動側サービスブレーキ３の圧力を０ＭＰａにし、駐車ブレーキレバー８ａを最大操作して信号ポート６ａから圧縮エアを排出して信号ポート６ａの圧力を０ＭＰａにすると、従動側制御弁６は従動側サービスブレーキ３に駐車用エアタンク２の圧縮エアに近い圧力（０．７５ＭＰａ）の圧縮エアを供給するように構成される。
【０００５】
このように構成されたエアブレーキシステム１では、駐車ブレーキレバー８ａを解除すると、駐車用エアタンク２から信号ポート６ａに駐車用エアタンク２内圧と同圧の圧縮エアが送出される（０．８５ＭＰａ）ので、従動側制御弁６は従動側サービスブレーキ３の圧縮エアを排出する。連結車が走行している状態でブレーキペダル７ａを踏込むと、サービスブレーキ制御弁７がブレーキペダル７ａの踏込み量に応じサービス用エアタンク４内の圧縮エアを所定圧に制御して従動側制御弁６に送出するので、上記サービス用エアタンク４内のエア圧と略同圧の圧縮エアが従動側サービスブレーキ３に供給される（０．７５ＭＰａ）。この結果、連結車は減速する。一方、連結車を駐車場に停止して駐車ブレーキレバー８ａを最大操作すると、信号ポート６ａの圧縮エアが排出されるので（０ＭＰａ）、従動側制御弁６は駐車用エアタンク２内圧に近い圧力（０．７５ＭＰａ）の圧縮エアを従動側サービスブレーキ３に供給する。この結果、従動側サービスブレーキ３が従動側駐車ブレーキとして機能する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、図４に示された従来のエアブレーキシステムでは、駐車ブレーキレバーを最大操作して連結車を駐車するときに、駐車用エアタンク内圧と略同圧の圧縮エアが従動側サービスブレーキに供給される、即ち必要以上に大きな圧力の圧縮エアが従動側サービスブレーキに供給されるため、駐車用エアタンク内の圧縮エアの消費量が多い不具合があった。
本発明の目的は、圧縮エアの消費量を低減することができ、エアタンク等のエア機器の容量を小さくすることができる、トラクタ・トレーラ連結車のブレーキ装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明は、図１に示すように、駐車用エアタンク１２と従動側サービスブレーキ１３とを連通接続する従動側駐車管路１４に設けられ従動側サービスブレーキ１３に給排される駐車用エアタンク１２内の圧縮エアの圧力を信号ポート１６ａのエア圧に基づいて制御する従動側制御弁１６と、駐車用エアタンク１２と上記信号ポート１６ａとを連通接続する従動側駐車信号管路１７に設けられ駐車ブレーキレバー１８ａの操作量に応じ駐車用エアタンク１２内の圧縮エアを所定圧に制御して信号ポート１６ａに送出する駐車ブレーキ制御弁１８とを備えたトラクタ・トレーラ連結車のブレーキ装置の改良である。
その特徴ある構成は、駐車ブレーキレバー１８ａの解除時に駐車用エアタンク１２から信号ポート１６ａに駐車用エアタンク１２内圧と同圧の圧縮エアを送出しかつ駐車ブレーキレバー１８ａの最大操作時に信号ポート１６ａに上記圧縮エアの一部を残留させるプロテクションバルブ２１が従動側駐車信号管路に設けられたところにある。
【０００８】
この請求項１に記載されたトラクタ・トレーラ連結車のブレーキ装置では、駐車ブレーキレバー１８ａの解除時に従動側制御弁１６が従動側サービスブレーキ１３の圧縮エアを排出し、駐車ブレーキレバー１８ａの最大操作時に従動側制御弁１６が駐車用エアタンク１２内圧より低くかつ従動側サービスブレーキ１３の従動側駐車ブレーキとしての使用時に必要な最小圧力の圧縮エアを従動側サービスブレーキ１３に供給する。この結果、圧縮エアの消費量を低減することができ、エアタンク等のエア機器の容量を小さくすることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
次に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、トラクタ・トレーラ連結車のブレーキ装置１１は駐車用エアタンク１２と従動側サービスブレーキ１３とを連通接続する従動側駐車管路１４に設けられた従動側制御弁１６と、駐車用エアタンク１２と従動側制御弁１６の信号ポート１６ａとを連通接続する従動側駐車信号管路１７に設けられた駐車ブレーキ制御弁１８とを備える。従動側サービスブレーキ１３は圧縮エアの給排と内蔵スプリング（図示せず）の弾性力によりプランジャ１９ａがケース１９ｂから出没する従動側ブレーキチャンバ１９と、プランジャ１９ａの出没により従動側ブレーキドラム（図示せず）に圧接され或いは従動側ブレーキドラムから離脱する従動側ブレーキシュー（図示せず）とを有する。