JP2677029B2 - Shift control method for automatic transmission for vehicle - Google Patents
Shift control method for automatic transmission for vehicleInfo
- Publication number
- JP2677029B2 JP2677029B2 JP3048337A JP4833791A JP2677029B2 JP 2677029 B2 JP2677029 B2 JP 2677029B2 JP 3048337 A JP3048337 A JP 3048337A JP 4833791 A JP4833791 A JP 4833791A JP 2677029 B2 JP2677029 B2 JP 2677029B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- value
- shift
- mode
- fuzzy
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 123
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 23
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 27
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims description 27
- 230000008569 process Effects 0.000 description 53
- 230000008859 change Effects 0.000 description 16
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 5
- 230000001174 ascending effect Effects 0.000 description 4
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 4
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 4
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 4
- 125000002066 L-histidyl group Chemical group [H]N1C([H])=NC(C([H])([H])[C@](C(=O)[*])([H])N([H])[H])=C1[H] 0.000 description 3
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 3
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 239000013256 coordination polymer Substances 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 2
- 101001046870 Homo sapiens Hypoxia-inducible factor 1-alpha Proteins 0.000 description 1
- 102100022875 Hypoxia-inducible factor 1-alpha Human genes 0.000 description 1
- 230000003321 amplification Effects 0.000 description 1
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000005012 migration Effects 0.000 description 1
- 238000013508 migration Methods 0.000 description 1
- 238000003199 nucleic acid amplification method Methods 0.000 description 1
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御方法に関し、特に、市街地のような平坦路や山間
の登坂屈曲路等の、走行する道路状況、車両運転状態、
運転者の運転意図等に応じて最適な変速段を選択する変
速制御方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control method for a vehicular automatic transmission, and more particularly to a road condition, a vehicle driving condition, and the like, such as a flat road such as an urban area and a mountainous uphill road.
The present invention relates to a shift control method for selecting an optimum shift speed according to a driver's driving intention or the like.
【０００２】[0002]
【従来の技術およびその解決すべき課題】従来の車両用
自動変速機は、スロットル開度（エンジン負荷）と車速
とに応じて予めシフトパターンを設定しておき、このシ
フトパターンを使用して検出したスロットル開度と車速
とに応じて変速段を設定し、変速シフトを自動的に実行
している。従来の自動変速制御方法は、市街走行のよう
な平坦路での変速シフトには特に大きな問題はなく、変
速もスムーズで違和感がない。しかし、山間での走行に
は、直線の登坂路もあれば頻繁に屈曲する登坂路もあ
り、強いエンジンブレーキを必要とする下り坂もあれ
ば、緩やかな長い下り坂もある。そして、下り坂で急加
速をし、コーナ突入直前で強いブレーキング操作を行な
う運転者もいる。このような山間走行時において、車両
運転状態、運転者の運転意図、道路状態等に最適な変速
段を選択することはなかなか難しく、山間走行時におい
ても運転操作が簡単で、車両の運動性能がよく、より好
ましい運転フィーリングを得ることが要請されている。2. Description of the Related Art In a conventional automatic transmission for a vehicle, a shift pattern is set in advance in accordance with a throttle opening (engine load) and a vehicle speed, and detection is performed using the shift pattern. The shift stage is set according to the throttle opening and the vehicle speed, and the shift shift is automatically executed. The conventional automatic shift control method has no particular problem in shift shifting on a flat road such as running in a city, and the shift is smooth and has no uncomfortable feeling. However, when traveling in the mountains, there are straight uphill roads and frequent bending uphill roads, and there are some downhill roads that require strong engine braking and some gentle long downhill roads. Some drivers accelerate suddenly on a downhill and perform a strong braking operation just before entering a corner. In such mountain running, it is difficult to select an optimal gear position for the vehicle driving condition, driver's driving intention, road condition, etc., and the driving operation is easy even in mountain running, and the kinetic performance of the vehicle is low. There is a demand for better and better driving feeling.
【０００３】このような要請に対して、所謂「ファジィ
制御」を行なって、上述の車両運転状態等に応じた最適
の変速段を選択する変速制御方法が、例えば、特開平63
-246546 号公報、特開平02-3738 号公報等により知られ
ている。これらの従来の変速制御方法は、市街走行およ
び山間走行の全てのシフト位置をファジィ推論で推定し
て最適な変速段を決定しようとするものである。このた
め、従来の「ファジィ制御」による変速制御方法は、ル
ール数が多く、メンバシップ関数の形状が複雑になる等
の欠点を備えており、実用に供するには大容量のコンピ
ュータを必要とする。そして、ルール数が多く、メンバ
シップ関数の形状が複雑であるために、チューニングが
難しく、従って、多機種への展開も難しいという問題が
ある。In response to such a request, a so-called "fuzzy control" is performed, and a shift control method for selecting an optimum shift speed in accordance with the above-mentioned vehicle operating condition is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No.
-246546 and JP-A-02-3738. These conventional shift control methods attempt to determine the optimal shift speed by estimating all shift positions in city running and mountain running by fuzzy inference. For this reason, the conventional shift control method using "fuzzy control" has disadvantages such as a large number of rules and a complicated membership function shape, and requires a large-capacity computer for practical use. . Further, since the number of rules is large and the shape of the membership function is complicated, tuning is difficult, and therefore, there is a problem that it is difficult to expand to multiple models.
【０００４】また、「ファジィ制御」による変速制御方
法を新たに採用すると、従来の自動変速制御方法により
市街走行等の通常の平坦路の走行に慣れ親しんでいる運
転者に、従来変速シフトが起こらないような状況の下
で、小突起を乗り越したり、少しのアクセルの踏込み等
の、小さい運転状態の変化により変速シフトが実行され
て違和感を与えるという問題が生じる。Further, if a shift control method based on "fuzzy control" is newly adopted, the conventional automatic shift control method does not cause a shift shift for a driver who is accustomed to traveling on a normal flat road such as a city. Under such circumstances, a problem arises in that a shift change is executed due to a small change in the operating state, such as getting over a small protrusion or depressing a slight accelerator, and gives a sense of incompatibility.
【０００５】一方、特開平2-212655号公報では、車両の
走行状態を表す各種パラメータを検出し、この検出信号
と予め設定されたメンバシップ関数とに基づいてファジ
ィ推論を行って勾配抵抗の大きさの度合いを評価し、勾
配抵抗値が所定値より大きい場合に、通常走行用変速マ
ップに代えて高負荷走行用変速マップを選択し、この高
負荷走行用変速マップにより変速段を決定する変速制御
方法が提案されている。しかしがら、この提案の変速制
御方法では、直線登坂路も頻繁に屈曲する登坂路も同じ
変速マップを使用することになり、上述した山間の種々
の道路状況や運転意図等に対して木目の細かい変速制御
が充分にできないという問題がある。On the other hand, in Japanese Unexamined Patent Publication No. 2-212655, various parameters representing the running state of the vehicle are detected, and fuzzy inference is performed based on the detected signal and a preset membership function to determine the magnitude of the gradient resistance. When the gradient resistance value is larger than a predetermined value, a high-load traveling shift map is selected instead of the normal traveling shift map, and a shift stage is determined by this high-load traveling shift map. Control methods have been proposed. However, according to the proposed shift control method, the same shift map is used for both straight uphill roads and frequently-upward uphill roads. There is a problem that shift control cannot be performed sufficiently.
【０００６】また、従来の勾配抵抗の演算において、ハ
ンドルを大きく切ったときの勾配抵抗演算値に大きな誤
差が含まれてしまうという問題がある。すなわち、下り
屈曲路ではコーナリング中に演算される勾配抵抗が実際
より小に演算されてしまい、また、平坦路においても、
コーナで勾配抵抗が大に演算されて登坂路と推定してし
まうという不都合があった。Further, in the conventional calculation of the gradient resistance, there is a problem that a large error is included in the gradient resistance calculation value when the handle is greatly turned. That is, the gradient resistance calculated during cornering is calculated smaller than the actual value on a down bend, and also on a flat road.
There was an inconvenience that the slope resistance was calculated greatly at the corner and it was estimated that it was an uphill road.
【０００７】本発明は、このような問題を解決するため
になされたもので、重量・勾配抵抗を正確に演算し、市
街地の平坦路走行、山間における直線登坂路や屈曲登坂
路の走行を正確に判別して、車両運転状態、運転者の運
転意図、道路状態等に適合する最適な変速段を選択し
て、シフトハンチングや下り坂の頻繁なブレーキ操作を
回避して運転操作の容易化（イージードライブ化）を図
った車両用自動変速機の変速制御方法を提供することを
目的とする。The present invention has been made to solve such a problem, and accurately calculates the weight / gradient resistance to accurately perform the flat road traveling in the city area, the straight climbing road in the mountains and the curved uphill traveling. To select the optimal gear that suits the vehicle driving condition, driver's driving intention, road condition, etc., and avoid shift hunting or frequent downhill braking to facilitate driving ( It is an object of the present invention to provide a shift control method for an automatic transmission for a vehicle, which achieves easy drive.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明においては、現在走行している道路の勾
配状態を判定し、同判定値に基づいて自動変速機の変速
段を設定可能な車両用自動変速機の変速制御方法におい
て、エンジンの駆動力を検出し、車両の転がり抵抗を検
出し、車両の横加速度を検出し、上記エンジン駆動力値
から上記転がり抵抗値を差し引いて重量・勾配抵抗を求
め、同重量・勾配抵抗値に応じて、予め複数設定された
制御モードから所要の制御モードを選択し、同制御モー
ドに基づいて変速段を決定するとともに、上記転がり抵
抗は、自由転動による転がり抵抗とコーナリング抵抗と
からなり、同コーナリング抵抗をコーナリングフォース
の二乗をコーナリングパワーで除したものから求めるこ
とを特徴とするものである。In order to achieve the above-mentioned object, in the present invention, the road which is currently running is controlled.
The distribution state is judged, and the automatic transmission shifts based on the judgment value.
In the shift control method of the automatic transmission for vehicles that can set the speed
Detect the driving force of the engine to detect the rolling resistance of the vehicle.
Output, the lateral acceleration of the vehicle is detected, and the engine driving force value
Calculate the weight / gradient resistance by subtracting the rolling resistance value from
Therefore, according to the same weight and gradient resistance value, multiple preset values have been set.
Select the desired control mode from the control modes and
The speed is determined based on the
The resistance is the rolling resistance and cornering resistance due to free rolling.
Comprising the same cornering resistance
It is characterized in that it is obtained from the squared power of the divided by the cornering power .
【０００９】[0009]
【作用】本発明の変速制御方法に依れば、平坦路走行
用、直線登坂路用、登坂屈曲路用、急な下り坂用等の複
数の制御モードが準備され、重量・勾配抵抗に応じてこ
れらの複数の制御モードの一つに切り換えられ、木目の
細かい変速制御が可能になる。このとき、重量・勾配抵
抗を求めるには、転がり抵抗を正確に求める必要があ
り、この転がり抵抗を、コーナリング抵抗を含めて求め
るので、コーナリング時においても正確に重量・勾配抵
抗が求められることになる。According to the shift control method of the present invention, a plurality of control modes such as flat road traveling, straight uphill climbing, uphill bending, and steep downhill climbing are prepared, depending on the weight / gradient resistance. The control mode is switched to one of these plurality of control modes, and fine grain shift control becomes possible. At this time, in order to obtain the weight / gradient resistance, it is necessary to accurately obtain the rolling resistance. Since this rolling resistance is also calculated including the cornering resistance, it is possible to accurately obtain the weight / gradient resistance even during cornering. Become.
【００１０】[0010]
【実施例】以下に、本発明の実施例を添付図面に基づい
て説明する。本発明の基本概念 実施例の説明に先立ち、本発明の基本的な概念を図１を
参照して説明すると、変速制御モードを、例えば５つの
モードに分け、市街地等の平坦走行路用に使用するノー
マルモード（ＭＯＤＥ０）、山間の頻繁に屈曲する上り
坂で使用する登坂コーナモード（ＭＯＤＥ１）、緩い下
り坂で弱いエンジンブレーキを必要する走行路で使用す
る降坂弱エンジンブレーキモード（ＭＯＤＥ２）、急な
下り坂、或いは屈曲度の大きい下り坂で強いエンジンブ
レーキを必要する走行路で使用する降坂強エンジンブレ
ーキモード（ＭＯＤＥ３）、長い直線の上り坂で使用す
る直線登坂路モード（ＭＯＤＥ４）の各制御モードが準
備されている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. Prior to the description of the embodiment , the basic concept of the present invention will be described with reference to FIG. 1. The shift control mode is divided into, for example, five modes, which are used for flat roads such as urban areas. Normal mode (MODE0), uphill corner mode (MODE1) for use on hills that frequently bend in the mountains, downhill weak engine brake mode (MODE2) for use on roads that require gentle engine braking on gentle downhills, A downhill strong engine brake mode (MODE3) for use on a road requiring strong engine braking on a steep downhill or a downhill with a large degree of curvature, and a straight uphill mode (MODE4) for use on a long straight uphill. Each control mode is prepared.
