JP2000324619A - Controller for electric vehicle - Google Patents

Controller for electric vehicle

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JP2000324619A
JP2000324619A JP11130930A JP13093099A JP2000324619A JP 2000324619 A JP2000324619 A JP 2000324619A JP 11130930 A JP11130930 A JP 11130930A JP 13093099 A JP13093099 A JP 13093099A JP 2000324619 A JP2000324619 A JP 2000324619A
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JP
Japan
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vehicle
brake pedal
brake
amount
torque
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Application number
JP11130930A
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Japanese (ja)
Inventor
Atsushi Tabata
淳 田端
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

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  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To make a vehicle move forward merely by loosing a brake pedal, even though the brake pedal is not returned completely in its operation. SOLUTION: When a pressed stroke of a brake pedal 92 is decided to be lower than prescribed level by a stroke decision means 96, driving torque necessary for making a vehicle move forward is generated from a motor generator 14 through a forward going torque output means 102. The vehicle is driven forward with torque according to a decrease in the stroke of the brake pedal 92, even at running in congestion on a road. Then, the vehicle can be made forward even on the congested road only by loosing the brake pedal 92 and by adjusting the stroke of the brake pedal 92, without completely returning the brake-pedal operation. In this way, troublesome operation of forward driving with complete release of the brake pedal is not required at congestion running that requires frequent slow advance of the vehicle.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は原動機として電気モ
ータを用いた電気自動車の制御装置に係り、特に、ブレ
ーキペダルの操作を完全に解放しなくて車両を前進或い
は後進させ得るようにした技術に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an electric vehicle using an electric motor as a prime mover, and more particularly to a technology capable of moving a vehicle forward or backward without completely releasing operation of a brake pedal. Things.

【０００２】[0002]

【従来の技術】たとえば、電気モータを専ら駆動源とし
て利用するために燃料電池や蓄電池を搭載した自動車
や、ガスや液体燃料の燃焼で作動するエンジンと電気エ
ネルギーで作動する電動モータとを車両走行用の駆動力
源として備えているハイブリッド車両のように、電気モ
ータを原動機として利用した電気自動車が知られてい
る。そして、このような電気自動車では、坂路における
停車状態からの再発進時において車両の後退を抑制する
ために、ブレーキ操作がされておらずしかもアクセルが
操作されていない状態において、電気モータからクリー
プトルクを発生させる技術が提案されている。たとえ
ば、特開平７−１８４３０４号公報がそれである。2. Description of the Related Art For example, an automobile equipped with a fuel cell or a storage battery in order to exclusively use an electric motor as a driving source, an engine operating by burning gas or liquid fuel, and an electric motor operating by electric energy are used for vehicle running. An electric vehicle using an electric motor as a prime mover, such as a hybrid vehicle provided as a driving power source for a vehicle, is known. In such an electric vehicle, in order to prevent the vehicle from retreating when the vehicle restarts from a stopped state on a sloping road, a creep torque is applied from the electric motor when the brake is not operated and the accelerator is not operated. A technique for generating the noise has been proposed. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-184304 discloses that.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような電気自動車では、渋滞走行時においては、ブレー
キ操作を完全に解除しなければ車間距離を調整するため
に車両を前進させることができず、ブレーキペダルを緩
めることだけで車両を前進させ得る従来のトルクコンバ
ータ付自動変速機を備えた車両に比較して、所謂クリー
プ走行と称されるような車両の緩やかな前進を頻繁に行
う渋滞走行では、一々ブレーキ操作を完全に解除して前
進させるという面倒な操作を要求されるという欠点があ
った。However, in the above-described electric vehicle, during traffic congestion, the vehicle cannot be moved forward to adjust the inter-vehicle distance unless the brake operation is completely released. Compared to a vehicle equipped with a conventional automatic transmission with a torque converter that allows the vehicle to move forward only by releasing the brake pedal, traffic congestion traveling in which the vehicle travels gently slowly is called creep traveling. However, there is a drawback that a troublesome operation of completely releasing the brake operation and moving forward is required.

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、ブレーキペダルの操
作を完全に戻すことなく緩めるだけで車両を前進或いは
後進させることができる電気自動車の制御装置を提供す
ることにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an electric vehicle capable of moving a vehicle forward or backward only by loosening a brake pedal without completely returning the operation. It is to provide a control device.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明の要旨とするところは、車両を駆動するた
めの電動モータとブレーキペダルの操作に従ってその車
両を停止させるブレーキ装置とを備えた電気自動車の制
御装置であって、(a) 前記車両のブレーキペダルの踏込
量が所定の判断基準値以内であるか否かを判定する踏込
量判定手段と、(b) その踏込量判定手段により前記ブレ
ーキペダル踏込量が所定値以内であると判定される場合
には、前記車両が前進或いは後進可能な大きさの駆動ト
ルクを前記電動モータから出力させる前進トルク出力手
段とを、含むことにある。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the gist of the present invention is to provide an electric motor for driving a vehicle and a brake device for stopping the vehicle in accordance with operation of a brake pedal. A control device for an electric vehicle, comprising: (a) a stepping amount determining unit that determines whether a stepping amount of a brake pedal of the vehicle is within a predetermined determination reference value; and (b) a stepping amount determining unit. When the brake pedal depression amount is determined to be within a predetermined value, forward torque output means for outputting from the electric motor a drive torque capable of moving the vehicle forward or backward. is there.

【０００６】[0006]

【発明の効果】このようにすれば、踏込量判定手段によ
り前記ブレーキペダル踏込量が所定値以内であると判定
される場合には、前進トルク出力手段により、前記車両
が前進或いは後進可能な大きさの駆動トルクが前記電動
モータから出力させられることから、たとえば渋滞走行
では、ブレーキペダル踏込量の減少に応じたトルクで車
両が駆動させられるので、ブレーキペダルの操作を完全
に戻すことなくブレーキペダルを緩めてその踏込量を調
節するだけで渋滞走行に対応して車両を前進或いは後進
させることができる。したがって、車両の緩やかな前進
を頻繁に行う渋滞走行では、一々ブレーキ操作を完全に
解除して前進させるという面倒な操作が不要となる。In this way, when the stepping amount determining means determines that the brake pedal stepping amount is within a predetermined value, the forward torque output means allows the vehicle to move forward or backward. Since the driving torque is output from the electric motor, for example, in traffic congestion, the vehicle is driven with a torque corresponding to the decrease in the amount of depression of the brake pedal, so that the brake pedal can be operated without completely returning the brake pedal operation. The vehicle can be moved forward or backward in response to traffic congestion simply by loosening and adjusting the amount of depression. Therefore, in traffic congestion traveling in which the vehicle slowly moves forward frequently, it is not necessary to perform the troublesome operation of completely releasing the brake operation and moving forward.

【０００７】[0007]

【発明の他の態様】ここで、好適には、路面傾斜に拘ら
ず前記車両を停止状態に維持するために、前記ブレーキ
ペダルの踏込に応答してその車両の制動力を発生させる
が、前進トルク出力手段により車両の前進或いは後進可
能な大きさの駆動トルクが前記電動モータから出力させ
られた場合には、該車両の制動力を低下させるヒルホー
ルド手段を、含むものである。このようにすれば、前進
トルク出力手段により車両の前進可能な大きさの駆動ト
ルクが前記電動モータから出力させられると同時に、坂
路における車両の停止維持のための制動力が低下させら
れるので、ブレーキペダルの踏込を緩める操作に応答し
て円滑に車両が前進或いは後進させられる利点がある。Here, preferably, in order to maintain the vehicle in a stopped state irrespective of the road surface inclination, a braking force of the vehicle is generated in response to depression of the brake pedal. When the electric motor outputs a driving torque large enough to allow the vehicle to move forward or backward by the torque output unit, the vehicle includes a hill hold unit that reduces the braking force of the vehicle. With this configuration, the driving torque of a magnitude that allows the vehicle to move forward is output from the electric motor by the forward torque output means, and at the same time, the braking force for maintaining the stop of the vehicle on the slope is reduced. There is an advantage that the vehicle can smoothly move forward or backward in response to the operation of releasing the pedal.

【０００８】また、好適には、車両を制動させるための
操作が行われたか否かを前記ブレーキペダルの踏込量に
基づいて判定する制動操作判定手段と、その制動操作判
定手段により車両を制動させるための操作が行われたと
判定された場合には、その車両の原動機の出力を停止さ
せる原動機出力停止手段とを含み、前記ヒルホールド手
段は、その制動操作判定手段により車両を制動させるた
めの操作が行われたと判定された場合に車両を停止状態
に維持するものである。このようにすれば、制動操作時
において原動機の駆動力が零とされるとともにヒルホー
ルド手段により車両の停止状態が維持されるので、制動
効果が確実に得られるとともに、その後に傾斜路面でブ
レーキペダルが戻し操作されたとしても、車両が停止状
態に維持される利点がある。Preferably, a braking operation determining means for determining whether or not an operation for braking the vehicle has been performed based on the depression amount of the brake pedal, and the vehicle is braked by the braking operation determining means. Output stop means for stopping the output of the prime mover of the vehicle when it is determined that the operation for the vehicle has been performed, and the hill hold means includes an operation for braking the vehicle by the braking operation determination means. When the determination is made that the vehicle has been stopped, the vehicle is kept stopped. With this configuration, the driving force of the prime mover is reduced to zero during the braking operation and the vehicle is kept stopped by the hill hold means, so that the braking effect is reliably obtained, and thereafter, the brake pedal is driven on the inclined road surface. There is an advantage that the vehicle is maintained in a stopped state even if the return operation is performed.

【０００９】また、好適には、前記ヒルホールド手段
は、車両の停止時においてブレーキペダル操作に関連し
て車輪ブレーキへ所定の制動油圧を供給することにより
車両を停止状態に維持するものであって、前記ブレーキ
ペダルの踏込量が所定値を下まわったときはその踏込量
に応じて上記車輪ブレーキの制動力を変化させるもので
ある。このようにすれば、ブレーキペダルの踏込量の増
減によって車輪ブレーキの制動力が増減させられるの
で、ヒルホールド手段が設けられている車両の渋滞走行
でも、ブレーキペダルの操作を完全に戻すことなくブレ
ーキペダルを緩めてその踏込量を調節するだけで渋滞走
行に対応して車両を前進或いは後進させることができ
る。Preferably, the hill hold means maintains the vehicle in a stopped state by supplying a predetermined braking oil pressure to a wheel brake in connection with a brake pedal operation when the vehicle is stopped. When the depression amount of the brake pedal falls below a predetermined value, the braking force of the wheel brake is changed according to the depression amount. With this configuration, the braking force of the wheel brakes can be increased or decreased by increasing or decreasing the amount of depression of the brake pedal. Therefore, even when the vehicle provided with the hill hold means is running in congestion, the brake can be operated without completely returning the brake pedal operation. The vehicle can be moved forward or backward in response to traffic congestion only by loosening the pedal and adjusting the amount of depression.

【００１０】また、好適には、上記ヒルホールド手段
は、前記前進トルク出力手段によって電気モータから出
力される駆動トルクの大きさの範囲を越えない大きさで
すなわちその駆動トルクの範囲内の大きさで車輪ブレー
キの制動トルクを変化させるものである。このようにす
れば、ブレーキペダルの操作による車両のクリープ走行
制御が可能とされる。Preferably, the hill hold means has a magnitude not exceeding the range of the magnitude of the driving torque output from the electric motor by the forward torque output means, that is, the magnitude within the range of the driving torque. Is used to change the braking torque of the wheel brake. With this configuration, the creep running control of the vehicle by operating the brake pedal can be performed.