従動側ブレーキチャンバ１９に圧縮エアが供給されると、プランジャ１９ａがケース１９ｂから突出して従動側ブレーキシューが従動側ブレーキドラムに圧接される。また従動側ブレーキチャンバ１９から圧縮エアが排出されると、プランジャ１９ａがケース１９ｂに引込んで従動側ブレーキシューが従動側ブレーキドラムから離脱するように構成される。従動側制御弁１６は従動側ブレーキチャンバ１９に給排される駐車用エアタンク１２内の圧縮エアの圧力を従動側制御弁１６の信号ポート１６ａのエア圧に基づいて制御し、駐車ブレーキ制御弁１８は駐車ブレーキレバー１８ａの操作量に応じ駐車用エアタンク１２内の圧縮エアを所定圧に制御して信号ポート１６ａに送出するように構成される。
【００１０】
駐車ブレーキ制御弁１８と従動側制御弁１６との間の従動側駐車信号管路１７にはプロテクションバルブ２１が設けられる。このプロテクションバルブ２１は図２に示すように、内部に弁体収容室２２ａが形成されたバルブケース２２と、弁体収容室２２ａに摺動可能に収容された弁体２３とを有する。バルブケース２２の一方の側面には弁体収容室２２ａと駐車ブレーキ制御弁１８とを連通する第１通孔２２ｂが形成され、バルブケース２２の下面には弁体収容室２２ａと信号ポート１６ａとを連通する第２通孔２２ｃが形成される。また弁体収容室２２ａには第１通孔２２ｂと第２通孔２２ｃとを遮断する方向に弁体２３を付勢する圧縮コイルばね２４が収容される。図１に戻って、上記プロテクションバルブ２１は駐車ブレーキレバー１８ａの解除時に駐車用エアタンク１２から信号ポート１６ａに駐車用エアタンク１２内圧と同圧の圧縮エアを送出し、かつ駐車ブレーキレバー１８ａの最大操作時に信号ポート１６ａに上記圧縮エアの一部を残留させるように構成される。
【００１１】
また駐車ブレーキレバー１８ａの解除時には従動側制御弁１６は従動側ブレーキチャンバ１９の圧縮エアを排出し、駐車ブレーキレバー１８ａの最大操作時には従動側制御弁１６は駐車用エアタンク１２内圧より低くかつ従動側ブレーキチャンバ１９の従動側駐車ブレーキとしての使用時に必要な最小圧力の圧縮エアを従動側ブレーキチャンバ１９に供給するように構成される。具体例で説明すれば、図３の実線で示すように、駐車用エアタンク１２の内圧を０．８５ＭＰａとした場合、駐車ブレーキレバー１８ａを解除して信号ポートに０．８５ＭＰａの圧縮エアが送出されると、従動側制御弁１６は従動側ブレーキチャンバ１９から圧縮エアを排出して従動側ブレーキチャンバ１９の圧力を０ＭＰａにし、駐車ブレーキレバー１８ａを最大操作して信号ポート１６ａに０．４０ＭＰａの圧縮エアが送出されると、従動側制御弁１６は従動側ブレーキチャンバ１９に０．３５ＭＰａの圧縮エアを供給するように構成される。
【００１２】
また従動側制御弁１６には従動側サービス管路２７を介してサービス用エアタンク２６が連通接続され、この従動側サービス管路２７にはサービスブレーキ制御弁２８が設けられる。この制御弁２８はブレーキペダル２８ａの踏込み量に応じサービス用エアタンク２６内の圧縮エアを所定圧に制御して従動側制御弁１６に送出するように構成される。従動側制御弁１６は駐車ブレーキ制御弁１８による従動側制御弁１６から従動側ブレーキチャンバ１９への圧力と、サービスブレーキ制御弁２８による従動側制御弁１６から従動側ブレーキチャンバ１９への圧力のうち、大きい方の圧力の圧縮エアを選択して従動側ブレーキチャンバ１９に供給するように構成される。
【００１３】
一方、駐車用エアタンク１２は駆動側駐車管路３１を介して駆動側駐車ブレーキ３２に連通接続され、駆動側駐車管路３１には駆動側駐車リレーバルブ３３が設けられる。駆動側駐車リレーバルブ３３には信号ポート３３ａが設けられ、この信号ポート３３ａは駆動側駐車信号管路３４を介して駐車ブレーキ制御弁１８に連通接続される。駆動側駐車リレーバルブ３３は駐車ブレーキ制御弁１８からの信号圧に基づいて駆動側駐車ブレーキ３２に駐車用エアタンク１２内の圧縮エアを給排するように構成される。また駆動側駐車ブレーキ３２は圧縮エアの給排と内蔵スプリング（図示せず）の弾性力によりプランジャ３６ａがケース３６ｂから出没する駆動側駐車ブレーキチャンバ３６と、プランジャ３６ａの出没により駆動側駐車ブレーキドラム（図示せず）に圧接され或いは駆動側駐車ブレーキドラムから離脱する駆動側駐車ブレーキシュー（図示せず）とを有する。
【００１４】