【００１１】ノーマルモード０では、市街地等の平坦路
走行用のシフトパターンが予め準備されおり、この平坦
路走行用のシフトパターンを使用し、アクセル開度（エ
ンジン負荷）と車速とに応じて最適な変速段を設定する
方法は、従来の変速制御方法と何ら変わるところがな
い。そして、このモード０が選択されると、別途準備さ
れている変速制御プログラムにより変速段が設定され
る。In the normal mode 0, a shift pattern for traveling on a flat road such as an urban area is prepared in advance, and this shift pattern for traveling on a flat road is used, and is optimized according to the accelerator opening (engine load) and the vehicle speed. The method of setting various shift stages is no different from the conventional shift control method. When this mode 0 is selected, the shift speed is set by a separately prepared shift control program.
【００１２】登坂コーナモード１では、登坂屈曲路走行
用に、平坦路走行用シフトパターンとは別のシフトパタ
ーンが準備されており（詳細は後述する）、コーナ突入
時にアクセル開度を戻しても、シフトアップの変速シフ
トが起こり難いようなシフトパターンに設定され、シフ
トハンチングが防止される。降坂弱エンジンブレーキモ
ード２および降坂強エンジンブレーキモード３では、強
制的に３速段、２速段がそれぞれ設定され、適度なエン
ジンブレーキを自動で効かし、下り坂のコーナ部でのオ
ーバースピード進入を防止すると共に、ブレーキ操作を
減少させる。In the uphill corner mode 1, a shift pattern different from the flat road traveling shift pattern is prepared for traveling on an uphill curved road (details will be described later), and even if the accelerator opening is returned when entering a corner. The shift pattern is set so that the shift-up shift does not easily occur, and shift hunting is prevented. In downhill weak engine brake mode 2 and downhill strong engine brake mode 3, the third gear and the second gear are forcibly set, respectively. Prevent speed entry and reduce brake operation.
【００１３】直線登坂路モード４では、現在のシフト位
置から１段低い変速段に設定され、必要な駆動力が確保
される。この直線登坂路モード４では、自動的にシフト
ダウン操作が行なわれるので、必要な駆動力が確保さ
れ、シフトハンチングが防止される。このモード４によ
る変速制御は、特に小排気量の車両で有効である。本発
明の変速制御方法では、これらの制御モードは、車両運
転状態、運転者の運転意図、および道路状態を表す各種
ファジィ入力変数と、メンバシップ関数（クリプス集合
とする）とに基づいてファジィ推論を行って選択され、
選択された制御モードに基づいてファジィシフト位置が
設定される。従って、市街走行および山間走行の全ての
シフト位置を直接ファジィ推論で推定して変速段を設定
するものでないから、制御モードを選択するためのルー
ル数も少なくて済み、メンバシップ関数も簡単になる。In the straight uphill mode 4, the gear position is set one step lower than the current shift position, and the necessary driving force is secured. In the straight uphill mode 4, since the downshift operation is automatically performed, the necessary driving force is secured, and shift hunting is prevented. The shift control in mode 4 is particularly effective for a vehicle with a small displacement. In the shift control method of the present invention, these control modes are fuzzy inference based on various fuzzy input variables representing a vehicle driving state, a driver's driving intention, and a road state, and a membership function (referred to as a crypt set). And selected
The fuzzy shift position is set based on the selected control mode. Therefore, since the shift position is not set by directly estimating all shift positions in city driving and mountain driving by fuzzy inference, the number of rules for selecting the control mode is small and the membership function is simplified. .
【００１４】なお、図１に示す、制御モード間の矢印
は、詳細は後述するが、現在の制御モードから切り換え
られることができる制御モードの方向を示している。例
えば、現在のモードが登坂コーナモード（ＭＯＤＥ１）
であるとすると、このモード１からノーマルモード０に
戻ることが出来ると共に、降坂弱エンジンブレーキモー
ド２に直接切り換えることができるが、直線登坂路モー
ド４には直接切り換えることはできない。ノーマルモー
ド０からモード３の降坂強エンジンブレーキモードには
直接切り換えることが出来ず、必ずモード２を経由して
切り換えなければならない。The arrows between the control modes shown in FIG. 1, which will be described later in detail, indicate the direction of the control mode which can be switched from the current control mode. For example, if the current mode is the uphill corner mode (MODE1)
In this case, it is possible to return from the mode 1 to the normal mode 0 and to directly switch to the downhill weak engine brake mode 2, but not to switch directly to the straight uphill road mode 4. It is not possible to directly switch from the normal mode 0 to the downhill strong engine brake mode of the mode 3, and it must be switched via the mode 2 without fail.
【００１５】自動変速機の変速制御装置のハード構成 図２は、本発明方法が適用される自動変速機の変速制御
装置の概略を示し、車両に搭載される内燃エンジン（Ｅ
／Ｇ）１の出力側には、トルクコンバータ２を介して歯
車変速機（Ｔ／Ｍ）３が接続されている。この変速機３
は、例えば、前進４段後進１段の変速段を有し、図示し
ないブレーキやクラッチを係合または係合解除すること
により所望の変速段を確立することができる。変速制御
装置には作動油圧制御装置４を備えており、後述する電
子制御装置（ＥＣＵ）５からの制御信号に応答して前述
したブレーキやクラッチに供給される作動油圧を制御す
る。なお、本発明方法が適用される変速機や作動油圧制
御装置は、その形式や変速シフトのための油圧制御等は
種々のものが考えられ、特に限定されるものではない。2 is a schematic diagram of a gear shift control device for an automatic transmission to which the method of the present invention is applied, showing an internal combustion engine (E) mounted on a vehicle.
A gear transmission (T / M) 3 is connected to the output side of / G) 1 via a torque converter 2. This transmission 3
Has, for example, four forward speeds and one reverse speed, and a desired speed can be established by engaging or disengaging a brake or clutch (not shown). The shift control device includes an operating oil pressure control device 4, and controls an operating oil pressure supplied to the above-described brake and clutch in response to a control signal from an electronic control unit (ECU) 5 described later. The type of the transmission and the hydraulic control device to which the method of the present invention is applied may be of various types, and there may be various types of hydraulic control for the shift shift, and the present invention is not particularly limited.
【００１６】電子制御装置５は、車両運転状態等に最適
の変速段を設定し、前述した作動油圧制御装置４に設定
した変速段に対応する制御信号を出力するものである。
電子制御装置５の出力側には作動油圧制御装置４が接続
され、入力側には図示しない種々のセンサが接続されて
いる。これらのセンサは、電子制御装置５に運転者の運
転意図、エンジン１を含む車両の作動状態、および道路
状態に関連する検出信号を供給する。これらの入力信号
（入力変数）としては、運転者のアクセルペタル踏込
量、すなわち、アクセルポジション（開度）ＡＰＳ、図
示しないシフトレバーのシフトポジションＳＰＯＳ、４
速段を選択するＯＤスイッチのオンオフ信号ＯＤ、運転
者のブレーキペタルの踏込みによりオンオフするブレー
キスイッチのオンオフ信号ＢＲＫ、車速Ｖ０や車両に作
用する前後加速度Ｇxを演算するための車輪速度信号、
エンジン１のエンジン回転数Ｎｅ、エンジン１の１吸気
行程当たりの吸気量信号Ａ／Ｎ、トルクコンバータ２の
トルコン速度比（スリップ率）ｅ、電子制御装置５から
作動油圧制御装置４に出力されている指令変速段信号Ｓ
ＨＩＦ０、モード０のシフトパターンーンから判別され
るマップ上の演算変速段信号ＳＨＩＦ１、運転者のハン
ドル操作量を示すハンドル角情報θｗ等が含まれる。The electronic control unit 5 sets an optimum shift speed for the vehicle operating condition and outputs a control signal corresponding to the shift speed set in the hydraulic pressure control unit 4 described above.
The hydraulic control unit 4 is connected to the output side of the electronic control unit 5, and various sensors (not shown) are connected to the input side. These sensors supply the electronic control unit 5 with detection signals relating to the driving intention of the driver, the operating state of the vehicle including the engine 1, and the road conditions. These input signals (input variables) include the accelerator pedal depression amount of the driver, that is, the accelerator position (opening) APS, the shift position SPOS of the shift lever (not shown),
An on / off signal OD of an OD switch for selecting a gear, an on / off signal BRK of a brake switch for turning on / off when a driver depresses a brake pedal, a wheel speed signal for calculating a vehicle speed V0 and a longitudinal acceleration Gx acting on the vehicle,
The engine speed Ne of the engine 1, the intake air amount signal A / N per intake stroke of the engine 1, the torque converter speed ratio (slip ratio) e of the torque converter 2, output from the electronic control unit 5 to the operating hydraulic control unit 4 Command gear stage signal S
HIF0, a calculated shift stage signal SHIF1 on the map determined from the shift pattern pattern of mode 0, handle angle information θw indicating the amount of handle operation by the driver, and the like are included.
【００１７】上述の種々のセンサからの情報は、変速制
御のために特別に設けたセンサにより検出するようにし
てもよいが、そのようにしなくても、それらの多くの情
報は、エンジン１に所要量の燃料を噴射供給する燃料供
給制御、制動時のアンチロックブレーキング制御（ＡＢ
Ｓ制御）、エンジン１の出力を制御するトラクションコ
ントロール等でも必要であるので、それらの制御装置か
ら必要な情報を得るようにしてもよい。The information from the various sensors described above may be detected by a sensor specially provided for gear shift control, but even if this is not the case, most of that information is stored in the engine 1. Fuel supply control for injecting and supplying the required amount of fuel, anti-lock braking control during braking (AB
S control), traction control for controlling the output of the engine 1 and the like are also necessary, so that necessary information may be obtained from these control devices.
【００１８】電子制御装置５は、図示しない入出力装
置、記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ等）、中央演算処理装置
（ＣＰＵ）等から構成され、入出力装置は、上述した種
々のセンサからの検出信号を取り込み、フィルタリン
グ、増幅、Ａ／Ｄ変換等を行なうと共に、中央演算処理
装置で演算した結果に基づいて、前述の制御信号を作動
油圧制御装置４に出力する。中央演算処理装置は、記憶
装置に記憶されている変速制御プログラムに従って、車
両運転状態、運転者の運転意図、道路状態等を判断して
制御モードを決定し、決定した制御モードに基づいて確
立すべき変速段を演算するもので、その詳細は後述す
る。The electronic control unit 5 comprises an input / output unit (not shown), a storage unit (RAM, ROM, etc.), a central processing unit (CPU), etc., and the input / output unit is a detection signal from the above-mentioned various sensors. Is performed, filtering, amplification, A / D conversion, etc. are performed, and the above-described control signal is output to the hydraulic pressure control device 4 based on the result of calculation by the central processing unit. The central processing unit determines a control mode by determining a vehicle driving state, a driver's driving intention, a road state, and the like according to a shift control program stored in the storage device, and establishes the control mode based on the determined control mode. The power shift stage is calculated, the details of which will be described later.
【００１９】変速制御プログラム 次に、上述した変速制御装置においてファジィ変速位置
を演算し、その演算結果に基づいてファジィ変速制御を
行なう手順を、図３以下に示すフローチャートを参照し
て説明する。なお、ファジィ変速制御によりノーマルモ
ード０が選択された場合には、このノーマルモード０に
よる変速制御は、別途準備されているノーマルモード用
変速制御プログラムにより実行される。 Shift Control Program Next, the procedure for calculating the fuzzy shift position and performing the fuzzy shift control based on the calculation result in the shift control device will be described with reference to the flowcharts shown in FIG. When the normal mode 0 is selected by the fuzzy shift control, the shift control in the normal mode 0 is executed by a separately prepared normal mode shift control program.
【００２０】メインルーチン 先ず、図３に示すファジィ変速制御プログラムのメイン
ルーチン（ゼネラルフロー）から説明する。このプログ
ラムは、制御変数値や種々の記憶値が初期値に設定され
るイニシャル処理ルーチン、各種センサ等から入力変数
の入力および演算を行なうルーチン、入力または演算し
た入力変数からファジィ入力変数を演算するルーチン、
入力変数から種々のファジィ入力スイッチの値を設定す
るルーチン、ファジィルールが成立したか否かを判別す
るルーチン、現在実行されている制御モードに応じて準
備され、成立したファジィルールに基づきファジィシフ
ト位置を設定するためのルーチン、設定されたファジィ
シフト位置等に基づき、シフト位置を出力するルーチン
から構成される。 Main Routine First, the main routine (general flow) of the fuzzy shift control program shown in FIG. 3 will be described. This program includes an initial processing routine for setting control variable values and various stored values to initial values, a routine for inputting and calculating input variables from various sensors and the like, and calculating fuzzy input variables from input or calculated input variables. routine,
A routine for setting various fuzzy input switch values from input variables, a routine for determining whether or not a fuzzy rule has been established, a fuzzy shift position prepared according to the currently executed control mode and based on the established fuzzy rule And a routine for outputting the shift position based on the set fuzzy shift position and the like.
【００２１】イニシャル処理ルーチンは、このメインプ
ログラムが実行される最初の１回だけ、例えば、イグニ
ッションキースイッチ（図示せず）がオンにされた直後
に１回だけ実行される。そして、このイニシャル処理ル
ーチンの実行が終了すると、以後、後続の各ルーチンが
所定の周期（例えば、50msec）で繰り返し実行されるこ
とになる。The initial processing routine is executed only once at the first time when the main program is executed, for example, once immediately after the ignition key switch (not shown) is turned on. When the execution of the initial processing routine ends, the subsequent routines are repeatedly executed at a predetermined cycle (for example, 50 msec).
