JP3809933B2

JP3809933B2 - Speed change operation device for vehicle

Info

Publication number: JP3809933B2
Application number: JP16081099A
Authority: JP
Inventors: 進坂場; 展生米谷; 信夫綾野; 英久坂本
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1999-06-08
Filing date: 1999-06-08
Publication date: 2006-08-16
Anticipated expiration: 2019-06-08
Also published as: JP2000343977A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速操作部へ加わる衝撃を吸収可能とした車両用変速操作装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車（車両）では、インストルメントパネル、そのパネルの近く、あるいは運転席と助手席との間といった部位に変速操作装置を配置して、この変速操作装置に付いている変速操作部、例えばシフトレバーを操作することにより、変速機を変速させるようにしている。
【０００３】
近時、こうした変速操作装置においては、衝突安全性の観点からシフトレバーに加わる衝撃のエネルギーを吸収可能とした構造が提案されている。
【０００４】
例えば特開平１０−１６５９７号公報では、変速操作装置の全体を揺動可能な台座にマウントし、同台座を筒状に成形されたＦＲＰ製のステーで支え、このマウントとステー端との間にステー端に圧壊荷重を加えるトリガー部を設ける構造を採用して、所定値以上の荷重がシフトレバーに加わると、トリガー部でＦＲＰ製のステーを端から軸方向に連続的に破断させて、加わる衝撃エネルギーを吸収させることが行なわれている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前述のようなエネルギー吸収構造は、ステーを軸方向に破断させる方式を採っているため、ステーへの衝撃エネルギーの入力方向が変動すると、ステーを効率良く破断させることができなくなって十分な衝撃吸収効果が得られなくなるおそれがある。即ち、台座の端部が車体側のフレームに回動自在に支持され、その支持部を中心とした台座の回転で他端側に拘束されたステーを軸方向に連続的に破断して衝撃エネルギーを吸収する構成としているため、台座の回転に伴って台座からステーに加わる荷重の方向は変化しやすく、連続したエネルギー吸収を安定して行うことができないことがあるといった問題がある。
【０００６】
本発明は上記事情に着目してなされたもので、その目的とするところは、連続したエネルギー吸収を確実かつ安定して行うことができる車両用変速操作装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明の車両用変速操作装置は、両端部が車体側の部材に回動自在に支持されたシャフトを用いてシフトレバーを支持する構造を前提とした上で、同構造のシャフトの両端部と車体側の部材との間に、シフトレバーの上端部からシャフトに所定値以上の荷重が加わるとシャフトを車体側の部材から脱落させる第１衝撃吸収部材を介装し、さらに一端部が前記シャフトの端部に固定され、他端部が車体側の部材に形成されたスリットを貫通してシャフトとは反対側に延在する延在部分と、該延在部分をスリット幅より大きく蛇行させて形成された蛇行部とを有した金属製のプレートから構成され、脱落後におけるシャフトの移動を、蛇行部がスリットを抜けるときの塑性変形により抑制する第２衝撃吸収部材を用いて、シフトレバーに加わる衝撃エネルギーを吸収する構造とした。
【０００８】
すなわち、変速操作部へ衝撃が加わると、同衝撃の荷重で第１衝撃吸収部材が破断される。これにより、変速操作部を支えているシャフトが車体側から脱落する。この脱落により、まず、変速操作部へ加わる衝撃エネルギーが吸収される。シャフトの脱落後、第２衝撃吸収部材は、車体側から離れるシャフトの挙動により塑性変形される。この塑性変形により、脱落に続いて、シャフトの移動を抑制しながら、加わる衝撃エネルギーが吸収される。
【０００９】