【００１１】また、好適には、前進トルク出力手段は、
前記ブレーキペダルの踏込量が所定値を下まわったとき
は、その踏込量が小さくなるほど前記電気モータから出
力される駆動トルクを増加させるものである。このよう
にすれば、ブレーキペダルの踏込量が小さくなるほど電
気モータから出力される駆動トルクが増加させられるの
で、渋滞走行中のブレーキペダルによる車間調整が一層
容易となる。[0011] Preferably, the forward torque output means includes:
When the depression amount of the brake pedal falls below a predetermined value, the driving torque output from the electric motor increases as the depression amount decreases. With this configuration, the driving torque output from the electric motor is increased as the depression amount of the brake pedal is reduced, so that the inter-vehicle adjustment by the brake pedal during traffic congestion is further facilitated.

【００１２】[0012]

【発明の好適な実施の形態】以下，本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.

【００１３】図１は、本発明の一実施例の電気自動車で
あるハイブリッド車両の動力伝達装置１０を説明する骨
子図である。この動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロント
エンジン・フロントドライブ）車両用のものであり、気
体燃料或いは液体燃料の燃焼によって作動するガソリン
エンジン１２と、電気エネルギーで作動する電動モータ
および発電機としての機能を有するモータジェネレータ
１４と、遊星歯車式の副変速機１６と、ベルト式の無段
変速機１８と、差動装置２０と、出力軸２２Ｒ、２２Ｌ
とを備えており、それら出力軸２２Ｒ、２２Ｌから図示
しない左右の前輪（駆動輪）へ駆動力が伝達されるよう
になっている。上記エンジン１２、モータジェネレータ
１４、副変速機１６、および無段変速機１８の入力軸３
８は、同一の軸線上にその順番で配設されている。上記
エンジン１２およびモータジェネレータ１４は車両走行
用の駆動力源すなわち原動機として機能している。ま
た、上記無段変速機１８は、動力伝達装置１０内の主変
速機として機能するものであって、有効径が可変な１対
の可変プーリ１８ａおよび１８ｂとそれら１対の可変プ
ーリ１８ａおよび１８ｂに巻きかけられた伝動ベルト１
９とを備えており、それら１対の可変プーリの掛かり径
すなわち有効径が相逆的に変化させられることにより、
その変速比（入力軸回転速度／出力軸回転速度）が連続
的に変化させられるようになっている。これにより、本
実施例では出力軸２２Ｒ、２２Ｌまでの間において３〜
１１程度の範囲内でその変速比が変化させられる。FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a power transmission device 10 of a hybrid vehicle which is an electric vehicle according to an embodiment of the present invention. The power transmission device 10 is for an FF (Front Engine / Front Drive) vehicle, and functions as a gasoline engine 12 that operates by combustion of gaseous fuel or liquid fuel, and an electric motor and a generator that operate with electric energy. , A planetary gear type auxiliary transmission 16, a belt type continuously variable transmission 18, a differential device 20, and output shafts 22R and 22L.
The driving force is transmitted from the output shafts 22R and 22L to left and right front wheels (drive wheels) (not shown). The input shaft 3 of the engine 12, the motor generator 14, the subtransmission 16, and the continuously variable transmission 18
8 are arranged on the same axis in that order. The engine 12 and the motor generator 14 function as a driving force source for running the vehicle, that is, a prime mover. The continuously variable transmission 18 functions as a main transmission in the power transmission device 10, and includes a pair of variable pulleys 18a and 18b having a variable effective diameter and a pair of variable pulleys 18a and 18b. Transmission belt 1 wrapped around
9 and the effective diameter of the pair of variable pulleys is changed in a reciprocal manner.
The gear ratio (input shaft rotation speed / output shaft rotation speed) can be continuously changed. Thereby, in the present embodiment, 3 to 3 is output between the output shafts 22R and 22L.
The gear ratio is changed within a range of about 11.

【００１４】上記エンジン１２は、エンジン始動用の電
動モータ（ＭＯ）６０によって回転駆動（クランキン
グ）されることにより始動させられるようになってい
る。この電動モータ６０は直流モータであり、蓄電装置
としてのバッテリ２６から電気エネルギーが１２Ｖ〜３
６Ｖ程度等の低電圧で供給されることにより作動させら
れるようになっている。エンジン１２のクランクシャフ
ト１２ｓは、ベルト等の伝動装置を介して上記電動モー
タ６０に作動的に連結されている。クランクシャフト１
２ｓにはまた、ベルト等の伝動装置および電磁クラッチ
６２を介して補機６４が作動的に連結され、補機６４と
してのエアコンのコンプレッサ等が回転駆動されるよう
になっている。クランクシャフト１２ｓには更に、ベル
ト等の伝動装置を介してモータジェネレータ２４が接続
されている。このモータジェネレータ２４は、補機駆動
用の電動モータであり、バッテリ２６から電気エネルギ
ーが供給されるようになっている。The engine 12 is started by being rotationally driven (cranked) by an electric motor (MO) 60 for starting the engine. The electric motor 60 is a DC motor, and the electric energy from the battery 26 as a power storage device is 12V to 3V.
It is designed to be operated by being supplied at a low voltage such as about 6V. The crankshaft 12s of the engine 12 is operatively connected to the electric motor 60 via a transmission such as a belt. Crankshaft 1
An accessory 64 is operatively connected to the 2s via a transmission device such as a belt and an electromagnetic clutch 62, and a compressor of an air conditioner or the like as the accessory 64 is driven to rotate. A motor generator 24 is further connected to the crankshaft 12s via a transmission such as a belt. The motor generator 24 is an electric motor for driving auxiliary equipment, and is supplied with electric energy from a battery 26.

【００１５】上記バッテリ２６は、電気エネルギーを３
６Ｖ程度の比較的低電圧で前記モータジェネレータ１４
にも供給してそれを作動させるものであり、また、その
モータジェネレータ１４の回生制動によって車両の走行
中に逐次充電されるようになっている。上記バッテリ２
６の蓄電量ＳＯＣが所定値以下まで低下した時、すなわ
ちモータジェネレータ１４を電動モータとして作動させ
ることができない場合は、電動モータ６０によってエン
ジン１２を始動するとともに、そのエンジン１２でモー
タジェネレータ２４を回転駆動して発電させることによ
り、バッテリ２６を充電する。これにより、故障時以外
は常時モータジェネレータ１４を用いて走行することが
可能とされている。また、上記バッテリ２６には、電動
モータ６０によってエンジン１２を始動できる程度の蓄
電量ＳＯＣが常に確保されるようになっている。なお、
電動モータ６０へ電気エネルギーを供給するため、バッ
テリ２６とは別に１２Ｖ等のバッテリを設けるようにし
ても良い。[0015] The battery 26 generates 3 electric energy.
The motor generator 14 is operated at a relatively low voltage of about 6 V.
The regenerative braking of the motor generator 14 causes the motor generator 14 to be charged successively while the vehicle is running. Battery 2 above
When the state of charge SOC decreases to a predetermined value or less, that is, when the motor generator 14 cannot be operated as an electric motor, the engine 12 is started by the electric motor 60 and the motor generator 24 is rotated by the engine 12. The battery 26 is charged by being driven to generate power. Thus, it is possible to always drive using the motor generator 14 except at the time of failure. Further, the battery 26 is always provided with a charged amount SOC enough to start the engine 12 by the electric motor 60. In addition,
In order to supply electric energy to the electric motor 60, a battery of 12V or the like may be provided separately from the battery 26.

【００１６】前記副変速機１６は、互いに近接して並列
に配設されたダブルプラネタリ型の第１遊星歯車装置３
０およびシンプルプラネタリ型の第２遊星歯車装置３２
を備えている。これらの遊星歯車装置３０、３２は、所
謂ラビニヨ型であって、共通のリングギヤＲおよびキャ
リアＣを有するとともに、第１遊星歯車装置３０のキャ
リアのリングギヤ側のピニオンギヤと第２遊星歯車装置
３２のキャリアのピニオンギヤとが一体化されている。
上記第１遊星歯車装置３０のサンギヤＳ１には、前記モ
ータジェネレータ１４が連結され、第２遊星歯車装置３
２のサンギヤＳ２には、第１クラッチＣ１およびダンパ
装置３４を介してエンジン１２のクランク軸１２ｓが連
結されるようになっている。また、それ等のサンギヤＳ
１およびＳ２は第２クラッチＣ２によって連結されると
ともに、キャリアＣは反力ブレーキＢによってハウジン
グ４４に連結されて回転が阻止されるようになってお
り、リングギヤＲは出力部材３６を介して無段変速機１
８の入力軸３８に連結されている。クラッチＣ１、Ｃ
２、および反力ブレーキＢは、何れも油圧アクチュエー
タによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置であ
る。The auxiliary transmission 16 is a double planetary type first planetary gear set 3 which is arranged in parallel close to each other.
Zero and simple planetary type second planetary gear set 32
It has. These planetary gear units 30 and 32 are of a so-called Ravigneaux type, having a common ring gear R and a carrier C, and having a pinion gear on the ring gear side of the carrier of the first planetary gear unit 30 and a carrier of the second planetary gear unit 32. And the pinion gear are integrated.
The motor generator 14 is connected to the sun gear S1 of the first planetary gear device 30, and the second planetary gear device 3
The second sun gear S2 is connected to a crankshaft 12s of the engine 12 via a first clutch C1 and a damper device. Also, their sun gear S
1 and S2 are connected by a second clutch C2, and the carrier C is connected to the housing 44 by a reaction brake B to prevent rotation. The ring gear R is continuously variable via an output member 36. Transmission 1
8 input shafts 38. Clutch C1, C
2 and the reaction force brake B are hydraulic friction engagement devices that are frictionally engaged by a hydraulic actuator.

【００１７】上記サンギヤＳ１は、第１遊星歯車装置３
０に隣接して配設されるモータジェネレータ１４の中心
を貫通して配設された円筒状の連結部材４０を介して、
そのモータジェネレータ１４よりもエンジン１２側に設
けられた第２クラッチＣ２に接続されており、モータジ
ェネレータ１４のロータは連結部材４０の中間位置に相
対回転不能に固定されている。サンギヤＳ２は、上記連
結部材４０を挿通して相対回転可能に配設された連結部
材４２を介して、モータジェネレータ１４よりもエンジ
ン１２側に設けられた第１クラッチＣ１に接続されてい
るとともに、その第１クラッチＣ１を経由することなく
第２クラッチＣ２に接続されている。また、前記反力ブ
レーキＢは、副変速機１６とモータジェネレータ１４と
の間から外周側へ延び出すキャリアＣをハウジング４４
に固定するように配設されている。The sun gear S1 is a first planetary gear set 3
0, through a cylindrical connecting member 40 disposed through the center of the motor generator 14 disposed adjacent to
The motor generator 14 is connected to a second clutch C2 provided closer to the engine 12 than the motor generator 14, and the rotor of the motor generator 14 is fixed to an intermediate position of the connecting member 40 so as not to rotate relatively. The sun gear S2 is connected to a first clutch C1 provided on the engine 12 side with respect to the motor generator 14 via a connecting member 42 disposed so as to be relatively rotatable through the connecting member 40, It is connected to the second clutch C2 without passing through the first clutch C1. The reaction force brake B includes a carrier C extending from the space between the auxiliary transmission 16 and the motor generator 14 to the outer peripheral side.
It is arranged to be fixed to.

