JP3809936B2 - Tire pressure drop detection device - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両におけるタイヤの減圧状態を検出し運転者に知らしめるためのタイヤ空気圧低下検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、タイヤ空気圧低下検出装置としては、例えば、特開平６−９２１１６号公報に記載の「タイヤ空気圧低下検出装置」が知られている。
この従来例の「タイヤ空気圧低下検出装置」は、各車輪の回転角速度を検出すると共に、対角線上にある一対の車輪の回転角速度の和と他の一対の車輪の回転角速度との比を求め、求めた比が予め定める所定値より大きいか小さいかを判定することによって、タイヤに空気圧低下が生じていることを判定する一方で、タイヤの空気圧低下を正確に検出することができない車両の走行状態においては、前記タイヤ空気圧低下判定を禁止するようにしたものであった。
【０００３】
即ち、あるタイヤの空気圧が正常値より低下すると、タイヤの動半径が正常値に比べて小さくなることから、そのタイヤの回転角速度が正常値より速くなり、従って、各車輪の車輪速の偏りを検出することにより、タイヤの空気圧低下を検出することができる。
ところが、車両の前後車輪の回転角速度比が所定のしきい値を越えて場合は、個別的なタイヤのスリップ等による回転角速度への影響を無視することができず、また、車両の左右車輪の回転角速度比が所定のしきい値を越えている場合は、タイヤの横滑りや荷重移動による回転角速度への影響を無視することができないため、このような場合には、タイヤ空気圧低下判定自体を禁止することにより、誤った判定を防止するようにしたものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来例の「タイヤ空気圧低下検出装置」では、以下のような車両の走行状態においては、正しいタイヤ空気圧低下判定が行えなくなる。
即ち、通常車両の旋回時においては、左右輪の回転半径の相違に基づいて左右車輪の回転角速度差が発生するため、この左右車輪の回転角速度比を検出することにより、車両旋回走行時における横加速度を検出することができる。
ところが、例えば、後輪駆動車両において、車両旋回走行中に加速すると、旋回による外輪側への荷重移動により駆動輪である後輪の内輪側がスリップすることで左右車輪の回転角速度差がキャンセルされた状態となり、従って、この状態でタイヤ空気圧低下判定が行われることになるが、上述のように、後輪の内輪側がスリップして回転角速度が大きくなるため、前輪の内輪側にタイヤ空気圧低下があるとの誤った判定がなされてしまうことになる。
【０００５】
本発明は、上述のような従来の問題点に着目してなされたもので、車両の旋回加速状態を検出してタイヤ空気圧低下判定を禁止することにより、誤った判定を防止することができるタイヤ空気圧低下検出装置を提供すること目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために本発明請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置では、図１のクレーム対応図に示すように、各車輪の車輪速を検出する車輪速検出手段ａと、該各車輪速検出手段ａで検出された各車輪速信号から得られる各々の車輪の回転状態の偏り状態からタイヤ空気圧の低下を判定するための減圧判定評価値を求める減圧判定評価値演算手段ｂと、該減圧判定評価値演算手段ｂで求められた減圧判定評価値を減圧判定基準となる判定しきい値と比較することによりタイヤ空気圧の減圧状態を判定する減圧状態判定手段ｃと、車両の前後加速度を検出する前後加速度検出手段ｄと、車両の横加速度を検出する横加速度検出手段ｅと、前記前後加速度検出手段ｄで検出された車両の前後加速度または前記横加速度検出手段ｅで検出された車両の横加速度の少なくともいずれか一方がそれぞれに設定された所定の第１減圧判定禁止しきい値を越えている時は減圧判定を禁止する第１減圧判定禁止手段ｆとを備え、前記前後加速度検出手段ｄで検出された車両の前後加速度と前記横加速度検出手段ｅで検出された車両の横加速度との絶対値の和が所定の第２減圧判定禁止しきい値を越えている時は減圧判定を禁止する第２減圧判定禁止手段ｇを備えている手段とした。
【０００７】
請求項２記載のタイヤ空気圧低下検出装置では、請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置において、車両の車速を検出する車速検出手段を備え、前記第１減圧判定禁止手段が、前記車速検出手段で検出された車速が車速に対して設定された所定の第１減圧判定禁止しきい値未満である時においても減圧判定を禁止するように構成されている手段とした。
請求項３記載のタイヤ空気圧低下検出装置では、請求項１または２に記載のタイヤ空気圧低下検出装置において、車両の旋回半径を検出する旋回半径検出手段とを備え、前記第１減圧判定禁止手段が、前記旋回半径検出手段で検出された旋回半径が所定の第１減圧判定禁止しきい値未満である時においても減圧判定を禁止するように構成されている手段とした。
【０００８】
【作用】
本発明請求項１に記載のタイヤ空気圧低下検出装置では、上述のように、前後加速度検出手段ｄで検出された車両の前後加速度または前記横加速度検出手段ｅで検出された車両の横加速度の少なくともいずれか一方がそれぞれに設定された所定の第１減圧判定禁止しきい値を越えている時は、第１減圧判定禁止手段ｆにおいて減圧判定を禁止することにより、個別的なタイヤの空転や横滑りにより発生する誤ったタイヤ空気圧低下判定を防止することができる。
また、前後加速度検出手段ｄで検出された車両の前後加速度と横加速度検出手段ｅで検出された車両の横加速度との絶対値の和が所定の第２減圧判定禁止しきい値を越えている時は、第２減圧判定禁止手段ｇにおいて減圧判定を禁止することにより、車両の旋回加速状態における誤ったタイヤ空気圧低下判定を防止することができる。
【０００９】
請求項２に記載のタイヤ空気圧低下検出装置では、上述のように、車速が所定の第１減圧判定禁止しきい値未満である時においても第１減圧判定禁止手段において減圧判定を禁止することにより、車両の低速走行状態にある時の路面の凹凸により発生する車輪速度変動に基づいた誤ったタイヤ空気圧低下判定を防止することができる。
請求項３記載のタイヤ空気圧低下検出装置では、上述のように、車両の旋回半径が所定の第１減圧判定禁止しきい値未満である時においても第１減圧判定禁止手段において減圧判定を禁止することにより、車両の小Ｒ旋回状態にある時のタイヤの横滑りや荷重移動により発生する誤ったタイヤ空気圧低下判定を防止することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図２は、本発明の実施の形態のタイヤ空気圧低下検出装置を示す構成説明図であり、車両における各車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRには、それぞれの車輪の回転に比例した車輪速パルスを出力する車輪速センサ（車輪速検出手段）１_FL，１_FR，１_RL，１_RRが設けられている。（なお、右下の符号は車輪位置を示すもので、_FLは前輪左，_FRは前輪右，_RLは後輪左，_RRは後輪右をそれぞれ示している。また、前記車輪および車輪速センサを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、およびこれらに共通の内容を説明する時には、右下の符号は省略して表示する。）
【００１１】
また、運転席の近傍位置には、前記車輪速センサ１_FL，１_FR，１_RL，１_RRから得られるパルスカウントＮCNT_FL ，ＮCNT_FR ，ＮCNT_RL ，ＮCNT_RR 、および、周期ＴCNT_FL ，ＴCNT_FR ，ＴCNT_RL ，ＴCNT_RR から演算される車輪速度Ｖ_FL，Ｖ_FR，Ｖ_RL，Ｖ_RRに基づいてタイヤ空気圧の低下（減圧状態）を検出し、運転者に対し警報を発する処理を行うためのコントロールユニットＣＰＵが設けられている。なお、前記各信号の４つをまとめて指す場合、およびこれらに共通の内容を説明する時には右下の符号は_XXで表示する。また、以下に述べる他の信号についても同様である。）