駐車ブレーキレバー１８ａの解除時には、駐車用エアタンク１２から駆動側駐車リレーバルブ３３の信号ポート３３ａに駐車用エアタンク１２内圧と同圧の圧縮エアが送出され、これにより駆動側駐車ブレーキチャンバ３６に圧縮エアが供給され、プランジャ３６ａがケース３６ｂに引込んで駆動側駐車ブレーキシューが駆動側駐車ブレーキドラムから離脱するように構成される。また駐車ブレーキレバー１８ａの最大操作時には、駆動側駐車リレーバルブ３３の信号ポート３３ａの圧縮エアが排出され、これにより駆動側駐車ブレーキチャンバ３６の圧縮エアが排出され、プランジャ３６ａがケース３６ｂから突出して駆動側駐車ブレーキシューが駆動側駐車ブレーキドラムに圧接されるように構成される。この駆動側駐車ブレーキ３２はトラクタの駐車ブレーキとしてのみ使用され、トラクタを制動するサービスブレーキとしては使用されない。即ち、トラクタを制動するサービスブレーキは図示しないが別に設けられる。
【００１５】
このように構成されたトラクタ・トレーラ連結車のブレーキ装置の動作を前述した具体例に基づいて説明する。
エンジンを始動して暖機運転が完了し、駐車ブレーキレバー１８ａを解除すると、駐車用エアタンク１２から従動側制御弁１６の信号ポート１６ａに駐車用エアタンク１２内圧と同圧（０．８５ＭＰａ）の圧縮エアが送出されるので、従動側制御弁１６は従動側ブレーキチャンバ１９の圧縮エアを排出し、プランジャ１９ａがケース１９ｂに引込んで従動側ブレーキシューが従動側ブレーキドラムから離脱する。同時に駐車用エアタンク１２から駆動側駐車リレーバルブ３３の信号ポート３３ａに駐車用エアタンク１２内圧と同圧の圧縮エアが送出されるので、駆動側駐車リレーバルブ３３が駆動側駐車ブレーキチャンバ３６に圧縮エアを供給し、プランジャ３６ａがケース３６ｂに引込んで駆動側駐車ブレーキシューが駆動側駐車ブレーキドラムから離脱する。
【００１６】
従動側サービスブレーキ１３からの圧縮エアの排出により、従動側サービスブレーキ１３は不作動になり、駆動側駐車ブレーキチャンバ３６への圧縮エアの供給により、駆動側駐車ブレーキ３２が不作動になるので、アクセルペダル（図示せず）を踏込むと連結車は走行し始める。連結車が走行している状態でブレーキペダル２８ａを踏込むと、サービスブレーキ制御弁２８がブレーキペダル２８ａの踏込み量に応じサービス用エアタンク２６内の圧縮エアを所定圧に制御して従動側制御弁１６に送出するので、上記サービス用エアタンク２６内のエア圧と略同圧の圧縮エアが従動側サービスブレーキ１３に供給される。この結果、連結車は減速する。
【００１７】
一方、連結車を駐車場に停止して駐車ブレーキレバー１８ａを最大操作すると、従動側制御弁１６の信号ポート１６ａに上記圧縮エアの一部が残留するため（信号ポート１６ａの圧力：０．４ＭＰａ）、従動側制御弁１６が駐車用エアタンク１２内圧より低くかつ従動側サービスブレーキ１３の従動側駐車ブレーキとしての使用時に必要な最小圧力（０．３５ＭＰａ）の圧縮エアを従動側ブレーキチャンバ１９に供給する。この結果、従動側サービスブレーキ１９が従動側駐車ブレーキとして機能する。また従動側ブレーキチャンバ１９に供給される圧縮エアの量は比較的少ないので（従動側駐車ブレーキとして機能するために必要な最小圧の圧縮エア）、圧縮エアの消費量を低減することができる。この結果、駐車用エアタンク１２，コンプレッサ（図示せず），エアドライヤ（図示せず）等のエア機器の容量を小さくできる、即ち駐車用エアタンク１２等のエア機器を小型化することができる。
【００１８】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明によれば、駐車ブレーキレバーの解除時に駐車用エアタンクから従動側制御弁の信号ポートに駐車用エアタンク内圧と同圧の圧縮エアを送出しかつ駐車ブレーキレバーの最大操作時に上記信号ポートに上記圧縮エアの一部を残留させるプロテクションバルブを従動側駐車信号管路に設けたので、駐車ブレーキレバーの解除時に従動側制御弁が従動側サービスブレーキの圧縮エアを排出し、駐車ブレーキレバーの最大操作時に従動側制御弁が駐車用エアタンク内圧より低くかつ従動側サービスブレーキの従動側駐車ブレーキとしての使用時に必要な最小圧力の圧縮エアを従動側サービスブレーキに供給する。この結果、圧縮エアの消費量を低減することができるので、エアタンク等のエア機器の容量を小さくできる、即ちエアタンク等のエア機器を小型化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施形態トラクタ・トレーラ連結車のブレーキ装置のエア回路構成図。