つまり、第１衝撃吸収部材の破断がもたらすエネルギー吸収と、第２衝撃吸収部材の塑性変形がもたらすエネルギー吸収との組み合せにより、最初だけでなくその後のシャフトの移動中も衝撃エネルギーの吸収が行なわれるので、シャフトの脱落荷重を低く抑えながら変速操作部に加わる衝撃エネルギーが効率よく吸収されるようになる。
【００１０】
これにより、連続したエネルギー吸収を確実かつ安定して行うことができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図１ないし図４に示す一実施形態にもとづいて説明する。
【００１３】
図１は、車両、例えば乗用車におけるフロント側の車室を示していて、図中１はインストルメントパネルである。
【００１４】
インストルメントパネル１は、フロントウインド（図示しない）の下縁部に沿って車幅方向に形成されていて、右側（運転席側）にはメータパネル（図示しない）が組み付けられ、左側（助手席側）にはグローブボックス２が組み付けられている。またインストルメントパネル１の車幅方向中央には上側からエアコン操作機器３、オーディオ操作機器４などが組み付けてある。さらにこの中央パネル部分の下側からは、変速機器収容用カバー部５（以下、単にカバー部５という）が運転席と助手席との間へ向かい張り出るように形成されている。このカバー部５は、例えば上面に前後方向に延びる自動変速用ゲート６ａとこれと平行につながる手動変速用ゲート６ｂとを有した操作面６をもつ箱形をなしている。
【００１５】
このカバー部５の内部に変速操作装置７が組込まれている。図２にはこの変速操作装置７の本体構造の外観が示され、図３には同装置７の分解図が示されている。
【００１６】
この変速操作装置７の構造について説明すれば、図中８は車体構成部品（例えばクロスデッキ）に連結されてカバー部５内の中段に突き出た支持フレーム、例えば車幅方向に平行に並ぶ一対のアームであり、これらアーム８間に変速操作装置７の本体部が取付けてある。
【００１７】
同本体部には、各アーム８にマウントされるシフトレバー本体、例えば各アーム８の上面に配置されボルト９で固定される帯板状の固定座１０ａと同固定座１０ａの内方側の縁部から下方へ壁状に張り出す支持壁１０ｂとを有して形成される一対の逆Ｌ形フレーム１０と、両端を各支持壁１０ｂ，１０ｂに回動自在に支持させて同支持壁１０ｂ，１０ｂ間に組み付けられるシャフト、例えば長尺なボルト１１と、このボルト１１の外周部に組み付く車幅方向および前後方向に移動自在なユニバーサルジョイント１２（例えばボルト１１に回動自在に嵌挿される筒部１２ａと該筒部１２ａの軸心方向に回動自在なフォークエンド１２ｂとから構成されるジョイント）と、このユニバーサルジョイント１２に下端部が連結された変速操作部、例えばシフトレバー１３とを組合わせた構造が用いられる。
【００１８】
このシフトレバー１３の上端部が自動変速用ゲート６ａからカバー部５外へ突出ていて、同シフトレバー１３の上端部に取付けたシフトノブ１４を各ゲート６ａ，６ｂに沿って、図１中の符号Ａで示すシフト方向、符号Ｂで示すセレクト方向にレバー操作することにより、自動変速のためのポジション変更や手動変速のシフトアップ／シフトダウン操作（いずれも変速機の変速指示）が行なえるようにしてある。
【００１９】
この本体部に、破断を用いた衝撃吸収構造２０と、塑性変形を用いた衝撃吸収構造３０が組み付けてある。
【００２０】
衝撃吸収構造２０には、ボルト１１の各端部と各支持壁１０ｂとの間に、衝撃吸収部材、例えば破断しやすい合成樹脂部材で形成された樹脂製のピン２８（以下、樹脂ピン２８という：第１衝撃吸収部材に相当）を介装した構造が採用されている。
【００２１】
具体的には、ボルト１１の各端部に軸支部材、例えばワンウェイカプセル２１を取り付け、このワンウェイカプセル２１と各支持壁１０ｂとの間を樹脂ピン２８で固定する構造が用いられている。詳しくは、ワンウェイカプセル２１は、図３に示されるように中央に軸受孔２２（軸を回転自在に支持するための孔）を有し、両側の端面にそれぞれ全長に渡る一対の溝部２３を有し、かつ溝部２３を挟む両側の壁部分に固定用の通孔２４を形成した矩形板状の部品から形成してある。このワンウェイカプセル２１が、ユニバーサルジョイント１２の両端から突き出るボルト１１の端部に組み付けられる。具体的には、ワンウェイカプセル２１は、軸受孔２２をユニバーサルジョイント１２の両端から突き出るボルト１１の端部に挿通し、ボルト１１の先端部をナット１１ａでねじ止めして締結することにより、ユニバーサルジョイント１２の両端部に回動自在に取付けてある。