【００１２】
また、運転席のインストルメントパネルには、タイヤ空気圧低下を知らせる警報ランプ２が設けられている。
また、前記コントロールユニットＣＰＵには、ブレーキスイッチＳＴＳからののＯＮ−ＯＦＦ信号が入力されている。
【００１３】
以下に前記コントロールユニットＣＰＵにおけるタイヤ空気圧の低下検出作動について説明する。
図３は、コントロールユニットＣＰＵにおける車輪速パルス測定（パルス立下りキャプチャ割り込み）作動を示すフローチャートであり、各車輪速センサ毎に行われる。
【００１４】
まず、Ｓ１では、各車輪速センサ１（１_FL，１_FR，１_RL，１_RR）から得られるパルスが入力される毎にパルスカウントＮCNT_XX をインクリメント（ＮCNT_XX ＋１）し、続くＳ２では、FRC （フリーランニングカウンター）キャプチャ値を加算することで周期ＴCNT_XX を求める。
【００１５】
次に、コントロールユニットＣＰＵにおける警報判断作動を、図４、図５のフローチャートに基づいて説明する。なお、このフローチャートにおけるタイヤ空気圧低下判断原理は、基本的には以下のような考え方に基づいている。即ち、４輪のいずれかのタイヤ空気圧が正常値よりも低下すると、そのタイヤの動半径が正常圧のタイヤの動半径に比べて小さくなることから、そのタイヤの回転角速度が正常圧のタイヤに比べて僅かに速くなる。そこで、このような各車輪の車輪速度の偏りを検出することにより、タイヤ空気圧の低下（減圧状態）を検出することができる。
【００１６】
まず、図４のフローチャートのＳ１１では、次式に基づき、パルスカウントＮCNT_XX と周期ＴCNT_XX から、各車輪Ｗ（Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RR）の車輪速度Ｖ_XX（Ｖ_FL，Ｖ_FR，Ｖ_RL，Ｖ_RR）をそれぞれ演算し、
Ｖ_XX＝ＮCNT_XX ／ＴCNT_XX
続くＳ１２では、パルスカウントＮCNT_XX 、および、周期ＴCNT_XX をリセットする。
【００１７】
Ｓ１３では、各車輪速Ｖ_FL，Ｖ_FR，Ｖ_RL，Ｖ_RRのうち、最小値Ｖmin が１５km/h未満であるか否かを判定し、１５km/h未満である時、即ち、車両が低速走行状態にある時は、路面の凹凸等による車輪速度への影響を無視することができないため、タイヤ空気圧低下を判定するには不適切な走行状態であるとして、後述のＳ３０（図５）に進み、１５km/h以上である時にのみＳ１４に進む。
【００１８】
Ｓ１４では、ブレーキ操作中であるか否かをブレーキスイッチＳＴＳがＯＮ状態にあるか否かで判定し、ブレーキ操作中である時は、タイヤのスリップによる車輪速度への影響を無視することができないため、タイヤ空気圧低下を判定するには不適切な走行状態であるとして、後述のＳ３０に進み、ブレーキ操作が行われていない場合にのみＳ１５に進む。
【００１９】
Ｓ１５では、次式に基づき、各車輪Ｗ（Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RR）の輪前後加速度ＡＣＣ_XXを演算する。
ＡＣＣ_XX＝（（Ｖ_XX−Ｖ_XX10ms前）／10ms）×ｋ
なお、ｋは定数である。
【００２０】
そして、Ｓ１６では、各輪前後加速度ＡＣＣ_FL，ＡＣＣ_FR，ＡＣＣ_RL，ＡＣＣ_RRのうち、最大値ＡＣＣmax が＋０．１ｇを越えているか否かを判定し、＋０．１ｇを越えている時、即ち、車両が急加速状態にある時は、タイヤのスリップ（空転）による車輪速度への影響を無視することができないため、タイヤ空気圧低下を判定するには不適切な走行状態であるとして、後述のＳ３０に進み、車両が急加速状態にない場合にのみＳ１７に進む。
【００２１】
Ｓ１７では、各輪前後加速度ＡＣＣ_FL，ＡＣＣ_FR，ＡＣＣ_RL，ＡＣＣ_RRのうち、最小値ＡＣＣmin が−０．１ｇ未満であるか否かを判定し、−０．１ｇ未満である時、即ち、車両が急減速状態にある時は、タイヤのスリップ（ロック）による車輪速度への影響を無視することができないため、タイヤ空気圧低下を判定するには不適切な走行状態であるとして、後述のＳ３０に進み、車両が急減速状態にない場合にのみＳ１８に進む。
【００２２】
Ｓ１８では、次式に基づき、右側前後車輪速比ＨｉＶＲおよび左側前後車輪速比ＨｉＶＬを演算する。
ＨｉＶＲ＝Ｖ_FR／Ｖ_RR−１
ＨｉＶＬ＝Ｖ_FL／Ｖ_RL−１
【００２３】
そして、Ｓ１９では、右側車輪速前後比ＨｉＶＲの絶対値と左側車輪速前後比ＨｉＶＬの絶対値のいずれか大きい方の値ＨｉＶmax が１％を越えている時は、個別的なタイヤのスリップ等による車輪速度への影響を無視することができないため、タイヤ空気圧低下を判定するには不適切な走行状態であるとして、後述のＳ３０に進み、１％未満である場合にのみ図５のＳ２０に進む。
【００２４】
図５のフローチャートのＳ２０では、車両の横加速度セレクト値ＹＧＳを求める。この横加速度セレクト値ＹＧＳは、次式に示すように、前輪左右の車輪速度差から求められる前輪横加速度値ＹＧＦと、後輪左右の車輪速度差から求められる後輪横加速度値ＹＧＲのいずれか選択された方の値である。
ＹＧＦ＝（（Ｖ_FR＋Ｖ_FL）／（Ｖ_FR−Ｖ_FL））×ｋ₁
ＹＧＲ＝（（Ｖ_RR＋Ｖ_RL）／（Ｖ_RR−Ｖ_RL））×ｋ₂
なお、ｋ₁ 、ｋ₂ は定数である。
【００２５】
即ち、４輪のうち空気圧が低下したタイヤがあると、車輪速度差に基づく横加速度演算値に誤差が生じるため、まず、前記右側前後車輪速比ＨｉＶＲと左側前後車輪速比ＨｉＶＬから４輪のうち空気圧が低下したタイヤが前輪側か後輪側かを判定し、左右輪のタイヤ空気圧が共に正常な方の横加速度値（横加速度セレクト値ＹＧＳ）のみを選択使用するようにしたものである。なお、横加速度セレクト値ＹＧＳの選択処理の具体的内容（図６）については、後述する。
【００２６】
そして、Ｓ２１では、横加速度セレクト値ＹＧＳの絶対値が０．１ｇを越えている時は、タイヤの横滑りや荷重移動による車輪速度への影響を無視することができないため、タイヤ空気圧低下を判定するには不適切な走行状態であるとして、後述のＳ３０に進み、タイヤが横滑りや荷重移動の状態にない時にのみＳ２２に進む。
【００２７】
Ｓ２２では、次式に基づき、車両の旋回半径Ｒを演算する。
Ｒ＝（（Ｖ_FR＋Ｖ_FL）／（Ｖ_FR−Ｖ_FL））×ｋ₃
なお、ｋ₃ は定数である。
【００２８】
そして、Ｓ２３では、車両の旋回半径Ｒの絶対値が３０ｍ未満である時、即ち、車両が急旋回状態にある時は、タイヤの横滑りによる車輪速度への影響を無視することができないため、タイヤ空気圧低下を判定するには不適切な走行状態であるとして、後述のＳ３０に進み、タイヤの横滑りを発生させるおそれのある急旋回状態にない時にのみＳ２４に進む。
【００２９】
Ｓ２４では、次式に基づき、各車輪Ｗ（Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RR）の輪前後加速度ＡＣＣ_FL，ＡＣＣ_FR，ＡＣＣ_RL，ＡＣＣ_RRの平均値ＡＣＣを演算する。
ＡＣＣ＝（ＡＣＣ_FL＋ＡＣＣ_FR＋ＡＣＣ_RL＋ＡＣＣ_RR）／４
そして、Ｓ２５では、前記車両の横加速度セレクト値ＹＧＳと輪前後加速度の平均値ＡＣＣとの絶対値の和に所定の定数ｋ₇ をかけた値が、所定の減圧判断禁止しきい値Ｇｘを越えている時は、車両の旋回加速状態にありタイヤ空気圧低下を判定するには不適切な走行状態であるとして、後述のＳ３０に進み、旋回加速状態にない場合にのみＳ２６に進む。
【００３０】
Ｓ２６では、タイヤ空気圧低下を判定するための減圧判定評価値Ｄ₁ を演算する。即ち、この減圧判定評価値Ｄ₁ は、まず、次式に基づき、４輪の車輪速度Ｖ_FL，Ｖ_FR，Ｖ_RR，Ｖ_RLの偏り状態を検出することにより、タイヤ空気圧の低下を判定するための評価基準値Ｄを求め、