【図２】そのプロテクションバルブの断面図。
【図３】発明の実施の形態のブレーキ装置及び従来例のブレーキ装置における、信号ポートのエア圧変化に対する従動側ブレーキチャンバのエア圧変化を示す図。
【図４】従来例を示す図１に対応するエア回路構成図。
【符号の説明】
１１ブレーキ装置
１２駐車用エアタンク
１３従動側サービスブレーキ
１４従動側駐車管路
１６従動側制御弁
１６ａ信号ポート
１７従動側駐車信号管路
１８駐車ブレーキ制御弁
１８ａ駐車ブレーキレバー
２１プロテクションバルブ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a brake device on a trailer (driven) side of a tractor / trailer coupled vehicle.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a brake device of this type, as shown in FIG. 4, a parking system in which a driven control valve 6 provided between a parking air tank 2 and a driven service brake 3 is supplied to and discharged from the driven service brake 3. The pressure of the compressed air in the air tank 2 is controlled based on the air pressure of the signal port 6a, and the parking brake control valve 8 provided between the parking air tank 2 and the signal port 6a is operated by the parking brake lever 8a. Accordingly, there is known an air brake system 1 configured to control the compressed air in the parking air tank 2 to a predetermined pressure and send it to the signal port 6a (Japanese Patent Laid-Open No. 9-58442). Technology).
[0003]
In this air brake system 1, a service brake control valve 7 is provided between the service air tank 4 and the driven side control valve 6, and this control valve 7 is compressed in the service air tank 4 in accordance with the depression amount of the brake pedal 7 a. The air is controlled to a predetermined pressure and is sent to the driven side control valve 6. Further, the driven side control valve 6 has a pressure from the driven side control valve 6 to the driven side service brake 3 by the parking brake control valve 8 and a pressure from the driven side control valve 6 to the driven side service brake 3 by the service brake control valve 7. Of these, the compressed air having the larger pressure is selected and supplied to the driven service brake 3.