一方、各支持壁１０ｂのボルト取付位置には一対のスリット２６が形成してある。スリット２６は、支持壁１０ｂの下端から上方へ連続して延びていて、これら支持壁１０ｂの各スリット２６に、ワンウェイカプセル２１の溝部２３が挿脱可能に嵌まり合う。また各スリット２６の縁部には、ワンウェイカプセル２１の各通孔２４と対応する位置に通孔２７が形成されていて、支持壁１０ｂの通孔２７と同支持壁１０ｂに嵌めたワンウェイカプセル２１の通孔２４の間に合成樹脂部材を充填して同間部分に樹脂ピン２８を形成することによって、各支持壁１０ｂにワンウェイカプセル２１を固定してある。つまり、ボルト１１の各端部は、シフトレバー１３からの衝撃が剪断方向から樹脂ピン２８に加わるようにした固定構造で、支持壁１０ｂに固定してある。この樹脂ピン２８がもつ破断特性を用いて、シフトレバー１３から所定値以上の荷重が加わると、加わる剪断力により樹脂ピン２８の軸部が破断して、ワンウェイカプセル２１、すなわちボルト１１を車体側の部材となる支持壁１０ｂからスリット２６沿いに下方へ脱落させて、加わる衝撃のエネルギー吸収が行なわれるようにしてある。
【００２２】
また嵌まり合うワンウェイカプセル２１の溝部２３と支持壁１０ｂのスリット２６は、シフトレバー１３のシフト方向Ａの移動方向に広がりながら下方へ向かうテーパ状に形成されている。このテーパ状の溝部２３、スリット２６（テーパ部に相当）より、どのポジションにあるシフトレバー１３、つまりどの方向のレバー位置からでも、シフトレバー１３からの衝撃力がボルト１１に向かって入力されるようにしてある。
【００２３】
衝撃吸収構造３０には、塑性変形可能部材、例えば帯状をなした金属製の波形プレート３１（第２衝撃吸収部材）を用いた構造が採用されている。
【００２４】
同構造について説明すれば、ボルト１１の両端上方に位置する各固定座１０ａ（車体側の部材）の地点には、例えば前後方向に沿って延びる一対のスリット３２が形成されている。またボルト１１の両端部には、それぞれ波形プレート３１の一端部が組み付けられている。具体的には、波形プレート３１は一端部に通孔３３が形成されていて、同通孔３３をボルト１１に挿通して、同部分をボルト頭部とワンウェイカプセル２１間と、ワンウェイカプセル２１とナット１１ａ間との各地点で固定することにより、ボルト両端に波形プレート３１の端部を組み付けてある。
【００２５】
これら各波形プレート３１の他端側が上方にある各スリット３２を貫通して上方へ延びている。そして、ボルト１１側と反対側に、所定長、プレート部分を延在させている。この延在したプレート部分には、スリット３２の近傍の地点からプレート端に渡り、移動抑制部、例えばスリット幅より大きく連続的に左右に蛇行するようプレート部分を曲げた蛇行部３４が形成されている。これにより、樹脂ピン２８の破断でボルト１１が車体側から脱落すると、蛇行部３４がスリット３２へ導かれるようにし、同スリット３２を抜けるときに生ずる波形プレート３１の塑性変形の抵抗で脱落の移動を抑制して、衝撃エネルギーの吸収が行なわれるようにしてある。
【００２６】
すなわち、今、図４（ａ）に示されるようにシフトレバー１３が上方から衝撃力Ｐを受けたとする。すると、この衝撃の荷重が、ボルト１１を車体側に固定している樹脂ピン２８に対して剪断方向から加わる。この荷重が樹脂ピン２８で設定される脱落荷重（破断荷重）を超えると、同樹脂ピン２８が破断を起こし、シフトレバー１３を支えているボルト１１が車体側から脱落する。このボルト１１が脱落する挙動により、図４（ｂ）に示されるようにシフトレバー１３は下方へ移動（変位）を始め、加わる衝撃エネルギーを吸収する。
【００２７】
一方、ボルト１１の脱落にしたがい、ボルト端に連結されている波形プレート３１は、下方へ移動する。これにより、波形プレート３１の蛇行部３４はスリット３２へ引き込まれる。
【００２８】
ここで、プレート部分を左右方向に曲げた蛇行部３４の幅寸法は、スリット幅よりも大きいから、図４（ｂ）に示されるように蛇行部３４がスリット３２を抜ける際、スリット３２の縁部と蛇行部３４のプレート部分とが干渉して、同プレート部分を伸ばすように塑性変形させる。
【００２９】
この蛇行部３４が塑性変形されるときの抵抗により、ボルト１１およびシフトレバー１３の移動を抑制しながら、シフトレバー１３に加わる衝撃エネルギーの吸収が行なわれる。
【００３０】