Ｄ ＝（Ｖ_FL／Ｖ_FR）−（Ｖ_RR／Ｖ_RL）
さらに、次式により、横加速度セレクト値ＹＧＳに基づく補正を行うことにより減圧判定評価値Ｄ₁ を求める。即ち、車両旋回時には、内外輪で車輪速度差が生じるため、この分を補正して精度を高めている。
Ｄ₁ ＝ Ｄ−ＹＧＳ×ｋ₄
なお、ｋ₄ は定数である。
また、この減圧判定評価値Ｄ₁ の演算タイミングとしては、４輪全ての車輪速パルスがタイヤ２回転分（８４パルス）揃った時毎に演算処理が行われる。
【００３１】
続くＳ２７では、前記減圧判定評価値Ｄ₁ と減圧判定しきい値ｘに基づき、減圧判定が行われ、判定の結果タイヤ空気圧の低下が判定されると減圧フラグがセットされる。なお、この具体的な判定作動（図７）については後述する。
【００３２】
そして、続くＳ２８では、減圧フラグがセットされているか否かを判定し、セットされている時は、いずれかのタイヤの空気圧が低下しているとの判定がなされているため、この判定結果を運転者に知らしめるべく、Ｓ２９に進んで警報ランプ２を点灯させる処理を行った後、Ｓ３０に進み、セットされていない時は、そのままＳ３０に進む。
【００３３】
最後にこのＳ３０では、メインルーチンの周期である１０ｍｓ経過するまで判定を繰り返し、１０ｍｓ経過した時点で１回のフローを終了する。
【００３４】
次に、前記図５のＳ２０における横加速度セレクト値ＹＧＳの選択処理の具体的内容を図６のフローチャートに基づいて説明する。
まず、Ｓ１０１では、右側前後車輪速比ＨｉＶＲと、左側前後車輪速比ＨｉＶＬの絶対値を比較し、左側前後車輪速比ＨｉＶＬの絶対値の方が大きい場合は、空気圧が低下したタイヤは左側の車輪Ｗ_FL，Ｗ_RLのいずれかであると判断されるため、Ｓ１０２に進み、右側前後車輪速比ＨｉＶＲの方が大きい場合は、空気圧が低下したタイヤは右側の車輪Ｗ_FR，Ｗ_RRのいずれかであると判断されるためＳ１０５に進む。
【００３５】
Ｓ１０２では、左側前後車輪速比ＨｉＶＬが０以上であるか否かを判定し、０以上であれば前輪側（正確には左側前車輪Ｗ_FL）にタイヤ空気圧低下があると判断されるため、Ｓ１０４に進んで横加速度セレクト値ＹＧＳとして後輪横加速度値ＹＧＲを選択し、０未満であれば後輪側（正確には左側後車輪Ｗ_RL）にタイヤ空気圧低下があると判断されるため、Ｓ１０３に進んで横加速度セレクト値ＹＧＳとして前輪横加速度値ＹＧＦを選択する。
【００３６】
同様に、Ｓ１０５では、右側前後車輪速比ＨｉＶＲが０以上であるか否かを判定し、０以上であれば前輪側（正確には右側前車輪Ｗ_FR）にタイヤ空気圧低下があると判断されるため、Ｓ１０７に進んで横加速度セレクト値ＹＧＳとして後輪横加速度値ＹＧＲを選択し、０未満であれば後輪側（正確には右側後車輪Ｗ_RR）にタイヤ空気圧低下があると判断されるため、Ｓ１０６に進んで横加速度セレクト値ＹＧＳとして前輪横加速度値ＹＧＦを選択する。
【００３７】
以上のように、横加速度セレクト値ＹＧＳとして、前輪側で検出される前輪横加速度値ＹＧＦと、後輪側で検出される後輪横加速度値ＹＧＲのいずれか一方のみを選択使用するようにしたことで、タイヤ空気圧が低下した車輪がある場合においても、正確な横加速度値を検出することが可能となる。
【００３８】
次に、前記図５のＳ２７における減圧判定の具体的作動を図７のフローチャートに基づいて説明する。
Ｓ２０１では、次式に示すように、４つの車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRの車輪速度Ｖ_FL，Ｖ_FR，Ｖ_RL，Ｖ_RRの平均値から車速Ｖcar を求める。
Ｖcar ＝（Ｖ_FL＋Ｖ_FR＋Ｖ_RL＋Ｖ_RR）／４
【００３９】
そして、続くＳ２０２、Ｓ２０３において、車速Ｖcar が８０km/h以上か、８０km/h未満〜４０km/h以上の範囲内か、４０km/h未満か、を判定し、車速Ｖcar が８０km/h以上である時はＳ２０４に進んで減圧判定しきい値ｘを０．３％に設定し、８０km/h未満〜４０km/h以上の範囲内である時はＳ２０５に進んで０．４％に設定し、４０km/h未満である時はＳ２０６に進んで０．５％に設定した後、Ｓ２０７に進む。
【００４０】
続くＳ２０７では、前記減圧判定評価値Ｄ₁ と、この減圧判定評価値Ｄ₁ の１００個分の平均値Ｄ₁₀（初期化処理により求められる初期化処理値）との差の絶対値（｜Ｄ₁ −Ｄ₁₀｜）が、車速Ｖcar に応じて設定された減圧判定しきい値ｘを越えている時は、タイヤ空気圧低下と判定されるため、Ｓ２０８に進んで減圧フラグをセットした後、これで１回のフローを終了し、減圧判定しきい値ｘ以下である時は、タイヤ空気圧は全て正常と判定されるため、そのままこれで１回のフローを終了する。なお、前記初期化処理は、タイヤ交換時や、タイヤ空気圧の再点検処理後に、４輪のバラツキをキャンセルするために行われるもので、初期化処理で求められた平均値Ｄ₁₀は、記憶手段（ＲＯＭ）に記憶される。
【００４１】
次に、本発明の実施の形態の作用・効果を説明する。
即ち、この発明実施の形態のタイヤ空気圧低下検出装置では、上述のように、前記図４〜７のフローチャートに示したように、車輪速センサ（車輪速検出手段）１_FL，１_FR，１_RL，１_RRでそれぞれ検出された４つの車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRの車輪速度Ｖ_FL，Ｖ_FR，Ｖ_RL，Ｖ_RRに基づいて、タイヤ空気圧の低下を判定するものであるが、その判定に先立ち、まず、Ｓ１３〜Ｓ２５においてタイヤ空気圧低下を判定するには不適切な状態であるか否かが判定され、不適切な状態でない場合にのみＳ２６以降のタイヤ空気圧低下判定および警報ランプ２の点灯処理が行われるもので、これにより、誤ったタイヤ空気圧低下判定がなされることが防止される。
【００４２】
また、４つの車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRにおけるいずれかのタイヤの空気圧が低下すると、そのタイヤの動半径が正常圧のタイヤの動半径に比べて小さくなる結果、そのタイヤの回転角速度が正常圧のタイヤに比べて僅かに速くなるため、このような各車輪の車輪速度の偏り状態から減圧判定評価値Ｄ₁ を検出（Ｓ２６）し、さらには、減圧判定評価値Ｄ₁ と、この減圧判定評価値Ｄ₁ の１００個分の平均値Ｄ₁₀（初期化処理値）との差の絶対値（｜Ｄ₁ −Ｄ₁₀｜）を所定の減圧判定しきい値ｘと比較することにより、タイヤ空気圧の低下（減圧状態）を判断することができる。
【００４３】
また、この発明の実施の形態では、減圧判定しきい値ｘを車速Ｖcar に応じ、車速Ｖcar が速くなるにつれて、小さくなるように３段階に切り換え設定して修正を加えるようにしたことにより、車速Ｖcar の変化に応じて、適切なタイミングでタイヤの減圧状態を検出し、運転者に警報を発することができるようになると。
【００４４】
また、前記車両の横加速度セレクト値ＹＧＳと、各車輪Ｗ（Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RR）の輪前後加速度ＡＣＣ_FL，ＡＣＣ_FR，ＡＣＣ_RL，ＡＣＣ_RRの平均値ＡＣＣとの絶対値の和に所定の定数ｋ₇ をかけた値が、所定の減圧判断禁止しきい値Ｇｘを越えている時は、車両の旋回加速状態にありタイヤ空気圧低下を判定するには不適切な走行状態であるとして、減圧判定を禁止する処理（Ｓ２４、２５）が行われる。
【００４５】
即ち、例えば、後輪駆動車両が右旋回走行中に加速すると、図８の（イ）に示すように、旋回による外輪側への荷重移動により駆動輪である後輪の内輪（右側後輪Ｗ_RR）側がスリップすることで車輪速度Ｖ_RRが増加し、後輪左右車輪の車輪速度差がキャンセルされた状態となる結果、図８の（ハ）に示すように、減圧判定禁止条件である旋回による車両の横加速度（横加速度セレクト値ＹＧＳ）を検出することができなくなるため、減圧判定禁止しきい値を越えることはなく、従ってこの状態で減圧判定が行われることになるが、上述のように、内輪である右側後輪Ｗ_RRの車輪速度Ｖ_RRがスリップして車輪速度Ｖ_RRが大きくなっているため、図８の（ニ）の点線で示すように、減圧判定しきい値ｘを越え、右側前輪Ｗ_FRにタイヤ空気圧低下があるとの誤った判定がなされてしまうことになる。
