JP3804602B2

JP3804602B2 - Vehicle deceleration control device

Info

Publication number: JP3804602B2
Application number: JP2002323360A
Authority: JP
Inventors: 淳田端; 善雄長谷川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-11-07
Filing date: 2002-11-07
Publication date: 2006-08-02
Anticipated expiration: 2022-11-07
Also published as: JP2004155327A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用減速度制御装置に関し、特に、車両減速度の変更中にその減速度制御と相俟って制動制御時にショックが発生することを防止する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車輪に制動力を付与するための制動手段の一つとして、その車輪に連結された駆動力源の回生制動力（回転抵抗）を用いる車両が知られている（例えば、特許文献１を参照）。かかる車両は、エンジン及び回転電機が共に車輪に対して動力伝達可能に連結されているため、エンジンブレーキ力又は回生制動力の少なくとも一方により車両に制動力を付与できると共に、例えば、エンジンブレーキ制御又は回生制動制御の少なくとも一方を選択する選択態様の変更に伴い、動力伝達系の各部材間におけるトルク伝達容量が制御されることから、変速機の負荷変化に起因するショックの発生を抑制できる。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−９０８３０号公報
【特許文献２】
特開平５−２９２６０３号公報
【特許文献３】
特開平１０−７３１６１号公報
【特許文献４】
特開平１１−２７８０７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記従来の車両においては、車両減速度の変更中に制動手段を変更するための制動制御が実行されると、減速度制御と相俟って滑らかな制動制御がし辛くなりショックが発生する可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両減速度の変更中にその減速度制御と相俟って制動制御時にショックが発生することを防止する減速度制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、駆動力源と、車輪に制動力を付与するための複数種類の制動手段とを備えた車両用減速度制御装置であって、車両の減速度が変更中であるか否かを判定する減速度変更判定手段と、その減速度変更判定手段により車両の減速度が変更中であると判定された場合には、その判定時に作動している制動手段から他の制動手段への変更を抑制する制動制御手段とを含み、前記減速度の変更は、車両の減速走行時においてその減速度を選択するための減速走行ポジションとそれ以外の非減速走行ポジションとを含む複数種類の走行ポジションから車両の走行ポジションを択一的に選択するためのポジション選択操作装置の操作に応じたものであることを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、車両の減速度が変更中であるか否かを判定する減速度変更判定手段と、その減速度変更判定手段により車両の減速度が変更中であると判定された場合には、その判定時に作動している制動手段から他の制動手段への変更を抑制する制動制御手段とを含み、前記減速度の変更は、車両の減速走行時においてその減速度を選択するための減速走行ポジションとそれ以外の非減速走行ポジションとを含む複数種類の走行ポジションから車両の走行ポジションを択一的に選択するためのポジション選択操作装置の操作に応じたものであることから、車両減速度の変更中、特に運転者の意識が前記ポジション選択操作装置に割かれる手動によるポジション切り換えに際して、その変更開始時に作動している制動手段がそのまま継続して用いられるため、可及的に簡単な制動制御が実行されるだけで済む。すなわち、減速度制御と相俟って制動制御時にショックが発生することを防止する減速度制御装置を提供することができる。
【０００９】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記操作は、減速走行ポジションから非減速走行ポジションへの切り換え操作である。このようにすれば、とりわけ制動制御が不安定になり易い減速走行ポジションから非減速走行ポジションへの切り換えに際して、何ら弊害を生じさせないという利点がある。
【００１０】
また、好適には、前記複数種類の制動手段のうち少なくとも１つは、前記車輪に連結された回転電機による回生制動力を用いるものである。このようにすれば、駆動力源としても機能する回転電機により、車輪ブレーキなどの他の制動手段に代えて車輪に制動力を付与できるという利点がある。
【００１１】
【実施例】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明の一実施例である減速度制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。この図において、燃料の燃焼によって作動する第１駆動力源に対応するエンジン１０の出力は、自動クラッチ１２、トルクコンバータ１３を介して自動変速機１４に入力され、図７に示す差動歯車装置（終減速機）１５及び車軸１６を介して１対の駆動輪（車輪）１７へ伝達されるようになっている。上記自動クラッチ１２は、発進用摩擦係合装置や、モータ走行時において上記エンジン１０を動力伝達経路から切り離すために断接させられるクラッチとしても機能するものであり、図示しない電磁式、油圧式などのクラッチアクチュエータによって湿式あるいは乾式の摩擦板が係合作動させられる摩擦式自動クラッチである。
【００１３】
上記クラッチ１２とトルクコンバータ１３との間には、燃料の燃焼を伴わないで作動する第２駆動力源に対応する第１モータジェネレータＭＧ１が、上記自動変速機１４と差動歯車装置１５との間には、同様に燃料の燃焼を伴わないで作動する第３駆動源に対応する第２モータジェネレータＭＧ２がそれぞれ配設されている。それら第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２は、例えば固定子及び回転子から成る交流用回転電機であり、電気エネルギによって作動する電動機及び電気エネルギを発生させる発電機として機能する。
【００１４】
前記トルクコンバータ１３は、前記クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、前記自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０及びタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えており、前記エンジン１０及び第１モータジェネレータＭＧ１の少なくとも一方によって発生させられたトルクを増幅して前記自動変速機１４へ伝達する。
【００１５】
前記自動変速機１４は、ハイ及びローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段及び前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えている。上記第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、及びキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０及びリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、上記サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０及び一方向クラッチＦ０と、上記サンギヤＳ０及びハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。また、上記第１変速機３２には、上記入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮを検出するための入力軸回転速度センサ１８が、上記第２変速機３４には、出力軸４６の回転速度Ｎ_ＯＵＴを検出するための出力軸回転速度センサ１９がそれぞれ設けられている。
【００１６】
上記第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、及びキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ４、リングギヤＲ３、及びキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ４及びリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００１７】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２とは、互いに一体的に連結されている。また、上記リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、上記リングギヤＲ２がサンギヤＳ４に一体的に連結されている。そして、上記リングギヤＲ２及びサンギヤＳ４と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、上記サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられている。また、上記サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１が上記ハウジング３８に設けられている。また、上記サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２と上記ハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１及びブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、上記サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２が上記入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。また、上記キャリアＫ１とハウジング３８との間には、ブレーキＢ３が設けられており、上記リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、上記リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１８】