こうした樹脂ピン２８の破断がもたらすエネルギー吸収と、波形プレート３１の塑性変形がもたらすエネルギー吸収とを組み合せると、最初だけでなくその後のボルト１１の移動中も衝撃エネルギーの吸収が行なわれるので、ボルト１１の脱落荷重を低く抑えながらシフトレバー１３に加わる衝撃エネルギーを効率よく吸収することができる。
【００３１】
それ故、連続したエネルギー吸収を確実かつ安定して行うことができ、変速操作装置７において適切なエネルギー吸収性能を確保できる。
【００３２】
しかも、衝撃吸収構造２０は、樹脂ピン２８を用いてボルト１１と車体側（支持壁１０ｂ）との間を固定する構造なので、樹脂ピン２８の径寸法を変えるだけで、容易にボルト１１が脱落する荷重値を変更することができる。
【００３３】
そのうえ、ボルト端にワンウェイカプセル２１を組み付け、同カプセル２１を車体側である支持壁１０ｂの下部に、シフトレバー１３の移動方向に広がるテーパ状の溝部２３およびテーパ状のスリット２６（いずれもテーパ部）を用いて嵌まり合うようにしたことにより、シフトレバー１３がどのポジションに配置されていても、加わる衝撃はボルト１１に向かうようになり、どのポジションでもボルト１１が安定して脱落するようになり、常に安定したエネルギー吸収性能を発揮させることができる。
【００３４】
また衝撃吸収構造３０は、波形プレート３１と同プレート３１が通過するスリット３２を用いて、波形プレート３１がスリット３２を抜けるときに生ずる波形プレート３１の塑性変形で衝撃エネルギーを徐々に吸収する構造なので、簡単な構造で高いエネルギー吸収性能を確保できる。
【００３５】
なお、一実施形態では、本発明を手動変速機能が付いた自動変速操作用の操作変速装置に適用したが、これに限らず、自動変速操作だけの操作変速装置や手動変速操作だけの操作変速装置にも適用してもよい。むろん、インストルメントパネルの近くに配置される変速操作装置の他に、インストルメントパネルに配置される変速操作装置にも、運転席と助手席との間に配置される変速操作装置にも、本発明を適用してもよい。
【００３６】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、第１衝撃吸収部材の破断がもたらすエネルギー吸収と、第２衝撃吸収部材の塑性変形がもたらすエネルギー吸収とを組み合せて、最初のシャフト脱落時だけでなくその後のシャフトの移動中も衝撃エネルギーを吸収するようにしたので、シャフトの脱落荷重を低く抑えながら変速操作部に加わる衝撃エネルギーを効率よく吸収できる。
【００３７】
よって、連続したエネルギー吸収を確実かつ安定して行うことができ、適切なエネルギー吸収性能を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用変速操作装置を、同装置を取付けた車両と共に示す斜視図。
【図２】同変速操作装置の要部を拡大して示す斜視図。
【図３】同変速操作装置の要部の構造を説明するための分解斜視図。
【図４】同変速操作装置において、シフトレバーから加わる衝撃エネルギーが樹脂ピンの破断、波板プレートの塑性変形により吸収されるまでを説明する図。
【符号の説明】
７…変速操作装置
１０…フレーム
１１…ボルト（シャフト）
１２…ユニバーサルジョイント
１３…シフトレバー（変速操作部）
２１…ワンウェイカプセル（軸支部材）
２３…溝部
２６…スリット
２８…樹脂ピン（第１衝撃吸収部材）
３１…波形プレート（第２衝撃吸収部材）
３２…スリット
３４…蛇行部（移動抑制部）。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle speed change operation device capable of absorbing an impact applied to a speed change operation unit.
[0002]
[Prior art]
In an automobile (vehicle), a shift operation device is disposed in a part such as an instrument panel, near the panel, or between a driver seat and a passenger seat, and a shift operation unit attached to the shift operation device, for example, a shift lever Is operated to shift the transmission.