【００４６】
そこで、この発明の実施の形態では、車両に横加速度と前後加速度とが複合して作用する状態においては、両者の加算値が増加する点に着目し、図８の（ホ）に示すように、車両の横加速度セレクト値ＹＧＳ（図８の（ハ））と、各車輪Ｗ（Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RR）の輪前後加速度ＡＣＣ_FL，ＡＣＣ_FR，ＡＣＣ_RL，ＡＣＣ_RRの平均値ＡＣＣ（図８の（ロ））との絶対値の和に所定の定数ｋ₇ をかけた値が、所定の減圧判断禁止しきい値Ｇｘを越えている場合には、車両の旋回加速状態にあるとの判定を行うことにより、減圧判定を禁止するようにしたものである。
【００４７】
以上のように、車両の旋回加速状態を検出してタイヤ空気圧低下判定を禁止することにより、誤った判定を防止することができるようになるという効果が得られる。
【００４８】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこれらの発明の実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、発明の実施の形態では、車両の前後加速度および横加速度を車輪速度比から求めるようにしたが、その他、加速度センサにより検出するようにしてもよい。
【００４９】
また、発明の実施の形態では、減圧判定しき値を車速に応じ３段階に設定した場合を示したが、この段階を多く設定することにより、減圧判定精度をさらに高めることができるようになる。
即ち、次式に示すように、所定乗数ｋ₅ から車両の車速Ｖcar を除することにり、車速Ｖcar に対しリニアな減圧判定しきい値ｘが得られるから、車速Ｖcar 全域に亙り減圧判定の精度が高くなる。
ｘ＝ｋ₅ ／Ｖcar
また、次式に示すように、車両の車速Ｖcar と所定乗数ｋ₆ とを積算することにより、車速Ｖcar に対しリニアな減圧判定しきい値ｘが得られるから、車速Ｖcar 全域に亙り減圧判定の精度が高くなると共に、積算は乗算に比べコントロールユニットＣＰＵの記憶容量が少なくてすみプログラムを簡略化できるため、コストを低減できると共に、実行時間が少なくてすむため、制御のスピード化が図れるようになる。
ｘ＝Ｖcar ×ｋ₆
【００５０】
また、発明の実施の形態では、車両の車速を車輪速度から求めるようにしたが、一般的な車速センサから求めるようにしてもよい。
また、発明の実施の形態では、車両の旋回Ｒを車輪速度から求めるようにしたが、ステアリングセンサから求めるようにしてもよい。
【００５１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明請求項１に記載のタイヤ空気圧低下検出装置にあっては、前後加速度検出手段で検出された車両の前後加速度または前記横加速度検出手段で検出された車両の横加速度の少なくともいずれか一方がそれぞれに設定された所定の第１減圧判定禁止しきい値を越えている時は、第１減圧判定禁止手段において減圧判定を禁止するようにしたことで、個別的なタイヤの空転や横滑りにより発生する誤ったタイヤ空気圧低下判定を防止することができるようになるという効果が得られる。
また、前後加速度検出手段で検出された車両の前後加速度と横加速度検出手段で検出された車両の横加速度との絶対値の和が所定の第２減圧判定禁止しきい値を越えている時は、第２減圧判定禁止手段において減圧判定を禁止するようにしたことで、車両の旋回加速状態における誤ったタイヤ空気圧低下判定を防止することができるようになるという効果が得られる。
【００５２】
請求項２記載のタイヤ空気圧低下検出装置では、請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置において、車速が車速に対して設定された所定の第１減圧判定禁止しきい値未満である時においても第１減圧判定禁止手段において減圧判定を禁止するようにしたことで、車両の低速走行状態にある時の路面の凹凸により発生する車輪速度変動に基づいた誤ったタイヤ空気圧低下判定を防止することができるようになる。
【００５３】
請求項３記載のタイヤ空気圧低下検出装置では、請求項１または２に記載のタイヤ空気圧低下検出装置において、車両の旋回半径が所定の第１減圧判定禁止しきい値未満である時においても第１減圧判定禁止手段において減圧判定を禁止することにより、車両の小Ｒ旋回状態にある時のタイヤの横滑りや荷重移動により発生する誤ったタイヤ空気圧低下判定を防止することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のクレーム対応図である。
【図２】発明の実施の形態のタイヤ空気圧低下検出装置を示す構成説明図である。
【図３】発明の実施の形態のタイヤ空気圧低下検出装置における車輪速パルス測定作動を示すフローチャートである。
【図４】発明の実施の形態のタイヤ空気圧低下検出装置における警報判断作動を示すフローチャートである。
【図５】発明の実施の形態のタイヤ空気圧低下検出装置における警報判断作動を示すフローチャートである。
【図６】図５のＳ２０における横加速度セレクト値の選択処理の具体的内容を示すフローチャートである。
【図７】図５のＳ２７における減圧判定の具体的作動内容を示すフローチャートである。
【図８】発明の実施の形態のタイヤ空気圧低下検出装置における車両旋回加速状態での減圧判定禁止作動を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
Ｗ 車輪
ＣＰＵ コントロールユニット
ＳＴＳ ブレーキスイッチ
１ 車輪速センサ（車輪速検出手段）
２ 警報ランプ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a tire pressure drop detecting device for detecting a tire pressure reduction state in a vehicle and notifying a driver.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a tire pressure drop detecting device, for example, a “tire pressure drop detecting device” described in JP-A-6-92116 is known.
This `` tire pressure drop detection device '' of this conventional example detects the rotational angular velocity of each wheel, calculates the ratio of the sum of the rotational angular velocities of a pair of wheels on the diagonal and the rotational angular velocity of the other pair of wheels, By determining whether the calculated ratio is larger or smaller than a predetermined value, it is determined that a decrease in tire air pressure has occurred, while a vehicle running state in which a decrease in tire air pressure cannot be accurately detected In the above, the tire pressure drop determination is prohibited.