以上のように構成された自動変速機１４では、例えば図２に示す作動表に従って後進ギヤ段と変速比γが順次小さくなる第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の前進５段のうちのいずれかの変速段に切り換えられる。ここで、「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図２から明らかなように、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、上記ブレーキＢ３を解放すると同時に前記ブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、そのブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とそのブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチまたはブレーキの係合あるいは解放作動だけで行われるようになっている。前述のクラッチ及びブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１９】
また、図３に示すように、前記エンジン１０の吸気配管５０及び排気管５２には、排気タービン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられている。この過給機５４は、上記排気管５２内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、前記エンジン１０への吸入空気を圧縮するために上記吸気配管５０内に設けられ且つそのタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５８とを備え、そのポンプ翼車５８が上記タービン翼車５６によって回転駆動されるようになっている。また、上記排気管５２には、上記タービン翼車５６をバイパスするバイパス管６０が接続されており、上記タービン翼車５６を通過する排気ガス量とそのバイパス管６０を通過する排気ガス量の比率とを変化させ、過給圧を調節するウエイストゲート弁５９が設けられている。また、前記エンジン１０は、燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンであり、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独であるいは同時に作動させられるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更が可能となっている。
【００２０】
前記エンジン１０の吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６１によって操作されるスロットル弁６２が設けられている。このスロットル弁６２は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θ_ＡＣＣに対応する大きさのスロットル開度θ_ＴＨとなるように制御されるが、前記エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【００２１】
前記自動変速機１４の各油圧式摩擦係合装置及びロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０及び二次電池７２と、それらから前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり、充電のために上記二次電池７２へ供給される電流を制御するための切換スイッチ７４及び７５とが設けられている。この切換スイッチ７４及び７５は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、例えばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成されるものである。
【００２２】
前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２は、前記駆動輪１７を含む各車輪に制動力を付与するための制動装置（制動手段）に対応する。すなわち、発電機として用いられることにより前記二次電池７２の充電を行うと共に回転抵抗による回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置として機能する。また、前記駆動輪１７を含む各車輪には、同じく制動装置（制動手段）に対応する車輪ブレーキ装置７７が配設されている。この車輪ブレーキ装置７７は、ブレーキペダル７６の踏み込み量に応じて後述するＶＳＣ制御手段１１０より出力される信号に従い摩擦制動力を発生させるドラムブレーキあるいはディスクブレーキなどである。
【００２３】
図４及び図５は、走行ポジション選択操作装置７８を説明するものであり、図４は、その走行ポジション選択操作装置７８の配置を示す車両の運転席８０付近の概略図、図５は、その走行ポジション選択操作装置７８の斜視図である。この走行ポジション選択操作装置７８は、運転者の利き腕などにより左右のいずれであっても所望の手で操作可能となるように、ステアリングホイール８２を操作するための運転席８０の左右両側にそれぞれ設けられている。右側の走行ポジション選択操作装置７８は、ドア８４の内側に設けられ、左側の走行ポジション選択操作装置７８は、図示しない助手席と上記運転席８０のとの間に設けられている。かかる走行ポジション選択操作装置７８は、前後及び左右のいずれの方向にも傾動操作可能に設けられることにより、減速度を小さくするための「＋」ポジション、減速度を大きくするための「−」ポジション、後進走行を選択するためのＲ（リバース）ポジション、前進走行を選択するためのＤ（ドライブ）ポジションの４位置へ択一的に選択操作される自動復帰型のシフト操作レバー８６と、そのシフト操作レバー８６の前方側位置に設けられ、Ｐ（パーキング）ポジションを選択するために操作される自動復帰型ボタンから成るＰスイッチ８８と、同様に上記シフト操作レバー８６の前方側位置に設けられ、Ｎ（ニュートラル）ポジションを選択するために操作される自動復帰型ボタンから成るＮスイッチ９０とを備えている。上記シフト操作レバー８６、Ｐスイッチ８８、及びＮスイッチ９０は、車両の走行ポジションを選択するために操作されるシフト操作部材として機能している。また、上記「＋」ポジション及び「−」ポジションは、車両の減速走行時においてその減速度を選択するために減速操作される減速（走行）ポジションであり、上記シフト操作レバー８６が「−」ポジションへ操作される回数あるいは保持時間に応じて目標減速度が順次大きくされ、「＋」ポジションへ操作される回数あるいは保持時間に応じて目標減速度が順次小さくされる。すなわち、上記シフト操作レバー８６が「−」ポジションへ操作される回数あるいは保持時間に応じて目標減速度が大きくされる毎に、減速度が大きい走行ポジションが選択され、「＋」ポジションへ操作される回数あるいは保持時間に応じて目標減速度が小さくされる毎に、減速度が小さい走行ポジションが選択されるのである。ここで、減速度とは負の加速度の意味であり、その加速度の絶対値で大小が表される。そのようにして選択された走行ポジションは、上記ステアリングホイール８２の近傍に設けられた表示装置（減速度インジケータ）９２に表示される。
【００２４】
図６は、車両に備えられた電子制御装置９４に入力される信号及びその電子制御装置９４から出力される信号を例示している。この電子制御装置９４には、例えば、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θ_ＡＣＣを表すアクセル開度信号、前記出力軸４６の回転速度に対応する車速信号、加速度センサにより検出される車両の加速度Ｇを表す信号、上記シフト操作レバー８６の操作位置であるシフトポジションを表す信号などが図示しない複数種類のセンサから供給されている。また、電子制御装置９４からは、燃料噴射弁から前記エンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、前記エンジン１０の起動のための点火信号、駆動力源としての前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の作動指令、回生のための前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の作動指令、上記表示装置９２にシフト操作レバー８６の操作ポジションを表示させるための表示指令などが出力される。
【００２５】
上記電子制御装置９４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、予め記憶された関係から実際の車速及び要求駆動力（＝アクセル開度θ_ＡＣＣ）に基づいてエンジン走行すなわち前記エンジン１０を駆動力源とする走行か、モータ走行すなわち前記第１モータジェネレータＭＧ１又は第２モータジェネレータＭＧ２を駆動力源とする走行か、あるいはそれらの駆動力源を複合的に用いる走行かを判定し、判定された駆動力源（原動機）で車両を駆動させる駆動力源切換制御、、スロットル弁開度θ_ＴＨ及び車速Ｖなどに基づいて前記自動変速機１４のギヤ段を切り換える変速制御、アクセルペダルが操作されないすなわちアクセル開度θ_ＡＣＣ及びスロットル開度θ_ＴＨが零である減速走行時における目標減速度が決定され、その目標減速度が得られるようにする回生制御、前記シフト操作レバー８６が減速走行ポジションである「−」ポジションあるいは「＋」ポジションへ操作されることに応答して目標減速度を複数段階に切り換える減速度選択操作制御などを実行する。
【００２６】