【００１８】両遊星歯車装置３０、３２は、上記のよう
に、サンギヤＳ１、Ｓ２、および共通のリングギヤＲ、
キャリアＣの計４つの回転要素にて構成されているた
め、クラッチやブレーキの係合装置が少なくて済むな
ど、装置が全体として簡単に且つコンパクトに構成され
る。特に、第１遊星歯車装置３０のキャリアのリングギ
ヤ側のピニオンギヤと第２遊星歯車装置３２のキャリア
のピニオンギヤとが一体化されているラビニヨ型である
ため、部品点数が少なくなって一層簡単且つコンパクト
に構成される。As described above, the two planetary gear units 30 and 32 include the sun gears S1 and S2 and the common ring gear R,
Since the apparatus is composed of a total of four rotating elements of the carrier C, the apparatus can be simply and compactly configured as a whole, for example, the number of clutch and brake engaging devices is small. In particular, since it is a Ravigneaux type in which the pinion gear on the ring gear side of the carrier of the first planetary gear device 30 and the pinion gear of the carrier of the second planetary gear device 32 are integrated, the number of parts is reduced, so that it is more simple and compact. Be composed.

【００１９】また、サンギヤＳ１は、モータジェネレー
タ１４の中心を貫通して配設された円筒状の連結部材４
０を介して第２クラッチＣ２に接続されているととも
に、モータジェネレータ１４のロータはその連結部材４
０の中間位置に相対回転不能に固定されている一方、サ
ンギヤＳ２は、連結部材４０を挿通して相対回転可能に
配設された連結部材４２を介して第１クラッチＣ１に接
続されているとともに、その連結部材４２は第１クラッ
チＣ１を経由することなく第２クラッチＣ２に接続され
ており、反力ブレーキＢは、副変速機１６とモータジェ
ネレータ１４との間から外周側へ延び出すキャリアＣを
ハウジング４４に固定するようになっており、リングギ
ヤＲはそのまま出力部材３６を介して無段変速機１８の
入力軸３８に接続されるため、エンジン１２やモータジ
ェネレータ１４、反力ブレーキＢ、出力部材３６を連結
するための取り回し（連結構造など）が簡単である。The sun gear S1 is connected to a cylindrical connecting member 4 provided through the center of the motor generator 14.
0, and is connected to the second clutch C2, and the rotor of the motor generator 14
The sun gear S2 is connected to the first clutch C1 via a connecting member 42 inserted through the connecting member 40 so as to be relatively rotatable while being fixed to the intermediate position of 0 so as not to rotate relatively. The connecting member 42 is connected to the second clutch C2 without passing through the first clutch C1, and the reaction brake B is applied to the carrier C extending from the space between the auxiliary transmission 16 and the motor generator 14 to the outer peripheral side. Is fixed to the housing 44, and the ring gear R is directly connected to the input shaft 38 of the continuously variable transmission 18 via the output member 36, so that the engine 12, the motor generator 14, the reaction force brake B, the output The handling (connection structure, etc.) for connecting the members 36 is simple.

【００２０】図２は、上記副変速機１６の各回転要素Ｓ
１、Ｓ２、Ｒ、Ｃの回転数の相互関係を直線で表すため
の、回転数を表す縦軸を備えた共線図を示している。こ
の共線図において、各回転要素Ｓ１、Ｓ２、Ｒ、Ｃの位
置および間隔は、連結状態や遊星歯車装置３０、３２の
ギヤ比ρ１、ρ２によって一義的に定まる。この共線図
上において、入力回転要素であるサンギヤＳ１、Ｓ２は
互いに反対側の両端に位置しているとともに、出力用回
転要素であるリングギヤＲは反力用回転要素であるキャ
リアＣとサンギヤＳ１との間に位置している。FIG. 2 shows each rotating element S of the auxiliary transmission 16.
FIG. 3 shows a collinear chart provided with a vertical axis representing the number of rotations, in order to represent the relationship between the rotation numbers of 1, S2, R, and C with a straight line. In this alignment chart, the positions and intervals of the rotating elements S1, S2, R, and C are uniquely determined by the connection state and the gear ratios ρ1, ρ2 of the planetary gear units 30, 32. On this alignment chart, the sun gears S1 and S2, which are input rotary elements, are located at opposite ends, and a ring gear R, which is an output rotary element, has a carrier C, which is a reactive rotary element, and a sun gear S1. And is located between.

【００２１】図３には、上記クラッチＣ１、Ｃ２、およ
び反力ブレーキＢの係合状態と副変速機１６の変速モー
ド（一例）との関係が示されており、エンジン１２を駆
動力源として使用する場合、モータジェネレータ１４を
駆動力源として使用する場合、或いはシフトレバーの操
作ポジション（図６参照）などにより場合分けされてい
る。図６において、「Ｄ」ポジションは、予め定められ
た変速条件に従って無段変速機１８の変速比をアクセル
操作量や車速などの運転状態に応じて連続的に変化させ
ながら前進走行する自動変速位置である。「Ｍ」ポジシ
ョンは、「＋」位置または「−」位置へシフトレバーが
操作されることにより有段変速機のように無段変速機１
８の変速比を段階的に変化させる有段手動変速位置であ
る。「Ｂ」ポジションは、シフトレバーの前後方向位置
に応じて無段変速機１８の変速比を連続的に変化させる
無段手動変速位置である。また、「Ｒ」は車両を後進さ
せるリバース位置で、「Ｎ」はニュートラル位置で、
「Ｐ」はパーキングロック機構などで車両の走行を阻止
するパーキング位置である。FIG. 3 shows the relationship between the engaged state of the clutches C1 and C2 and the reaction force brake B and the shift mode (one example) of the auxiliary transmission 16, wherein the engine 12 is used as a driving force source. The case is classified according to the use, the use of the motor generator 14 as a driving force source, or the operation position of the shift lever (see FIG. 6). In FIG. 6, the “D” position is an automatic transmission position in which the vehicle travels forward while continuously changing the gear ratio of the continuously variable transmission 18 according to a driving state such as an accelerator operation amount or a vehicle speed in accordance with predetermined gear shifting conditions. It is. When the shift lever is operated to the “+” position or the “−” position, the “M” position is set to the continuously variable transmission 1 like a stepped transmission.
8 is a stepped manual shift position for changing the speed ratio in a stepwise manner. The “B” position is a continuously variable manual transmission position in which the gear ratio of the continuously variable transmission 18 is continuously changed according to the front-rear position of the shift lever. "R" is a reverse position for moving the vehicle backward, "N" is a neutral position,
“P” is a parking position where the vehicle is prevented from running by a parking lock mechanism or the like.

【００２２】図３において、エンジン１２を駆動力源と
して前進走行する「Ｄ」、「Ｍ」、「Ｂ」ポジションで
は、クラッチＣ１、Ｃ２が共に係合させられるとともに
反力ブレーキＢが解放されることにより、変速比が１の
高速前進モード「２ｎｄ」が成立させられる。この高速
前進モード「２ｎｄ」は高速段に相当する。その場合
に、第１クラッチＣ１がスリップ係合させられれば、エ
ンジン発進が可能なエンジン低速前進モード「２ｎｄ
（低速）」が成立させられ、バッテリ２６の蓄電量ＳＯ
Ｃの低下や故障などでモータジェネレータ１４を使用で
きない場合でも、エンジン１２で前進方向のクリープト
ルクを発生させたり車両を前方へ発進させたりすること
ができる。「Ｒ」ポジションでは、第１クラッチＣ１お
よび反力ブレーキＢが係合させられるとともに第２クラ
ッチＣ２が解放されることにより、変速比が−１／ρ２
（ρ２は、第２遊星歯車装置３２のギヤ比（＝サンギヤ
Ｓ２の歯数／リングギヤＲの歯数））の高速後進モード
「高速」が成立させられる。その場合に第１クラッチＣ
１がスリップ係合させられれば、前進時と同様にエンジ
ン発進が可能なエンジン低速後進モード「低速（エンジ
ン）」が成立させられ、バッテリ２６の蓄電量ＳＯＣの
低下や故障などでモータジェネレータ１４を使用できな
い場合でも、エンジン１２で後進方向のクリープトルク
を発生させたり車両を後方へ発進させたりすることがで
きる。また、「Ｎ」ポジションでは、クラッチＣ１、Ｃ
２が共に解放させられるとともに反力ブレーキＢが係合
させられることにより、エンジン１２からの動力伝達経
路が遮断される。In FIG. 3, in the "D", "M", and "B" positions in which the vehicle travels forward with the engine 12 as a driving force source, the clutches C1 and C2 are both engaged and the reaction brake B is released. As a result, the high-speed forward mode “2nd” with the gear ratio of 1 is established. This high speed forward mode “2nd” corresponds to a high speed stage. In this case, if the first clutch C1 is slip-engaged, the engine low-speed forward mode “2nd” in which the engine can be started.
(Low speed) ”is established, and the storage amount SO of the battery 26 is
Even when the motor generator 14 cannot be used due to a decrease in C or a failure, the engine 12 can generate a creep torque in the forward direction or start the vehicle forward. In the "R" position, the first clutch C1 and the reaction brake B are engaged and the second clutch C2 is released, so that the gear ratio is -1 / ρ2.
(Ρ2 is the gear ratio of the second planetary gear device 32 (= the number of teeth of the sun gear S2 / the number of teeth of the ring gear R)), and the high-speed reverse mode “high speed” is established. In that case, the first clutch C
When the vehicle 1 is slip-engaged, an engine low-speed reverse mode "low speed (engine)" is established in which the engine can be started in the same manner as when the vehicle is moving forward, and the motor generator 14 is activated due to a decrease in the state of charge SOC of the battery 26 or a failure. Even when the vehicle cannot be used, the engine 12 can generate a creep torque in the reverse direction or start the vehicle backward. In the "N" position, the clutches C1, C
2 are both released and the reaction force brake B is engaged, whereby the power transmission path from the engine 12 is cut off.

【００２３】モータジェネレータ１４を駆動力源とする
「Ｄ」、「Ｍ」、「Ｂ」ポジションでは、クラッチＣ
１、Ｃ２が共に解放されるとともに反力ブレーキＢが係
合させられることにより低速前進モード「１ｓｔ」が成
立させられ、車両停止時には前進方向のクリープトルク
を発生させるとともにアクセル操作に従って発進する。
この時の変速比は１／ρ１（ρ１は第１遊星歯車装置３
０のギヤ比（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲの歯
数））で比較的大きく、大きなトルク増幅が得られるた
め、無段変速機１８の大きな変速比と相まって、３６Ｖ
程度の電圧によって作動させられるモータジェネレータ
１４においても、実用上満足できるクリープトルクや発
進性能が得られる。この低速前進モード「１ｓｔ」は低
速段である。In the "D", "M", and "B" positions using the motor generator 14 as a driving force source, the clutch C
By releasing both C1 and C2 and engaging the reaction brake B, the low-speed forward mode "1st" is established. When the vehicle stops, a creep torque in the forward direction is generated and the vehicle starts in accordance with the accelerator operation.
The gear ratio at this time is 1 / ρ1 (ρ1 is the first planetary gear device 3
At a gear ratio of 0 (= the number of teeth of the sun gear S1 / the number of teeth of the ring gear R), a relatively large torque amplification is obtained.
Even in the motor generator 14 operated by a voltage of the order, a creep torque and a starting performance that are practically satisfactory can be obtained. This low speed forward mode “1st” is a low speed stage.

【００２４】そして、上記低速前進モード「１ｓｔ」か
らエンジン１２による高速前進モード「２ｎｄ」への移
行は、例えば、第２クラッチＣ２を係合させながら反力
ブレーキＢが解放されて副変速機１６を一体回転させる
とともに、エンジン１２の回転数がサンギヤＳ２と同期
した後に第１クラッチＣ１が係合させられ、その後にモ
ータジェネレータ１４への電力供給を停止して無負荷状
態にする。The transition from the low speed forward mode "1st" to the high speed forward mode "2nd" by the engine 12 is performed, for example, by releasing the reaction force brake B while engaging the second clutch C2. And the first clutch C1 is engaged after the rotation speed of the engine 12 is synchronized with the sun gear S2. Thereafter, the power supply to the motor generator 14 is stopped to bring the motor generator 14 into a no-load state.