[0004]
Specifically, as shown by the broken line in FIG. 3, when the internal pressure of the parking air tank 2 is 0.85 MPa, the parking brake lever 8a is released and 0.85 MPa of compressed air is sent to the signal port 6a. The driven-side control valve 6 discharges compressed air from the driven-side service brake 3 to set the pressure of the driven-side service brake 3 to 0 MPa, and operates the parking brake lever 8a to discharge the compressed air from the signal port 6a. When the pressure of the signal port 6a is set to 0 MPa, the driven side control valve 6 is configured to supply the driven side service brake 3 with compressed air having a pressure (0.75 MPa) close to the compressed air in the parking air tank 2.
[0005]
In the air brake system 1 configured as described above, when the parking brake lever 8a is released, compressed air having the same pressure as the internal pressure of the parking air tank 2 is sent from the parking air tank 2 to the signal port 6a (0.85 MPa). The driven side control valve 6 discharges the compressed air of the driven side service brake 3. When the brake pedal 7a is depressed while the connected vehicle is running, the service brake control valve 7 controls the compressed air in the service air tank 4 to a predetermined pressure according to the depression amount of the brake pedal 7a, and the driven side control valve. Therefore, compressed air having substantially the same pressure as the air pressure in the service air tank 4 is supplied to the driven service brake 3 (0.75 MPa). As a result, the connected vehicle decelerates. On the other hand, when the coupled vehicle is stopped at the parking lot and the parking brake lever 8a is operated to the maximum, the compressed air from the signal port 6a is discharged (0 MPa), so the driven side control valve 6 has a pressure close to the internal pressure of the parking air tank 2 ( 0.75 MPa) of compressed air is supplied to the driven service brake 3. As a result, the driven service brake 3 functions as a driven parking brake.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional air brake system shown in FIG. 4, when the coupled vehicle is parked by operating the parking brake lever to the maximum, compressed air having substantially the same pressure as the parking air tank internal pressure is supplied to the driven service brake. That is, since compressed air having a pressure higher than necessary is supplied to the driven service brake, there is a problem that the amount of compressed air consumed in the parking air tank is large.
An object of the present invention is to provide a brake device for a tractor-trailer coupled vehicle that can reduce the consumption of compressed air and reduce the capacity of an air device such as an air tank.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
As shown in FIG. 1, the invention according to claim 1 is a parking system that is provided in a driven parking line 14 that connects the parking air tank 12 and the driven service brake 13 in communication with each other, and is supplied to and discharged from the driven service brake 13. A driven side control valve 16 that controls the pressure of the compressed air in the air tank 12 based on the air pressure of the signal port 16a, and a driven side parking signal line 17 that connects the parking air tank 12 and the signal port 16a in communication. A brake device for a tractor / trailer-coupled vehicle equipped with a parking brake control valve 18 that is provided and controls the compressed air in the parking air tank 12 to a predetermined pressure according to the operation amount of the parking brake lever 18a and sends it to the signal port 16a. It is an improvement.
The characteristic configuration is that when the parking brake lever 18a is released, compressed air having the same pressure as the internal pressure of the parking air tank 12 is sent from the parking air tank 12 to the signal port 16a and when the parking brake lever 18a is operated to the signal port 16a A protection valve 21 for leaving a part of the compressed air is provided in the driven parking signal line.