図７は、前記電子制御装置９４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図７において、ポジション判定手段９６は、前記シフト操作レバー８６によって何れの走行ポジションが選択されたかを前記走行ポジション選択操作装置７８からの信号に基づいて判定する。減速度変更判定手段に対応するポジション切換判定手段９８は、上記ポジション判定手段９６の判定に基づいて、前記シフト操作レバー８６によって車両の走行ポジションが切り換えられたか否かを判定すると共に、車両の減速度が変更されたか否かを判定する。例えば、その変更が減速走行ポジションである「−」ポジション又は「＋」ポジションから非減速走行ポジションであるＤポジション、Ｒポジション、あるいはＮポジションへの変更、又はその逆方向の変更であるか否かを判定する。減速走行判定手段１００は、例えばアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θ_ＡＣＣや、アイドルスイッチのオン・オフなどに基づいて、車両の走行状態が非加速走行すなわち減速走行（所謂エンジンブレーキ走行）であるか否かを判定する。
【００２７】
制動制御手段１０４は、制動源選択手段１０６及び制動源変更抑制（禁止）手段１０８を含むものであり、例えば上記減速走行判定手段１００により車両が減速走行を行っていると判定された場合などに、前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の回生ブレーキ装置としての作動を制御すると共に、ＶＳＣ制御手段１１０を介して前記車輪ブレーキ装置７７の作動を制御する。前記第１モータジェネレータＭＧ１又は第２モータジェネレータＭＧ２による回生制動が行われる場合、それらによる発電量は回転抵抗に対応することから、例えば図８に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）及びシフト操作レバー８６により選択された走行ポジションに基づいて要求減速度及び目標減速度が決定され、その目標減速度が得られるように発電量が制御される。上記目標減速度は、前記シフト操作レバー８６が非減速ポジションへ操作されることによりキャンセルされる。また、ブレーキペダル７６の操作時は、そのブレーキペダル操作量に基づく要求制動力が得られるように例えば前記車輪ブレーキ装置７７による摩擦制動力と前記第１モータジェネレータＭＧ１又は第２モータジェネレータＭＧ２による回生制動力とが協調制御され、その回生制動力が優先的に作動させられることでエネルギ効率が高められている。上記図８において、（０）が付されている線は目標減速度の基本値（デフォルト値）を示し、（−１）が付されている線から（−３）が付されている線は、前記シフト操作レバー８６が「−」ポジションへ操作される毎に順次選択される。また、前記シフト操作レバー８６が「＋」ポジションへ操作される毎に選択される線が順次戻される。
【００２８】
制動源選択手段１０６は、複数種類の制動手段の一部又は全部、すなわち前記第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２、及び車輪ブレーキ装置７７の何れか又は全部を車両の駆動状態に応じて選択的に作動させる。例えば、前記駆動輪１７に制動力を付与するための複数種類の制動手段のうちの相対的に制御性のよい制動手段を選択するために、前記シフト操作レバー８６の切り換え操作に伴って減速度を変化させるに際して、前記車輪ブレーキ装置７７による制動作動を先に終了させ、相対的に制御性のよい前記第１モータジェネレータＭＧ１又は第２モータジェネレータＭＧ２による制動作動を後に終了させる。また、過熱あるいは前記二次電池７２の充電残量が所定値を下回っていることなどにより前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２による制動作動が禁止される場合には前記車輪ブレーキ装置７７による制動作動を選択し、ＶＳＣ制御手段１１０による車両旋回挙動安定化作動中であるために車輪ブレーキ装置７７による制動作動が禁止される場合には前記第１モータジェネレータＭＧ１又は第２モータジェネレータＭＧ２による制動作動を選択するなど、車両状態に応じた制動源を適宜選択する。
【００２９】
制動源変更抑制（禁止）手段１０８は、前記ポジション切換判定手段９８により車両減速度の変更が行われていると判定された場合には、その判定時に作動している制動手段から他の制動手段への変更を抑制乃至禁止し、それまで用いられてきた制動手段がそのまま引き継がれて用いられるように前記複数種類の制動手段の作動を制御する。すなわち、前記第１モータジェネレータＭＧ１又は第２モータジェネレータＭＧ２による回生制動手段から前記車輪ブレーキ装置７７による制動手段への移行あるいはその逆の移行などが抑制乃至禁止されるようにそれらの制動手段の作動を制御する。ＶＳＣ制御手段１１０は、例えば車両の旋回方向の挙動を安定化させるために換言すればアンダーステア及びオーバーステアを防止するために、前記車輪ブレーキ装置７７による各車輪の制動力や車両の駆動力を選択的に制御する。
【００３０】
図９及び図１０は、前記自動変速機１４と差動歯車装置１５との間に配設されたカウンタ軸１１２の回転をロックするためのパーキングロック装置１１４を説明する図であり、図９は、カウンタ軸１１２の軸心方向から視た図、図１０は、その軸心に直交する方向から視た図である。このパーキングロック装置１１４は、カウンタ軸１１２に固設されたロックギヤ１１６と、そのロックギヤ１１６と噛み合ってその回転を阻止するための噛合歯１１８とを有し、そのロックギヤ１１６に対して噛み合う噛合位置と非噛合位置との間で回動可能に前記ハウジング３８に設けられたロックポール１２０と、そのロックポール１２０の先端部に設けられたカム面１２２と、上記カウンタ軸１１２の軸心方向に平行となるように長手方向に移動可能に前記ハウジング３８に支持されたパーキングロッド１２４と、そのパーキングロッド１２４の先端部に設けられて上記カム面１２２に係合してパーキングロッド１２４をロックギヤ１１６側へ移動させるためのテーパ面１２６と、そのパーキングロッド１２４の基端部に形成されたラック１２８に噛み合うピニオン１３０を有する電動モータ１３２と、上記パーキングロッド１２４の先端部を嵌め入れてそれを案内する案内穴１３４とを有し、前記ハウジング３８に固定された案内部材１３６とを備え、上記電動モータ１３２によりパーキングロッド１２４を先端側に移動させることにより上記ロックポール１２０をロックギヤ１１６側へ移動させることによりそれを噛合位置とする一方、基端部側へ移動させることによりそれを非噛合位置とする。上記パーキングロッド１２４は、好適には、前記油圧制御回路６６に設けられたマニアル弁の弁子を兼ねており、走行ポジション毎に対応した位置に移動させられる。このようなシフト装置は、ワイヤ（電線）を介して油圧回路が走行ポジションに応じた切換作動をさせられるので、一般にシフトバイワイヤと称されている。これにより、前記電子制御装置９４からの指令に従って自動的にパーキングロックが行われたり、そのパーキングロックが解放されたりするようになっている。
【００３１】
図１１は、前記電子制御装置９４による基本的な減速度制御動作を例示している。この図１１に示すように、ｔ_１時点においてシフト操作レバー８６が「−」ポジションからＤポジションへ切り換え操作されると、目標減速度がキャンセルされて、前記第１モータジェネレータＭＧ１又は第２モータジェネレータＭＧ２による発電量（回生制動量）と制動手段として機能する前記車輪ブレーキ装置７７の制動量とがｔ_２時点までの区間内で零に向かって所定の傾斜で緩やかに変化させられると共に、それら複数種類の制動手段の相互間での変更が抑制乃至禁止される。また、ｔ_３時点において前記シフト操作レバー８６がＤポジションから「−」ポジションへ切り換え操作されると、目標減速度が急に発生させられて、前記第１モータジェネレータＭＧ１又は第２モータジェネレータＭＧ２による発電量（回生制動量）と前記車輪ブレーキ装置７７の制動量とがｔ_４時点までの区間内で所定の傾斜で上記目標減速度が達成されるまで緩やかに変化させられると共に、それら複数種類の制動手段の相互間での変更が抑制乃至禁止される。なお、前記シフト操作レバー８６がＮポジションに切り換え操作された場合は、図１１に破線で示すように、可及的速やかに前記第１モータジェネレータＭＧ１又は第２モータジェネレータＭＧ２による回生制動を中止する。
【００３２】
図１２は、前記電子制御装置９４による減速度制御作動の要部を説明するフローチャートであり、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短い周期で繰り返し実行されるものである。
【００３３】
図１２において、前記減速走行判定手段１００に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）では、車両が非加速走行中すなわち減速走行中（所謂エンジンブレーキ走行中）であるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、Ｓ２において、前記シフト操作レバー８６の実際の操作ポジションが前記表示装置９２において表示され、それまで制動手段の変更が抑制乃至禁止されていた場合には、Ｓ３において、以降の制動手段の変更が許可された後、本ルーチンが終了させられる。
【００３４】
上記Ｓ１の判断が肯定される場合には、前記ポジション判定手段９６に対応するＳ４において、前記シフト操作レバー８６が「−」ポジションに位置させられているか否かが前記走行ポジション選択操作装置７８からの信号に基づいて判断される。このＳ４の判断が否定される場合には、上記Ｓ２において、前記シフト操作レバー８６の実際の操作ポジションが前記表示装置９２において表示され、Ｓ３において、以降の制動手段の変更が許可された後、本ルーチンが終了させられる。
【００３５】
上記Ｓ４の判断が肯定される場合には、前記ポジション切換判定手段９８に対応するＳ５において、車両の走行ポジションが「−」ポジションからＤポジションへ切り換えられたか否かが前記走行ポジション選択操作装置７８からの信号などに基づいて判断される。すなわち、車両減速度の変更が行われているか否かが判断される。このＳ５の判断が否定される場合には、Ｓ６において、その判断時における走行ポジションに応じた減速度が達成されるように所定の減速度制御が実行され、それまで制動手段の変更が抑制乃至禁止されていた場合には、Ｓ７において以降の制動手段の変更が許可された後、本ルーチンが終了させられるが、上記Ｓ５の判断が肯定される場合には、Ｓ８において、例えば前記図１１に示すような回生発電徐電制御が行われ、制動源変更抑制手段１０８に対応するＳ９において、その判断時に作動している制動手段から他の制動手段への変更が抑制乃至禁止された後、本ルーチンが終了させられる。すなわち、上記Ｓ６乃至Ｓ９が前記制動制御手段１０４に対応する。