【００２５】また、クラッチＣ１、Ｃ２が共に係合させ
られるとともに反力ブレーキＢが解放されることによ
り、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方
を駆動力源として走行する変速比が１のアシストモード
「２ｎｄ（アシスト）」が成立させられる。また、第１
クラッチＣ１および反力ブレーキＢが解放されるととも
に第２クラッチＣ２が係合させられれば、モータジェネ
レータ１４を回生制御して効率良く充電しながら制動力
を発生させる変速比が１の回生制動モード「２ｎｄ（回
生）」が成立させられる。なお、アシストモード「２ｎ
ｄ（アシスト）」は、エンジン１２による高速前進モー
ド「２ｎｄ」の実行時にモータジェネレータ１４を作動
させれば良いし、回生制動モード「２ｎｄ（回生）」
は、エンジン１２による高速前進モード「２ｎｄ」の実
行時に第１クラッチＣ１を解放してエンジン１２を切り
離すとともにモータジェネレータ１４を回生制御すれば
良い。また、アシストモード「２ｎｄ（アシスト）」
は、第１クラッチＣ１をスリップ係合させるエンジン低
速前進モード「２ｎｄ（低速）」でモータジェネレータ
１４を作動させて行うこともできる。When the clutches C1 and C2 are both engaged and the reaction brake B is released, the assist mode "1" in which the gear ratio travels by using both the engine 12 and the motor generator 14 as the driving force source is "1". 2nd (assist) ”is established. Also, the first
If the clutch C1 and the reaction force brake B are released and the second clutch C2 is engaged, the regenerative braking mode in which the speed ratio for generating the braking force while efficiently charging the motor generator 14 by regeneratively controlling the motor generator 14 is " 2nd (regeneration) "is established. Note that the assist mode “2n
"d (assist)" is only required to operate the motor generator 14 when the engine 12 is executing the high-speed forward mode "2nd", and the regenerative braking mode "2nd (regeneration)".
When the high speed forward mode “2nd” is executed by the engine 12, the first clutch C1 is released to disconnect the engine 12, and the regenerative control of the motor generator 14 may be performed. In addition, the assist mode “2nd (assist)”
Can be performed by operating the motor generator 14 in the engine low speed forward mode "2nd (low speed)" in which the first clutch C1 is slip-engaged.

【００２６】また、モータジェネレータ１４を駆動力源
とする「Ｒ」ポジションでは、クラッチＣ１、Ｃ２が共
に解放されるとともに反力ブレーキＢが係合させられる
ことにより低速後進モード「低速（モータ）」が成立さ
せられ、モータジェネレータ１４に逆回転のトルクを発
生させることにより、車両停止時には後進方向のクリー
プトルクを発生させるとともにアクセル操作に従って後
方へ発進する。この時の変速比は−１／ρ１で比較的大
きく、大きなトルク増幅が得られるため、無段変速機１
８の大きな変速比と相まって、３６Ｖ程度の電圧によっ
て作動させられるモータジェネレータ１４においても、
実用上満足できるクリープトルクや発進性能が得られ
る。この低速後進モード「低速（モータ）」も低速段で
ある。そして、この低速後進モード「低速（モータ）」
からエンジン１２による高速後進モード「高速」への移
行は、エンジン１２を作動させて第１クラッチＣ１を係
合させた後にモータジェネレータ１４への電力供給を停
止して無負荷状態にすれば良い。In the "R" position using the motor generator 14 as a driving force source, the clutch C1 and C2 are both released and the reaction force brake B is engaged, so that the low speed reverse mode "low speed (motor)" is provided. Is established, and a reverse rotation torque is generated by the motor generator 14, so that when the vehicle stops, a creep torque in the reverse direction is generated, and the vehicle starts moving backward according to the accelerator operation. The speed ratio at this time is -1 / ρ1, which is relatively large, and a large torque amplification is obtained.
8, the motor generator 14 operated by a voltage of about 36 V,
Practically satisfactory creep torque and starting performance can be obtained. This low speed reverse mode “low speed (motor)” is also a low speed stage. And this low speed reverse mode "low speed (motor)"
In order to shift to the high-speed reverse mode “high speed” by the engine 12, the engine 12 is operated and the first clutch C1 is engaged, and then the power supply to the motor generator 14 is stopped to bring the motor generator 14 into a no-load state.

【００２７】上記エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４の使い分けは、例えば車速およびアウトプットト
ルク（アクセル操作量）をパラメータとして、図４のマ
ップに示すように定められる。ここで、このマップで
は、高車速、高トルク（アクセル操作量大）の領域では
エンジン１２を使用し、低車速、低トルク（アクセル操
作量小）の領域ではモータジェネレータ１４を使用する
が、低電圧のモータジェネレータ１４を使用する本実施
例では、モータジェネレータ１４の使用範囲は比較的狭
く、車両停止時のクリープトルクおよび僅かな走行領域
に限定されている。例えばバッテリ２６の蓄電量ＳＯＣ
が不足している場合は他のマップが選択される。図４は
前進走行用のものであるが、後進走行についても同様に
定められる。なお、エンジン１２を駆動力源とする上記
「２ｎｄ」、「２ｎｄ（低速）」の領域でモータジェネ
レータ１４をアシスト的に使用することも可能である。
また、各領域の境界線は、無段変速機１８の変速比など
に応じて変化する。The proper use of the engine 12 and the motor generator 14 is determined as shown in the map of FIG. 4 using, for example, the vehicle speed and the output torque (accelerator operation amount) as parameters. Here, in this map, the engine 12 is used in the region of high vehicle speed and high torque (accelerator operation amount is large), and the motor generator 14 is used in the region of low vehicle speed and low torque (accelerator operation amount is small). In the present embodiment using the motor generator 14 with a voltage, the range of use of the motor generator 14 is relatively narrow, and is limited to the creep torque when the vehicle is stopped and a slight running region. For example, the state of charge SOC of the battery 26
If is insufficient, another map is selected. Although FIG. 4 is for forward running, the same applies to backward running. It should be noted that the motor generator 14 can be used as an assist in the above-described “2nd” and “2nd (low speed)” regions in which the engine 12 is used as a driving force source.
In addition, the boundaries of the respective regions change according to the speed ratio of the continuously variable transmission 18 and the like.

【００２８】図５は、本実施例のハイブリッド駆動装置
１０の作動を制御する制御系統を示す図である。図５に
おいて、電子制御装置すなわちＥＣＵ（Electronic Con
trolUnit)５０は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯ
Ｍ、インターフェースなどを備えた所謂マイクロコンピ
ュータである。そのＥＣＵ５０には図５の左側に示すス
イッチやセンサ等から各種の信号が入力されるととも
に、ＲＯＭ等に予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行って右側に示す各種の装置等に制御信号などを
出力することにより、例えば車速Ｖやアクセル開度（ア
クセルペダルの操作量）θ、シフトポジション（シフト
レバーの操作位置）、バッテリ蓄電量ＳＯＣ、フットブ
レーキの操作量などの運転状態に応じて副変速機１６の
変速モードを前記図３に従って切り換えたり、前記図４
に従ってエンジン１２およびモータジェネレータ１４の
作動を制御したりする。FIG. 5 is a diagram showing a control system for controlling the operation of the hybrid drive device 10 of the present embodiment. In FIG. 5, an electronic control unit, that is, an ECU (Electronic Con
trolUnit) 50 is a CPU, RAM, RO (not shown)
It is a so-called microcomputer provided with M, an interface, and the like. Various signals are input to the ECU 50 from switches and sensors shown on the left side of FIG. 5, and signal processing is performed in accordance with a program stored in advance in a ROM or the like, and control signals are sent to various devices shown on the right side. By outputting the output, the sub-shift is performed according to the driving state such as the vehicle speed V, the accelerator opening (the operation amount of the accelerator pedal) θ, the shift position (the operation position of the shift lever), the battery storage amount SOC, and the operation amount of the foot brake. The shift mode of the machine 16 is switched according to FIG.
Control of the operation of the engine 12 and the motor generator 14 in accordance with

【００２９】図５の減速度／トルク設定スイッチ５２
は、例えば図７に示すようなスライドスイッチによって
構成され、シフトレバーの近傍などに配設される。これ
は、副変速機１６が回生制動モード「２ｎｄ（回生）」
の時のモータジェネレータ１４の回生制動トルクを手動
で調整するもので、手前に引く程制動トルクは増大す
る。すなわち、この減速度／トルク設定スイッチ５２の
操作位置に従って、図４の回生制動モード「２ｎｄ（回
生）」のラインは上下に移動させられるのである。ま
た、図８の設定減速度インジケータ５４には、減速度／
トルク設定スイッチ５２の操作位置に応じて、回生制動
トルクが大きくなる程長さが長くなる後向きの矢印で設
定状態が表示される。この設定減速度インジケータ５４
は、インストルメントパネルに設けられる。The deceleration / torque setting switch 52 shown in FIG.
Is constituted by, for example, a slide switch as shown in FIG. 7, and is disposed near the shift lever. This is because the auxiliary transmission 16 operates in the regenerative braking mode “2nd (regeneration)”.
At this time, the regenerative braking torque of the motor generator 14 is manually adjusted, and the braking torque increases as it is pulled closer. That is, the line of the regenerative braking mode “2nd (regeneration)” in FIG. 4 is moved up and down according to the operation position of the deceleration / torque setting switch 52. Further, the set deceleration indicator 54 in FIG.
According to the operation position of the torque setting switch 52, the setting state is displayed by a backward arrow whose length increases as the regenerative braking torque increases. This set deceleration indicator 54
Is provided on the instrument panel.

【００３０】また、図５において、コントローラ（Ｍ
Ｏ）６６はエンジン始動用の電動モータ６０の出力（ト
ルク）制御を行うものである。コントローラ（ＭＧ１
４）６８およびコントローラ（ＭＧ２４）７０はモータ
ジェネレータ１４および２４の出力（トルク）制御およ
び回生制御等を行うインバータである。電動オイルポン
プ７２は前記クラッチＣ１、Ｃ２やブレーキＢ、或いは
ＡＢＳアクチュエータ７４等に油圧を供給するためのも
のである。システムインジケータ７６は、シフトレバー
が前記「Ｍ」ポジションまたは「Ｂ」ポジションへ操作
された場合に作動させられて、無段変速機全体の変速比
を図９に示すように数値表示する。何等かの理由により
「Ｍ」ポジション、「Ｂ」ポジションで変速比が点灯し
ない場合はフェール判定が為される。フェール時には、
たとえば変速比を示すシステムインジケータ７６の数字
表示を点滅させるようにしても良い。In FIG. 5, the controller (M
O) 66 controls the output (torque) of the electric motor 60 for starting the engine. Controller (MG1
4) 68 and a controller (MG24) 70 are inverters that perform output (torque) control and regenerative control of the motor generators 14 and 24. The electric oil pump 72 supplies hydraulic pressure to the clutches C1 and C2, the brake B, the ABS actuator 74, and the like. The system indicator 76 is operated when the shift lever is operated to the "M" position or the "B" position, and numerically displays the speed ratio of the entire continuously variable transmission as shown in FIG. If the gear ratio does not light at the "M" position or the "B" position for any reason, a fail determination is made. In the event of a failure,
For example, the numerical display of the system indicator 76 indicating the gear ratio may be blinked.