[0008]
In the brake device for a tractor / trailer coupled vehicle described in claim 1, the driven control valve 16 discharges the compressed air of the driven service brake 13 when the parking brake lever 18a is released, and the maximum operation of the parking brake lever 18a is performed. The driven-side control valve 16 supplies the driven-side service brake 13 with compressed air having a minimum pressure that is lower than the internal pressure of the parking air tank 12 and that is required when the driven-side service brake 13 is used as the driven-side parking brake. As a result, the consumption of compressed air can be reduced, and the capacity of an air device such as an air tank can be reduced.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, a brake device 11 of a tractor / trailer coupled vehicle includes a driven side control valve 16 provided in a driven side parking pipe 14 that connects a parking air tank 12 and a driven side service brake 13 in communication, And a parking brake control valve 18 provided in the driven side parking signal line 17 that connects the air tank 12 and the signal port 16a of the driven side control valve 16 in communication. The driven service brake 13 includes a driven brake chamber 19 in which the plunger 19a protrudes and retracts from the case 19b by the supply and discharge of compressed air and the elastic force of a built-in spring (not shown), and a driven brake drum (not shown). And a driven brake shoe (not shown) that is pressed against or detached from the driven brake drum. When compressed air is supplied to the driven side brake chamber 19, the plunger 19a protrudes from the case 19b and the driven side brake shoe is pressed against the driven side brake drum. Further, when compressed air is discharged from the driven side brake chamber 19, the plunger 19a is pulled into the case 19b and the driven side brake shoe is detached from the driven side brake drum. The driven side control valve 16 controls the pressure of the compressed air in the parking air tank 12 supplied to and discharged from the driven side brake chamber 19 based on the air pressure of the signal port 16 a of the driven side control valve 16, and the parking brake control valve 18. Is configured to control the compressed air in the parking air tank 12 to a predetermined pressure according to the operation amount of the parking brake lever 18a and send it to the signal port 16a.
[0010]
A protection valve 21 is provided in the driven side parking signal line 17 between the parking brake control valve 18 and the driven side control valve 16. As shown in FIG. 2, the protection valve 21 has a valve case 22 in which a valve body housing chamber 22a is formed, and a valve body 23 slidably housed in the valve body housing chamber 22a. A first through hole 22b is formed in one side surface of the valve case 22 so as to communicate the valve body accommodation chamber 22a and the parking brake control valve 18, and a valve body accommodation chamber 22a and a signal port 16a are formed on the lower surface of the valve case 22. A second through-hole 22c that communicates with each other is formed. The valve body accommodating chamber 22a accommodates a compression coil spring 24 that urges the valve body 23 in a direction that blocks the first through hole 22b and the second through hole 22c. Returning to FIG. 1, when the parking brake lever 18a is released, the protection valve 21 sends compressed air having the same pressure as the internal pressure of the parking air tank 12 from the parking air tank 12 to the signal port 16a, and the maximum operation of the parking brake lever 18a. Sometimes it is configured to leave a portion of the compressed air in the signal port 16a.
[0011]
When the parking brake lever 18a is released, the driven-side control valve 16 discharges compressed air from the driven-side brake chamber 19, and when the parking brake lever 18a is operated maximum, the driven-side control valve 16 is lower than the internal pressure of the parking air tank 12 and is driven. The brake chamber 19 is configured to supply the driven brake chamber 19 with compressed air having a minimum pressure required when the brake chamber 19 is used as a driven parking brake. Specifically, as shown by a solid line in FIG. 3, when the internal pressure of the parking air tank 12 is set to 0.85 MPa, the parking brake lever 18a is released and 0.85 MPa of compressed air is sent to the signal port. Then, the driven side control valve 16 discharges compressed air from the driven side brake chamber 19 to make the pressure of the driven side brake chamber 19 0 MPa, and operates the parking brake lever 18a to the maximum to compress the signal port 16a to 0.40 MPa. When air is delivered, the driven side control valve 16 is configured to supply compressed air of 0.35 MPa to the driven side brake chamber 19.
[0012]
A service air tank 26 is connected to the driven side control valve 16 via a driven side service line 27, and a service brake control valve 28 is provided in the driven side service line 27. The control valve 28 is configured to control the compressed air in the service air tank 26 to a predetermined pressure according to the depression amount of the brake pedal 28a and to send it to the driven side control valve 16. The driven side control valve 16 includes a pressure from the driven side control valve 16 to the driven side brake chamber 19 by the parking brake control valve 18 and a pressure from the driven side control valve 16 to the driven side brake chamber 19 by the service brake control valve 28. The compressed air having the larger pressure is selected and supplied to the driven brake chamber 19.
[0013]
On the other hand, the parking air tank 12 is connected in communication with a driving parking brake 32 via a driving parking pipe 31, and a driving parking relay valve 33 is provided in the driving parking pipe 31. The drive side parking relay valve 33 is provided with a signal port 33 a, and this signal port 33 a is connected to the parking brake control valve 18 through a drive side parking signal line 34. The drive side parking relay valve 33 is configured to supply / discharge compressed air in the parking air tank 12 to / from the drive side parking brake 32 based on the signal pressure from the parking brake control valve 18. The drive side parking brake 32 includes a drive side parking brake chamber 36 in which the plunger 36a protrudes and retracts from the case 36b by the supply and discharge of compressed air and an elastic force of a built-in spring (not shown), and a drive side parking brake drum by the movement of the plunger 36a. A driving side parking brake shoe (not shown) that is pressed against (not shown) or separates from the driving side parking brake drum.