【００２２】入力変数の入力・演算ルーチン このルーチンは、前述した各種センサ、あるいは燃料制
御装置等から変速制御に必要な入力変数を入力する。入
力変数には、センサから直接入力した検出信号をフィル
タリングやＡ／Ｄ変換するだけで良いものもあるが、入
力した入力変数から演算により求めるものもある。ま
た、必要に応じ入力変数値に上下限値を設け、上下限値
の範囲を超えるものには、それらの上下限値に制限して
いる。変速制御に必要な入力変数は、表１に示される。 Input Variable Input / Calculation Routine This routine inputs input variables necessary for gear shift control from the various sensors described above, the fuel control device, or the like. Some input variables only require filtering or A / D conversion of the detection signal directly input from the sensor, while others may be obtained by calculation from the input variable input. In addition, upper and lower limits are provided for the input variable values as needed, and those exceeding the upper and lower limits are limited to the upper and lower limits. Table 1 shows input variables required for the shift control.
【００２３】[0023]
【表１】 [Table 1]
【００２４】表１に示される入力変数の内の２，３のも
のについて以下に説明すと、車速Ｖ0 は、例えば、車輪
速センサが検出する車輪速から演算される。変速制御の
場合、各車輪のスリップ量を殆ど考慮する必要がないの
で、車速Ｖ0 は、各輪の車輪速の平均値から演算しても
よいし、各輪の車輪速の内の一つの値から演算してもよ
い。また、車輪速から求めるのでなく、変速機の出力軸
の回転数から演算するようにしてもよい。前後加速度Ｇ
x は、車速Ｖ0 の時間変化から演算して求められる。こ
の前後加速度Ｇx の検出精度は、後述する重量・勾配抵
抗値の演算精度に大きく影響するので、充分なフィルタ
処理をしてノイズを除去する必要がある。A few of the input variables shown in Table 1 will be described below. The vehicle speed V0 is calculated, for example, from the wheel speed detected by the wheel speed sensor. In the case of the shift control, the vehicle speed V0 may be calculated from the average value of the wheel speeds of the respective wheels, or the value of one of the wheel speeds of the respective wheels may be calculated because there is almost no need to consider the slip amount of each wheel. May be calculated from Also, instead of calculating from the wheel speed, the calculation may be performed from the rotation speed of the output shaft of the transmission. Longitudinal acceleration G
x is calculated from the time change of the vehicle speed V0. Since the detection accuracy of the longitudinal acceleration Gx greatly affects the calculation accuracy of the weight / gradient resistance value described later, it is necessary to remove noise by performing sufficient filtering.
【００２５】ハンドル角θｗは、その絶対値が所定上限
値（例えば、３６０°）を超える場合には、その上限値
に、下限値（例えば、１０°）以下の場合には、０°に
設定される。横加速度Ｇy は、車速Ｖ0 が所定値（例え
ば、１０km/hr)以下の場合には、値０に、所定上限値を
超える場合には、その上限値に規制される。横加速度Ｇ
y は、次式(A1)に基づき演算される。The steering wheel angle θw is set to an upper limit value when its absolute value exceeds a predetermined upper limit value (for example, 360 °), and set to 0 ° when it is below the lower limit value (for example, 10 °). To be done. The lateral acceleration Gy is regulated to a value 0 when the vehicle speed V0 is equal to or less than a predetermined value (for example, 10 km / hr), and to the upper limit when the vehicle speed V0 exceeds a predetermined upper limit. Lateral acceleration G
y is calculated based on the following equation (A1).
【００２６】 Ｇy ＝（θｗ／ρ）／｛Ｌw ・（Ａ＋１／Ｖ02）｝×Ｃ１ ・・・(A1) ここに、ρはハンドル等価ギア比、Ｌw はホィールベー
ス（ｍ）、Ａはスタビリティファクタ、Ｃ１は定数であ
る。なお、横加速度Ｇy は、本実施例では上式(A1)によ
り車速Ｖ0 とハンドル角θｗに基づき演算されるが、加
速度センサを車体に取り付けてこのセンサにより直接検
出するようにしてもよい。Gy = (θw / ρ) / {Lw · (A + 1 / V0 2 )} × C1 (A1) where ρ is the steering wheel equivalent gear ratio, Lw is the wheel base (m), and A is the star The capability factor, C1, is a constant. In this embodiment, the lateral acceleration Gy is calculated based on the vehicle speed V0 and the steering wheel angle θw according to the above equation (A1). However, an acceleration sensor may be attached to the vehicle body and directly detected by this sensor.
【００２７】エンジントルクＥＴＲＱは、エンジン回転
数Ｎｅと吸気量Ａ／Ｎとに応じて予め設定されているト
ルクマップから、例えば、公知の補間法を用いて読み出
される。このとき、トルクマップから同一エンジン回転
数Ｎｅに対し、吸気量Ａ／Ｎを変化させて得られる最大
発生トルクＭＸＥＴＲＱも同時に求めて記録しておく。The engine torque ETRQ is read from a torque map preset according to the engine speed Ne and the intake air amount A / N, for example, using a known interpolation method. At this time, the maximum generated torque MXETRQ obtained by changing the intake air amount A / N for the same engine speed Ne from the torque map is also obtained and recorded at the same time.
【００２８】ファジィ入力変数の演算 次に、表２に示す、ファジィ推論に必要な１１個のファ
ジィ入力変数ＦＶ（０）〜ＦＶ（１０）を演算する。こ
れらのファジィ入力変数ＦＶ（０）〜ＦＶ（１０）は、
表２に示すように、運転者の運転意図情報、車両の作動
状態情報、および道路情報に分類される。なお、道路情
報のハンドル角情報は運転者の運転意図情報でもある
が、ハンドル角情報から道路の屈曲度が判定され、道路
情報として扱われる。また、道路情報の横加速度情報は
車両作動情報でもあるが、この情報からも道路の屈曲度
を判定することができ、道路情報として扱われる。 Calculation of Fuzzy Input Variables Next, 11 fuzzy input variables FV (0) to FV (10) shown in Table 2 necessary for fuzzy inference are calculated. These fuzzy input variables FV (0) to FV (10) are:
As shown in Table 2, the information is classified into driver's driving intention information, vehicle operation state information, and road information. Although the steering wheel angle information of the road information is also the driver's driving intention information, the degree of bending of the road is determined from the steering wheel angle information and is treated as road information. Although the lateral acceleration information of the road information is also vehicle operation information, the degree of curvature of the road can be determined from this information and is treated as road information.
【００２９】[0029]
【表２】 [Table 2]
【００３０】表２に示すファジィ入力変数の内、ハンド
ル操作量ＦＶ（２）は、ハンドル角と横加速度Ｇy の積
の実効値であり、この実効値の演算を所定時間毎（例え
ば、１秒毎）に行ない、過去所定期間（例えば、２０秒
間）の実効値の平均値をもってハンドル操作の忙しさを
示すパラメータとする。このハンドル操作量の演算手順
を図４を参照して説明する。Among the fuzzy input variables shown in Table 2, the steering wheel operation amount FV (2) is an effective value of the product of the steering wheel angle and the lateral acceleration Gy, and this effective value is calculated at predetermined intervals (for example, 1 second). Each time), the average value of the effective values in the past predetermined period (for example, 20 seconds) is used as the parameter indicating the busyness of the steering wheel operation. The procedure for calculating the handle operation amount will be described with reference to FIG.
【００３１】先ず、プログラム制御変数Ｎ１を値１だけ
インクリメントする（ステップＳ１０）。そして、この
変数値Ｎ１が所定時間（例えば、１秒）に対応する所定
値（２０）に到達したか否かを判別し（ステップＳ１
２）、所定値に到達するまでステップＳ１０およびステ
ップＳ１２を繰り返し実行する。変数値Ｎ１が所定値に
到達したら変数値Ｎ１の値０に戻して（ステップＳ１
４）、ステップＳ１６を実行する。すなわち、ステップ
Ｓ１６は所定時間（１秒）毎に実行されることになる。First, the program control variable N1 is incremented by 1 (step S10). Then, it is determined whether or not the variable value N1 has reached a predetermined value (20) corresponding to a predetermined time (for example, 1 second) (step S1).
2) Steps S10 and S12 are repeatedly executed until a predetermined value is reached. When the variable value N1 reaches a predetermined value, the variable value N1 is returned to 0 (step S1).
4), execute step S16. That is, step S16 is executed every predetermined time (1 second).
【００３２】ステップＳ１６では、次式(A2),(A3) によ
りハンドル操作量ＦＶ（２）の演算が行なわれる。In step S16, the steering wheel operation amount FV (2) is calculated by the following equations (A2) and (A3).
【００３３】[0033]
【数１】 (Equation 1)
【００３４】上式(A2),(A3) の演算は、実際には、所定
時間（１秒）毎に検出されるハンドル角θｗと横加速度
Ｇy の各自乗値の積を、２０個のデータが入るリングバ
ッファに順次格納すると共に、順次消去していき、格納
さたデータの平均値を求めてその平方根を演算すると、
容易にハンドル角と横加速度Ｇy の積の実効値が求ま
る。In the calculation of the above equations (A2) and (A3), the product of the square value of the steering wheel angle θw and the lateral acceleration Gy detected at every predetermined time (1 second) is actually 20 data. Sequentially store in a ring buffer that contains
The effective value of the product of the steering wheel angle and the lateral acceleration Gy can be easily obtained.
【００３５】このハンドル操作量ＦＶ（２）は、ハンド
ル角と横加速度のファクタが両方とも考慮されるため、
同一のコーナを旋回する場合では車速が高い方が大きな
値となり、同一車速ではコーナＲ径が小さい方が大きな
値となる。また、ハンドル角が同じ場合では、車速が高
い方が横加速度が大となり、ハンドル操作量ＦＶ（２）
は大きな値となる。このように、ハンドル操作量ＦＶ
（２）は、ハンドル操作の頻繁さやドライバの緊張度を
含む指数と見做せることができる。Since the steering wheel operation amount FV (2) takes into account both the steering wheel angle and the lateral acceleration factor,
When turning at the same corner, the higher the vehicle speed, the larger the value. At the same vehicle speed, the smaller the radius of the corner R, the larger the value. When the steering wheel angle is the same, the lateral acceleration increases as the vehicle speed increases, and the steering operation amount FV (2)
Is a large value. Thus, the steering operation amount FV
(2) can be regarded as an index including the frequency of steering operation and the degree of driver's tension.
【００３６】１秒毎の２０個のサンプルから求められる
ハンドル操作量ＦＶ（２）につき、標準的な市街地走
行、中速屈曲路走行、およびつづら折りの屈曲路走行時
に得られる値を比較すると、市街地走行時には３．０(g
・deg)、中速屈曲路走行時には１０〜３０(g・deg)、つ
づら折りの屈曲路走行時には４０(g・deg)以上であり、
これらの道路走行時におけるハンドル操作量ＦＶ（２）
に顕著な差が見られるので、これらの道路での走行を判
別することができるのである。For the steering wheel operation amount FV (2) obtained from 20 samples per second, comparing the values obtained during standard city driving, medium speed curved road driving, and meandering curved road driving, 3.0 (g
・ Deg), 10-30 (g
The steering wheel operation amount FV (2) when traveling on these roads
Since a remarkable difference is seen in the road, it is possible to determine the traveling on these roads.
【００３７】例えば、市街地において、例えば、突起の
乗り越し、別のファジィ入力変数により、登坂路や降坂
路を判別するルールが成立しても、このハンドル操作量
ＦＶ（２）が上述の値３．０(g・deg)以下であれば、市
街地走行であると確実に判断することができる。表２の
４番目のファジィ入力変数であるブレーキ減速幅ＦＶ
（３）は、１回のブレーキ操作で車速Ｖ0 を何ｋｍ／ｈ
ｒ落としたかを表すものである。なお、ブレーキスイッ
チオフ直後には、ブレーキ装置のブレーキシューとキャ
リパとの摩擦係合解除に時間が係る等の理由で正確にブ
レーキ減速幅ＦＶ（３）の演算が出来ない虞がある。従
って、ブレーキング終了直後には、ブレーキ減速幅ＦＶ
（３）の演算は、所定時間（例えば、０．３秒）に亘っ
て禁止される。図５のフローチャートは、ブレーキ減速
幅を演算すると共に、ブレーキスイッチオフ後にはその
演算を禁止する手順を示すものである。For example, even in a city area, for example, even if a rule for discriminating an uphill road or a downhill road is established by overcoming a projection or using another fuzzy input variable, this steering wheel operation amount FV (2) is equal to the above value 3. If it is 0 (g · deg) or less, it can be reliably determined that the vehicle is traveling in the city. Brake deceleration width FV which is the fourth fuzzy input variable in Table 2
(3) is how many km / h the vehicle speed V0 is increased by one braking operation.
r indicates whether or not it has dropped. Immediately after the brake switch is turned off, there is a possibility that the calculation of the brake deceleration width FV (3) cannot be accurately performed because, for example, it takes time to release the frictional engagement between the brake shoe of the brake device and the caliper. Therefore, immediately after the end of braking, the brake deceleration width FV
The calculation of (3) is prohibited for a predetermined time (for example, 0.3 seconds). The flowchart of FIG. 5 shows a procedure for calculating the brake deceleration width and prohibiting the calculation after the brake switch is turned off.