【００３１】図１０は、坂路においても車両を停止状態
に保持或いは維持するために、前記ＥＣＵ５０によって
実行されるヒルホールド制御において、ブレーキペダル
９２の踏込量（操作ストローク）とホイールブレーキ油
圧すなわちヒルホールド油圧との関係を示す特性図であ
る。ヒルホールド油圧は、車輪に設けられたホイールブ
レーキのアクチュエータであるホイールシリンダ内油圧
であり、たとえば図５のＡＢＳアクチュエータ７４によ
って制御されることにより、たとえば図１０に示す関係
からブレーキペダル９２の踏込量に応じて調節されるよ
うになっている。本実施例では、図５のフットブレーキ
アッパスイッチ７８およびフットブレーキロアスイッチ
８０と踏込量センサ８６とによって上記ブレーキペダル
の踏込量が連続的に検出されるとともに、２位置ＢＳ１
およびＢＳ２において検出されるようになっており、た
とえばフットブレーキアッパスイッチ７８がＯＮでフッ
トブレーキロアスイッチ８０がＯＦＦの踏込み量（ペダ
ルストローク）が比較的小さいＢＳ１からＢＳ２までの
領域では５０％の油圧でヒルホールドが実施され、フッ
トブレーキロアスイッチ８０がＯＮになる領域すなわち
踏込量が大きいＢＳ２以上の領域では１００％の油圧で
ヒルホールドが実施される。なお、上記踏込量センサ８
６は、ブレーキペダル９２の踏込量を連続的に検出する
ためのものであり、たとえばポテンショメータやロータ
リエンコーダなどにより構成される。また、図１０の一
点鎖線で示すようにＢＳ１からＢＳ２までの領域でのヒ
ルホールド油圧を連続的に変化させるようにしても良い
し、上記ＢＳ１におけるヒルホールド油圧は、５０％よ
りも低い値であってもよい。また、そのヒルホールド油
圧は、それが１００％の油圧であっても、制動油圧の最
大値よりも十分に低く、坂路において車両を停止させる
に必要かつ十分な値に設定されている。FIG. 10 shows the hill hold control executed by the ECU 50 in order to hold or maintain the vehicle in a stopped state even on a sloping road. FIG. 4 is a characteristic diagram illustrating a relationship with a hydraulic pressure. The hill hold hydraulic pressure is a hydraulic pressure in a wheel cylinder which is an actuator of a wheel brake provided on a wheel. The hill hold hydraulic pressure is controlled by, for example, an ABS actuator 74 shown in FIG. It is adjusted according to. In this embodiment, the foot brake upper switch 78 and the foot brake lower switch 80 shown in FIG.
And BS2. For example, in the region from BS1 to BS2, where the foot brake upper switch 78 is ON and the foot brake lower switch 80 is OFF, the depression amount (pedal stroke) is relatively small, 50% hydraulic pressure is used. In the region where the foot brake lower switch 80 is turned on, that is, in the region of BS2 or more where the stepping amount is large, the hill hold is performed with 100% hydraulic pressure. Note that the stepping amount sensor 8
Reference numeral 6 is for continuously detecting the depression amount of the brake pedal 92, and is constituted by, for example, a potentiometer, a rotary encoder, or the like. Further, the hill hold oil pressure in the region from BS1 to BS2 may be continuously changed as shown by the one-dot chain line in FIG. 10, or the hill hold oil pressure in BS1 is a value lower than 50%. There may be. Further, the hill hold oil pressure is set to a value that is sufficiently lower than the maximum value of the brake oil pressure and is necessary and sufficient to stop the vehicle on a slope even if the hill hold oil pressure is 100% oil pressure.

【００３２】図１１は、上記ＥＣＵ５０の制御機能の要
部を説明する機能ブロック線図である。図１１におい
て、ブレーキ装置９０は、ブレーキペダル９２の操作な
どに関連して、車輪ブレーキに設けられたホイールシリ
ンダへ制動油圧を供給する。このブレーキ装置９０で
は、通常は、マスタシリンダにおいて発生させられるブ
レーキペダル９２の踏力に対応した大きさの制動油圧が
ホイールシリンダへ直接供給されるが、ＡＢＳ制御、ト
ラクション制御、ＶＳＣ制御、或いはヒルホールド制御
時には、低μ路での車両の制動、発進、旋回走行や、或
いは坂路途中の車両停止の保持或いは維持のために上記
踏力に対応しない制動液圧がホイールシリンダへ供給さ
れるようになっている。FIG. 11 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function of the ECU 50. In FIG. 11, a brake device 90 supplies braking oil pressure to a wheel cylinder provided in a wheel brake in association with operation of a brake pedal 92 and the like. In the brake device 90, normally, a brake hydraulic pressure having a magnitude corresponding to the depression force of the brake pedal 92 generated in the master cylinder is directly supplied to the wheel cylinder. However, ABS control, traction control, VSC control, or hill hold At the time of control, a brake fluid pressure not corresponding to the above-described treading force is supplied to the wheel cylinders in order to hold or maintain the vehicle on a low μ road for braking, starting, turning, or stopping the vehicle on a slope. I have.

【００３３】踏込量検出装置９４は、ブレーキペダル９
２の踏込量を検出するものであり、たとえば、前述のフ
ットブレーキアッパスイッチ７８およびフットブレーキ
ロアスイッチ８０、踏込量センサ８６などにより構成さ
れる。踏込量判定手段９６は、上記踏込量検出装置９４
により検出されたブレーキペダル９２の踏込量に基づい
て、ブレーキペダル９２の踏込量が予め設定された判断
基準値以内であるか否かを判定する。この判断基準値
は、車間距離の調整などのために、クリープトルクによ
る車両の走行すなわちクリープ走行をブレーキペダル９
２で制御可能とする、ブレーキペダル９２の踏込量が零
から比較的小さな値までの範囲を設定する値であって、
たとえば前記ＢＳ１に設定される。また、制動操作判定
手段９８は、上記踏込量検出装置９４により検出された
ブレーキペダル９２の踏込量に基づいて、車両を停止さ
せようとする意思に基づく車両の制動操作が行われたか
否かを判定する。この車両の制動操作は、車両を停止さ
せようとする比較的強い制動操作であり、たとえばブレ
ーキペダル９２の踏込量がその最大値付近に設定された
判断基準値まで到達したことにより判断される。The depression amount detecting device 94 is connected to the brake pedal 9.
For example, the above-mentioned foot brake upper switch 78, foot brake lower switch 80, stepping amount sensor 86, and the like are provided. The stepping amount determining means 96 is provided with the stepping amount detecting device 94.
It is determined whether or not the depression amount of the brake pedal 92 is within a predetermined reference value based on the depression amount of the brake pedal 92 detected by (1). This criterion value is used to determine whether the vehicle travels with the creep torque, that is, the creep travel, for adjusting the inter-vehicle distance.
2, a value that sets a range from zero to a relatively small value, in which the amount of depression of the brake pedal 92 is controllable with 2,
For example, it is set to the BS1. Further, the braking operation determination means 98 determines whether or not a braking operation of the vehicle based on an intention to stop the vehicle has been performed based on the depression amount of the brake pedal 92 detected by the depression amount detection device 94. judge. This braking operation of the vehicle is a relatively strong braking operation for stopping the vehicle, and is determined, for example, when the depression amount of the brake pedal 92 reaches a determination reference value set near its maximum value.

【００３４】ヒルホールド手段１００は、たとえ路面が
傾斜していても車両を停止状態に保持或いは維持するた
めに、ブレーキペダル９２の踏込に応答してその車両の
制動力を発生させ、前進トルク出力手段１０２により車
両の前進可能な大きさの駆動トルクがモータジェネレー
タ１４から出力させられた場合には、上記の車両の制動
力を低下させる。すなわち、このヒルホールド手段１０
０は、車両の停止状態を維持するために、たとえば図１
０に示す関係から上記踏込量検出装置９４により検出さ
れたブレーキペダル９２の踏込量に基づいて、ブレーキ
の制動トルク或いはヒルホールドブレーキ圧すなわち上
記ブレーキ装置９０のホイールシリンダ内油圧を制御す
る。また、このヒルホールド手段１００は、上記制動操
作判定手段９８により車両を停止させようとする意思に
基づく車両の制動操作が行われたと判定されたときにそ
れに応答して上記車両の停止状態を維持するための制御
を開始するとともに、その制御中において、ブレーキペ
ダル９２の踏込量が小さな、踏込量が零からＢＳ１まで
の範囲では、渋滞走行などにおけるクリープ走行をブレ
ーキペダル９２で制御することを一層容易とするため
に、その踏込量が小さくなるほどヒルホールドブレーキ
圧すなわち制動トルクを小さくし、その踏込量が大きく
なるほどヒルホールドブレーキ圧すなわち制動トルクを
大きくする。The hill hold means 100 generates a braking force of the vehicle in response to the depression of the brake pedal 92 in order to hold or maintain the vehicle in a stopped state even if the road surface is inclined, and to output a forward torque. When the motor 102 outputs a driving torque large enough to allow the vehicle to move forward by the means 102, the braking force of the vehicle is reduced. That is, the hill hold means 10
0 is used to maintain the stopped state of the vehicle.
Based on the relationship shown in FIG. 0, the braking torque of the brake or the hill hold brake pressure, that is, the oil pressure in the wheel cylinder of the brake device 90 is controlled based on the depression amount of the brake pedal 92 detected by the depression amount detection device 94. The hill hold means 100 maintains the stopped state of the vehicle in response to a determination that the braking operation determining means 98 has performed the braking operation of the vehicle based on the intention to stop the vehicle. In addition, during the control, when the depression amount of the brake pedal 92 is small and the depression amount is in a range from zero to BS1, the creep traveling in the traffic congestion or the like is further controlled by the brake pedal 92. For ease, the hill hold brake pressure, ie, the braking torque, decreases as the stepping amount decreases, and the hill hold brake pressure, ie, the braking torque, increases as the stepping amount increases.

【００３５】また、上記ヒルホールド手段１００は、前
進トルク出力手段１０２によってモータジェネレータ１
４から出力される駆動トルクの大きさの範囲を越えない
大きさですなわちその駆動トルクの範囲内の大きさで車
輪ブレーキの制動トルクを変化させる。すなわち、クリ
ープ走行に用いられる踏込量がＢＳ１より小さい領域に
おいては、ヒルホールド手段１００による制動トルクが
モータジェネレータ１４から出力される駆動トルクの範
囲を越えないように、図１０の特性が設定されている。The hill hold means 100 is connected to the motor generator 1 by the forward torque output means 102.
The braking torque of the wheel brake is changed so as not to exceed the range of the magnitude of the driving torque output from the motor 4, ie, within the range of the driving torque. That is, in the region where the amount of stepping used for creep running is smaller than BS1, the characteristic of FIG. 10 is set so that the braking torque by hill hold means 100 does not exceed the range of the driving torque output from motor generator 14. I have.