[0014]
When the parking brake lever 18a is released, compressed air having the same pressure as the internal pressure of the parking air tank 12 is sent from the parking air tank 12 to the signal port 33a of the driving side parking relay valve 33, and thereby compressed air is supplied to the driving side parking brake chamber 36. And the plunger 36a is retracted into the case 36b so that the driving side parking brake shoe is detached from the driving side parking brake drum. Further, during the maximum operation of the parking brake lever 18a, the compressed air of the signal port 33a of the driving side parking relay valve 33 is discharged, whereby the compressed air of the driving side parking brake chamber 36 is discharged, and the plunger 36a protrudes from the case 36b. The drive side parking brake shoe is configured to be pressed against the drive side parking brake drum. The drive side parking brake 32 is used only as a parking brake for the tractor and is not used as a service brake for braking the tractor. That is, a service brake for braking the tractor is provided separately although not shown.
[0015]
The operation of the brake device for a tractor / trailer combination vehicle configured as described above will be described based on the specific example described above.
When the engine is started and the warm-up operation is completed and the parking brake lever 18a is released, the parking air tank 12 compresses the signal port 16a of the driven side control valve 16 to the same pressure (0.85 MPa) as the internal pressure of the parking air tank 12. Since the air is sent out, the driven side control valve 16 discharges the compressed air from the driven side brake chamber 19, the plunger 19a is pulled into the case 19b, and the driven side brake shoe is detached from the driven side brake drum. At the same time, since the compressed air having the same pressure as the internal pressure of the parking air tank 12 is sent from the parking air tank 12 to the signal port 33a of the driving parking relay valve 33, the driving parking relay valve 33 is compressed air to the driving parking brake chamber 36. The plunger 36a is pulled into the case 36b, and the drive side parking brake shoe is detached from the drive side parking brake drum.
[0016]
The discharge of compressed air from the driven service brake 13 causes the driven service brake 13 to become inoperable, and the supply of compressed air to the drive side parking brake chamber 36 causes the drive side parking brake 32 to become inoperative. When an accelerator pedal (not shown) is depressed, the connected vehicle starts to travel. When the brake pedal 28a is depressed while the connected vehicle is running, the service brake control valve 28 controls the compressed air in the service air tank 26 to a predetermined pressure according to the depression amount of the brake pedal 28a, and the driven side control valve. 16, compressed air having substantially the same pressure as the air pressure in the service air tank 26 is supplied to the driven service brake 13. As a result, the connected vehicle decelerates.
[0017]
On the other hand, when the coupled vehicle is stopped at the parking lot and the parking brake lever 18a is operated to the maximum, a part of the compressed air remains in the signal port 16a of the driven control valve 16 (the pressure of the signal port 16a: 0.4 MPa). ), The compressed air of the minimum pressure (0.35 MPa) required when the driven side control valve 16 is lower than the internal pressure of the parking air tank 12 and the driven side service brake 13 is used as the driven side parking brake is supplied to the driven side brake chamber 19. To do. As a result, the driven service brake 19 functions as a driven parking brake. Further, since the amount of compressed air supplied to the driven side brake chamber 19 is relatively small (minimum pressure compressed air required to function as a driven side parking brake), the amount of compressed air consumed can be reduced. As a result, the capacity of the air equipment such as the parking air tank 12, the compressor (not shown), the air dryer (not shown) can be reduced, that is, the air equipment such as the parking air tank 12 can be downsized.