【００３８】先ず、電子制御装置５はブレーキスイッチ
ＢＲＫが値１であるか否かを判別する（ステップＳ２
０）。運転者がブレーキペタルを踏込んでブレーキング
操作を行うとＢＲＫ値は１であり、ブレーキペタルから
足を離すとＢＲＫ値は０である。運転者が何らブレーキ
ング操作を行わなければステップＳ２０の判別結果は否
定（Ｎｏ）であり、この場合には後述するステップＳ２
２の判別を行なった後、ステップＳ２４に進み、今回検
出した車速Ｖ0 を変数値ＶＳＴとして記憶する。変数値
ＶＳＴは、ブレーキング操作が行なわれなければ毎回更
新されることになり、ブレーキング直前の車速をこの変
数ＶＳＴによって記憶することになる。First, the electronic control unit 5 determines whether or not the brake switch BRK has a value of 1 (step S2).
0). The BRK value is 1 when the driver steps on the brake petal to perform a braking operation, and the BRK value is 0 when the driver releases his / her foot from the brake petal. If the driver does not perform any braking operation, the determination result of step S20 is negative (No), and in this case, step S2 described later will be performed.
After the determination of 2, the process proceeds to step S24, and the vehicle speed V0 detected this time is stored as a variable value VST. The variable value VST is updated every time the braking operation is not performed, and the vehicle speed immediately before the braking is stored by the variable VST.
【００３９】運転者がブレーキペタルを踏込むと、ステ
ップＳ２０の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）となり、ステッ
プＳ２６に進んでタイマフラグＢＦＬＧに所定値ＸＢ
（例えば、０．３秒に対応する値）がセットされると共
に、ブレーキ減速幅ＦＶ（３）を次式(A4)により演算す
る。なお、タイマフラグＢＦＬＧは、ブレーキスイッチ
オフ後から所定時間を計時するためのタイマである。When the driver depresses the brake pedal, the determination result of step S20 becomes affirmative (Yes), and the process proceeds to step S26 to set the timer flag BFLG to a predetermined value XB.
(For example, a value corresponding to 0.3 seconds) is set, and the brake deceleration width FV (3) is calculated by the following equation (A4). The timer flag BFLG is a timer for measuring a predetermined time after the brake switch is turned off.
【００４０】 ＦＶ（３）＝ＶＳＴ−ＦＶ（０） ・・・(A4) ここに、ＶＳＴはブレーキング操作開始直前に記憶した
車速であり、ＦＶ（０）は、今回演算された車速のファ
ジィ入力変数値である。従って、ブレーキング操作が継
続する限り、ステップＳ２６が繰り返し実行され、ブレ
ーキング操作で減速されたブレーキ減速幅ＦＶ（３）が
更新されていくことになる。なお、ステップＳ２６での
演算において、ＶＳＴ＜ＦＶ（０）の場合には、ブレー
キ減速幅ＦＶ（３）には値０がセットされる。FV (3) = VST−FV (0) (A4) where VST is the vehicle speed stored immediately before the start of the braking operation, and FV (0) is the fuzzy of the vehicle speed calculated this time. It is an input variable value. Therefore, as long as the braking operation continues, step S26 is repeatedly executed, and the brake deceleration width FV (3) decelerated by the braking operation is updated. In the calculation in step S26, if VST <FV (0), the value 0 is set to the brake deceleration width FV (3).
【００４１】運転者がブレーキペタルから足を離すと、
再びステップＳ２０の判別結果は否定となり、ステップ
Ｓ２２においてタイマフラグＢＦＬＧが０より大である
か否か判別される。運転者がブレーキペタルから足を離
した直後では、ＢＦＬＧ値が所定値ＸＢに設定されてい
るから、ステップＳ２２の判別は肯定であり、ステップ
Ｓ２８に進んで、フラグ値ＢＦＬＧを値１だけデクリメ
ントすると共に、ブレーキ減速幅ＦＶ（３）を値０にリ
セットする。そして、このフラグ値ＢＦＬＧが値１宛減
算されて値０になるまで、すなわち、所定時間（０．３
秒）が経過するまで、ステップＳ２８が繰り返し実行さ
れ、この間、ブレーキ減速幅ＦＶ（３）は、値０が設定
されることによってその演算が禁止されることになる。When the driver releases his foot from the brake petal,
Again, the result of the determination in step S20 is negative, and in step S22, it is determined whether or not the timer flag BFLG is greater than zero. Immediately after the driver releases his / her foot from the brake petal, the BFLG value is set to the predetermined value XB, so the determination in step S22 is affirmative, and the process proceeds to step S28 to decrement the flag value BFLG by one. At the same time, the brake deceleration width FV (3) is reset to 0. Then, until the flag value BFLG is subtracted toward the value 1 to become the value 0, that is, the predetermined time (0.3
Step S28 is repeatedly executed until the time (second) elapses. During this time, the calculation of the brake deceleration width FV (3) is prohibited by setting the value to 0.
【００４２】所定時間（０．３秒）が経過すると、ステ
ップＳ２２の判別結果は否定となり、前述したステップ
Ｓ２４が実行されて変数値ＶＳＴの更新が繰り返される
ことになる。アクセル踏込速度ＦＶ（５）は、所定時間
（例えば、０．２５秒）毎に検出されるアクセル開度Ｆ
Ｖ（４）の差分を、１秒間に対する差分に換算して求め
る。実施例では０．２５秒毎に求めた差分を４倍するこ
とにより、アクセル踏込速度ＦＶ（５）を求めている。
図６に示すフローチャートはこのアクセル踏込速度ＦＶ
（５）を求め手順を示しており、電子制御装置５は、先
ず、ステップＳ３０においてプログラム変数Ｎ２を値１
だけインクリメントする。このプログラム変数Ｎ２は、
アップカウンタとして使用され、インクリメントした
後、その変数値Ｎ２が判別され（ステップＳ３２）、変
数値Ｎ２が所定値ＸＮ２（０．２５秒に対応する値）に
到達する毎に、ステップＳ３４およびステップＳ３６が
実行される。When the predetermined time (0.3 seconds) has elapsed, the determination result of step S22 becomes negative, step S24 described above is executed, and the updating of the variable value VST is repeated. The accelerator depression speed FV (5) is an accelerator opening F which is detected every predetermined time (for example, 0.25 seconds).
The difference of V (4) is calculated by converting the difference into one second. In the embodiment, the accelerator depression speed FV (5) is obtained by quadrupling the difference obtained every 0.25 seconds.
The flowchart shown in FIG. 6 illustrates the accelerator depression speed FV.
The electronic control unit 5 first sets the program variable N2 to the value 1 in step S30.
Only increment. This program variable N2 is
After being used as an up counter and incrementing, the variable value N2 is determined (step S32), and each time the variable value N2 reaches a predetermined value XN2 (a value corresponding to 0.25 seconds), steps S34 and S36 are performed. Is executed.
【００４３】ステップＳ３４では、プログラム変数値Ｎ
２は値０にリセットされ、ステップＳ３６では、上述し
た方法によりアクセル踏込速度ＦＶ（５）が演算され
る。すなわち、先ず、次式(A5)により０．２５秒間に変
化したアクセル開度の変化量が演算される。 ＦＶ（５）＝ＦＶ（４）−ＡＰＳＯ ・・・(A5) ここで、ＦＶ（４）は、今回検出されたアクセル開度Ａ
ＰＳを用いて、その値をそのまま設定したものである。
変数ＡＰＳＯは、後述する通り、０．２５秒前に検出し
たアクセル開度である。次に、上述のようにして求め
た、０．２５秒間に変化したアクセル開度の変化量を４
倍して、１秒間の変化量に換算し、これをアクセル踏込
速度ＦＶ（５）として設定し直す。In step S34, the program variable value N
2 is reset to a value of 0, and in step S36, the accelerator depression speed FV (5) is calculated by the method described above. That is, first, the amount of change in the accelerator opening that changes for 0.25 seconds is calculated by the following equation (A5). FV (5) = FV (4) -APSO (A5) where FV (4) is the accelerator opening A detected this time.
This value is set as it is using PS.
The variable APSO is an accelerator opening detected 0.25 seconds before, as described later. Next, the change amount of the accelerator opening changed in 0.25 seconds obtained as described above is calculated as 4
It multiplies it and converts it into the change amount for one second, and resets it as the accelerator depression speed FV (5).
【００４４】 ＦＶ（５）＝ＦＶ（５）×４ ・・・(A6) 次いで、今回設定されたファジィ入力変数であるアクセ
ル開度ＦＶ（４）を変数値ＡＰＳＯとして更新記憶す
る。 ＡＰＳＯ＝ＦＶ（４） ・・・(A7) この記憶値ＡＰＳＯは、０．２５秒後にアクセル開度の
変化量の演算に使用される。FV (5) = FV (5) × 4 (A6) Next, the accelerator opening FV (4) which is the fuzzy input variable set this time is updated and stored as a variable value APSO. APSO = FV (4) (A7) This stored value APSO is used for calculating the change amount of the accelerator opening after 0.25 seconds.
【００４５】次に、表２に示すファジィ入力変数である
重量・勾配抵抗ＦＶ（６）の演算方法を、図７を参照し
て説明する。先ず、電子制御装置５は、車速ＦＶ（０）
が所定値ＣＦＶ０（例えば、１０km/hr)以下であるか否
かを判別し（ステップＳ４０）、車速ＦＶ（０）が所定
値ＣＦＶ０以下の場合には重量・勾配抵抗ＦＶ（６）を
値０に設定すべく、重量・勾配抵抗の今回演算値ＸＲに
値0.0 を設定し（ステップＳ４１）、後述するステップ
Ｓ４６に進む。Next, a method of calculating the weight / gradient resistance FV (6) which is the fuzzy input variable shown in Table 2 will be described with reference to FIG. First, the electronic control unit 5 determines the vehicle speed FV (0)
Is determined to be equal to or less than a predetermined value CFV0 (for example, 10 km / hr) (step S40). Is set to 0.0 in the current calculated value XR of the weight / gradient resistance (step S41), and the process proceeds to step S46 described later.
【００４６】ステップＳ４０において、車速ＦＶ（０）
が所定値ＣＦＶ０より大であると判別されると、ステッ
プＳ４２に進み、ブレーキング中およびその終了時点か
ら所定時間（0.3 秒）が経過したか否かを判別する。こ
の判別は、前述したブレーキ減速幅ＦＶ（３）の演算ル
ーチンで使用したタイマフラグＢＦＬＧがこのルーチン
でも使用しされ、タイマフラグＢＦＬＧが０より大か否
かにより判別される。タイマフラグＢＦＬＧは、前述し
た通り、ブレーキング中には常に初期値ＸＢ（0.3 秒に
対応する値）にリセットされ、ブレーキング終了時点か
ら値０になるまで（所定時間が経過するまで）値１宛デ
クリメントされていくものである。ステップＳ４２の判
別結果が肯定の場合、すなわち、ブレーキング中或いは
ブレーキング終了時点から所定時間（0.3 秒）が未だ経
過していない場合には、重量・勾配抵抗ＦＶ（６）の演
算が出来ないので、この場合には、今回演算値ＸＲとし
て前回値をそのまま保持して、その値を使用する（ステ
ップＳ４３）。一方、ブレーキング中でもなく、かつ、
ブレーキング後所定時間が経過した場合には、ステップ
Ｓ４４に進み、重量・勾配抵抗ＦＶ（６）の今回演算値
ＸＲを以下のようにして演算する。In step S40, the vehicle speed FV (0)
Is larger than the predetermined value CFV0, the routine proceeds to step S42, where it is determined whether or not a predetermined time (0.3 seconds) has elapsed during braking and from the end of the braking. This determination is based on whether the timer flag BFLG used in the above-described routine for calculating the brake deceleration width FV (3) is also used in this routine, and whether or not the timer flag BFLG is greater than zero. As described above, the timer flag BFLG is always reset to the initial value XB (a value corresponding to 0.3 seconds) during braking, and the value of the timer flag BFLG becomes 1 (until a predetermined time elapses) from the time when the braking ends. It is decremented. If the result of the determination in step S42 is affirmative, that is, if the predetermined time (0.3 seconds) has not yet elapsed during braking or the braking end point, the weight / gradient resistance FV (6) cannot be calculated. Therefore, in this case, the previous value is held as it is as the present calculation value XR, and that value is used (step S43). On the other hand, not during braking, and
If the predetermined time has elapsed after the braking, the process proceeds to step S44, and the current calculation value XR of the weight / gradient resistance FV (6) is calculated as follows.