【００３６】前進トルク出力手段１０２は、車両の停止
時においてブレーキペダル９２の操作を緩めることに関
連してモータジェネレータ（電動モータ）１４から車両
の前進可能な駆動トルクを出力させることにより、ブレ
ーキペダル９２の操作だけで渋滞走行などにおいて車両
の前進を制御できるようにするものであって、前記踏込
量判定手段９６によりブレーキペダル９２の踏込量が予
め設定された判断基準値以内であることすなわちブレー
キペダル９２がその判断基準値よりも小さい値となるま
で戻されたことが判定された場合には、車両が前進可能
な大きさの駆動トルクをモータジェネレータ１４から出
力させる。すなわち、ブレーキペダル９２の踏込量が所
定値たとえばＢＳ１を下まわったときはその踏込量に応
じて上記車輪ブレーキの制動力を変化させる。たとえ
ば、ブレーキペダル９２の踏込量が減少するほど上記駆
動トルクを反比例的に大きくする。なお、上記前進トル
ク出力手段１０２によってモータジェネレータ１４から
出力させられる駆動トルクは、ヒルホールド手段１００
による制動トルクよりも大きくなるように設定されてい
る。The forward torque output means 102 outputs a drive torque that allows the vehicle to move forward from the motor generator (electric motor) 14 in connection with loosening the operation of the brake pedal 92 when the vehicle stops. The operation of the brake pedal 92 is controlled by the depression amount determination means 96 within a predetermined reference value. When it is determined that the pedal 92 has been returned to a value smaller than the determination reference value, the motor generator 14 outputs a driving torque large enough for the vehicle to move forward. That is, when the depression amount of the brake pedal 92 falls below a predetermined value, for example, BS1, the braking force of the wheel brake is changed according to the depression amount. For example, as the amount of depression of the brake pedal 92 decreases, the driving torque is increased in inverse proportion. The driving torque output from the motor generator 14 by the forward torque output means 102 is equivalent to the hill hold means 100
Is set so as to be larger than the braking torque of the vehicle.

【００３７】原動機出力停止手段１０４は、制動操作判
定手段９８により車両を制動させるための操作が行われ
たと判定された場合には、その車両の原動機であるエン
ジン１２およびモータジェネレータ１４からの駆動トル
クの出力を停止させる。ヒルホールド解除手段１０６
は、ブレーキペダル９２の踏込量がヒルホールド解除の
ために予め設定された判断基準値、本実施例では略零に
近い値を下回ったときには、前記ヒルホールド手段１０
０による車両停止状態を維持させるための制動を解除さ
せる。When the braking operation determining means 98 determines that an operation for braking the vehicle has been performed, the motor output stopping means 104 outputs drive torque from the engine 12 and the motor generator 14, which are the motors of the vehicle. Stop output of Hill hold releasing means 106
When the depression amount of the brake pedal 92 falls below a predetermined reference value for canceling hill hold, in this embodiment, a value close to substantially zero, the hill hold means 10
The brake for maintaining the vehicle stopped state by 0 is released.

【００３８】図１２は、上記ＥＣＵ５０の制御作動の要
部を説明するフローチャートであって、クリープ走行制
御ルーチンを示している。図１２において、ステップ
（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、本制御に必
要な各種の入力信号を読み込む等の入力信号処理が行わ
れる。続くステップＳＡ２では、シフトポジションスイ
ッチ８２（図５参照）から供給される信号に基づいてシ
フトレバーの操作位置が通常走行ポジションであるか否
か、すなわち「Ｄ」、「Ｒ」であるか否かを判断する。
このＳＡ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了
させられるが、肯定される場合すなわち通常走行ポジシ
ョンである場合は、ステップＳＡ３において図示しない
車両のバッテリ２６がモータジェネレータ１４などの制
御に耐え得る程度であるか否か、すなわちその蓄電量Ｓ
ＯＣが予め設定された判断基準値Ａ以上であるか否かが
判断される。このＳＡ３の判断が肯定される場合は、Ｓ
Ａ４において、車両が略停止状態であるか否か、すなわ
ち車速Ｖが予め設定された判断基準値Ｖlow 以下である
か否かが判断される。FIG. 12 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the ECU 50, and shows a creep running control routine. In FIG. 12, in step (hereinafter, step is omitted) SA1, input signal processing such as reading various input signals necessary for the present control is performed. In a succeeding step SA2, based on a signal supplied from the shift position switch 82 (see FIG. 5), it is determined whether or not the operation position of the shift lever is in the normal traveling position, that is, whether or not the operation position is "D" or "R". Judge.
If the determination in SA2 is denied, this routine is terminated. If the determination is affirmative, that is, if the vehicle is in the normal traveling position, the battery 26 of the vehicle (not shown) can endure control of the motor generator 14 and the like in step SA3. Or not, that is, the storage amount S
It is determined whether or not OC is equal to or greater than a predetermined determination reference value A. If the determination in SA3 is affirmative, S
In A4, it is determined whether or not the vehicle is substantially stopped, that is, whether or not the vehicle speed V is equal to or less than a predetermined reference value V low .

【００３９】上記ＳＡ３の判断が否定される場合或いは
ＳＡ４の判断が否定される場合は、マップ制御が実行さ
れる。すなわち、バッテリ２６の蓄電量ＳＯＣが不足の
場合や比較的高速走行の場合には、図４に示す予め記憶
されたマップに従ってギヤ比と駆動力源とが切り換えら
れる走行が行われる。すなわち、車速Ｖおよびアクセル
操作量或いはスロットル弁開度θに基づいて領域判定が
行われ、その領域に従ってギヤ比および原動機が選択さ
れる。「１ｓｔＭＧ」領域では、第１速ギヤ段でモータ
ジェネレータ１４による低速前進走行が行われ、「２ｎ
ｄ低速」領域では、車速ＶがＶ１よりも高く且つＶ２よ
りも低い領域では、第２速ギヤ段でクラッチＣ１をスリ
ップさせつつエンジン１２によるエンジン低速前進走行
が行われ、「２ｎｄ」領域では、第２速ギヤ段による高
速前進走行が行われ、バッテリの蓄電量ＳＯＣの不足の
場合には、図示しないマップに切り換えられるなどして
エンジン１２によるエンジン低速前進走行または高速前
進走行が行われる。When the determination at SA3 is negative or when the determination at SA4 is negative, map control is executed. That is, when the state of charge SOC of the battery 26 is insufficient or when the vehicle is traveling at a relatively high speed, traveling is performed in which the gear ratio and the driving force source are switched according to the map stored in advance shown in FIG. That is, the region determination is performed based on the vehicle speed V and the accelerator operation amount or the throttle valve opening θ, and the gear ratio and the prime mover are selected according to the region. In the “1st MG” region, low-speed forward traveling by the motor generator 14 is performed in the first gear, and “2n
In the "d low speed" region, in a region where the vehicle speed V is higher than V1 and lower than V2, the engine 12 travels at a low speed forward while the clutch C1 is slipped at the second speed, and in the "2nd" region, When the high-speed forward traveling is performed by the second gear, and the SOC of the battery is insufficient, the engine 12 performs low-speed forward traveling or high-speed forward traveling by switching to a map (not shown).

【００４０】上記ＳＡ４の判断が肯定される場合すなわ
ち車両が略停止している状態では、前記制動操作判定手
段９８に対応するＳＡ６において、ブレーキペダル９２
の踏込量に基づいて車両を停止させようとする意思に基
づく車両の制動操作が行われたか否かが判定される。た
とえば、ブレーキペダル９２の踏込量が前記ＢＳ２を越
えるか否か、或いはそのＢＳ２よりも大きくその踏込量
の最大値に近い側に設定された判断基準値を越えるか否
かに基づいて判断される。このＳＡ６の判断が否定され
る場合は、前記踏込量判定手段９６に対応するＳＡ７に
おいて、ブレーキペダル９２が少し踏み込まれたか否
か、すなわちブレーキペダル９２の踏込量がたとえば零
よりも大きく且つ前記ＢＳ１以下であるか否かに基づい
て判断される。When the determination in SA4 is affirmative, that is, when the vehicle is substantially stopped, the brake pedal 92 is determined in SA6 corresponding to the braking operation determination means 98.
It is determined whether or not a braking operation of the vehicle has been performed based on an intention to stop the vehicle based on the amount of depression of the vehicle. For example, the determination is made based on whether the stepping amount of the brake pedal 92 exceeds the BS2 or whether the stepping amount exceeds a criterion value set on the side larger than the BS2 and near the maximum value of the stepping amount. . If the determination in SA6 is denied, in SA7 corresponding to the depression amount determination means 96, it is determined whether the brake pedal 92 has been slightly depressed, that is, the depression amount of the brake pedal 92 is larger than zero and the BS1 It is determined based on whether or not:

【００４１】上記ＳＡ７の判断が否定される場合はＳＡ
８において、エンジン領域であるか否かが判断される。
すなわちブレーキの非操作状態において、予め記憶され
た図４に示す関係からエンジン１２を駆動源とする領域
であるか否かが判断される。このＳＡ８の判断が否定さ
れる場合は、ＳＡ９において、モータジェネレータ１４
を用いた力行走行が実行される。なお、後進走行では、
モータジェネレータ１４が逆転駆動される。次いで、Ｓ
Ａ１１において、変速制御が実行されて副変速機１６お
よびＣＶＴ１８が制御されるとともに、ＳＡ１２におい
て、車両が走行するための障害とならないようにヒルホ
ールド制御が解除される。しかし、上記ＳＡ８の判断が
肯定される場合は、ＳＡ１０において、モータジェネレ
ータ２４を用いてエンジン１２が速やかに始動させられ
るとともにエンジン１２による走行が制御され、同時に
上記ＳＡ１１およびＳＡ１２が実行される。If the determination at SA7 is negative, SA
At 8, it is determined whether or not it is in the engine area.
That is, in the non-operation state of the brake, it is determined from the relationship shown in FIG. If the determination in SA8 is denied, in SA9, the motor generator 14
The power running using is performed. In reverse driving,
Motor generator 14 is driven to rotate in the reverse direction. Then, S
At A11, the shift control is executed to control the auxiliary transmission 16 and the CVT 18, and at SA12, the hill hold control is released so as not to become an obstacle for the vehicle to travel. However, if the determination in SA8 is affirmative, in SA10, the engine 12 is quickly started using the motor generator 24 and the traveling by the engine 12 is controlled, and at the same time, SA11 and SA12 are executed.

【００４２】しかし、前記ＳＡ６の判断が肯定された場
合、すなわちアクセルペダルの非操作状態であってブレ
ーキペダル９２により車両を停止させるための比較的強
い制動操作が行われた場合は、前記原動機出力停止手段
１０４に対応するＳＡ１３において、燃料や電力の節約
のために、車両の原動機であるエンジン１２およびモー
タジェネレータ１４が共に停止させられる。次いで、前
記ヒルホールド手段１００に対応するＳＡ１４におい
て、ヒルホールド制御が実行される。すなわち、走行路
において原動機停止中の車両の移動を停止することが可
能な十分に大きな制動力がたとえば図１０に示す予め記
憶された関係に従って発生させられる。図１３のｔ0 ま
での区間はこの状態を示している。However, if the determination at SA6 is affirmed, that is, if the accelerator pedal is not operated and a relatively strong braking operation for stopping the vehicle is performed by the brake pedal 92, the motor output In SA13 corresponding to the stopping means 104, both the engine 12 and the motor generator 14, which are the prime movers of the vehicle, are stopped to save fuel and electric power. Next, in SA14 corresponding to the hill hold means 100, hill hold control is executed. That is, a braking force large enough to stop the movement of the vehicle while the motor is stopped on the traveling path is generated according to, for example, a relationship stored in advance shown in FIG. Section up to t 0 in FIG. 13 shows this state.