[0003]
Recently, in such a speed change operation device, a structure capable of absorbing the energy of impact applied to the shift lever has been proposed from the viewpoint of collision safety.
[0004]
For example, in Japanese Patent Laid-Open No. 10-16597, the entire speed change operation device is mounted on a swingable pedestal, and the pedestal is supported by an FRP stay formed in a cylindrical shape, and between this mount and the end of the stay. Adopting a structure that provides a trigger part that applies a crushing load to the end of the stay. When a load greater than a predetermined value is applied to the shift lever, the trigger part continuously breaks the FRP stay from the end in the axial direction. The impact energy is absorbed.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, since the energy absorption structure as described above employs a method of breaking the stay in the axial direction, if the input direction of impact energy to the stay fluctuates, the stay cannot be broken efficiently and sufficient. There is a possibility that the shock absorbing effect cannot be obtained. That is, the end of the pedestal is rotatably supported by the frame on the vehicle body side, and the stay constrained to the other end by the rotation of the pedestal around the support is continuously broken in the axial direction to impact energy. Therefore, the direction of the load applied from the pedestal to the stay is likely to change with the rotation of the pedestal, and there is a problem that continuous energy absorption may not be performed stably.
[0006]
The present invention has been made paying attention to the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle speed change operation device that can perform continuous energy absorption reliably and stably.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the vehicle speed change operation device according to the present invention is based on the assumption that the shift lever is supported using a shaft whose both ends are rotatably supported by members on the vehicle body side. between the end portions and the vehicle body side member of the shaft structure, when a load of a predetermined value or more to the shaft from the upper end of the shift lever is applied a first shock absorbing member for dropping the shaft from the vehicle body side member interposed Further, one end portion is fixed to the end portion of the shaft, and the other end portion extends through the slit formed in the member on the vehicle body side and extends to the opposite side of the shaft, and the extension portion is A second shock absorbing member comprising a metal plate having a meandering portion formed meandering larger than the slit width, and suppressing the movement of the shaft after dropping by plastic deformation when the meandering portion passes through the slit Using It has a structure that absorbs impact energy applied to the shift lever.
[0008]
That is, when an impact is applied to the speed change operation unit, the first impact absorbing member is broken by the impact load. As a result, the shaft supporting the speed change operation unit is detached from the vehicle body side. Due to this dropout, first, the impact energy applied to the speed change operation unit is absorbed. After the shaft is dropped, the second shock absorbing member is plastically deformed by the behavior of the shaft that is separated from the vehicle body side. This plastic deformation absorbs the applied impact energy while suppressing the movement of the shaft following the dropout.
[0009]
That is, by combining the energy absorption caused by the breakage of the first shock absorbing member and the energy absorption caused by the plastic deformation of the second shock absorbing member, the shock energy is absorbed not only during the initial movement but also during the subsequent movement of the shaft. Therefore, the impact energy applied to the speed change operation portion is efficiently absorbed while keeping the shaft drop load low.
[0010]
Thereby, continuous energy absorption can be performed reliably and stably.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described based on an embodiment shown in FIGS.
[0013]
FIG. 1 shows a vehicle compartment on the front side of a vehicle, for example, a passenger car, in which 1 is an instrument panel.
[0014]
The instrument panel 1 is formed in the vehicle width direction along the lower edge of the front window (not shown), and a meter panel (not shown) is assembled on the right side (driver's seat side), and the left side (passenger seat). The glove box 2 is assembled to the side. In addition, an air conditioner operating device 3 and an audio operating device 4 are assembled from the upper side in the center of the instrument panel 1 in the vehicle width direction. Further, from the lower side of the central panel portion, a transmission device accommodating cover portion 5 (hereinafter simply referred to as a cover portion 5) is formed so as to protrude between the driver seat and the passenger seat. The cover portion 5 has, for example, a box shape having an operation surface 6 having an automatic transmission gate 6a extending in the front-rear direction on the upper surface and a manual transmission gate 6b connected in parallel therewith.
[0015]
A shift operation device 7 is incorporated in the cover portion 5. FIG. 2 shows an external appearance of the main body structure of the speed change operation device 7, and FIG. 3 shows an exploded view of the device 7.