【００４７】重量・勾配抵抗は、エンジン駆動力から空
力抵抗、転がり抵抗および加速抵抗を減算することによ
り求められ、次式(A8)で表される。 ＸＲ＝エンジン駆動力−空力抵抗−転がり抵抗−加速抵抗 ・・・(A8) 重量・勾配抵抗は、上述した通り、ブレーキング中等に
はこれを求めることは出来ないが、車両旋回中において
は、転がり抵抗に、コーナリングフォースによる抵抗を
含めることにより正確に演算することができる。上式(A
8)におけるエンジン駆動力は次式(A9)により演算され
る。 エンジン駆動力＝ＴE ( ηE ) ・ｔ（ｅ）・η・ｉT ・ｉF ／ｒ ・・・(A9) ここに、ＴE ( ηE ) は、排気損失を差し引いた後のエ
ンジントルク（kg・m)であり、ｔ（ｅ）は、トルクコン
バータ２のトルク比であり、トルコン速度比ｅの関数と
して、予め記憶さているトルク比テーブルから読み出さ
れる。ηは、変速機３の伝達効率、ｉF は、ディファレ
ンシャルのギア比であり、これらの値は定数として与え
られる。ｉT は変速機３のギア比であり、入力変数であ
る指令変速段ＳＨＩＦ０に対応する所定ギア比が使用さ
れる。ｒは、タイヤの動半径（ｍ）であり、所定値が用
いられる。The weight / gradient resistance is obtained by subtracting aerodynamic resistance, rolling resistance and acceleration resistance from the engine driving force, and is represented by the following expression (A8). XR = engine driving force−aerodynamic resistance−rolling resistance−acceleration resistance (A8) The weight / gradient resistance cannot be obtained during braking or the like as described above, but during vehicle turning, Accurate calculation can be performed by including the resistance due to the cornering force in the rolling resistance. The above formula (A
The engine driving force in 8) is calculated by the following equation (A9). Engine driving force = T E (η E ) · t (e) · η · i T · i F / r (A9) where T E (η E ) is the engine after the exhaust loss has been subtracted. Torque (kg · m), and t (e) is a torque ratio of the torque converter 2 and is read from a torque ratio table stored in advance as a function of the torque converter speed ratio e. η is the transmission efficiency of the transmission 3 and i F is the differential gear ratio, and these values are given as constants. i T is a gear ratio of the transmission 3, and a predetermined gear ratio corresponding to a commanded shift speed SHIF0 as an input variable is used. r is the moving radius (m) of the tire, and a predetermined value is used.
【００４８】式(A8)における空力抵抗は次式(A10) によ
り演算される。 空力抵抗＝ρａ・Ｓ・Ｃｄ・Ｖ0 2 ／２ ＝Ｃ２・Ｖ0 2 ・・・(A10) ここに、ρａは空気密度であり、外気温度が一定とする
と定数で与えられる。Ｓは車両前面投影面積、Ｃｄは抗
力係数であり、これらの値も定数である。従って、空力
抵抗は、式(A10) のように、Ｃ２を定数とすると、車速
Ｖ0のみの関数として演算することができる。The aerodynamic resistance in the equation (A8) is calculated by the following equation (A10). Here aerodynamic drag = ρa · S · Cd · V0 2/2 = C2 · V0 2 ··· (A10), ρa is the density of air, the outside air temperature is given by a constant when constant. S is a vehicle front projected area, Cd is a drag coefficient, and these values are also constants. Therefore, the aerodynamic resistance can be calculated as a function of only the vehicle speed V0, assuming that C2 is a constant, as in equation (A10).
【００４９】式(A8)における転がり抵抗は次式(A11) に
より演算される。 転がり抵抗＝Ｒ0 ＋（ＣＦ2 ／ＣＰ） ・・・(A11) ここに、Ｒ0 は自由転動時の転がり抵抗であり、ＣＦは
コーナリングフォース、ＣＰはコーナリングパワーであ
る。上式の右辺第２項は横滑り角が小である場合のコー
ナリング抵抗による寄与項である。自由転動時の転がり
抵抗Ｒ0は、次式(A12) で演算される。The rolling resistance in the equation (A8) is calculated by the following equation (A11). Rolling resistance = R0 + (CF 2 / CP ) ··· (A11) here, R0 is the rolling resistance at the time of free-rolling, CF is cornering force, CP is a cornering power. The second term on the right side of the above equation is a contribution term due to cornering resistance when the sideslip angle is small. The rolling resistance R0 at the time of free rolling is calculated by the following equation (A12).
【００５０】 Ｒ0 ＝μr ・Ｗ ・・・(A12) ここに、μr は転がり抵抗係数であり、Ｗは車両重量で
ある。前後輪の荷重分担比を一定（例えば、前後比で
０．６：０．４）であり、前後輪のコーナリングパワー
をそれぞれＣＰf 、ＣＰr(一定値) と仮定し、２輪モデ
ルで考えると、式(A11) のコーナリング抵抗は、次式(A
13) により演算することができる。R0 = μr · W (A12) where μr is the rolling resistance coefficient and W is the vehicle weight. Assuming that the load sharing ratio of the front and rear wheels is constant (for example, 0.6: 0.4 in front and rear ratio), and the cornering power of the front and rear wheels is CPf and CPr (constant value), respectively. The cornering resistance in equation (A11) is
13) can be calculated.
【００５１】[0051]
【数２】 (Equation 2)
【００５２】ここに、Ｃ３は定数である。このように、
転がり抵抗に、コーナリング抵抗を含ませるようにした
ので、ハンドルを大きく切った時の重量・勾配抵抗を正
確に演算することができる。すなわち、コーナリング抵
抗を含ませない場合には、下り屈曲路ではコーナリング
中の勾配が実際より小さく演算され、平坦路でも旋回時
に登坂と推定されてしまうことがあり、コーナリング抵
抗を含ませることにより、これらが解消される。Here, C3 is a constant. in this way,
Since the cornering resistance is included in the rolling resistance, the weight / gradient resistance when the steering wheel is largely turned can be accurately calculated. That is, when the cornering resistance is not included, the gradient during the cornering is calculated to be smaller than the actual slope on the down-curved road, and it may be estimated that the vehicle is going uphill when turning even on a flat road, and by including the cornering resistance, These are eliminated.
【００５３】式(A8)における加速抵抗は次式(A14) によ
り演算される。 加速抵抗＝（Ｗ＋ΔＷ）・Ｇx ・・・(A14) ここに、Ｗは上述の車両重量、ΔＷは回転部分相当重量
である。そして、回転部分相当重量ΔＷは次式(A15) に
より演算される。 ΔＷ＝Ｗ0 ×｛Ｅc ＋Ｆc （ｉT ・ｉF ）2 ｝ ・・・(A15) ここに、Ｗ0 は空車重量、Ｅc はタイヤ回転部分相当重
量比率、Ｆc はエンジン回転部分相当重量比率であり、
ｉT およびｉF は前述した変速機３のギア比およびディ
ファレンシャルのギア比である。The acceleration resistance in the equation (A8) is calculated by the following equation (A14). Acceleration resistance = (W + ΔW) · Gx (A14) Here, W is the above-mentioned vehicle weight, and ΔW is the weight corresponding to the rotating portion. Then, the weight ΔW corresponding to the rotating portion is calculated by the following equation (A15). ΔW = W0 × {Ec + Fc (i T · i F) 2} ··· (A15) here, W0 is unladen weight, Ec tire rotational portions corresponding weight percentage, Fc is the engine rotational portion corresponding weight ratio,
i T and i F are the gear ratio of the transmission 3 and the differential gear ratio described above.
【００５４】上述のようにして今回演算値ＸＲの演算が
終了すると、求めた演算値ＸＲにデジタルフィルタ処理
をしてノイズの除去を行い（ステップＳ４６）、これを
ファジィ入力変数ＦＶ（６）として記憶する（ステップ
Ｓ４８）。表２に示すファジィ入力変数であるエンジン
トルク余裕ＦＶ（７）は、次式(A16) に基づき演算され
る。When the calculation of the calculated value XR this time is completed as described above, the calculated calculated value XR is digitally filtered to remove noise (step S46), and this is used as the fuzzy input variable FV (6). It is stored (step S48). The engine torque margin FV (7), which is a fuzzy input variable shown in Table 2, is calculated based on the following equation (A16).
【００５５】 ＦＶ（７）＝ＭＸＥＴＲＱ−ＥＴＲＱ ・・・(A16) ここに、ＭＸＥＴＲＱおよびＥＴＲＱは、入力変数の入
力・演算ルーチンにおいて、トルクマップから読み出さ
れたエンジントルクおよび最大エンジントルクである。
次に、表２に示すファジィ入力変数である車速の２秒差
分ＦＶ（８）の演算方法を、図８を参照して説明する。
制御周期（５０msec）で車速が検出される毎に、検出し
た車速データをリングバッファに収め、車速を検出する
毎に、車速の２秒差分ＦＶ（８）を演算することが好ま
しいが、リングバッファの容量に制限がある場合には、
例えば、0.25秒毎に差分を求めるようにしてもよく、図
８に示すフローチャートは、0.25秒毎に車速の２秒差分
ＦＶ（８）を求めるようにしたものである。FV (7) = MXETRQ-ETRQ (A16) where MXETRQ and ETRQ are the engine torque and the maximum engine torque read from the torque map in the input variable input / arithmetic routine.
Next, a method of calculating the two-second difference FV (8) of the vehicle speed, which is a fuzzy input variable shown in Table 2, will be described with reference to FIG.
It is preferable to store the detected vehicle speed data in a ring buffer every time the vehicle speed is detected in the control cycle (50 msec), and to calculate a two-second difference FV (8) of the vehicle speed each time the vehicle speed is detected. If you have a limited amount of storage,
For example, the difference may be obtained every 0.25 seconds. In the flowchart shown in FIG. 8, a two-second difference FV (8) of the vehicle speed is obtained every 0.25 seconds.
【００５６】電子制御装置５は、先ず、ステップＳ５０
においてプログラム制御変数Ｋ１を値１だけインクリメ
ントしてこの変数値Ｋ１が所定値ＸＫ１（例えば、0.25
秒に対応する値）に到達したか否かを判別する（ステッ
プＳ５２）。プログラム制御変数Ｋ１は所定時間（この
実施例では0.25秒に亘る期間）を計時するためのアップ
カウンタであり、所定値ＸＫ１に達するまではステップ
Ｓ５０およびステップＳ５２が繰り返し実行され、所定
時間（0.2 秒) の経過を待つ。The electronic control unit 5 firstly executes step S50.
In the above, the program control variable K1 is incremented by a value 1 and this variable value K1 is set to a predetermined value XK1 (for example, 0.25
(A value corresponding to second) is determined (step S52). The program control variable K1 is an up counter for measuring a predetermined time (a period of 0.25 seconds in this embodiment). Wait for).
【００５７】変数値Ｋ１が所定値ＸＫ１に到達するとス
テップＳ５４を実行し、変数値Ｋ１を０にリセットす
る。そして、ステップＳ５６において今回検出された車
速Ｖ0をリングバッファ（図示せず）に格納した後、リ
ングバッファから最新の車速データと２秒前の車速デー
タを取り出して車速の２秒差分ＦＶ（８）を求める（ス
テップＳ５８）。When the variable value K1 reaches the predetermined value XK1, step S54 is executed to reset the variable value K1 to 0. Then, after storing the vehicle speed V0 detected this time in a ring buffer (not shown) in step S56, the latest vehicle speed data and the vehicle speed data two seconds ago are taken out from the ring buffer, and a two-second difference FV (8) of the vehicle speed is obtained. Is obtained (step S58).
【００５８】 ＦＶ（８）＝Ｖ0 n −Ｖ0 n-7 ・・・(A17) ここに、Ｖ0 n およびＶ0 n-7 はそれぞれ今回および２
秒前に検出された車速である。従って、車速の２秒差分
ＦＶ（８）は、所定時間（0.25秒間）に亘り同じ値が保
持されることになる。ファジィ入力スイッチの演算 ファジィ入力スイッチＳＷ（０）〜ＳＷ（８）は、ファ
ジィルールを判断する際に、ファジィ入力変数のメンバ
シップ関数と同様に適合度が計算されるものであるが、
デジタル値で表すので、スイッチ入力としてファジィ入
力変数と分離したものである。表３はこれらファジィ入
力スイッチを示す。FV (8) = V0 n −V0 n−7 (A17) where V0 n and V0 n−7 are present and 2 respectively.
This is the vehicle speed detected two seconds ago. Therefore, the same value of the two-second difference FV (8) of the vehicle speed is maintained for a predetermined time (0.25 seconds). Calculation of Fuzzy Input Switches The fuzzy input switches SW (0) to SW (8) are used to calculate the degree of fitness in the same way as the membership function of the fuzzy input variable when judging the fuzzy rules.
Since it is represented by a digital value, it is separated from a fuzzy input variable as a switch input. Table 3 shows these fuzzy input switches.
【００５９】[0059]
【表３】 [Table 3]
【００６０】ファジィ入力スイッチＳＷ（０）は、選択
された制御モードを表すものであり、後述する各モード
処理でその値が設定される。ファジィ入力スイッチＳＷ
（１）は、重量・勾配抵抗が所定期間（例えば、５秒
間）に所定値ＣＦＶ６１以上である状態が所定時間（例
えば、2.5 秒) に亘り連続した場合に、車両が登り勾配
を登坂していると判定し、スイッチＳＷ（１）に値１を
設定して勾配抵抗大状態を記憶するものである。このフ
ァジィ入力スイッチ値ＳＷ（１）の設定手順を、図９を
参照して説明する。The fuzzy input switch SW (0) represents the selected control mode, and its value is set in each mode processing described later. Fuzzy input switch SW
(1) When the state in which the weight / gradient resistance is equal to or higher than the predetermined value CFV61 for a predetermined period (for example, 5 seconds) continues for a predetermined time (for example, 2.5 seconds), the vehicle climbs the uphill. Is determined, and the value of 1 is set to the switch SW (1) to store the large gradient resistance state. The procedure for setting the fuzzy input switch value SW (1) will be described with reference to FIG.