【００３６】
このように、本実施例によれば、車両減速度の変更が行われているか否かを判定するポジション切換判定手段９８（Ｓ５）と、そのポジション切換判定手段９８により車両減速度の変更が行われていると判定された場合には、その判定時に作動している制動手段から他の制動手段への変更を抑制乃至禁止する制動源変更抑制手段１０８（Ｓ９）とを含むことから、車両減速度の変更中にはその変更開始時に作動している制動手段がそのまま継続して用いられるため、可及的に簡単な制動制御が実行されるだけで済む。すなわち、減速度制御と相俟って制動制御時にショックが発生することを防止する減速度制御装置を提供することができる。
【００３７】
また、前記減速度の変更は、複数種類のポジションから車両の走行ポジションを択一的に選択するための走行ポジション選択操作装置７８の操作に応じたものであるため、運転者の意識がその走行ポジション選択操作装置７８に割かれる手動によるポジション切り換えに際して、制動制御時にショックが発生することを防止できるという利点がある。
【００３８】
また、前記操作は、減速走行ポジションである「−」ポジション又は「＋」ポジションから非減速走行ポジションであるＤポジションなどへの切り換え操作であるため、とりわけ制動制御が不安定になり易い減速走行ポジションから非減速走行ポジションへの切り換えに際して、何ら弊害を生じさせないという利点がある。
【００３９】
また、前記制動手段は、前記駆動輪１７に連結された回転電機である第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２による回生制動力を用いるものであるため、駆動力源としても機能する回転電機により、車輪ブレーキ装置７７などの他の制動手段に代えて各車輪に制動力を付与できるという利点がある。
【００４０】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００４１】
例えば、前述の実施例では、前記エンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１とを前記自動クラッチ１２を介して直結する構成のハイブリッド車両について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、前記エンジン１０及び第１モータジェネレータＭＧ１により発生させられる駆動力を遊星歯車装置により合成したり分配したりする構成の車両など、様々な態様の車両に適用される。
【００４２】
また、前述の実施例では、駆動力源として前記エンジン１０、第１モータジェネレータＭＧ１、及び第２モータジェネレータＭＧ２を備え、それらを選択的に用いるハイブリッド車両について説明したが、駆動力源として専ら電動機（回転電機）を用いる電気自動車に本発明が適用されても構わない。
【００４３】
また、前述の実施例では、前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２が共に電動モータ及び発電機として用いられていたが、前記第１モータジェネレータＭＧ２及び第２モータジェネレータＭＧ２の何れか一方のみが電動モータ及び発電機として用いられても構わない。
【００４４】
また、前述の実施例では、前記エンジン１０の後段に、複数の前進ギヤ段を備えた遊星歯車式の自動変速機１６が設けられていたが、有効径が可変な１対の可変プーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機や、トロイダル式の無段変速機などが設けられていても構わない。
【００４５】
また、前記複数種類の制動手段は、前記エンジン１０のエンジンブレーキを用いる制動手段を含むものであってもよい。この場合、そのエンジンブレーキを用いた制動手段は、前記スロットルアクチュエータ６１に送られる前記電子制御装置９４からの指令などによって制御される。
【００４６】
また、前述の実施例では、前記車輪ブレーキ装置７７は、前記ＶＳＣ制御手段１１０によりその作動が制御されるものであったが、例えばＡＢＳ制御手段などにより制御されるものであっても構わない。
【００４７】
また、前述の図１２のフローチャートにおいて、Ｓ１乃至Ｓ４は必ずしも設けられていなくともよい。すなわち、前記ポジション切換判定手段９８（Ｓ５）により車両の減速度が変更中であると判定された場合に、その判定時に作動している制動手段から他の制動手段への変更を抑制乃至禁止するものであれば、様々な態様のフローチャートが適宜用いられる。
【００４８】
また、前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２に代えて、又はそれらと共に、前記エンジン１０の排気エネルギを電気エネルギに変換する装置、たとえば過給機により回転駆動されるモータジェネレータ（発電機）が備えられ、そのモータジェネレータが回生制動源として用いられるものであっても構わない。
【００４９】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である車両用減速度制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図３】図１の自動変速機を含むハイブリッド車両の原動機及び駆動系の要部を説明する図である。
【図４】図１のハイブリッド車両の運転席付近を説明する概略図である。
【図５】図４の運転席付近に設けられた走行ポジション選択操作装置を説明する斜視図である。
【図６】図１のハイブリッド車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図７】図６の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図６の電子制御装置による減速度制御において用いられる目標減速度を決定するために予め記憶された関係を示す図である。
【図９】図１の動力伝達装置のカウンタ軸に設けられた自動パーキングロック装置の構成を説明する、そのカウンタ軸の軸心方向から視た図である。
【図１０】図１の動力伝達装置のカウンタ軸に設けられた自動パーキングロック装置の構成を説明する、そのカウンタ軸の軸心に垂直な方向から視た図である。
【図１１】図６の電子制御装置による基本的な制動制御作動を例示するタイムチャートである。
【図１２】図６の電子制御装置による制御作動の要部すなわち減速度制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン（第１駆動力源）
１７：駆動輪（車輪）
７７：車輪ブレーキ装置（制動装置）
７８：走行ポジション選択操作装置
９８：ポジション切換判定手段（減速度変更判定手段）
１０４：制動制御手段
ＭＧ１：第１モータジェネレータ（第２駆動力源、回転電機）
ＭＧ２：第２モータジェネレータ（第３駆動力源、回転電機）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle deceleration control device, and more particularly to a technique for preventing a shock from being generated during braking control in combination with the deceleration control during a change in vehicle deceleration.
[0002]
[Prior art]
As one of the braking means for applying a braking force to a wheel, a vehicle using a regenerative braking force (rotational resistance) of a driving force source connected to the wheel is known (see, for example, Patent Document 1). . In such a vehicle, both the engine and the rotating electric machine are connected so as to be able to transmit power to the wheels, so that the braking force can be applied to the vehicle by at least one of the engine braking force and the regenerative braking force. With the change of the selection mode for selecting at least one of the regenerative braking control, the torque transmission capacity between the members of the power transmission system is controlled, so that it is possible to suppress the occurrence of a shock due to the load change of the transmission.
[0003]
[Patent Document 1]
JP 2001-90830 A
[Patent Document 2]
Japanese Patent Laid-Open No. 5-292603
[Patent Document 3]
JP-A-10-73161
[Patent Document 4]
Japanese Patent Laid-Open No. 11-27807
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional vehicle, when the braking control for changing the braking means is executed during the change of the vehicle deceleration, the smooth braking control is difficult to perform in combination with the deceleration control, and a shock is generated. There was a possibility.