【００４３】以上のステップが繰り返し実行されるう
ち、前方の車両との間の車間が大きくなったためその車
間を詰めようとしてブレーキペダル９２に対する操作力
が緩められてその操作量が比較的小さなＢＳ１を下回る
踏込状態まで減少させられると、上記ＳＡ６の判断が否
定され且つＳＡ７の判断が肯定されるので、前記前進ト
ルク出力手段１０２に対応するＳＡ１５および前記ヒル
ホールド手段１００に対応するＳＡ１６の実行が開始さ
れる。図１３のｔ1 時点はこの状態を示しており、アク
セルペダルが非操作状態のままであることは言うまでも
ない。While the above steps are repeatedly executed, the distance between the vehicle and the vehicle in front becomes large, so that the operation force on the brake pedal 92 is relaxed in an attempt to reduce the distance between the vehicles in front of the vehicle. When the stepped-down state is reduced to a lower level, the determination at SA6 is negative and the determination at SA7 is affirmative, so that the execution of SA15 corresponding to the forward torque output means 102 and SA16 corresponding to the hill hold means 100 starts. Is done. The time point t 1 in FIG. 13 shows this state, and it goes without saying that the accelerator pedal remains in the non-operation state.

【００４４】上記ＳＡ１５では、ブレーキペダル９２の
踏込量がＢＳ１を下まわる程度までブレーキペダル９２
の操作位置が戻された状態において、モータジェネレー
タ１４から車両を前進走行させ得る駆動トルクが出力さ
れる。この駆動トルクは、一定値ではなく、ブレーキペ
ダル９２の踏込量に対して反比例的に変化させられるも
のであり、図１３のｔ1 〜ｔ6 区間に示されるように、
ブレーキペダル９２の踏込量が零に向かって小さい値と
なる程大きな値とされ、ブレーキペダル９２の踏込量の
連続的な減少区間（ｔ1 〜ｔ2 区間、ｔ3 〜ｔ4 区
間、）では連続的に増加させられ、連続的な増加区間
（ｔ2 〜ｔ3 区間、ｔ5 〜ｔ6 区間）では連続的に減少
させられる。図１３のｔ4 〜ｔ5 区間では、ブレーキペ
ダル９２の踏込量が略零とされているので、上記モータ
ジェネレータ１４から出力される駆動トルクは最大値と
される。In step SA15, the brake pedal 92 is moved until the depression amount of the brake pedal 92 falls below BS1.
In the state in which the operation position of is returned, a driving torque capable of causing the vehicle to travel forward is output from motor generator 14. The driving torque is not a constant value, which is inversely varied with respect to amount of depression of the brake pedal 92, as shown in t 1 ~t 6 section of FIG. 13,
Depression amount of the brake pedal 92 is the value increases a small value towards zero, the amount of depression of continuous decreasing segment of the brake pedal 92 (t 1 ~t 2 interval t 3 ~t 4 section) in continuously be increased, a continuous increase period (t 2 ~t 3 sections, t 5 ~t 6 sections) is decreased in continuously. In the section between t 4 and t 5 in FIG. 13, the amount of depression of the brake pedal 92 is substantially zero, so that the driving torque output from the motor generator 14 is the maximum value.

【００４５】上記ＳＡ１６では、ＳＡ１４が実行される
ことによって行われているヒルホールド制御の制動力が
ブレーキペダル９２の踏込量の減少に伴って低減され
る。一般的なヒルホールド制御では、ブレーキペダル９
２の踏込量がたとえばＢＳ１を下まわる程度に小さくな
ると制動が解除されるのであるが、本実施例では、図１
３に示すように、ブレーキペダル９２の踏込量が少なく
なるほど減少するように、そのブレーキペダル９２の踏
込量に伴って比例的に減少させられる。In SA16, the braking force of the hill hold control performed by executing SA14 is reduced as the amount of depression of the brake pedal 92 is reduced. In general hill hold control, the brake pedal 9
The braking is released when the amount of depression of the brake pedal 2 becomes smaller than, for example, below BS1. In this embodiment, however, in FIG.
As shown in FIG. 3, the amount is proportionally decreased with the amount of depression of the brake pedal 92 so as to decrease as the amount of depression of the brake pedal 92 decreases.

【００４６】図１３のｔ1 〜ｔ6 区間は、上記ＳＡ１５
およびＳＡ１６が繰り返し実行されることにより、ブレ
ーキペダル９２をその非操作位置手前まで戻した状態
で、そのブレーキペダル９２の操作位置を調整しながら
渋滞走行などにおいてクリープ走行している状態を示し
ている。すなわち、図１３のｔ1 〜ｔ2 区間、ｔ3 〜ｔ
4 区間では、車両を加速するためにブレーキペダル９２
の踏込量が減少させられ、ｔ4 〜ｔ5 区間では、最大車
速とするためにブレーキペダル９２の踏込量が略零とさ
れ、ｔ2 〜ｔ3 区間、ｔ5 〜ｔ6 区間では、車両を減速
するためにブレーキペダル９２の踏込量が増加させられ
る。なお、上記のようなクリープ走行における車両の駆
動力すなわちクリープ力は、前記モータジェネレータ１
４から出力される駆動トルクから上記ヒルホールド制御
の制動トルクおよび車両の走行抵抗を差し引いた大きさ
である。T in FIG.1~ T6The section is SA15
And SA16 are repeatedly executed,
-Key pedal 92 has been returned to its non-operation position.
Then, while adjusting the operation position of the brake pedal 92,
Indicates the state of creep running in traffic congestion etc.
ing. That is, t in FIG.1~ TTwoSection, tThree~ T
FourIn the section, the brake pedal 92 is used to accelerate the vehicle.
Is reduced, and tFour~ TFiveIn the section, the largest car
In order to increase the speed, the amount of depression of the brake pedal 92 should be substantially zero.
And tTwo~ TThreeSection, tFive~ T6In the section, slow down the vehicle
The amount of depression of the brake pedal 92 is increased
You. Note that the vehicle drive during creep running as described above
The power, ie, the creep force, is
Hill hold control based on the drive torque output from
Braking torque and vehicle resistance
It is.

【００４７】上述のように、本実施例によれば、踏込量
判定手段９６（ＳＡ７）によりブレーキペダル９２の踏
込量が所定値ＢＳ１以内であると判定される場合には、
前進トルク出力手段１０２（ＳＡ１５）により、車両の
前進が可能な大きさの駆動トルクがモータジェネレータ
１４から出力させられることから、たとえば渋滞走行で
は、ブレーキペダル９２の踏込量の減少に応じたトルク
で車両が駆動させられるので、ブレーキペダル９２の操
作を完全に戻すことなくブレーキペダル９２を緩めてそ
の踏込量を調節するだけで渋滞走行に対応して車両を前
進させることができる。したがって、車両の緩やかな前
進を頻繁に行う渋滞走行では、一々ブレーキ操作を完全
に解除して前進させるという面倒な操作が不要となる。As described above, according to this embodiment, when the depression amount determination means 96 (SA7) determines that the depression amount of the brake pedal 92 is within the predetermined value BS1,
The forward torque output means 102 (SA15) causes the motor generator 14 to output a drive torque large enough to allow the vehicle to move forward. Therefore, for example, in traffic congestion, a torque corresponding to the decrease in the amount of depression of the brake pedal 92 is used. Since the vehicle is driven, it is possible to move the vehicle forward in response to traffic congestion only by loosening the brake pedal 92 and adjusting the amount of depression without completely returning the operation of the brake pedal 92. Therefore, in traffic congestion traveling in which the vehicle slowly moves forward frequently, it is not necessary to perform the troublesome operation of completely releasing the brake operation and moving forward.

【００４８】また、本実施例によれば、路面傾斜に拘ら
ず前記車両を停止状態に維持するために、ブレーキペダ
ル９２の踏込に応答してその車両の制動力を発生させる
が、前進トルク出力手段１０２により車両の前進可能な
大きさの駆動トルクがモータジェネレータ１４から出力
させられた場合には、その車両の制動力を低下させるヒ
ルホールド手段１００（ＳＡ１４、ＳＡ１６）が、設け
られていることから、前進トルク出力手段１０２により
車両の前進可能な大きさの駆動トルクがモータジェネレ
ータ１４から出力させられると同時に、坂路における車
両の停止維持のための制動力が低下させられるので、ブ
レーキペダル９２の踏込を緩める操作に応答して円滑に
車両が前進させられる利点がある。Further, according to the present embodiment, in order to maintain the vehicle in a stopped state regardless of the road surface inclination, a braking force of the vehicle is generated in response to the depression of the brake pedal 92. When the motor generator 14 outputs a driving torque large enough to advance the vehicle by the means 102, the hill hold means 100 (SA14, SA16) for reducing the braking force of the vehicle is provided. Therefore, the driving torque of a magnitude that allows the vehicle to move forward is output from the motor generator 14 by the forward torque output means 102, and at the same time, the braking force for maintaining the vehicle stopped on the slope is reduced. There is an advantage that the vehicle can be smoothly advanced in response to the operation of loosening the depression.

【００４９】また、本実施例によれば、車両を制動させ
るための操作が行われたか否かをブレーキペダル９２の
踏込量に基づいて判定する制動操作判定手段９８（ＳＡ
６）と、その制動操作判定手段９８により車両を制動さ
せるための操作が行われたと判定された場合には、その
車両の原動機すなわちエンジン１２およびモータジェネ
レータ１４の出力を停止させる原動機出力停止手段１０
４（ＳＡ１３）とを含み、前記ヒルホールド手段１００
は、その制動操作判定手段９８により車両を制動させる
ための操作が行われたと判定された場合に車両を停止状
態に維持するものである。このため、制動操作時におい
てエンジン１２およびモータジェネレータ１４の駆動力
が零とされるとともにヒルホールド手段１００により車
両の停止状態が維持されるので、制動効果が確実に得ら
れるとともに、その後に傾斜路面でブレーキペダル９２
が戻し操作されたとしても、車両が停止状態に維持され
る利点がある。Further, according to the present embodiment, the braking operation determining means 98 (SA) determines whether or not an operation for braking the vehicle has been performed based on the depression amount of the brake pedal 92.
6) and when the braking operation determining means 98 determines that the operation for braking the vehicle has been performed, the motor output stopping means 10 for stopping the output of the motor, that is, the engine 12 and the motor generator 14 of the vehicle.
4 (SA13) and the hill hold means 100
When the braking operation determining means 98 determines that an operation for braking the vehicle has been performed, the vehicle is kept stopped. For this reason, during the braking operation, the driving force of the engine 12 and the motor generator 14 is reduced to zero, and the stopped state of the vehicle is maintained by the hill hold means 100, so that the braking effect is reliably obtained, and thereafter, the slope road surface is With brake pedal 92
There is an advantage that the vehicle is maintained in a stopped state even if the return operation is performed.

【００５０】また、本実施例によれば、ヒルホールド手
段１００は、車両の停止時においてブレーキペダル９２
の操作に関連して車輪ブレーキへ所定の制動油圧を供給
することにより車両を停止状態に維持するものであっ
て、ブレーキペダル９２の踏込量が所定値ＢＳ１を下ま
わったときはその踏込量に応じて上記車輪ブレーキの制
動力を変化させる、すなわち踏込量に比例的に制動力を
変化させる。このため、ブレーキペダル９２の踏込量の
増減によって車輪ブレーキの制動力が比例的に増減させ
られるので、車両の渋滞走行でも、ブレーキペダル９２
の操作を完全に戻すことなくブレーキペダル９２を緩め
てその踏込量を調節するだけで渋滞走行に対応して車両
を前進させることができる。Further, according to the present embodiment, the hill hold means 100 controls the brake pedal 92 when the vehicle stops.
The vehicle is maintained in a stopped state by supplying a predetermined braking oil pressure to the wheel brakes in connection with the operation of the brake pedal. When the amount of depression of the brake pedal 92 falls below a predetermined value BS1, the amount of depression is increased. Accordingly, the braking force of the wheel brake is changed, that is, the braking force is changed in proportion to the amount of depression. Therefore, the braking force of the wheel brakes is proportionally increased or decreased by increasing or decreasing the amount of depression of the brake pedal 92.
The vehicle can be moved forward in response to traffic congestion only by loosening the brake pedal 92 and adjusting the amount of depression without completely returning the operation of the vehicle.