[0003]
That is, when the air pressure of a certain tire is lower than the normal value, the tire moving radius becomes smaller than the normal value, so that the rotational angular velocity of the tire becomes faster than the normal value, and accordingly, the wheel speed deviation of each wheel is reduced. By detecting, a decrease in tire air pressure can be detected.
However, if the rotational angular velocity ratio of the front and rear wheels of the vehicle exceeds a predetermined threshold, the influence on the rotational angular velocity due to individual tire slips cannot be ignored, and the left and right wheels of the vehicle If the rotational angular velocity ratio exceeds a predetermined threshold, the impact on the rotational angular velocity due to tire skidding or load movement cannot be ignored. By doing so, erroneous determination is prevented.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, the “tire pressure drop detecting device” of the conventional example cannot make a correct tire pressure drop determination in the following traveling state of the vehicle.
That is, when the vehicle is turning, a difference in rotational angular velocity between the left and right wheels is generated based on the difference in rotational radius between the left and right wheels. Therefore, by detecting this rotational angular velocity ratio between the left and right wheels, Acceleration can be detected.
However, for example, in a rear-wheel drive vehicle, if the vehicle accelerates during turning, the difference between the rotational angular velocities of the left and right wheels is canceled because the inner wheel side of the rear wheel, which is the drive wheel, slips due to the load movement to the outer wheel side by turning. Therefore, the tire pressure drop determination is performed in this state. However, as described above, since the inner wheel side of the rear wheel slips and the rotational angular velocity increases, there is a tire pressure drop on the inner wheel side of the front wheel. Will be wrongly determined.
[0005]
The present invention has been made paying attention to the conventional problems as described above, and a tire that can prevent erroneous determination by detecting the turning acceleration state of the vehicle and prohibiting the determination of the tire pressure drop. An object of the present invention is to provide an air pressure drop detection device.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, in the tire pressure drop detecting device according to claim 1 of the present invention, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, wheel speed detecting means a for detecting the wheel speed of each wheel, A depressurization determination evaluation value calculating unit b for obtaining a depressurization determination evaluation value for determining a decrease in tire air pressure from a biased state of rotation of each wheel obtained from each wheel speed signal detected by the wheel speed detection unit a; A decompression state judgment means c for judging a decompression state of the tire air pressure by comparing the decompression judgment evaluation value obtained by the decompression judgment evaluation value calculation means b with a judgment threshold value serving as a decompression judgment criterion; and longitudinal acceleration of the vehicle The longitudinal acceleration detecting means d for detecting the longitudinal acceleration, the lateral acceleration detecting means e for detecting the lateral acceleration of the vehicle, and the longitudinal acceleration of the vehicle detected by the longitudinal acceleration detecting means d or the lateral acceleration detecting means e. First decompression determination prohibiting means f for prohibiting decompression determination when at least one of the lateral accelerations of the vehicle exceeds a predetermined first decompression determination prohibition threshold set for each vehicle, When the sum of absolute values of the longitudinal acceleration of the vehicle detected by the longitudinal acceleration detection means d and the lateral acceleration of the vehicle detected by the lateral acceleration detection means e exceeds a predetermined second decompression determination prohibition threshold Is a means provided with second decompression determination prohibiting means g for prohibiting decompression determination.
[0007]
According to a second aspect of the present invention, there is provided the tire pressure drop detecting device according to the first aspect, further comprising vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed of the vehicle, wherein the first pressure reduction determination prohibiting means is the vehicle speed detecting means. The means configured to prohibit the pressure reduction determination even when the detected vehicle speed is less than a predetermined first pressure reduction determination prohibition threshold set for the vehicle speed.
According to a third aspect of the present invention, there is provided the tire pressure drop detecting device according to the first or second aspect, further comprising turning radius detecting means for detecting a turning radius of the vehicle, wherein the first reduced pressure determination prohibiting means is provided. The turning radius detecting means is configured to prohibit the pressure reduction determination even when the turning radius is less than a predetermined first pressure reduction determination prohibiting threshold.
[0008]
[Action]
In the tire pressure drop detecting device according to claim 1 of the present invention, as described above, at least the longitudinal acceleration of the vehicle detected by the longitudinal acceleration detecting means d or the lateral acceleration of the vehicle detected by the lateral acceleration detecting means e. When either one exceeds a predetermined first decompression determination prohibition threshold value set for each, the first decompression determination prohibiting means f prohibits the decompression determination, thereby causing individual tire slipping or skidding. Therefore, it is possible to prevent an erroneous tire pressure drop determination caused by the above.
The sum of the absolute values of the longitudinal acceleration of the vehicle detected by the longitudinal acceleration detection means d and the lateral acceleration of the vehicle detected by the lateral acceleration detection means e exceeds a predetermined second decompression determination prohibition threshold. When the second pressure reduction determination prohibiting means g prohibits the pressure reduction determination, it is possible to prevent an erroneous tire pressure drop determination in the turning acceleration state of the vehicle.
[0009]
In the tire pressure drop detecting device according to claim 2, as described above, the first pressure reduction determination prohibiting means prohibits the pressure reduction determination even when the vehicle speed is less than the predetermined first pressure reduction determination prohibition threshold. In addition, it is possible to prevent erroneous tire pressure drop determination based on wheel speed fluctuations caused by road surface unevenness when the vehicle is running at low speed.
In the tire pressure drop detecting device according to claim 3, as described above, even when the turning radius of the vehicle is less than a predetermined first decompression determination prohibition threshold, the decompression determination is prohibited by the first decompression determination prohibiting means. Thus, it is possible to prevent erroneous tire pressure drop determination caused by tire skidding or load movement when the vehicle is in a small R turning state.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 2 is an explanatory diagram showing the configuration of the tire pressure drop detecting device according to the embodiment of the present invention._FL, W_FR, W_RL, W_RRIncludes a wheel speed sensor (wheel speed detecting means) 1 for outputting a wheel speed pulse proportional to the rotation of each wheel._FL, 1_FR, 1_RL, 1_RRIs provided. (Note that the lower right sign indicates the wheel position._FLIs the front wheel left,_FRIs the front wheel right,_RLIs the rear left wheel,_RRIndicates the right rear wheel. In the description of the wheel and the wheel speed sensor, when these four are collectively referred to and when the contents common to them are described, the lower right reference numeral is omitted. )
[0011]
The wheel speed sensor 1 is located near the driver's seat._FL, 1_FR, 1_RL, 1_RRPulse count obtained from NCNT_FL , NCNT_FR , NCNT_RL , NCNT_RR And period TCNT_FL , TCNT_FR , TCNT_RL , TCNT_RR Wheel speed V calculated from_FL, V_FR, V_RL, V_RRIs provided with a control unit CPU for detecting a decrease in the tire air pressure (depressurized state) based on the above and issuing a warning to the driver. When the four signals are collectively referred to, and when the contents common to these signals are described,_XXIs displayed. The same applies to other signals described below. )
[0012]
Further, an alarm lamp 2 for notifying a decrease in tire air pressure is provided on the instrument panel of the driver's seat.
In addition, an ON-OFF signal from the brake switch STS is input to the control unit CPU.
[0013]
The operation for detecting a decrease in tire air pressure in the control unit CPU will be described below.
FIG. 3 is a flowchart showing the wheel speed pulse measurement (pulse falling capture interrupt) operation in the control unit CPU, which is performed for each wheel speed sensor.
[0014]
First, in S1, each wheel speed sensor 1 (1_FL, 1_FR, 1_RL, 1_RREvery time a pulse obtained from) is input, the pulse count NCNT_XX Increment (NCNT_XX +1), and in the subsequent S2, the cycle TCNT is obtained by adding the FRC (free running counter) capture value._XX Ask for.