[0005]
The present invention has been made against the background of the above circumstances, and its purpose is to prevent a shock from being generated during braking control in combination with the deceleration control while the vehicle deceleration is being changed. Another object of the present invention is to provide a deceleration control device.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve such an object, the gist of the present invention is a vehicle deceleration control device including a driving force source and a plurality of types of braking means for applying braking force to wheels, When the deceleration change determining means for determining whether or not the deceleration of the vehicle is being changed and the deceleration change determining means determines that the vehicle deceleration is being changed, it is activated at the time of the determination. Braking control means for suppressing the change from the braking means being operated to other braking means.The deceleration is changed by selecting a vehicle travel position from a plurality of types of travel positions including a deceleration travel position for selecting the deceleration at the time of vehicle deceleration travel and other non-deceleration travel positions. According to the operation of the position selection operation deviceIt is characterized by this.
[0007]
【The invention's effect】
  In this way, when it is determined that the deceleration of the vehicle is being changed by the deceleration change determining means for determining whether or not the deceleration of the vehicle is being changed, and the deceleration change determining means. Includes a braking control unit that suppresses a change from the braking unit operating at the time of the determination to another braking unit.The deceleration is changed by selecting a vehicle travel position from a plurality of types of travel positions including a deceleration travel position for selecting the deceleration at the time of vehicle deceleration travel and other non-deceleration travel positions. According to the operation of the position selection operation deviceSo, changing the vehicle decelerationIn particular, when manually switching the position where the driver's awareness is assigned to the position selection operation device,Since the braking means operating at the start of the change is continuously used as it is, it is only necessary to execute as simple a braking control as possible. That is, it is possible to provide a deceleration control device that prevents a shock from occurring during braking control in combination with deceleration control.
[0009]
Other aspects of the invention
  here,Preferably, the operation is a switching operation from a deceleration travel position to a non-deceleration travel position. In this way, there is an advantage that no adverse effect is caused particularly when switching from the deceleration traveling position where the braking control is likely to become unstable to the non-decelerating traveling position.
[0010]
  Also preferably, the aboveAt least one of a plurality of types of braking meansUses a regenerative braking force by a rotating electrical machine connected to the wheel. If it does in this way, it has the advantage that it can replace with other braking means, such as a wheel brake, and can give braking power to a wheel by the rotation electrical machinery which functions also as a drive power source.
[0011]
【Example】
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0012]
FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a vehicle power transmission device to which a deceleration control device according to an embodiment of the present invention is applied. In this figure, the output of the engine 10 corresponding to the first driving force source that operates by fuel combustion is input to the automatic transmission 14 via the automatic clutch 12 and the torque converter 13, and the differential gear device shown in FIG. It is transmitted to a pair of drive wheels (wheels) 17 via a (final reduction gear) 15 and an axle 16. The automatic clutch 12 also functions as a starting frictional engagement device and a clutch that is connected to disconnect the engine 10 from the power transmission path when the motor is running. A friction type automatic clutch in which a wet or dry friction plate is engaged by a clutch actuator.
[0013]
Between the clutch 12 and the torque converter 13, a first motor generator MG1 corresponding to a second driving force source that operates without combustion of fuel is connected between the automatic transmission 14 and the differential gear unit 15. Similarly, a second motor generator MG2 corresponding to a third drive source that operates without combustion of fuel is disposed in between. The first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 are, for example, AC rotating electric machines including a stator and a rotor, and function as an electric motor that operates by electric energy and a generator that generates electric energy.
[0014]
The torque converter 13 includes a pump impeller 20 connected to the clutch 12, a turbine impeller 24 connected to the input shaft 22 of the automatic transmission 14, and between the pump impeller 20 and the turbine impeller 24. And a stator impeller 30 that is prevented from rotating in one direction by a one-way clutch 28, and is generated by at least one of the engine 10 and the first motor generator MG1. Amplified torque is transmitted to the automatic transmission 14.
[0015]
The automatic transmission 14 includes a first transmission 32 that switches between two stages, high and low, and a second transmission 34 that can switch between a reverse gear and four forward gears. The first transmission 32 includes a sun gear S0, a ring gear R0, and an HL planetary gear device 36 that is rotatably supported by the carrier K0 and includes a planetary gear P0 meshed with the sun gear S0 and the ring gear R0, and the sun gear S0. And a carrier C0, a clutch C0 and a one-way clutch F0, and a brake B0 provided between the sun gear S0 and the housing 38 are provided. The first transmission 32 has a rotational speed N of the input shaft 22._INThe input shaft rotational speed sensor 18 for detecting the rotational speed N of the output shaft 46 is provided in the second transmission 34._OUTAn output shaft rotational speed sensor 19 is provided for detecting the above.
[0016]
The second transmission 34 is supported by a sun gear S1, a ring gear R1, and a carrier K1, and a first planetary gear device 40 including a planetary gear P1 that is meshed with the sun gear S1 and the ring gear R1, and a sun gear S2. , A second planetary gear unit 42 comprising a planetary gear P2 supported rotatably on the ring gear R2 and the carrier K2 and meshed with the sun gear S2 and the ring gear R2, and rotatable on the sun gear S4, the ring gear R3 and the carrier K3. And a third planetary gear unit 44 comprising a planetary gear P3 meshed with the sun gear S4 and the ring gear R3.
[0017]
The sun gear S1 and the sun gear S2 are integrally connected to each other. The ring gear R1, the carrier K2, and the carrier K3 are integrally connected, and the carrier K3 is connected to the output shaft 46. The ring gear R2 is integrally connected to the sun gear S4. A clutch C1 is provided between the ring gear R2 and sun gear S4 and the intermediate shaft 48, and a clutch C2 is provided between the sun gear S1 and sun gear S2 and the intermediate shaft 48. The housing 38 is provided with a band-type brake B1 for stopping the rotation of the sun gear S1 and the sun gear S2. A one-way clutch F1 and a brake B2 are provided in series between the sun gear S1 and sun gear S2 and the housing 38. The one-way clutch F <b> 1 is configured to be engaged when the sun gear S <b> 1 and the sun gear S <b> 2 try to reversely rotate in the direction opposite to the input shaft 22. A brake B3 is provided between the carrier K1 and the housing 38, and a brake B4 and a one-way clutch F2 are provided in parallel between the ring gear R3 and the housing 38. The one-way clutch F2 is configured to be engaged when the ring gear R3 attempts to rotate in the reverse direction.
[0018]
In the automatic transmission 14 configured as described above, for example, according to the operation table shown in FIG. 2, the reverse gear and the gear ratio γ are sequentially reduced from among the five forward gears of the first gear to the fifth gear. It is switched to any gear. Here, “◯” represents the engaged state, the blank represents the released state, “◎” represents the engaged state during engine braking, and “Δ” represents the engagement not involved in power transmission. . As is apparent from FIG. 2, in the upshift from the second shift speed (2nd) to the third shift speed (3rd), a clutch-to-clutch shift is performed in which the brake B3 is released and the brake B2 is engaged at the same time. In other words, a period in which the engagement torque is given in the release process of the brake B3 and a period in which the engagement torque is given in the engagement process of the brake B2 overlap each other. Other shifts are performed only by engaging or releasing one clutch or brake. The above-described clutch and brake are both hydraulic friction engagement devices that are engaged by a hydraulic actuator.