【００６１】電子制御装置５は、先ず、ステップＳ６０
において重量・勾配抵抗値ＦＶ（６）が、道路の所定の
勾配度合に対応する所定値ＣＦＶ６１より小であるか否
かを判別する。ステップＳ６０の判別結果が肯定の場
合、すなわち道路の勾配が小さい場合には2.5 秒カウン
タＣＮＴＳＷ１を値０にリセットし（ステップＳ６
１）、ステップＳ６４に進む。勾配の小さい道路を継続
して走行している場合には、このステップＳ６４で、後
述する5 秒カウンタＣＮＴ５Ｓが値０以下であることを
確認した後、ステップＳ６５に進み、ファジィ入力スイ
ッチＳＷ（１）に値０をセットして当該ルーチンを終了
する。The electronic control unit 5 firstly performs step S60.
It is determined whether or not the weight / gradient resistance value FV (6) is smaller than a predetermined value CFV61 corresponding to a predetermined gradient degree of the road. If the determination result in step S60 is affirmative, that is, if the gradient of the road is small, the 2.5-second counter CNTSW1 is reset to 0 (step S6).
1), and proceed to step S64. If the vehicle is traveling continuously on a road with a small gradient, it is checked in step S64 that the value of a 5-second counter CNT5S described below is equal to or less than 0. ) Is set to the value 0, and the routine ends.
【００６２】重量・勾配抵抗値ＦＶ（６）が所定値ＣＦ
Ｖ６１以上で、勾配が大きい登坂路を走行していると判
別した場合、ステップＳ６２において2.5 秒カウンタＣ
ＮＴＳＷ１を値１だけインクリメントした後、このカウ
ンタ値ＣＮＴＳＷ１が所定値ＸＣＮ１（2.5 秒に対応す
る値) 以上に到達したか否かを判別する（ステップＳ６
３）。カウンタ値ＣＮＴＳＷ１が所定値ＸＣＮ１より
小、すなわち所定時間（2.5 秒) が経過していなけれ
ば、ステップＳ６４において５秒カウンタＣＮＴ５Ｓが
０より大であるか否かを判別する。この５秒カウンタＣ
ＮＴ５Ｓは、所定期間（例えば、５秒）の経過を計時す
るダウンカンウタであり、ステップＳ６４の判別が肯
定、すなわち、所定期間（５秒）が経過していなけれ
ば、ステップＳ６６において、５秒カウンタＣＮＴ５Ｓ
を値１だけデクリメントして当該ルーチンを終了する。
所定期間（５秒）内に重量・勾配抵抗値ＦＶ（６）が連
続して所定値ＣＦＶ６１以上であれば、2.5 秒カウンタ
ＣＮＴＳＷ１は順次インクリメントされていくが、所定
時間（2.5 秒) に亘って重量・勾配抵抗値ＦＶ（６）が
連続して所定値ＣＦＶ６１以上でなく、途中で所定値Ｃ
ＦＶ６１より小になると、2.5 秒カウンタＣＮＴＳＷ１
はリセットされるが（ステップＳ６１）、５秒カウンタ
ＣＮＴ５Ｓは引続きデクリメントされていく（ステップ
Ｓ６６）。The weight / gradient resistance value FV (6) is a predetermined value CF.
If it is determined that the vehicle is traveling on an uphill road with a large gradient at V61 or higher, the 2.5-second counter C is determined in step S62.
After incrementing the value of NTSW1 by 1, it is determined whether or not the counter value CNTSW1 has reached a predetermined value XCN1 (a value corresponding to 2.5 seconds) or more (step S6).
3). If the counter value CNTSW1 is smaller than the predetermined value XCN1, that is, if the predetermined time (2.5 seconds) has not elapsed, it is determined whether or not the 5-second counter CNT5S is larger than 0 in step S64. This 5 second counter C
NT5S is a down counter that counts the elapse of a predetermined period (for example, 5 seconds). If the determination in step S64 is affirmative, that is, if the predetermined period (5 seconds) has not elapsed, a 5-second counter CNT5S is set in step S66.
Is decremented by 1 and the routine ends.
If the weight / gradient resistance value FV (6) is continuously equal to or more than the predetermined value CFV61 within the predetermined period (5 seconds), the 2.5-second counter CNTSW1 is sequentially incremented, but over the predetermined time (2.5 seconds). If the weight / gradient resistance value FV (6) is not continuously equal to or more than the predetermined value CFV61, the predetermined value C
When it becomes smaller than FV61, 2.5 seconds counter CNTSW1
Is reset (step S61), and the 5-second counter CNT5S is continuously decremented (step S66).
【００６３】所定期間（５秒）内に重量・勾配抵抗値Ｆ
Ｖ（６）が連続して所定値ＣＦＶ６１以上である状態が
所定時間（2.5 秒) に亘って継続すると、ステップＳ６
３における判別結果が肯定となり、ステップＳ６７が実
行される。このステップでは、2.5 秒カウンタＣＮＴＳ
Ｗ１が初期値０に、５秒カウンタＣＮＴ５Ｓが初期値Ｘ
ＣＮ２（５秒に対応する値）にそれぞれリセットされる
と共に、ファジィ入力スイッチＳＷ（１）に値１をセッ
トして当該ルーチンを終了する。ファジィ入力スイッチ
ＳＷ（１）に値１をセットすることにより、車両が勾配
抵抗大の登坂路を登っている状態を記憶するのである。Weight / gradient resistance value F within a predetermined period (5 seconds)
When the state where V (6) is continuously equal to or more than the predetermined value CFV61 continues for a predetermined time (2.5 seconds), step S6 is performed.
The result of the determination in step 3 is affirmative, and step S67 is executed. In this step, the 2.5 second counter CNTS
W1 is set to the initial value 0, and the 5-second counter CNT5S is set to the initial value X.
It is reset to CN2 (a value corresponding to 5 seconds), and the value 1 is set to the fuzzy input switch SW (1), and the routine ends. By setting the value 1 to the fuzzy input switch SW (1), the state in which the vehicle is climbing an uphill road with a large gradient resistance is stored.
【００６４】ファジィ入力スイッチＳＷ（２）は、重量
・勾配抵抗が負の所定値（−ＣＦＶ６２）より大である
状態が所定時間（例えば、2.5 秒) に亘り連続した場合
に、車両が下り勾配の走行状態から復帰したと判定し、
スイッチＳＷ（２）に値１を設定して勾配抵抗非負状態
を記憶するものである。このファジィ入力スイッチ値Ｓ
Ｗ（２）の設定手順を図１０を参照して説明する。The fuzzy input switch SW (2) indicates that the vehicle is inclining downward when the weight / gradient resistance is continuously larger than a negative predetermined value (-CFV62) for a predetermined time (for example, 2.5 seconds). It is determined that the vehicle has returned from the running state of
The value 1 is set in the switch SW (2) to store the non-negative state of the gradient resistance. This fuzzy input switch value S
The procedure for setting W (2) will be described with reference to FIG.
【００６５】電子制御装置５は、先ず、ステップＳ７０
において重量・勾配抵抗値ＦＶ（６）が、道路の所定の
勾配度合に対応する負の所定値（−ＣＦＶ６２）より小
であるか否かを判別する。ステップＳ７０の判別結果が
肯定の場合、すなわち道路の勾配がいまだ負の場合には
ステップＳ７２に進み、2.5 秒カウンタＣＮＴＳＷ２を
値０にリセットすると共に、ファジィ入力スイッチＳＷ
（２）に値０をセットして当該ルーチンを終了する。The electronic control unit 5 firstly carries out step S70.
It is determined whether or not the weight / gradient resistance value FV (6) is smaller than a negative predetermined value (-CFV62) corresponding to the predetermined gradient of the road. If the determination result in step S70 is affirmative, that is, if the road gradient is still negative, the process proceeds to step S72, where the 2.5-second counter CNTSW2 is reset to a value of 0, and the fuzzy input switch SW is reset.
The value 0 is set in (2), and the routine ends.
【００６６】一方、重量・勾配抵抗値ＦＶ（６）が負の
所定値（−ＣＦＶ６２）以上で、勾配が負でない（非
負）と判別した場合、ステップＳ７４において2.5 秒カ
ウンタＣＮＴＳＷ２を値１だけインクリメントした後、
このカウンタ値ＣＮＴＳＷ２が所定値ＸＣＮ３（2.5 秒
に対応する値) 以上に到達したか否かを判別する（ステ
ップＳ７６）。カウンタ値ＣＮＴＳＷ２が所定値ＸＣＮ
３より小、すなわち所定時間（2.5 秒) が経過していな
ければ、なにもせずに当該ルーチンを終了する。On the other hand, when the weight / gradient resistance value FV (6) is equal to or greater than the negative predetermined value (-CFV62) and the gradient is not negative (non-negative), the 2.5 second counter CNTSW2 is incremented by 1 in step S74. After doing
It is determined whether or not the counter value CNTSW2 has reached a predetermined value XCN3 (a value corresponding to 2.5 seconds) or more (step S76). The counter value CNTSW2 is equal to a predetermined value XCN.
If it is smaller than 3, that is, if the predetermined time (2.5 seconds) has not elapsed, the routine ends without doing anything.
【００６７】ステップＳ７０において、重量・勾配抵抗
値ＦＶ（６）が負の所定値（−ＣＦＶ６２）以上で、勾
配が非負状態であると判別され、かつ、ステップＳ７６
においてカウンタ値ＣＮＴＳＷ２が所定値ＸＣＮ３に到
達したと判別された場合、ステップＳ７８が実行され、
2.5 秒カウンタＣＮＴＳＷ２が初期値０にリセットされ
ると共に、ファジィ入力スイッチＳＷ（２）に値１をセ
ットして当該ルーチンを終了する。ファジィ入力スイッ
チＳＷ（２）に値１をセットすることにより、車両が勾
配抵抗非負状態の走行路に復帰したことを記憶するので
ある。In step S70, it is determined that the weight / gradient resistance value FV (6) is equal to or more than the negative predetermined value (-CFV62), and the gradient is in the non-negative state, and in step S76.
When it is determined that the counter value CNTSW2 has reached the predetermined value XCN3 in step S78, step S78 is executed,
The 2.5-second counter CNTSW2 is reset to the initial value 0, the value 1 is set to the fuzzy input switch SW (2), and the routine ends. By setting the value 1 to the fuzzy input switch SW (2), it is stored that the vehicle has returned to the traveling road in the non-negative state of the slope resistance.
【００６８】ファジィ入力スイッチＳＷ（３）は、重量
・勾配抵抗が所定値（ＣＦＶ６３）以下の状態が所定時
間（例えば、５秒) に亘り連続した場合に、車両が登り
勾配の走行状態から脱したと判定し、スイッチＳＷ
（３）に値１を設定して勾配抵抗非大状態を記憶するも
のである。以下に、このファジィ入力スイッチ値ＳＷ
（３）の設定手順を図１１を参照して説明する。The fuzzy input switch SW (3) is used to remove the vehicle from an uphill running condition when the weight / gradient resistance is kept below a predetermined value (CFV63) for a predetermined time (for example, 5 seconds). Switch SW
The value 1 is set in (3) to store the non-large gradient resistance state. Below, this fuzzy input switch value SW
The setting procedure of (3) will be described with reference to FIG.
【００６９】電子制御装置５は、先ず、ステップＳ８０
において重量・勾配抵抗値ＦＶ（６）が、道路の所定の
勾配度合に対応する所定値（ＣＦＶ６３）より大である
か否かを判別する。ステップＳ８０の判別結果が肯定の
場合、すなわち道路の勾配がいまだ大である場合にはス
テップＳ８２に進み、５秒カウンタＣＮＴＳＷ３を値０
にリセットすると共に、ファジィ入力スイッチＳＷ
（３）に値０をセットして当該ルーチンを終了する。The electronic control unit 5 firstly performs step S80.
It is determined whether or not the weight / gradient resistance value FV (6) is larger than a predetermined value (CFV63) corresponding to a predetermined gradient degree of the road. If the determination result of step S80 is affirmative, that is, if the road gradient is still large, the process proceeds to step S82, where the 5-second counter CNTSW3 is set to a value of 0.
And the fuzzy input switch SW
The value 0 is set in (3) and the routine ends.
【００７０】一方、重量・勾配抵抗値ＦＶ（６）が所定
値（ＣＦＶ６３）以下で、勾配が大である状態を脱した
と判別した場合、すなわち非大状態と判別した場合、ス
テップＳ８４において５秒カウンタＣＮＴＳＷ３を値１
だけインクリメントした後、このカウンタ値ＣＮＴＳＷ
３が所定値ＸＣＮ４（５秒に対応する値) 以上に到達し
たか否かを判別する（ステップＳ８６）。カウンタ値Ｃ
ＮＴＳＷ３が所定値ＸＣＮ４より小、すなわち所定時間
（５秒) が経過していなければ、なにもせずに当該ルー
チンを終了する。On the other hand, if it is determined that the weight / gradient resistance value FV (6) is equal to or less than the predetermined value (CFV63) and the gradient is large, that is, if it is determined that the gradient is not large, 5 is determined in step S84. Set the value 1 to the second counter CNTSW3
After incrementing the counter value CNTSW
It is determined whether or not 3 has reached a predetermined value XCN4 (a value corresponding to 5 seconds) or more (step S86). Counter value C
If the NTSW3 is smaller than the predetermined value XCN4, that is, if the predetermined time (5 seconds) has not elapsed, the routine ends without doing anything.