[0015]
Next, the alarm determination operation in the control unit CPU will be described based on the flowcharts of FIGS. Note that the tire pressure drop determination principle in this flowchart is basically based on the following concept. In other words, if the tire pressure of any of the four wheels falls below the normal value, the tire's dynamic radius becomes smaller than the normal tire's dynamic radius, so the tire's rotational angular velocity becomes a normal pressure tire. Compared to slightly faster. Thus, by detecting such a deviation in the wheel speed of each wheel, it is possible to detect a decrease in tire air pressure (depressurized state).
[0016]
First, in S11 of the flowchart of FIG. 4, based on the following equation, the pulse count NCNT_XX And period TCNT_XX From each wheel W (W_FL, W_FR, W_RL, W_RR) Wheel speed V_XX(V_FL, V_FR, V_RL, V_RR)
V_XX= NCNT_XX / TCNT_XX
In subsequent S12, the pulse count NCNT_XX And period TCNT_XX To reset.
[0017]
In S13, each wheel speed V_FL, V_FR, V_RL, V_RRIt is determined whether or not the minimum value Vmin is less than 15 km / h. When the minimum value Vmin is less than 15 km / h, that is, when the vehicle is running at low speed, the influence on the wheel speed due to road surface unevenness or the like. Since it cannot be ignored, it is determined that the running state is inappropriate for determining the tire air pressure drop, and the process proceeds to S30 (FIG. 5) described later, and proceeds to S14 only when the speed is 15 km / h or more.
[0018]
In S14, it is determined whether or not the brake is being operated based on whether or not the brake switch STS is in the ON state. When the brake is being operated, the influence of the tire slip on the wheel speed cannot be ignored. Therefore, it is determined that the traveling state is inappropriate for determining the tire pressure drop, and the process proceeds to S30 described later, and proceeds to S15 only when the brake operation is not performed.
[0019]
In S15, each wheel W (W_FL, W_FR, W_RL, W_RR) Wheel longitudinal acceleration ACC_XXIs calculated.
ACC_XX= ((V_XX-V_XX10ms ago) / 10ms) x k
Note that k is a constant.
[0020]
And in S16, each wheel longitudinal acceleration ACC_FL, ACC_FR, ACC_RL, ACC_RRIt is determined whether or not the maximum value ACCmax exceeds +0.1 g. When the maximum value ACCmax exceeds +0.1 g, that is, when the vehicle is in a sudden acceleration state, the wheel speed due to tire slip (idling) is determined. Since the influence on the vehicle cannot be ignored, it is determined that the running state is inappropriate for determining the decrease in tire air pressure, so that the process proceeds to S30 to be described later, and the process proceeds to S17 only when the vehicle is not in the rapid acceleration state.
[0021]
In S17, each wheel longitudinal acceleration ACC_FL, ACC_FR, ACC_RL, ACC_RRIt is determined whether or not the minimum value ACCmin is less than -0.1 g. When the minimum value ACCmin is less than -0.1 g, that is, when the vehicle is in a sudden deceleration state, the wheel caused by tire slip (lock) Since the influence on the speed cannot be ignored, it is determined that the running state is inappropriate for determining the tire pressure drop, and the process proceeds to S30 described later, and proceeds to S18 only when the vehicle is not in the rapid deceleration state.
[0022]
In S18, the right front / rear wheel speed ratio HiVR and the left front / rear wheel speed ratio HiVL are calculated based on the following equations.
HiVR = V_FR/ V_RR-1
HiVL = V_FL/ V_RL-1
[0023]
In S19, when the higher value HiVmax of the absolute value of the right wheel speed front / rear ratio HiVR or the absolute value of the left wheel speed front / rear ratio HiVL exceeds 1%, it is due to individual tire slip or the like. Since the influence on the wheel speed cannot be ignored, it is determined that the traveling state is inappropriate for determining the tire air pressure drop, and the process proceeds to S30 described later, and proceeds to S20 in FIG. 5 only when it is less than 1%. .
[0024]
In S20 of the flowchart of FIG. 5, the lateral acceleration select value YGS of the vehicle is obtained. The lateral acceleration select value YGS is either a front wheel lateral acceleration value YGF obtained from the front wheel left / right wheel speed difference or a rear wheel lateral acceleration value YGR obtained from the rear wheel left / right wheel speed difference, as shown in the following equation. The value of the selected one.
YGF = ((V_FR+ V_FL) / (V_FR-V_FL)) Xk₁
YGR = ((V_RR+ V_RL) / (V_RR-V_RL)) Xk₂
K₁ , K₂ Is a constant.
[0025]
That is, if there is a tire with reduced air pressure among the four wheels, an error occurs in the lateral acceleration calculation value based on the wheel speed difference, so first of all, the right and left front and rear wheel speed ratios HiVR and left front and rear wheel speed ratios HiVL It is determined whether the tire whose air pressure has decreased is the front wheel side or the rear wheel side, and only the lateral acceleration value (lateral acceleration select value YGS) of which the tire pressure of both the right and left wheels is normal is selected and used. . The specific contents (FIG. 6) of the selection process of the lateral acceleration select value YGS will be described later.
[0026]
Then, in S21, when the absolute value of the lateral acceleration select value YGS exceeds 0.1 g, the influence on the wheel speed due to the side slip of the tire or the load movement cannot be ignored. In S30, which will be described later, the process proceeds to S22 only when the tire is not in a skid or load movement state.
[0027]
In S22, the turning radius R of the vehicle is calculated based on the following equation.
R = ((V_FR+ V_FL) / (V_FR-V_FL)) Xk_Three
K_Three Is a constant.
[0028]
In S23, when the absolute value of the turning radius R of the vehicle is less than 30 m, that is, when the vehicle is in a sudden turning state, the influence on the wheel speed due to the skidding of the tire cannot be ignored. Since it is determined that the traveling state is inappropriate for determining a decrease in air pressure, the process proceeds to S30, which will be described later, and proceeds to S24 only when the vehicle is not in a sudden turning state that may cause a skid of the tire.
[0029]
In S24, each wheel W (W_FL, W_FR, W_RL, W_RR) Wheel longitudinal acceleration ACC_FL, ACC_FR, ACC_RL, ACC_RRThe average value ACC is calculated.
ACC = (ACC_FL+ ACC_FR+ ACC_RL+ ACC_RR) / 4
In S25, a predetermined constant k is added to the sum of absolute values of the lateral acceleration select value YGS of the vehicle and the average value ACC of the wheel longitudinal acceleration.₇ When the value multiplied by exceeds the predetermined decompression judgment prohibition threshold Gx, it is determined that the vehicle is in a turning acceleration state and is not suitable for judging a decrease in tire air pressure. The process proceeds to S26 only when the vehicle is not in the turning acceleration state.
[0030]
In S26, a pressure reduction determination evaluation value D for determining a decrease in tire air pressure.₁ Is calculated. That is, this decompression judgment evaluation value D₁ First, based on the following formula, the wheel speed V of the four wheels V_FL, V_FR, V_RR, V_RLBy detecting the biased state, an evaluation reference value D for determining a decrease in tire air pressure is obtained,
D = (V_FL/ V_FR)-(V_RR/ V_RL)
Further, the pressure reduction determination evaluation value D is obtained by performing correction based on the lateral acceleration select value YGS according to the following equation.₁ Ask for. That is, when the vehicle turns, a difference in wheel speed occurs between the inner and outer wheels, and this is corrected to improve accuracy.
D₁ = D-YGS × k_Four
K_Four Is a constant.
Also, this decompression judgment evaluation value D₁ Is calculated every time when the wheel speed pulses of all four wheels are equal to two rotations of the tire (84 pulses).
[0031]
In subsequent S27, the decompression determination evaluation value D₁ Based on the pressure reduction determination threshold value x, a pressure reduction determination is performed, and when it is determined that the tire air pressure has decreased, a pressure reduction flag is set. This specific determination operation (FIG. 7) will be described later.
[0032]
In the subsequent S28, it is determined whether or not the decompression flag is set. If it is set, it is determined that the air pressure of one of the tires has decreased. In order to let the driver know, after proceeding to S29 and performing a process of turning on the warning lamp 2, the process proceeds to S30, and when it is not set, the process proceeds to S30 as it is.