【００５１】また、本実施例によれば、ヒルホールド手
段１００は、前進トルク出力手段１０２によってモータ
ジェネレータ１４から出力される駆動トルクの大きさの
範囲を越えない大きさですなわちその駆動トルクの範囲
内の大きさで車輪ブレーキの制動トルクを変化させるも
のであるので、ブレーキペダル９２の操作による車両の
クリープ走行制御が可能とされる。Further, according to the present embodiment, the hill hold means 100 has a magnitude not exceeding the magnitude of the driving torque output from the motor generator 14 by the forward torque output means 102, that is, the magnitude of the driving torque. Since the braking torque of the wheel brakes is changed according to the magnitude within the range, the creep running control of the vehicle by operating the brake pedal 92 is enabled.

【００５２】また、本実施例によれば、前進トルク出力
手段１０２は、ブレーキペダル９２の踏込量が所定値Ｂ
Ｓ１を下まわったときは、その踏込量が小さくなるほど
前記電気モータから出力される駆動トルクを反比例的に
増加させるものである。このようにすれば、ブレーキペ
ダル９２の踏込量が小さくなるほどモータジェネレータ
１４から出力される駆動トルクが増加させられるので、
一定の駆動トルクが用いられる場合に比較して、渋滞走
行中のブレーキペダル９２による車間調整が一層容易と
なる。Further, according to this embodiment, the forward torque output means 102 determines that the depression amount of the brake pedal 92 is equal to the predetermined value B.
When the value falls below S1, the drive torque output from the electric motor is increased in inverse proportion to a decrease in the amount of depression. By doing so, the drive torque output from motor generator 14 is increased as the amount of depression of brake pedal 92 is reduced, so that
The inter-vehicle adjustment by the brake pedal 92 during the traffic congestion becomes easier as compared with the case where a constant drive torque is used.

【００５３】以上、本発明の一実施例を図１乃至図１３
に基づいて説明したが、本発明は他の態様においても適
用される。As described above, one embodiment of the present invention is shown in FIGS.
However, the present invention can be applied to other embodiments.

【００５４】たとえば、前述の前進トルク出力手段１０
２は、路面の傾斜角度θL に応じて補正された駆動トル
クを出力するものであってもよい。この場合には、図１
１に示す路面勾配検出手段１０８が設けられる。この路
面勾配検出手段１０８は、路面の傾斜角度θL を直接的
に検出する傾斜角度センサであってもよいし、アクセル
ペダルの踏込量に対する車両加速度の程度に応じて路面
の傾斜角度θL を算出するものであってもよい。このと
きの前進トルク出力手段１０２は、路面の傾斜角度θL
が大きくなるほど駆動トルクが大きくなるように補正
し、路面の傾斜角度θL （負の値を含む）が小さくなる
ほど駆動トルクが小さくなるように補正する。これによ
り、路面傾斜に拘らず、ブレーキペダル９２の踏込量に
対する車両の加減速操作感覚が変化しない利点がある。For example, the aforementioned forward torque output means 10
2 may output a drive torque corrected according to the road surface inclination angle θ L. In this case, FIG.
1 is provided. The road surface gradient detecting means 108, the tilt angle theta L of the road may be a tilt angle sensor for directly detecting the inclination angle theta L of the road according to the degree of vehicle acceleration relative to the amount of depression of the accelerator pedal It may be calculated. At this time, the forward torque output means 102 outputs the inclination angle θ L of the road surface.
Is increased so that the driving torque is increased, and the driving torque is decreased as the road surface inclination angle θ L (including a negative value) is decreased. Thus, there is an advantage that the acceleration / deceleration operation feeling of the vehicle with respect to the amount of depression of the brake pedal 92 does not change regardless of the road surface inclination.

【００５５】また、前述の実施例において、踏込量検出
装置９４は、踏込量センサ８６とフットブレーキアッパ
スイッチ７８およびフットブレーキロアスイッチ８０と
から構成されていたが、いずれか一方から構成されてい
てもよい。但し、スイッチから構成される場合は、ブレ
ーキペダル９２の非操作位置付近の踏込量を多段階に検
出する複数のスイッチがさらに設けられる必要がある。In the above-described embodiment, the stepping amount detecting device 94 is constituted by the stepping amount sensor 86, the foot brake upper switch 78 and the foot brake lower switch 80, but is constituted by any one of them. Is also good. However, in the case of a switch configuration, it is necessary to further provide a plurality of switches for detecting the amount of depression in the vicinity of the non-operation position of the brake pedal 92 in multiple stages.

【００５６】また、前述の実施例のヒルホールド装置す
なわちヒルホールド手段１００（ＳＡ１４、ＳＡ１６）
は、車輪ブレーキのホイールシリンダへ供給する油圧を
制御することにより制動力を発生させるものであった
が、たとえばパーキングブレーキ装置を作動させるため
にそれと機械的に連結されたアクチュエータを制御する
ものなどであってもよい。The hill hold device of the above-described embodiment, that is, the hill hold means 100 (SA14, SA16)
Was to generate a braking force by controlling a hydraulic pressure supplied to a wheel cylinder of a wheel brake, but, for example, to control an actuator mechanically connected to the parking brake device to operate the parking brake device. There may be.

【００５７】また、前述の実施例では、ヒルホールド手
段１００が設けられていたが、必ずしも設けられていな
くてもよい。Although the hill hold means 100 is provided in the above-described embodiment, the hill hold means 100 may not be provided.

【００５８】また、前述の実施例の車両は、原動機とし
てエンジン１２およびモータジェネレータ１４を用いた
所謂ハイブリッド車両であったが、専ら電動モータ（モ
ータジェネレータ）のみで走行する車両であってもよ
い。また、エンジン始動用の電動モータ６０、補機駆動
用のモータジェネレータ２４は必ずしも必須のものでは
ない。Although the vehicle of the above-described embodiment is a so-called hybrid vehicle using the engine 12 and the motor generator 14 as prime movers, it may be a vehicle that runs exclusively by an electric motor (motor generator). Further, the electric motor 60 for starting the engine and the motor generator 24 for driving the auxiliary machines are not necessarily essential.

【００５９】また、前述の実施例では、車両の前進に関
して、ブレ─キペダル９２の操作によってクリ─プ走行
を制御するものであったが、車両の後進についても本発
明は同様に適用され得る。Further, in the above-described embodiment, the clip traveling is controlled by operating the brake pedal 92 with respect to the forward movement of the vehicle. However, the present invention can be similarly applied to the reverse movement of the vehicle.

【００６０】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。Although the embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, this is merely an embodiment,
The present invention can be implemented in various modified and improved aspects based on the knowledge of those skilled in the art.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド車両の動
力伝達装置の構成を説明するための骨子図である。FIG. 1 is a skeleton diagram for explaining a configuration of a power transmission device for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.

【図２】図１の副変速機の各回転要素の回転数の相互関
係を直線で示す共線図である。FIG. 2 is a collinear diagram showing, in a straight line, the mutual relationship between the rotational speeds of respective rotary elements of the subtransmission shown in FIG.

【図３】図１の副変速機で成立させられる変速モードと
係合装置の係合状態との関係を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a relationship between a shift mode established in the subtransmission shown in FIG. 1 and an engagement state of an engagement device.

【図４】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置におけ
るモータジェネレータとエンジンとの使い分けを説明す
る図である。FIG. 4 is a diagram illustrating the proper use of a motor generator and an engine in the power transmission device of the hybrid vehicle of FIG. 1;

【図５】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置を制御
するための電子制御装置を説明するブロック線図であ
る。FIG. 5 is a block diagram illustrating an electronic control unit for controlling the power transmission device of the hybrid vehicle of FIG. 1;

【図６】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置におけ
るシフトレバーのシフトポジションを示す図である。FIG. 6 is a view showing a shift position of a shift lever in the power transmission device for the hybrid vehicle of FIG. 1;

【図７】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置に設け
られている減速度／トルク設定スイッチを示す図であ
る。7 is a diagram showing a deceleration / torque setting switch provided in the power transmission device of the hybrid vehicle of FIG. 1;

【図８】図７の減速度／トルク設定スイッチの設定状態
を表示するインジケータを示す図である。8 is a diagram showing an indicator for displaying a setting state of a deceleration / torque setting switch in FIG. 7;

【図９】図６の「Ｍ」または「Ｂ」ポジションへシフト
レバーが操作された場合にアクティブになって変速比を
表示するシステムインジケータを示す図である。9 is a diagram showing a system indicator that becomes active when the shift lever is operated to the “M” or “B” position in FIG. 6 and displays a gear ratio.

【図１０】制動力に対応するヒルホールド油圧とブレー
キペダルの操作ストロークとの関係を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing a relationship between a hill hold oil pressure corresponding to a braking force and an operation stroke of a brake pedal.

【図１１】図５の電子制御装置の制御機能の要部を説明
する機能ブロック線図である。FIG. 11 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function of the electronic control device of FIG. 5;

【図１２】図５の電子制御装置の制御作動の要部を説明
するフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart illustrating a main part of a control operation of the electronic control device of FIG. 5;

【図１３】図５の電子制御装置の制御により得られる作
動を説明するタイムチャートである。FIG. 13 is a time chart illustrating an operation obtained by control of the electronic control device of FIG. 5;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１４：モータジェネレータ（電動モータ） ９０：ブレーキ装置 ９２：ブレーキペダル ９６：踏込量判定手段 １００：ヒルホールド手段 １０２：前進トルク出力手段 14: Motor generator (electric motor) 90: Brake device 92: Brake pedal 96: Depressed amount determination means 100: Hill hold means 102: Forward torque output means

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 車両を駆動するための電動モータとブレ
ーキペダルの操作に従って該車両を停止させるブレーキ
装置とを備えた電気自動車の制御装置であって、前記車
両のブレーキペダルの踏込量が所定の判断基準値以内で
あるか否かを判定する踏込量判定手段と、 該踏込量判定手段により前記ブレーキペダル踏込量が所
定値以内であると判定される場合には、前記車両が前進
或いは後進可能な大きさの駆動トルクを前記電動モータ
から出力させる前進トルク出力手段とを、含むことを特
徴とする電気自動車の制御装置。1. A control device for an electric vehicle, comprising: an electric motor for driving a vehicle; and a brake device for stopping the vehicle in accordance with an operation of a brake pedal, wherein a depression amount of a brake pedal of the vehicle is a predetermined amount. Stepping amount determining means for determining whether or not the vehicle is within a determination reference value; and when the stepping amount determining means determines that the brake pedal stepping amount is within a predetermined value, the vehicle can move forward or backward. And a forward torque output means for outputting a drive torque of an appropriate magnitude from the electric motor. 【請求項２】 路面傾斜に拘らず前記車両を停止状態に
維持するために、前記ブレーキペダルの踏込に応答して
該車両の制動力を発生させ、前進トルク出力手段により
車両の前進或いは後進可能な大きさの駆動トルクが前記
電動モータから出力させられた場合には、該車両の制動
力を低下させるヒルホールド手段を、さらに含むもので
ある請求項１に記載の電気自動車の制御装置。2. In order to maintain the vehicle in a stopped state irrespective of the road surface inclination, a braking force of the vehicle is generated in response to depression of the brake pedal, and the vehicle can be moved forward or backward by forward torque output means. 2. The control device for an electric vehicle according to claim 1, further comprising a hill-hold unit that reduces a braking force of the vehicle when a drive torque of a large magnitude is output from the electric motor. 3.
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