[0016]
The structure of the speed change operation device 7 will be described. In the figure, reference numeral 8 denotes a support frame that is connected to a vehicle body component (for example, a cross deck) and protrudes to the middle stage in the cover portion 5, for example, a pair of lines arranged parallel to the vehicle width direction. The main body of the speed change operation device 7 is attached between these arms 8.
[0017]
The main body includes a shift lever main body mounted on each arm 8, for example, a band plate-shaped fixed seat 10 a that is disposed on the upper surface of each arm 8 and is fixed by a bolt 9, and an inner edge of the fixed seat 10 a A pair of inverted L-shaped frames 10 formed to have a support wall 10b projecting downward in the form of a wall, and both ends of the support walls 10b, 10b are rotatably supported by the support walls 10b, 10b, A shaft assembled between 10b, for example, a long bolt 11, and a universal joint 12 (for example, a cylinder that is rotatably fitted to the bolt 11) that is movable in the vehicle width direction and the front-rear direction. A joint composed of a portion 12a and a fork end 12b rotatable in the axial direction of the cylindrical portion 12a), and a speed change operation portion having a lower end connected to the universal joint 12, for example, A combination of the shift lever 13 structures are used.
[0018]
An upper end portion of the shift lever 13 protrudes from the automatic transmission gate 6a to the outside of the cover portion 5, and a shift knob 14 attached to the upper end portion of the shift lever 13 is provided along the gates 6a and 6b in FIG. By operating the lever in the shift direction indicated by A and the select direction indicated by B, it is possible to change the position for automatic gear shifting and to perform manual gear shifting up / down operations (both gear shifting instructions). It is.
[0019]
The main body is assembled with an impact absorbing structure 20 using fracture and an impact absorbing structure 30 using plastic deformation.
[0020]
The shock absorbing structure 20 includes a resin pin 28 (hereinafter referred to as a resin pin 28) formed of an impact absorbing member, for example, a synthetic resin member that is easily broken, between each end portion of the bolt 11 and each support wall 10 b. : Equivalent to the first shock absorbing member).
[0021]
Specifically, a structure is used in which a shaft support member, for example, a one-way capsule 21 is attached to each end of the bolt 11, and the one-way capsule 21 and each support wall 10b are fixed with resin pins 28. Specifically, as shown in FIG. 3, the one-way capsule 21 has a bearing hole 22 (a hole for rotatably supporting the shaft) in the center, and has a pair of groove portions 23 over the entire length on both end faces. In addition, it is formed from a rectangular plate-like component in which through holes 24 for fixing are formed on both wall portions sandwiching the groove 23. The one-way capsule 21 is assembled to the end of the bolt 11 protruding from both ends of the universal joint 12. Specifically, the one-way capsule 21 is inserted into the end of the bolt 11 protruding from both ends of the universal joint 12, and the end of the bolt 11 is screwed with a nut 11a and fastened. 12 are rotatably attached to both ends. On the other hand, a pair of slits 26 is formed at the bolt mounting position of each support wall 10b. The slits 26 continuously extend upward from the lower end of the support wall 10b, and the groove portions 23 of the one-way capsule 21 are removably fitted into the slits 26 of the support wall 10b. Further, at the edge of each slit 26, a through hole 27 is formed at a position corresponding to each through hole 24 of the one-way capsule 21, and the one-way capsule 21 fitted to the through-hole 27 of the support wall 10b and the support wall 10b. A one-way capsule 21 is fixed to each support wall 10b by filling a synthetic resin member between the through holes 24 and forming resin pins 28 in the same space. That is, each end of the bolt 11 is fixed to the support wall 10b with a fixing structure in which an impact from the shift lever 13 is applied to the resin pin 28 from the shear direction. When a load of a predetermined value or more is applied from the shift lever 13 using the breaking characteristics of the resin pin 28, the shaft portion of the resin pin 28 is broken by the applied shear force, and the one-way capsule 21, that is, the bolt 11 is attached to the vehicle body side. The support wall 10b serving as the member is dropped downward along the slit 26 to absorb the energy of the applied impact.
[0022]
Further, the groove portion 23 of the one-way capsule 21 and the slit 26 of the support wall 10b that fit together are formed in a tapered shape that extends downward while spreading in the movement direction of the shift lever 13 in the shift direction A. From this tapered groove portion 23 and slit 26 (corresponding to the taper portion), the impact force from the shift lever 13 is input toward the bolt 11 from any position of the shift lever 13, that is, the lever position in any direction. It is like that.