[0018]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, when the parking brake lever is released, compressed air having the same pressure as the internal pressure of the parking air tank is sent from the parking air tank to the signal port of the driven control valve, and the parking brake lever is operated maximum. Sometimes, a protection valve that leaves a part of the compressed air in the signal port is provided in the driven parking signal pipeline, so that the driven control valve discharges the compressed air of the driven service brake when the parking brake lever is released, When the parking brake lever is operated to the maximum, the driven side control valve is lower than the parking air tank internal pressure and supplies the compressed air with the minimum pressure required when the driven side service brake is used as the driven side parking brake to the driven side service brake. As a result, since the amount of compressed air consumed can be reduced, the capacity of an air device such as an air tank can be reduced, that is, the air device such as an air tank can be reduced in size.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an air circuit configuration diagram of a brake device for a tractor / trailer coupled vehicle according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view of the protection valve.
FIG. 3 is a diagram showing a change in air pressure in a driven brake chamber with respect to a change in air pressure at a signal port in the brake device according to the embodiment of the invention and the brake device of the conventional example.
FIG. 4 is a configuration diagram of an air circuit corresponding to FIG. 1 showing a conventional example.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 Brake apparatus 12 Parking air tank 13 Drive side service brake 14 Drive side parking pipe 16 Drive side control valve 16a Signal port 17 Drive side parking signal pipe 18 Parking brake control valve 18a Parking brake lever 21 Protection valve

Claims

駐車用エアタンク(12)と従動側サービスブレーキ(13)とを連通接続する従動側駐車管路(14)に設けられ前記従動側サービスブレーキ(13)に給排される前記駐車用エアタンク(12)内の圧縮エアの圧力を信号ポート(16a)のエア圧に基づいて制御する従動側制御弁(16)と、前記駐車用エアタンク(12)と前記信号ポート(16a)とを連通接続する従動側駐車信号管路(17)に設けられ駐車ブレーキレバー(18a)の操作量に応じ前記駐車用エアタンク(12)内の圧縮エアを所定圧に制御して前記信号ポート(16a)に送出する駐車ブレーキ制御弁(18)とを備えたトラクタ・トレーラ連結車のブレーキ装置において、
前記駐車ブレーキレバー(18a)の解除時に前記駐車用エアタンク(12)から前記信号ポート(16a)に前記駐車用エアタンク(12)内圧と同圧の圧縮エアを送出しかつ前記駐車ブレーキレバー(18a)の最大操作時に前記信号ポート(16a)に前記圧縮エアの一部を残留させるプロテクションバルブ(21)が前記従動側駐車信号管路(17)に設けられ、
前記駐車ブレーキレバー(18a)の解除時に前記従動側制御弁(16)が前記従動側サービスブレーキ(13)の圧縮エアを排出し、
前記駐車ブレーキレバー(18a)の最大操作時に前記従動側制御弁(16)が前記駐車用エアタンク(12)内圧より低くかつ前記従動側サービスブレーキ(13)の従動側駐車ブレーキとしての使用時に必要な最小圧力の圧縮エアを前記従動側サービスブレーキ(13)に供給するように構成された
ことを特徴とするトラクタ・トレーラ連結車のブレーキ装置。The parking air tank (12) provided in the driven side parking pipe (14) that connects the parking air tank (12) and the driven side service brake (13) in communication with each other, and is supplied to and discharged from the driven side service brake (13). A driven side control valve (16) for controlling the pressure of the compressed air based on the air pressure of the signal port (16a), and a driven side for connecting the parking air tank (12) and the signal port (16a) in communication A parking brake provided in the parking signal line (17) for controlling the compressed air in the parking air tank (12) to a predetermined pressure according to the operation amount of the parking brake lever (18a) and sending it to the signal port (16a) In a brake device for a tractor / trailer coupled vehicle having a control valve (18),
When the parking brake lever (18a) is released, compressed air having the same pressure as the internal pressure of the parking air tank (12) is sent from the parking air tank (12) to the signal port (16a) and the parking brake lever (18a). A protection valve (21) for allowing a part of the compressed air to remain in the signal port (16a) at the time of maximum operation is provided in the driven parking signal line (17),
When the parking brake lever (18a) is released, the driven side control valve (16) discharges the compressed air of the driven side service brake (13),
Necessary when the driven-side control valve (16) is lower than the internal pressure of the parking air tank (12) during maximum operation of the parking brake lever (18a) and is used as the driven-side parking brake of the driven-side service brake (13). A brake device for a tractor / trailer coupled vehicle, wherein compressed air having a minimum pressure is supplied to the driven service brake (13).