【００７１】ステップＳ８０において、重量・勾配抵抗
値ＦＶ（６）が所定値（ＣＦＶ６３）以下で、勾配が非
大状態であると判別され、かつ、カウンタ値ＣＮＴＳＷ
３が所定値ＸＣＮ４に到達したと判別された場合、ステ
ップＳ８８が実行され、５秒カウンタＣＮＴＳＷ３が初
期値０にリセットされると共に、ファジィ入力スイッチ
ＳＷ（３）に値１をセットして当該ルーチンを終了す
る。ファジィ入力スイッチＳＷ（３）に値１をセットす
ることにより、車両が勾配抵抗非大状態の走行路に復帰
したこと（登り勾配の終了）を記憶するのである。In step S80, it is determined that the weight / gradient resistance value FV (6) is less than or equal to the predetermined value (CFV63), and the gradient is in a non-large state, and the counter value CNTSW.
If it is determined that 3 has reached the predetermined value XCN4, step S88 is executed, the 5-second counter CNTSW3 is reset to the initial value 0, and the value 1 is set to the fuzzy input switch SW (3), and this routine is executed. To end. By setting the value 1 to the fuzzy input switch SW (3), the fact that the vehicle has returned to the traveling road in which the grade resistance is not large (the end of the climb grade) is stored.
【００７２】ファジィ入力スイッチＳＷ（４）は、ハン
ドル操作量ＦＶ（２）が所定値（ＣＦＶ２１）以上の状
態が所定時間（例えば、５秒) に亘り連続した場合に、
車両がつづら折り道路を走行していると判定し、スイッ
チＳＷ（４）に値１を設定してこの状態を記憶するもの
である。なお、車両がつづら折り道路から脱したことを
判別する場合には、上述の所定値（ＣＦＶ２１）より小
さい所定値（ＣＦＶ２２）を用いてハンドル操作量ＦＶ
（２）が小になったことを判別するようにしている。す
なわち、つづら折り道路であるか否かの判別にヒステリ
シス特性を持たせている。以下に、このファジィ入力ス
イッチ値ＳＷ（４）の設定手順を図１２および図１３を
参照して説明する。The fuzzy input switch SW (4) is operated when the steering wheel operation amount FV (2) is continuously over a predetermined value (CFV21) for a predetermined time (for example, 5 seconds).
It is determined that the vehicle is traveling on a zigzag road, the value 1 is set to the switch SW (4), and this state is stored. When it is determined that the vehicle has deviated from the meandering road, the steering wheel operation amount FV is determined using a predetermined value (CFV22) smaller than the predetermined value (CFV21).
It is determined that (2) has become smaller. That is, the determination whether or not the road is a meandering road has a hysteresis characteristic. The procedure for setting the fuzzy input switch value SW (4) will be described below with reference to FIGS.
【００７３】電子制御装置５は、先ず、ステップＳ９０
においてファジィ入力スイッチＳＷ（４）が値０あるか
否かを判別する。このファジィ入力スイッチＳＷ（４）
に値０が設定されている場合にはステップＳ９１へ、値
１が設定さている場合には図１３のステップＳ９６へ進
む。ファジィ入力スイッチ値ＳＷ（４）が０で、ステッ
プＳ９０の判別結果が肯定の場合には、電子制御装置５
は、ステップＳ９１を実行し、ハンドル操作量ＦＶ
（２）が、ハンドル操作量が大であることを表す所定値
（ＣＦＶ２１）より小であるか否かを判別する。ステッ
プＳ９１の判別結果が肯定の場合、すなわちハンドル操
作量が大でない場合にはステップＳ９２に進み、５秒カ
ウンタＣＮＴＳＷ４を値０にリセットして当該ルーチン
を終了する。The electronic control unit 5 firstly executes step S90.
It is determined whether or not the value of the fuzzy input switch SW (4) is zero. This fuzzy input switch SW (4)
If the value is set to 0, the process proceeds to step S91. If the value is set to 1, the process proceeds to step S96 in FIG. If the fuzzy input switch value SW (4) is 0 and the determination result of step S90 is affirmative, the electronic control unit 5
Executes step S91, and sets the steering operation amount FV
It is determined whether (2) is smaller than a predetermined value (CFV21) indicating that the steering wheel operation amount is large. If the determination result in step S91 is affirmative, that is, if the steering operation amount is not large, the process proceeds to step S92, where the 5-second counter CNTSW4 is reset to 0, and the routine ends.
【００７４】一方、ハンドル操作量ＦＶ（２）が所定値
（ＣＦＶ２１）以上でハンドル操作量が大であると判別
した場合、ステップＳ９３において５秒カウンタＣＮＴ
ＳＷ４を値１だけインクリメントした後、このカウンタ
値ＣＮＴＳＷ４が所定値ＸＣＮ５（５秒に対応する値)
以上に到達したか否かを判別する（ステップＳ９４）。
カウンタ値ＣＮＴＳＷ４が所定値ＸＣＮ５より小、すな
わち所定時間（５秒)が経過していなければ、なにもせ
ずに当該ルーチンを終了する。On the other hand, when it is determined that the steering wheel operation amount FV (2) is equal to or larger than the predetermined value (CFV21) and the steering wheel operation amount is large, the 5-second counter CNT is determined in step S93.
After incrementing SW4 by 1, the counter value CNTSW4 becomes a predetermined value XCN5 (a value corresponding to 5 seconds).
It is determined whether or not the above has been reached (step S94).
If the counter value CNTSW4 is smaller than the predetermined value XCN5, that is, if the predetermined time (5 seconds) has not elapsed, the routine ends without doing anything.
【００７５】ステップＳ９１において、ハンドル操作量
ＦＶ（２）が所定値（ＣＦＶ２１）以上で、ハンドル操
作量が大であると判別され、かつ、カウンタ値ＣＮＴＳ
Ｗ４が所定値ＸＣＮ５に到達したと判別された場合、ス
テップＳ９５が実行され、５秒カウンタＣＮＴＳＷ４が
初期値０にリセットされると共に、ファジィ入力スイッ
チＳＷ（４）に値１をセットして当該ルーチンを終了す
る。ファジィ入力スイッチＳＷ（４）に値１をセットす
ることにより、車両がつづら折り道路を走行しているこ
とを記憶するのである。In step S91, it is determined that the steering wheel operation amount FV (2) is greater than or equal to the predetermined value (CFV21), and the steering wheel operation amount is large, and the counter value CNTS.
If it is determined that W4 has reached the predetermined value XCN5, step S95 is executed, the 5-second counter CNTSW4 is reset to the initial value 0, and the value 1 is set to the fuzzy input switch SW (4), and this routine is executed. To end. By setting the value 1 to the fuzzy input switch SW (4), the fact that the vehicle is running on a meandering road is stored.
【００７６】ファジィ入力スイッチＳＷ（４）が値１に
設定されると、ステップＳ９０の判別結果は否定にな
り、この場合には電子制御装置５は、図１３のステップ
Ｓ９６を実行する。ステップＳ９６では、ハンドル操作
量ＦＶ（２）が、前述の所定値（ＣＦＶ２１）より小さ
い値に設定されている所定値（ＣＦＶ２２）より大であ
るか否かを判別する。ステップＳ９６の判別結果が肯定
の場合、すなわち車両はいまだつづら折り道路を走行中
であると判定してステップＳ９７に進み、前述の５秒カ
ウンタＣＮＴＳＷ４を値０にリセットして当該ルーチン
を終了する。When the fuzzy input switch SW (4) is set to the value 1, the determination result of step S90 becomes negative, and in this case, the electronic control unit 5 executes step S96 of FIG. In step S96, it is determined whether or not the handle operation amount FV (2) is larger than a predetermined value (CFV22) set to a value smaller than the above-mentioned predetermined value (CFV21). If the determination result in step S96 is affirmative, that is, it is determined that the vehicle is still traveling on the meandering road, the process proceeds to step S97, the 5-second counter CNTSW4 is reset to a value of 0, and the routine ends.
【００７７】一方、ハンドル操作量ＦＶ（２）が所定値
（ＣＦＶ２２）より小になり、ハンドル操作量が小であ
ると判別した場合、ステップＳ９８において５秒カウン
タＣＮＴＳＷ４を値１だけインクリメントした後、この
カウンタ値ＣＮＴＳＷ４が所定値ＸＣＮ５（５秒に対応
する値) に到達したか否かを判別する（ステップＳ９
９）。カウンタ値ＣＮＴＳＷ４が所定値ＸＣＮ５より
小、すなわち所定時間（５秒) が経過していなければ、
なにもせずに当該ルーチンを終了する。On the other hand, when it is determined that the steering wheel operation amount FV (2) is smaller than the predetermined value (CFV22) and the steering wheel operation amount is small, after incrementing the 5-second counter CNTSW4 by 1 in step S98, It is determined whether or not this counter value CNTSW4 has reached a predetermined value XCN5 (a value corresponding to 5 seconds) (step S9).
9). If the counter value CNTSW4 is smaller than the predetermined value XCN5, that is, if the predetermined time (5 seconds) has not elapsed,
The routine ends without doing anything.
【００７８】ステップＳ９６において、ハンドル操作量
ＦＶ（２）が所定値（ＣＦＶ２１）より小で、ハンドル
操作量が小であると判別され、かつ、ステップＳ９９に
おいてカウンタ値ＣＮＴＳＷ４が所定値ＸＣＮ５に到達
したと判別された場合、ステップＳ１００が実行され、
５秒カウンタＣＮＴＳＷ４が初期値０にリセットされる
と共に、ファジィ入力スイッチＳＷ（４）に値０をセッ
トして当該ルーチンを終了する。ファジィ入力スイッチ
ＳＷ（４）に値０をセットすることにより、車両がつづ
ら折り道路を脱したことを記憶する。In step S96, the steering wheel operation amount FV (2) is smaller than the predetermined value (CFV21), and it is determined that the steering wheel operation amount is small, and the counter value CNTSW4 has reached the predetermined value XCN5 in step S99. If it is determined that step S100 is executed,
The 5-second counter CNTSW4 is reset to the initial value 0, and the value 0 is set to the fuzzy input switch SW (4), and the routine ends. By setting the value 0 to the fuzzy input switch SW (4), it is stored that the vehicle has missed out of the road.
【００７９】ファジィ入力スイッチＳＷ（５）は、アク
セル開度ＦＶ（４）が所定値ＣＦＶ４１（例えば、２５
％）より大の状態が所定時間（例えば、0.6秒) に亘り
連続した場合に、アクセル開度が大の状態と判定し、ス
イッチＳＷ（５）に値１を設定してアクセル開度大状態
を記憶するものである。以下に、このファジィ入力スイ
ッチ値ＳＷ（５）の設定手順を図１４を参照して説明す
る。In the fuzzy input switch SW (5), the accelerator opening FV (4) has a predetermined value CFV41 (for example, 25
%) Continues for a predetermined time (eg, 0.6 seconds), the accelerator opening is determined to be large, and the value of the switch SW (5) is set to 1 to set the accelerator opening large. Is stored. The procedure for setting the fuzzy input switch value SW (5) will be described below with reference to FIG.
【００８０】電子制御装置５は、先ず、ステップＳ１０
１においてアクセル開度ＦＶ（４）が所定値（ＣＦＶ４
１）より小であるか否かを判別する。ステップＳ１０１
の判別結果が肯定の場合、すなわちアクセル開度が所定
値（ＣＦＶ４１）より小である場合にはステップＳ１０
２に進み、カウンタＣＮＴＳＷ５を値０にリセットする
と共に、ファジィ入力スイッチＳＷ（５）およびファジ
ィ入力スイッチＳＷ（７）にそれぞれ値０をセットして
当該ルーチンを終了する。ファジィ入力スイッチＳＷ
（７）は、３速エンジンブレーキ時アクセル強フラグで
あり、詳細は後述するように、ファジィ入力スイッチＳ
Ｗ（５）がこのルーチンで値１にセットされた直後に、
アクセル開度ＦＶ（４）が所定開度ＣＦＶ４３（例え
ば、４０％）以上のときに値１に設定され（図２６のル
ーチン）、運転者が下り坂で強加速の意図を有している
ことを記憶する。The electronic control unit 5 firstly performs step S10.
1, the accelerator opening FV (4) is set to a predetermined value (CFV4
1) It is determined whether or not it is smaller. Step S101
Is affirmative, that is, if the accelerator opening is smaller than the predetermined value (CFV41), step S10
Then, the process goes to 2 to reset the counter CNTSW5 to a value of 0, and to set the values of the fuzzy input switch SW (5) and the fuzzy input switch SW (7) to 0, respectively, and terminate the routine. Fuzzy input switch SW
(7) is an accelerator high flag at the time of the third speed engine braking, and the fuzzy input switch S
Immediately after W (5) is set to the value 1 in this routine,
When the accelerator opening FV (4) is equal to or larger than the predetermined opening CFV43 (for example, 40%), the value is set to 1 (routine in FIG. 26), and the driver intends to accelerate strongly on a downhill. Is stored.
【００８１】一方、ステップＳ１０１においてアクセル
開度ＦＶ（４）が所定値（ＣＦＶ４１）以上であると判
別した場合、ステップＳ１０４においてカウンタＣＮＴ
ＳＷ５を値１だけインクリメントした後、このカウンタ
値ＣＮＴＳＷ５が所定値ＸＣＮ６（0.6 秒に対応する
値) 以上に到達したか否かを判別する（ステップＳ１０
６）。カウンタ値ＣＮＴＳＷ５が所定値ＸＣＮ６より
小、すなわち所定時間（0.6 秒) が経過していなけれ
ば、なにもせずに当該ルーチンを終了する。On the other hand, if it is determined in step S101 that the accelerator opening FV (4) is equal to or larger than the predetermined value (CFV41), the counter CNT is determined in step S104.