[0019]
As shown in FIG. 3, the intake pipe 50 and the exhaust pipe 52 of the engine 10 are provided with an exhaust turbine supercharger (hereinafter referred to as a supercharger) 54. The turbocharger 54 is provided in the intake pipe 50 for compressing intake air to the engine 10 and the turbine impeller 56 rotated by the flow of exhaust gas in the exhaust pipe 52 and the turbine. A pump impeller 58 connected to the impeller 56 is provided, and the pump impeller 58 is rotationally driven by the turbine impeller 56. A bypass pipe 60 that bypasses the turbine impeller 56 is connected to the exhaust pipe 52, and a ratio of an exhaust gas amount that passes through the turbine impeller 56 and an exhaust gas amount that passes through the bypass pipe 60. And a waste gate valve 59 for adjusting the supercharging pressure is provided. Further, the engine 10 performs lean lean combustion in which the air-fuel ratio A / F is higher than the stoichiometric air-fuel ratio at light load when fuel is injected into the cylinder in order to reduce fuel consumption. The burn engine includes a pair of left and right banks each composed of three cylinders, and the pair of banks can be operated independently or simultaneously. That is, the number of operating cylinders can be changed.
[0020]
A throttle valve 62 operated by a throttle actuator 61 is provided in the intake pipe 50 of the engine 10. The throttle valve 62 basically has an operation amount of an accelerator pedal (not shown), that is, an accelerator opening θ._ACCThrottle opening θ of a size corresponding to_THHowever, in order to adjust the output of the engine 10, the opening is controlled according to various vehicle conditions such as during a shift transition.
[0021]
Each hydraulic friction engagement device and the lock-up clutch 26 of the automatic transmission 14 are controlled by a hydraulic control circuit 66 that uses the hydraulic pressure generated from the electric hydraulic pump 64 as a source pressure. Further, the fuel cell 70 and the secondary battery 72 functioning as power sources for the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2, and the current supplied from the fuel cell 70 and the secondary motor generator MG2 to the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 are controlled. And changeover switches 74 and 75 for controlling the current supplied to the secondary battery 72 for charging. The change-over switches 74 and 75 indicate devices having a switch function, and are composed of, for example, a semiconductor switching element having an inverter function or the like.
[0022]
The first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 correspond to a braking device (braking means) for applying a braking force to each wheel including the driving wheel 17. In other words, it functions as a regenerative braking device that charges the secondary battery 72 and generates a regenerative braking force by a rotational resistance by being used as a generator. Each wheel including the drive wheel 17 is also provided with a wheel brake device 77 corresponding to a braking device (braking means). The wheel brake device 77 is a drum brake or a disc brake that generates a friction braking force in accordance with a signal output from a VSC control means 110 (to be described later) according to the depression amount of the brake pedal 76.
[0023]
4 and 5 illustrate the travel position selection operation device 78. FIG. 4 is a schematic diagram showing the arrangement of the travel position selection operation device 78 in the vicinity of the driver's seat 80, and FIG. 7 is a perspective view of a travel position selection operation device 78. FIG. The travel position selection operation device 78 is provided on each of the left and right sides of the driver's seat 80 for operating the steering wheel 82 so that the driver's dominant arm can be operated with a desired hand regardless of the left or right. It has been. The right travel position selection operation device 78 is provided inside the door 84, and the left travel position selection operation device 78 is provided between the passenger seat (not shown) and the driver seat 80. The travel position selection operation device 78 is provided so as to be tiltable in both the front and rear directions and the left and right directions, so that the “+” position for reducing the deceleration and the “−” position for increasing the deceleration are provided. An automatic return type shift operation lever 86 that is selectively operated to four positions of an R (reverse) position for selecting reverse travel and a D (drive) position for selecting forward travel, and its shift Provided at the front side position of the operation lever 86, and is provided at the front side position of the shift operation lever 86 in the same manner as the P switch 88 comprising an automatic return type button operated to select the P (parking) position. And an N switch 90 composed of an automatic return button operated to select an N (neutral) position. The shift operation lever 86, the P switch 88, and the N switch 90 function as a shift operation member that is operated to select a travel position of the vehicle. The “+” position and the “−” position are deceleration (traveling) positions that are decelerated to select the deceleration when the vehicle decelerates, and the shift operation lever 86 is in the “−” position. The target deceleration is sequentially increased in accordance with the number of times of operation or the holding time, and the target deceleration is sequentially decreased in accordance with the number of operations of the “+” position or the holding time. That is, every time the target deceleration is increased according to the number of times the shift operation lever 86 is operated to the “−” position or the holding time, a travel position with a large deceleration is selected and operated to the “+” position. Each time the target deceleration is reduced according to the number of times or the holding time, a traveling position with a low deceleration is selected. Here, the deceleration means a negative acceleration, and the magnitude is represented by the absolute value of the acceleration. The travel position thus selected is displayed on a display device (deceleration indicator) 92 provided in the vicinity of the steering wheel 82.
[0024]
FIG. 6 illustrates a signal input to the electronic control device 94 provided in the vehicle and a signal output from the electronic control device 94. The electronic control unit 94 includes, for example, an accelerator opening θ that is an operation amount of an accelerator pedal._ACCAn accelerator opening signal representing the vehicle speed, a vehicle speed signal corresponding to the rotational speed of the output shaft 46, a signal representing the vehicle acceleration G detected by the acceleration sensor, a signal representing the shift position that is the operation position of the shift operation lever 86, etc. Are supplied from a plurality of types of sensors (not shown). Further, the electronic control unit 94 provides an injection signal for controlling the amount of fuel injected from the fuel injection valve into the cylinder of the engine 10, an ignition signal for starting the engine 10, and a driving force source. The operation command of the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2, the operation command of the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 for regeneration, and the operation position of the shift operation lever 86 are displayed on the display device 92. A display command or the like is output.
[0025]
The electronic control unit 94 includes a so-called microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like, and performs signal processing according to a program stored in advance in the ROM while using a temporary storage function of the RAM. By doing so, the actual vehicle speed and the required driving force (= accelerator opening θ_ACC) Based on the engine traveling, that is, traveling using the engine 10 as a driving force source, motor traveling, that is, traveling using the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 as a driving force source, or driving force sources thereof. Driving power source switching control for determining whether the driving is used in combination and driving the vehicle with the determined driving power source (prime mover), throttle valve opening θ_THShift control for switching the gear stage of the automatic transmission 14 based on the vehicle speed V and the like, the accelerator pedal is not operated, that is, the accelerator opening θ_ACCAnd throttle opening θ_THRegenerative control for determining the target deceleration at the time of decelerating travel where zero is zero and obtaining the target deceleration, the shift operation lever 86 is operated to the “−” position or “+” position which is the decelerating travel position In response to this, deceleration selection operation control for switching the target deceleration to a plurality of stages is executed.
[0026]
FIG. 7 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function of the electronic control unit 94. In FIG. 7, the position determination means 96 determines which travel position has been selected by the shift operation lever 86 based on a signal from the travel position selection operation device 78. The position switching determination means 98 corresponding to the deceleration change determination means determines whether or not the travel position of the vehicle has been switched by the shift operation lever 86 based on the determination of the position determination means 96 and reduces the vehicle speed. Determine whether the speed has changed. For example, whether the change is a change from the “−” position or “+” position, which is a deceleration travel position, to a D position, an R position, or an N position, which is a non-deceleration travel position, or a change in the opposite direction. Determine. The deceleration travel determination means 100 is, for example, an accelerator pedal operation amount, that is, an accelerator opening θ._ACCFurther, based on whether the idle switch is turned on or off, it is determined whether the running state of the vehicle is non-accelerated running, that is, deceleration running (so-called engine brake running).