[0033]
Finally, in S30, the determination is repeated until 10 ms, which is the period of the main routine, is repeated, and one flow is finished when 10 ms have elapsed.
[0034]
Next, specific contents of the selection process of the lateral acceleration select value YGS in S20 of FIG. 5 will be described based on the flowchart of FIG.
First, in S101, the right and left front and rear wheel speed ratios HiVR and the left and right front and rear wheel speed ratios HiVL are compared in absolute value. Wheel W_FL, W_RLTherefore, when the right front / rear wheel speed ratio HiVR is larger, the tire whose air pressure has decreased is the right wheel W._FR, W_RRTherefore, the process proceeds to S105.
[0035]
In S102, it is determined whether or not the left and right front and rear wheel speed ratio HiVL is 0 or more. If it is 0 or more, the front wheel side (more precisely, the left front wheel W_FL), It is determined that there is a decrease in tire air pressure. Therefore, the process proceeds to S104, where the rear wheel lateral acceleration value YGR is selected as the lateral acceleration select value YGS._RL), It is determined that there is a decrease in tire air pressure, and the process proceeds to S103, where the front wheel lateral acceleration value YGF is selected as the lateral acceleration select value YGS.
[0036]
Similarly, in S105, it is determined whether or not the right / left front and rear wheel speed ratio HiVR is 0 or more. If it is 0 or more, the front wheel side (more precisely, the right front wheel W_FR), It is determined that there is a decrease in tire air pressure, and the process proceeds to S107, where the rear wheel lateral acceleration value YGR is selected as the lateral acceleration select value YGS._RR), It is determined that there is a decrease in tire air pressure, and the routine proceeds to S106, where the front wheel lateral acceleration value YGF is selected as the lateral acceleration select value YGS.
[0037]
As described above, only one of the front wheel lateral acceleration value YGF detected on the front wheel side and the rear wheel lateral acceleration value YGR detected on the rear wheel side is selectively used as the lateral acceleration select value YGS. As a result, even when there is a wheel in which the tire air pressure is reduced, it is possible to detect an accurate lateral acceleration value.
[0038]
Next, the specific operation of the pressure reduction determination in S27 of FIG. 5 will be described based on the flowchart of FIG.
In S201, as shown in the following equation, four wheels W_FL, W_FR, W_RL, W_RRWheel speed V_FL, V_FR, V_RL, V_RRThe vehicle speed Vcar is obtained from the average value of.
Vcar = (V_FL+ V_FR+ V_RL+ V_RR) / 4
[0039]
In the subsequent S202 and S203, it is determined whether the vehicle speed Vcar is 80 km / h or higher, within the range of less than 80 km / h to 40 km / h, or less than 40 km / h, and the vehicle speed Vcar is 80 km / h or higher. When the time goes to S204, the decompression judgment threshold value x is set to 0.3%, and when it is within the range of less than 80 km / h to 40 km / h, the process goes to S205 and set to 0.4%, 40 km When it is less than / h, the process proceeds to S206 and is set to 0.5%, and then proceeds to S207.
[0040]
In subsequent S207, the decompression determination evaluation value D₁ And this decompression judgment evaluation value D₁ The average value D of 100_TenAbsolute value (| D of difference from (initialization processing value obtained by initialization processing)₁ -D_Ten|) Exceeds the decompression judgment threshold value x set in accordance with the vehicle speed Vcar, it is judged that the tire air pressure is lowered. Therefore, the process proceeds to S208 and the decompression flag is set. When the flow is finished and the pressure is not more than the pressure reduction judgment threshold value x, it is judged that all tire air pressures are normal, so that one flow is finished as it is. The initialization process is performed in order to cancel the dispersion of the four wheels at the time of tire replacement or after a tire pressure re-inspection process, and the average value D obtained by the initialization process is determined._TenIs stored in storage means (ROM).
[0041]
Next, the operation and effect of the embodiment of the present invention will be described.
That is, in the tire pressure drop detecting device according to the embodiment of the present invention, as described above, as shown in the flowcharts of FIGS. 4 to 7, the wheel speed sensor (wheel speed detecting means) 1_FL, 1_FR, 1_RL, 1_RRThe four wheels W detected in each_FL, W_FR, W_RL, W_RRWheel speed V_FL, V_FR, V_RL, V_RRBased on the above, a decrease in tire air pressure is determined. Prior to the determination, first, in S13 to S25, it is determined whether or not it is an inappropriate state for determining a tire air pressure decrease. Only when it is not in an unfavorable state, the tire pressure drop determination and the lighting process of the warning lamp 2 after S26 are performed, thereby preventing an erroneous tire pressure drop determination from being made.
[0042]
The four wheels W_FL, W_FR, W_RL, W_RRWhen the air pressure of any of the tires decreases, the dynamic radius of the tire becomes smaller than the dynamic radius of the normal pressure tire, so that the rotational angular velocity of the tire becomes slightly faster than the normal pressure tire, The depressurization judgment evaluation value D from such a wheel speed bias state of each wheel.₁ Is detected (S26), and further, the pressure reduction judgment evaluation value D₁ And this decompression judgment evaluation value D₁ The average value D of 100_TenAbsolute value of difference from (initialization value) (| D₁ -D_TenBy comparing |) with a predetermined depressurization determination threshold value x, it is possible to determine a decrease in tire air pressure (depressurized state).
[0043]
Further, in the embodiment of the present invention, the decompression judgment threshold value x is set in three stages so as to decrease as the vehicle speed Vcar increases according to the vehicle speed Vcar, and correction is made. According to the change in Vcar, it is possible to detect the decompression state of the tire at an appropriate timing and issue a warning to the driver.
[0044]
Further, the lateral acceleration select value YGS of the vehicle and each wheel W (W_FL, W_FR, W_RL, W_RR) Wheel longitudinal acceleration ACC_FL, ACC_FR, ACC_RL, ACC_RRA predetermined constant k is added to the sum of absolute values with the average value ACC of₇ When the value multiplied by exceeds the predetermined decompression judgment prohibition threshold Gx, the decompression judgment is prohibited because the vehicle is in a turning acceleration state and is not suitable for judging a decrease in tire air pressure. Processing (S24, 25) is performed.
[0045]
That is, for example, when a rear wheel drive vehicle accelerates during a right turn, as shown in FIG. 8 (a), the inner wheel (the right rear wheel) of the rear wheel that is the drive wheel by the load movement to the outer wheel side by turning W_RR) The wheel speed V by the side slipping_RRAs a result of the increase in the wheel speed difference between the left and right rear wheels, the vehicle lateral acceleration (lateral acceleration select value YGS due to turning), which is a decompression determination prohibition condition, is obtained as shown in FIG. ) Cannot be detected, and the depressurization determination prohibition threshold value is not exceeded, and therefore the depressurization determination is performed in this state. However, as described above, the right rear wheel W that is the inner ring is determined._RRWheel speed V_RRSlips and wheel speed V_RRTherefore, as shown by the dotted line in FIG. 8 (d), the depressurization judgment threshold value x is exceeded and the right front wheel W_FRTherefore, it is erroneously determined that there is a decrease in tire air pressure.
[0046]
Therefore, in the embodiment of the present invention, in the state where the lateral acceleration and the longitudinal acceleration act on the vehicle in combination, attention is paid to the fact that the added value of both increases as shown in FIG. , Vehicle lateral acceleration select value YGS ((c) in FIG. 8) and each wheel W (W_FL, W_FR, W_RL, W_RR) Wheel longitudinal acceleration ACC_FL, ACC_FR, ACC_RL, ACC_RRA predetermined constant k is added to the sum of absolute values of the average value ACC ((b) of FIG. 8) of₇ When the value multiplied by exceeds a predetermined decompression determination prohibition threshold Gx, it is determined that the decompression determination is prohibited by determining that the vehicle is in a turning acceleration state.