[0023]
The shock absorbing structure 30 employs a structure using a plastically deformable member, for example, a metal corrugated plate 31 (second shock absorbing member) having a band shape.
[0024]
Explaining the structure, a pair of slits 32 extending in the front-rear direction, for example, are formed at points of the respective fixed seats 10a (vehicle body side members) located above both ends of the bolt 11. One end of the corrugated plate 31 is assembled to each end of the bolt 11. Specifically, the corrugated plate 31 has a through-hole 33 formed at one end thereof, the through-hole 33 is inserted into the bolt 11, and the same portion is inserted between the bolt head and the one-way capsule 21, By fixing at each point between the nuts 11a, the ends of the corrugated plate 31 are assembled to both ends of the bolt.
[0025]
The other end side of each corrugated plate 31 extends upward through each slit 32 located above. And the plate part is extended by predetermined length on the opposite side to the volt | bolt 11 side. The extended plate portion is formed with a movement suppressing portion, for example, a meandering portion 34 that bends the plate portion so as to meander to the left and right continuously larger than the slit width from a point near the slit 32 to the plate end. Yes. Thus, when the bolt 11 is dropped from the vehicle body side due to the breakage of the resin pin 28, the meandering portion 34 is guided to the slit 32, and the drop-off movement is caused by the resistance of the plastic deformation of the corrugated plate 31 that occurs when the corrugated plate 32 is passed through. In this way, impact energy is absorbed.
[0026]
That is, it is assumed that the shift lever 13 receives an impact force P from above as shown in FIG. Then, the impact load is applied from the shear direction to the resin pin 28 fixing the bolt 11 to the vehicle body side. When this load exceeds a drop load (break load) set by the resin pin 28, the resin pin 28 breaks, and the bolt 11 supporting the shift lever 13 drops from the vehicle body side. Due to the behavior of the bolt 11 dropping off, the shift lever 13 starts to move downward (displace) as shown in FIG. 4B and absorbs the applied impact energy.
[0027]
On the other hand, the corrugated plate 31 connected to the bolt end moves downward as the bolt 11 is removed. As a result, the meandering portion 34 of the corrugated plate 31 is drawn into the slit 32.
[0028]
Here, since the width dimension of the meandering portion 34 obtained by bending the plate portion in the left-right direction is larger than the slit width, when the meandering portion 34 exits the slit 32 as shown in FIG. And the plate portion of the meandering portion 34 interfere with each other and plastically deform so as to extend the plate portion.
[0029]
The resistance when the meandering portion 34 is plastically deformed absorbs impact energy applied to the shift lever 13 while suppressing the movement of the bolt 11 and the shift lever 13.
[0030]
When the energy absorption caused by the breakage of the resin pin 28 and the energy absorption caused by the plastic deformation of the corrugated plate 31 are combined, the impact energy is absorbed not only at the beginning but also during the subsequent movement of the bolt 11. The impact energy applied to the shift lever 13 can be efficiently absorbed while keeping the falling load of 11 low.
[0031]
Therefore, continuous energy absorption can be performed reliably and stably, and appropriate energy absorption performance can be secured in the speed change operation device 7.
[0032]
Moreover, since the shock absorbing structure 20 is a structure in which the resin pin 28 is used to fix the bolt 11 and the vehicle body side (support wall 10b), the bolt 11 can be easily removed simply by changing the diameter of the resin pin 28. The load value to be changed can be changed.
[0033]
In addition, the one-way capsule 21 is assembled to the bolt end, and the capsule 21 is attached to the lower portion of the support wall 10b on the vehicle body side, with a tapered groove 23 and a tapered slit 26 (both tapered portions) extending in the moving direction of the shift lever 13. ) So that the applied impact is directed to the bolt 11 regardless of the position of the shift lever 13 so that the bolt 11 is stably dropped at any position. Therefore, stable energy absorption performance can always be exhibited.
[0034]
The shock absorbing structure 30 uses a corrugated plate 31 and a slit 32 through which the plate 31 passes to absorb the impact energy gradually by plastic deformation of the corrugated plate 31 that occurs when the corrugated plate 31 passes through the slit 32. High energy absorption performance can be secured with a simple structure.