[0027]
The braking control unit 104 includes a braking source selection unit 106 and a braking source change suppression (prohibition) unit 108. For example, when the deceleration traveling determination unit 100 determines that the vehicle is traveling at a reduced speed. The operation of the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 as a regenerative brake device is controlled, and the operation of the wheel brake device 77 is controlled via the VSC control means 110. When regenerative braking is performed by the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2, the amount of power generated by them corresponds to the rotational resistance. Therefore, for example, the actual vehicle speed V (km) from the relationship stored in advance shown in FIG. / H) and the required deceleration and the target deceleration are determined based on the travel position selected by the shift operation lever 86, and the power generation amount is controlled so that the target deceleration is obtained. The target deceleration is canceled by operating the shift operation lever 86 to the non-deceleration position. Further, when the brake pedal 76 is operated, for example, the friction braking force by the wheel brake device 77 and the regeneration by the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 are obtained so as to obtain the required braking force based on the brake pedal operation amount. Energy efficiency is enhanced by cooperatively controlling the braking force and preferentially operating the regenerative braking force. In FIG. 8, the line with (0) indicates the basic value (default value) of the target deceleration, and the line with (-3) from the line with (-1) The shift operation lever 86 is sequentially selected every time it is operated to the “−” position. Further, the selected line is sequentially returned every time the shift operation lever 86 is operated to the “+” position.
[0028]
The braking source selection means 106 selects one or all of a plurality of types of braking means, that is, any one or all of the first motor generator MG1, the second motor generator MG2, and the wheel brake device 77 according to the driving state of the vehicle. Operate selectively. For example, in order to select a braking means having relatively high controllability from among a plurality of types of braking means for applying a braking force to the drive wheel 17, the deceleration is accompanied by a switching operation of the shift operation lever 86. Is changed, the braking operation by the wheel brake device 77 is terminated first, and the braking operation by the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 having relatively good controllability is terminated later. When the braking operation by the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 is prohibited due to overheating or the remaining charge of the secondary battery 72 being lower than a predetermined value, the wheel brake device 77 is used. When the braking operation by the wheel brake device 77 is prohibited because the vehicle turning behavior stabilization operation by the VSC control means 110 is selected, the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 A braking source corresponding to the vehicle state is appropriately selected, such as selecting a braking operation.
[0029]
When the position switching determination means 98 determines that the vehicle deceleration has been changed, the braking source change suppression (prohibition) means 108 changes from the braking means operating at the time of the determination to another braking means. The operation of the plurality of types of braking means is controlled so that the braking means used up to that time is used as it is. That is, the operation of the braking means is controlled so that the transition from the regenerative braking means by the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 to the braking means by the wheel brake device 77 or vice versa is suppressed or prohibited. To control. The VSC control means 110 selects the braking force of each wheel and the driving force of the vehicle by the wheel brake device 77 in order to stabilize the behavior of the vehicle in the turning direction, in other words, to prevent understeer and oversteer. Control.
[0030]
9 and 10 are diagrams for explaining a parking lock device 114 for locking the rotation of the counter shaft 112 disposed between the automatic transmission 14 and the differential gear device 15, and FIG. FIG. 10 is a diagram viewed from the axial direction of the counter shaft 112, and FIG. 10 is a diagram viewed from a direction orthogonal to the axial center. The parking lock device 114 has a lock gear 116 fixed to the counter shaft 112 and meshing teeth 118 for meshing with the lock gear 116 and preventing the rotation thereof, and a meshing position for meshing with the lock gear 116. A lock pole 120 provided on the housing 38 so as to be rotatable between a non-engagement position, a cam surface 122 provided at the tip of the lock pole 120, and parallel to the axial direction of the counter shaft 112 A parking rod 124 supported by the housing 38 so as to be movable in the longitudinal direction, and a parking rod 124 provided at the tip of the parking rod 124 and engaging the cam surface 122 to move the parking rod 124 to the lock gear 116 side. And a taper surface 126 formed on the base end of the parking rod 124. A guide member 136 having an electric motor 132 having a pinion 130 that meshes with the hook 128 and a guide hole 134 for fitting and guiding the tip of the parking rod 124 and being fixed to the housing 38; By moving the parking rod 124 to the distal end side by the electric motor 132, the lock pole 120 is moved to the lock gear 116 side to make it the meshing position, and by moving it to the proximal end side, it is not meshed. Position. The parking rod 124 preferably also serves as a valve for a manual valve provided in the hydraulic control circuit 66, and is moved to a position corresponding to each travel position. Such a shift device is generally called a shift-by-wire because the hydraulic circuit can be switched according to the travel position via a wire (electric wire). Thus, the parking lock is automatically performed or the parking lock is released in accordance with a command from the electronic control unit 94.
[0031]
FIG. 11 illustrates a basic deceleration control operation by the electronic control unit 94. As shown in FIG.₁If the shift operation lever 86 is switched from the “−” position to the D position at the time, the target deceleration is canceled, and the amount of power generated by the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 (regenerative braking amount). The braking amount of the wheel brake device 77 functioning as braking means is t₂In the section up to the point in time, it is gradually changed with a predetermined inclination toward zero, and changes among the plurality of types of braking means are suppressed or prohibited. T₃When the shift operation lever 86 is switched from the D position to the “−” position at the time, a target deceleration is suddenly generated, and the amount of power generated by the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 (regeneration). Braking amount) and the braking amount of the wheel brake device 77 are t₄In the section up to the time point, the speed is gradually changed until the target deceleration is achieved at a predetermined inclination, and changes among the plurality of types of braking means are suppressed or prohibited. When the shift operation lever 86 is switched to the N position, the regenerative braking by the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 is stopped as soon as possible, as indicated by a broken line in FIG. .
[0032]
FIG. 12 is a flowchart for explaining a main part of the deceleration control operation by the electronic control unit 94, which is repeatedly executed at an extremely short cycle of about several milliseconds to several tens of milliseconds.
[0033]
In FIG. 12, in step S1 (hereinafter, step is omitted) corresponding to the deceleration traveling determination means 100, it is determined whether or not the vehicle is in non-accelerated traveling, that is, in deceleration traveling (so-called engine brake traveling). The If the determination in S1 is negative, the actual operation position of the shift operation lever 86 is displayed on the display device 92 in S2, and the change of the braking means has been suppressed or prohibited until then. In S3, after the subsequent change of the braking means is permitted, this routine is terminated.
[0034]
If the determination in S1 is affirmative, whether or not the shift operation lever 86 is in the “−” position in S4 corresponding to the position determination means 96 is determined from the travel position selection operation device 78. It is determined based on the signal. If the determination in S4 is negative, the actual operation position of the shift operation lever 86 is displayed on the display device 92 in S2, and after the subsequent change of the braking means is permitted in S3, This routine is terminated.
[0035]
If the determination in S4 is affirmative, in S5 corresponding to the position switching determination means 98, it is determined whether or not the traveling position of the vehicle has been switched from the “−” position to the D position. It is determined based on a signal from That is, it is determined whether or not the vehicle deceleration has been changed. If the determination in S5 is negative, in S6, a predetermined deceleration control is executed so that the deceleration according to the travel position at the time of the determination is achieved, and the change of the braking means is suppressed until then. If it is prohibited, the routine is terminated after the change of the braking means is permitted in S7, but if the determination in S5 is affirmative, in S8, for example, in FIG. In step S9 corresponding to the braking source change suppression unit 108, the change from the braking unit operating at the time of the determination to another braking unit is suppressed or prohibited. The routine is terminated. That is, S6 to S9 correspond to the braking control means 104.