[0047]
As described above, it is possible to prevent erroneous determination by detecting the turning acceleration state of the vehicle and prohibiting the tire air pressure decrease determination.
[0048]
Although the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to the embodiments of the present invention, and there are design changes and the like without departing from the scope of the present invention. Is included in the present invention.
For example, in the embodiment of the invention, the longitudinal acceleration and the lateral acceleration of the vehicle are obtained from the wheel speed ratio, but may be detected by an acceleration sensor.
[0049]
In the embodiment of the invention, the case where the threshold value for determining the pressure reduction is set to three levels according to the vehicle speed is shown. However, the accuracy of the pressure reduction determination can be further improved by setting a large number of levels.
That is, as shown in the following equation, the predetermined multiplier k_Five By removing the vehicle speed Vcar from the vehicle, a pressure reduction judgment threshold value x linear with respect to the vehicle speed Vcar can be obtained. Therefore, the accuracy of the pressure reduction judgment is increased over the entire vehicle speed Vcar.
x = k_Five / Vcar
Also, as shown in the following equation, the vehicle speed Vcar and the predetermined multiplier k₆ Is obtained over the entire vehicle speed Vcar, so that the accuracy of the pressure reduction determination is higher and the storage capacity of the control unit CPU is larger than the multiplication. Since the program can be simplified with less, the cost can be reduced and the execution time can be reduced, so that the control speed can be increased.
x = Vcar xk₆
[0050]
Further, in the embodiment of the invention, the vehicle speed of the vehicle is obtained from the wheel speed, but it may be obtained from a general vehicle speed sensor.
In the embodiment of the invention, the turning R of the vehicle is obtained from the wheel speed, but it may be obtained from a steering sensor.
[0051]
【The invention's effect】
As described above, in the tire pressure drop detecting device according to claim 1 of the present invention, the longitudinal acceleration of the vehicle detected by the longitudinal acceleration detecting means or the lateral acceleration of the vehicle detected by the lateral acceleration detecting means. When at least one of the above exceeds a predetermined first decompression determination prohibition threshold set for each, the first decompression determination prohibiting means prohibits the decompression determination, so that the individual tire Thus, it is possible to prevent an erroneous tire pressure drop determination caused by slipping or skidding.
When the sum of absolute values of the longitudinal acceleration of the vehicle detected by the longitudinal acceleration detection means and the lateral acceleration of the vehicle detected by the lateral acceleration detection means exceeds a predetermined second decompression determination prohibition threshold Since the second pressure reduction determination prohibiting unit prohibits the pressure reduction determination, it is possible to prevent an erroneous tire pressure drop determination in the turning acceleration state of the vehicle.
[0052]
The tire pressure drop detecting device according to claim 2 is the tire pressure drop detecting device according to claim 1, even when the vehicle speed is less than a predetermined first decompression determination prohibition threshold set for the vehicle speed. Since the depressurization determination is prohibited by the 1 depressurization determination prohibiting means, it is possible to prevent an erroneous tire pressure decrease determination based on wheel speed fluctuations caused by road surface unevenness when the vehicle is running at a low speed. It becomes like this.
[0053]
The tire pressure drop detecting device according to claim 3 is the tire pressure drop detecting device according to claim 1 or 2 even when the turning radius of the vehicle is less than a predetermined first decompression determination prohibition threshold. By prohibiting the decompression determination in the decompression determination prohibiting means, it is possible to prevent an erroneous tire pressure decrease determination that occurs due to a skid of the tire or a load movement when the vehicle is in a small R turning state.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram corresponding to claims of the present invention.
FIG. 2 is a structural explanatory view showing a tire pressure drop detecting device according to an embodiment of the invention.
FIG. 3 is a flowchart showing a wheel speed pulse measurement operation in the tire pressure drop detecting device of the embodiment of the invention.
FIG. 4 is a flowchart showing an alarm determination operation in the tire pressure drop detecting device according to the embodiment of the invention.
FIG. 5 is a flowchart showing an alarm determination operation in the tire pressure drop detecting device according to the embodiment of the invention.
6 is a flowchart showing specific contents of a lateral acceleration select value selection process in S20 of FIG. 5; FIG.
FIG. 7 is a flowchart showing a specific operation content of the pressure reduction determination in S27 of FIG.
FIG. 8 is a time chart showing a depressurization determination prohibiting operation in a vehicle turning acceleration state in the tire pressure drop detecting device according to the embodiment of the invention.
[Explanation of symbols]
W wheel
CPU control unit
STS Brake switch
1 Wheel speed sensor (wheel speed detection means)
2 Warning lamp

Claims (3)

各車輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
該各車輪速検出手段で検出された各車輪速信号から得られる各々の車輪の回転状態の偏り状態からタイヤ空気圧の低下を判定するための減圧判定評価値を求める減圧判定評価値演算手段と、
該減圧判定評価値演算手段で求められた減圧判定評価値を減圧判定基準となる判定しきい値と比較することによりタイヤ空気圧の減圧状態を判定する減圧状態判定手段と、
車両の前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、
車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、
前記前後加速度検出手段で検出された車両の前後加速度または前記横加速度検出手段で検出された車両の横加速度の少なくともいずれか一方がそれぞれに設定された所定の第１減圧判定禁止しきい値を越えている時は減圧判定を禁止する第１減圧判定禁止手段とを備え、
前記前後加速度検出手段で検出された車両の前後加速度と前記横加速度検出手段で検出された車両の横加速度との絶対値の和が所定の第２減圧判定禁止しきい値を越えている時は減圧判定を禁止する第２減圧判定禁止手段を備えていることを特徴とするタイヤ空気圧低下検出装置。Wheel speed detection means for detecting the wheel speed of each wheel;
Decompression determination evaluation value calculating means for obtaining a decompression determination evaluation value for determining a decrease in tire air pressure from a biased state of rotation of each wheel obtained from each wheel speed signal detected by each wheel speed detection means;
Reduced pressure state evaluation means for determining a reduced pressure state of the tire pressure by comparing the reduced pressure determination evaluation value obtained by the reduced pressure determination evaluation value calculation means with a determination threshold value serving as a reduced pressure determination reference;
Longitudinal acceleration detection means for detecting longitudinal acceleration of the vehicle;
Lateral acceleration detecting means for detecting the lateral acceleration of the vehicle;
At least one of the longitudinal acceleration of the vehicle detected by the longitudinal acceleration detection means and the lateral acceleration of the vehicle detected by the lateral acceleration detection means exceeds a predetermined first decompression determination prohibition threshold set for each. A first decompression determination prohibiting means for prohibiting the decompression determination when
When the sum of absolute values of the longitudinal acceleration of the vehicle detected by the longitudinal acceleration detection means and the lateral acceleration of the vehicle detected by the lateral acceleration detection means exceeds a predetermined second decompression determination prohibition threshold value A tire pressure drop detecting device comprising second pressure reduction determination prohibiting means for prohibiting pressure reduction determination. 車両の車速を検出する車速検出手段を備え、
前記第１減圧判定禁止手段が、前記車速検出手段で検出された車速が車速に対して設定された所定の第１減圧判定禁止しきい値未満である時においても減圧判定を禁止するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧低下検出装置。Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed of the vehicle,
The first decompression determination prohibiting unit is configured to prohibit the decompression determination even when the vehicle speed detected by the vehicle speed detection unit is less than a predetermined first decompression determination prohibition threshold set for the vehicle speed. The tire pressure drop detecting device according to claim 1, wherein 車両の旋回半径を検出する旋回半径検出手段とを備え、
前記第１減圧判定禁止手段が、前記旋回半径検出手段で検出された旋回半径が所定の第１減圧判定禁止しきい値未満である時においても減圧判定を禁止するように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ空気圧低下検出装置。A turning radius detecting means for detecting a turning radius of the vehicle,
The first decompression determination prohibiting unit is configured to prohibit the decompression determination even when the turning radius detected by the turning radius detection unit is less than a predetermined first decompression determination prohibition threshold. The tire pressure drop detecting device according to claim 1 or 2, characterized by the above.

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