[0035]
In one embodiment, the present invention is applied to an operation transmission device for automatic transmission operation having a manual transmission function. However, the present invention is not limited to this, and an operation transmission device for only automatic transmission operation or an operation transmission for only manual transmission operation. You may apply also to an apparatus. Of course, in addition to the speed change operation device disposed near the instrument panel, the speed change operation device disposed on the instrument panel, the speed change operation device disposed between the driver seat and the passenger seat, The invention may be applied.
[0036]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the energy absorption caused by the breakage of the first shock absorbing member and the energy absorption caused by the plastic deformation of the second shock absorbing member are combined, and not only at the time of the first shaft dropping but also thereafter. Since the impact energy is absorbed even while the shaft is moving, the impact energy applied to the speed change operation portion can be efficiently absorbed while keeping the shaft drop load low.
[0037]
Therefore, continuous energy absorption can be performed reliably and stably, and appropriate energy absorption performance can be ensured.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a perspective view showing a vehicle speed change operation device according to an embodiment of the present invention, together with a vehicle to which the device is attached.
FIG. 2 is an enlarged perspective view showing a main part of the speed change operation device.
FIG. 3 is an exploded perspective view for explaining a structure of a main part of the speed change operation device.
FIG. 4 is a diagram for explaining how shock energy applied from a shift lever is absorbed by breakage of a resin pin and plastic deformation of a corrugated plate in the same speed change operation device.
[Explanation of symbols]
7 ... Transmission operating device 10 ... Frame 11 ... Bolt (shaft)
12 ... Universal joint 13 ... Shift lever (shifting operation part)
21. One-way capsule (shaft support member)
23 ... Groove 26 ... Slit 28 ... Resin pin (first shock absorbing member)
31 ... Corrugated plate (second shock absorbing member)
32 ... Slit 34 ... Meandering part (movement suppression part).

Claims

両端部が車体側の部材に回動自在に軸支されるシャフトと、
前記シャフトに支持されたシフトレバーと、
前記シャフトの両端部と前記車体側の部材との間に介装され、前記シフトレバーの上端部から前記シャフトに所定値以上の荷重が加わると前記シャフトを前記車体側の部材から脱落させて衝撃を吸収する第１衝撃吸収部材と、
一端部が前記シャフトの端部に固定され、他端部が車体側の部材に形成されたスリットを貫通して前記シャフトとは反対側に延在する延在部分と、該延在部分をスリット幅より大きく蛇行させて形成された蛇行部とを有した金属製のプレートから構成され、前記脱落後における前記シャフトの移動を、前記蛇行部が前記スリットを抜けるときの塑性変形により抑制して衝撃を吸収する第２衝撃吸収部材と
を具備したことを特徴とする車両用変速操作装置。A shaft whose both ends are pivotally supported by members on the vehicle body side,
A shift lever supported by the shaft;
It is interposed between both ends of the shaft and the vehicle body side member, and when a load of a predetermined value or more is applied to the shaft from the upper end portion of the shift lever, the shaft is dropped from the vehicle body side member and shock is applied. A first shock absorbing member that absorbs
One end portion is fixed to the end portion of the shaft, and the other end portion extends through a slit formed in the member on the vehicle body side and extends to the opposite side of the shaft, and the extension portion is slit A metal plate having a meandering portion formed to meander larger than the width, and the movement of the shaft after the dropping is suppressed by plastic deformation when the meandering portion passes through the slit, and impact is applied. And a second shock absorbing member for absorbing the vehicle.

前記第１衝撃吸収部材は、前記シャフトの端部に設けられた軸支部材を有し、当該軸支部材が、前記車体側の部材に形成された、前記シフトレバーの移動方向に広がりながら下方へ延びるスリット部内で支持され、前記シャフトの上端部から所定値以上の荷重が加わると、前記スリット部から脱落するようにしてあることを特徴とする請求項The first shock absorbing member has a shaft support member provided at an end portion of the shaft, and the shaft support member is formed on a member on the vehicle body side and extends downward in a moving direction of the shift lever. It is supported in a slit portion extending to the top, and when a load of a predetermined value or more is applied from the upper end portion of the shaft, the slit portion falls off. 11 に記載の車両用変速操作装置。The vehicle speed change operation device described in 1.