[0036]
As described above, according to the present embodiment, the position switching determining means 98 (S5) for determining whether or not the vehicle deceleration is changed, and the vehicle switching deceleration is changed by the position switching determining means 98. If it is determined that the braking means is changed, the braking source change suppression means 108 (S9) for suppressing or prohibiting the change from the braking means operating at the time of the determination to another braking means is included. During the speed change, the braking means operating at the start of the change is continuously used as it is, so that it is only necessary to execute as simple a brake control as possible. That is, it is possible to provide a deceleration control device that prevents a shock from occurring during braking control in combination with deceleration control.
[0037]
Further, the change in the deceleration is in accordance with the operation of the travel position selection operation device 78 for selectively selecting the travel position of the vehicle from a plurality of types of positions. There is an advantage that it is possible to prevent a shock from being generated during the braking control when the position is switched manually by the position selection operation device 78.
[0038]
In addition, since the operation is a switching operation from the “−” position or the “+” position, which is the deceleration travel position, to the D position, etc., which is the non-deceleration travel position, the deceleration travel position in which braking control is likely to become unstable. There is an advantage that no adverse effect is caused when switching from to the non-decelerated running position.
[0039]
Further, since the braking means uses regenerative braking force by the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2, which are rotating electrical machines connected to the drive wheels 17, the rotating electrical machine that also functions as a driving force source. Thus, there is an advantage that a braking force can be applied to each wheel instead of other braking means such as the wheel brake device 77.
[0040]
The preferred embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings. However, the present invention is not limited to these embodiments, and may be implemented in other modes.
[0041]
For example, in the above-described embodiment, the hybrid vehicle in which the engine 10 and the first motor generator MG1 are directly connected via the automatic clutch 12 has been described. However, the present invention is not limited to this, for example, The present invention is applied to various types of vehicles such as a vehicle configured to synthesize and distribute the driving force generated by the engine 10 and the first motor generator MG1 using a planetary gear device.
[0042]
In the above-described embodiment, the hybrid vehicle including the engine 10, the first motor generator MG1, and the second motor generator MG2 as the driving force source and selectively using them has been described. However, the electric motor is exclusively used as the driving force source. The present invention may be applied to an electric vehicle using (rotary electric machine).
[0043]
In the above-described embodiment, both the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 are used as an electric motor and a generator. However, either the first motor generator MG2 or the second motor generator MG2 is used. Only electric motors and generators may be used.
[0044]
In the above-described embodiment, the planetary gear type automatic transmission 16 having a plurality of forward gears is provided at the rear stage of the engine 10, but the transmission is transmitted to a pair of variable pulleys having variable effective diameters. A belt type continuously variable transmission around which a belt is wound, a toroidal type continuously variable transmission, or the like may be provided.
[0045]
Further, the plurality of types of braking means may include braking means that uses an engine brake of the engine 10. In this case, the braking means using the engine brake is controlled by a command from the electronic control unit 94 sent to the throttle actuator 61.
[0046]
In the above-described embodiment, the wheel brake device 77 is controlled by the VSC control means 110, but may be controlled by an ABS control means, for example.
[0047]
Further, in the flowchart of FIG. 12 described above, S1 to S4 are not necessarily provided. That is, when it is determined by the position switching determination means 98 (S5) that the vehicle deceleration is being changed, the change from the braking means operating at the time of the determination to another braking means is suppressed or prohibited. If it is a thing, the flowchart of various aspects is used suitably.
[0048]
Further, instead of or together with the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2, a device that converts the exhaust energy of the engine 10 into electric energy, for example, a motor generator (generator that is rotationally driven by a supercharger). ), And the motor generator may be used as a regenerative braking source.
[0049]
In addition, although not illustrated one by one, the present invention is carried out in a mode in which various changes and improvements are added based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the spirit of the present invention.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a vehicle power transmission device to which a vehicle deceleration control device according to an embodiment of the present invention is applied.
2 is a chart showing a relationship between combinations of operations of a plurality of hydraulic friction engagement devices in the automatic transmission of FIG. 1 and gear stages established thereby. FIG.
FIG. 3 is a diagram for explaining a main part of a prime mover and a drive system of a hybrid vehicle including the automatic transmission of FIG. 1;
4 is a schematic diagram for explaining the vicinity of the driver's seat of the hybrid vehicle in FIG. 1. FIG.
5 is a perspective view for explaining a travel position selection operation device provided in the vicinity of the driver's seat in FIG. 4; FIG.
6 is a diagram for explaining input / output signals of an electronic control unit provided in the hybrid vehicle of FIG. 1;
7 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function of the electronic control device of FIG. 6;
8 is a diagram showing a relationship stored in advance for determining a target deceleration used in the deceleration control by the electronic control unit of FIG. 6;
9 is a diagram illustrating the configuration of an automatic parking lock device provided on the counter shaft of the power transmission device of FIG. 1, as viewed from the axial direction of the counter shaft.
10 is a diagram illustrating a configuration of an automatic parking lock device provided on a counter shaft of the power transmission device of FIG. 1, as viewed from a direction perpendicular to the axis of the counter shaft.
FIG. 11 is a time chart illustrating a basic braking control operation by the electronic control unit of FIG. 6;
12 is a flowchart for explaining a main part of a control operation by the electronic control device of FIG. 6, that is, a deceleration control operation.
[Explanation of symbols]
10: Engine (first driving force source)
17: Drive wheel (wheel)
77: Wheel brake device (braking device)
78: Travel position selection operation device
98: Position switching determination means (deceleration change determination means)
104: Braking control means
MG1: First motor generator (second driving force source, rotating electric machine)
MG2: second motor generator (third driving force source, rotating electric machine)

Claims

駆動力源と、車輪に制動力を付与するための複数種類の制動手段とを、備えた車両用減速度制御装置であって、
車両の減速度が変更中であるか否かを判定する減速度変更判定手段と、
該減速度変更判定手段により車両の減速度が変更中であると判定された場合には、該判定時に作動している制動手段から他の制動手段への変更を抑制する制動制御手段と
を、含み、
前記減速度の変更は、車両の減速走行時においてその減速度を選択するための減速走行ポジションとそれ以外の非減速走行ポジションとを含む複数種類の走行ポジションから車両の走行ポジションを択一的に選択するためのポジション選択操作装置の操作に応じたものであることを特徴とする車両用減速度制御装置。A vehicle deceleration control device comprising a driving force source and a plurality of types of braking means for applying braking force to wheels,
Deceleration change determining means for determining whether or not the vehicle deceleration is being changed;
A braking control means for suppressing a change from the braking means operating at the time of the determination to another braking means when the deceleration change determining means determines that the vehicle deceleration is being changed; seen including,
The deceleration change is performed by selectively selecting a vehicle travel position from a plurality of types of travel positions including a deceleration travel position for selecting the deceleration during vehicle deceleration travel and other non-deceleration travel positions. A vehicle deceleration control device according to an operation of a position selection operation device for selection .

前記操作は、減速走行ポジションから非減速走行ポジションへの切り換え操作である請求項１の車両用減速度制御装置。The operation is the vehicle deceleration control apparatus according to claim 1 which is the switching operation from the deceleration position to the non-deceleration position.

前記複数種類の制動手段のうち少なくとも１つは、前記車輪に連結された回転電機による回生制動力を用いるものである請求項１又は２の車両用減速度制御装置。The vehicle deceleration control device according to claim 1 or 2 , wherein at least one of the plurality of types of braking means uses a regenerative braking force by a rotating electrical machine connected to the wheel.