After incrementing the value of SW5 by 1, it is determined whether or not the counter value CNTSW5 has reached a predetermined value XCN6 (a value corresponding to 0.6 seconds) or more (step S10).
6). If the counter value CNTSW5 is smaller than the predetermined value XCN6, that is, if the predetermined time (0.6 seconds) has not elapsed, the routine ends without doing anything.
【００８２】ステップＳ１０１において、アクセル開度
ＦＶ（４）が所定値（ＣＦＶ４１）以上で、かつ、カウ
ンタ値ＣＮＴＳＷ５が所定値ＸＣＮ６に到達したと判別
された場合、ステップＳ１０８が実行され、カウンタＣ
ＮＴＳＷ５が初期値０にリセットされると共に、ファジ
ィ入力スイッチＳＷ（５）に値１をセットして当該ルー
チンを終了する。ファジィ入力スイッチＳＷ（５）に値
１をセットすることにより、アクセル開度大状態を記憶
するのである。When it is determined in step S101 that the accelerator opening FV (4) is equal to or greater than the predetermined value (CFV41) and the counter value CNTSW5 has reached the predetermined value XCN6, step S108 is executed and the counter C
NTSW5 is reset to the initial value 0, the value 1 is set to the fuzzy input switch SW (5), and the routine ends. By setting the value 1 to the fuzzy input switch SW (5), the large accelerator opening state is stored.
【００８３】ファジィ入力スイッチＳＷ（６）は、アク
セル開度ＦＶ（４）が、前述した所定値ＣＦＶ４１（２
５％）より小さい値に設定されている所定値ＣＦＶ４２
（例えば、１５％）より大の状態が所定時間（例えば、
0.6 秒) に亘り連続した場合に、アクセル開度が中の状
態と判定し、スイッチＳＷ（６）に値１を設定してアク
セル開度中状態を記憶するものである。以下に、このフ
ァジィ入力スイッチ値ＳＷ（６）の設定手順を図１５を
参照して説明する。In the fuzzy input switch SW (6), the accelerator opening FV (4) has the above-mentioned predetermined value CFV41 (2).
5%) Predetermined value CFV42 set to a value smaller than
(For example, 15%) is greater than a predetermined time (for example,
(0.6 seconds), it is determined that the accelerator opening is in the middle state, the value 1 is set to the switch SW (6), and the accelerator opening state is stored. Hereinafter, a procedure for setting the fuzzy input switch value SW (6) will be described with reference to FIG.
【００８４】電子制御装置５は、先ず、ステップＳ１１
０においてアクセル開度ＦＶ（４）が所定値（ＣＦＶ４
２）より小であるか否かを判別する。ステップＳ１１０
の判別結果が肯定の場合、すなわちアクセル開度が所定
値（ＣＦＶ４２）より小である場合にはステップＳ１１
２に進み、カウンタＣＮＴＳＷ６を値０にリセットする
と共に、ファジィ入力スイッチＳＷ（６）およびファジ
ィ入力スイッチＳＷ（８）にそれぞれ値０をセットして
当該ルーチンを終了する。ファジィ入力スイッチＳＷ
（８）は、２速エンジンブレーキ時アクセル強フラグで
あり、詳細は後述するように、ファジィ入力スイッチＳ
Ｗ（６）がこのルーチンで値１にセットされた直後に、
アクセル開度ＦＶ（４）が前述の所定開度ＣＦＶ４３
（例えば、４０％）以上のときに値１に設定され（図２
７のルーチン）、運転者が下り坂で強加速の意図を有し
ていることを記憶する。The electronic control unit 5 firstly performs step S11.
0, the accelerator opening FV (4) is set to a predetermined value (CFV4
2) It is determined whether or not it is smaller. Step S110
Is affirmative, that is, if the accelerator opening is smaller than the predetermined value (CFV42), step S11 is performed.
Then, the process proceeds to 2 and the counter CNTSW6 is reset to a value of 0, and the value of the fuzzy input switch SW (6) and the value of the fuzzy input switch SW (8) are set to 0, thereby ending the routine. Fuzzy input switch SW
(8) is an accelerator high flag at the time of second-speed engine braking. As will be described in detail later, the fuzzy input switch S
Immediately after W (6) is set to the value 1 in this routine,
The accelerator opening FV (4) is equal to the aforementioned predetermined opening CFV43.
(For example, 40%) or more, the value is set to 1 (FIG. 2).
Routine 7), the fact that the driver intends to accelerate strongly on a downhill is stored.
【００８５】一方、ステップＳ１１０においてアクセル
開度ＦＶ（４）が所定値（ＣＦＶ４２）以上であると判
別した場合、ステップＳ１１４においてカウンタＣＮＴ
ＳＷ６を値１だけインクリメントした後、このカウンタ
値ＣＮＴＳＷ６が所定値ＸＣＮ７（0.6 秒に対応する
値) 以上に到達したか否かを判別する（ステップＳ１１
６）。カウンタ値ＣＮＴＳＷ６が所定値ＸＣＮ７より
小、すなわち所定時間（0.6 秒) が経過していなけれ
ば、なにもせずに当該ルーチンを終了する。On the other hand, if it is determined in step S110 that the accelerator opening FV (4) is equal to or greater than the predetermined value (CFV42), the counter CNT is determined in step S114.
After incrementing the value of SW6 by 1, it is determined whether or not the counter value CNTSW6 has reached a predetermined value XCN7 (a value corresponding to 0.6 seconds) or more (step S11).
6). If the counter value CNTSW6 is smaller than the predetermined value XCN7, that is, if the predetermined time (0.6 seconds) has not elapsed, the routine ends without doing anything.
【００８６】ステップＳ１１０において、アクセル開度
ＦＶ（４）が所定値（ＣＦＶ４２）以上で、かつ、ステ
ップＳ１１６においてカウンタ値ＣＮＴＳＷ６が所定値
ＸＣＮ７に到達したと判別された場合、ステップＳ１１
８が実行され、カウンタＣＮＴＳＷ６が初期値０にリセ
ットされると共に、ファジィ入力スイッチＳＷ（６）に
値１をセットして当該ルーチンを終了する。ファジィ入
力スイッチＳＷ（６）に値１をセットすることにより、
アクセル開度中状態を記憶するのである。If it is determined in step S110 that the accelerator opening FV (4) is equal to or greater than the predetermined value (CFV42) and the counter value CNTSW6 has reached the predetermined value XCN7 in step S116, step S11
8 is executed, the counter CNTSW6 is reset to the initial value 0, the value 1 is set to the fuzzy input switch SW (6), and the routine ends. By setting the value 1 to the fuzzy input switch SW (6),
The state during the accelerator opening is stored.
【００８７】ルール成立の判別 本発明の変速制御方法では、以下に示す各ファジィルー
ルの成立を判別し、成立したルールに対応する制御モー
ドを選択する。各ファジィルールが成立しているか否か
は以下の条件が全て満足していることが必要である。 (1) 当該ルールに関与するファジィ入力スイッチが全て
成立値と等しいこと。 Discrimination of Rule Approval In the shift control method of the present invention, the following fuzzy rules are discriminated and the control mode corresponding to the established rule is selected. Whether or not each fuzzy rule is satisfied must satisfy all of the following conditions. (1) All fuzzy input switches involved in the rule must be equal to the established value.
【００８８】(2) 当該ルールに関与するファジィ入力変
数が全て指定したメンバシップ関数の範囲内に含まれる
こと。 (3) ルールの適合回数が連続して所定回数以上であるこ
と。 表４は各ファジィルールに関与するファジィ入力スイッ
チとその成立値を示す。また、表５は各ファジィルール
に関与するファジィ入力変数と各ルールの概要を示す。
メンバシップ関数は、この実施例ではクリスプ集合と
し、ファジィ入力変数値が各メンバシップ関数の所定範
囲値内にあるか否かによって、ファジィ推論を行なう。
そして、各ファジィルールの成立が確認された場合に選
択される制御モードを表６に示す。(2) All fuzzy input variables related to the rule are included in the range of the specified membership function. (3) The number of times the rule conforms continuously is equal to or greater than a predetermined number. Table 4 shows the fuzzy input switches involved in each fuzzy rule and their established values. Table 5 shows the fuzzy input variables involved in each fuzzy rule and the outline of each rule.
The membership function is a crisp set in this embodiment, and fuzzy inference is performed depending on whether or not the fuzzy input variable value is within a predetermined range value of each membership function.
Table 6 shows the control modes selected when the establishment of each fuzzy rule is confirmed.
【００８９】[0089]
【表４】 [Table 4]
【００９０】[0090]
【表５】 [Table 5]
【００９１】[0091]
【表６】 [Table 6]
【００９２】図１６は、上述したファジィルールの成立
を判別する手順を示し、先ず、ルール適合判別ルーチン
において、各ルールのそれぞれについて適合するか否か
を判別し、その後、適合したルールのチェックルーチン
において、適合したルールの適合回数が連続して所定回
数以上であることを確かめる。図１７は、ルール適合判
別のより具体的な手順を示し、このルーチンが実行され
ると電子制御装置５は、先ず、ステップＳ１２０におい
てプログラム制御変数ｎを値０にリセットする。次い
で、ルールｎのファジィ入力スイッチの全てが適合して
いるか否かを判別する（ステップＳ１２１）。例えば、
ルール０では、表４からファジィ入力スイッチＳＷ
（１）が成立値１と等しいか否かを判別することにな
る。例えば、ルール８では、ファジィ入力スイッチＳＷ
（０）およびファジィ入力スイッチＳＷ（４）がそれぞ
れ成立値２および１と等しいか否かを判別し、これらが
全て成立しているか否かを判別することになる。FIG. 16 shows a procedure for determining the establishment of the above-mentioned fuzzy rule. First, in the rule matching determination routine, it is determined whether or not each rule is matched, and then the matching rule check routine is executed. At, it is confirmed that the number of matching times of the matched rule is a predetermined number of times or more in succession. FIG. 17 shows a more specific procedure of the rule matching determination. When this routine is executed, the electronic control unit 5 first resets the program control variable n to a value 0 in step S120. Next, it is determined whether or not all the fuzzy input switches of the rule n conform (step S121). For example,
In rule 0, the fuzzy input switch SW
It is determined whether or not (1) is equal to the established value 1. For example, in rule 8, the fuzzy input switch SW
It is determined whether or not (0) and the fuzzy input switch SW (4) are equal to the established values 2 and 1, respectively, and it is determined whether or not these are all established.
【００９３】ステップＳ１２１において、ルールｎに関
与する全てのファジィ入力スイッチの一つでも適合して
いなければ、ステップＳ１２３に進み、制御変数ＴＥＫ
Ｉ（ｎ）に値０をセットする。一方、ステップＳ１２１
において、ルールｎに関与する全てのファジィ入力スイ
ッチが適合していると、ステップＳ１２２に進み、今度
は、ルールｎに関与する全てのファジィ入力変数が適合
するか、すなわち、ファジィ入力変数が指定したメンバ
シップ関数の所定範囲内に含まれるかを判別する。In step S121, if even one of all the fuzzy input switches related to the rule n is not suitable, the process proceeds to step S123 and the control variable TEK is entered.
Set the value 0 to I (n). On the other hand, step S121
In step S122, if all the fuzzy input switches related to the rule n are suitable, the process proceeds to step S122. It is determined whether or not the value is within a predetermined range of the membership function.
【００９４】例えば、表５に示されるように、ルール０
では５個のファジィ入力変数の適合が判別され、ルール
４では４個のファジィ入力変数の適合が判別される。フ
ァジィ入力変数ＦＶ（０）が小、すなわち、車速が小で
あるか否かの命題は、このファジィ入力変数に対応して
準備される第０メンバシップ関数から、ファジィ入力変
数ＦＶ（０）が所定上下限値範囲内（例えば、１０km/h
r 以上、かつ、５５km/hr 以下の範囲内）の値であるか
否かによって推論される。同様に、ファジィ入力変数Ｆ
Ｖ（０）が中、すなわち、車速が中であるか否かの命題
は、このファジィ入力変数に対応して準備される第１メ
ンバシップ関数から、ファジィ入力変数ＦＶ（０）が所
定上下限値範囲内（例えば、３０km/hr 以上、かつ、１
００km/hr 以下の範囲内）の値であるか否かによって推
論される。このような命題とメンバシップ関数との関係
を表７に示す。For example, as shown in Table 5, rule 0
Determines the match of five fuzzy input variables, and Rule 4 determines the match of four fuzzy input variables. The proposition that the fuzzy input variable FV (0) is small, that is, whether or not the vehicle speed is low, is based on the 0th membership function prepared corresponding to this fuzzy input variable. Within specified upper and lower limits (for example, 10 km / h
It is inferred by whether the value is within the range of not less than r and not more than 55 km / hr). Similarly, the fuzzy input variable F
The proposition of whether V (0) is medium, that is, whether the vehicle speed is medium or not, is obtained from the first membership function prepared corresponding to this fuzzy input variable, when the fuzzy input variable FV (0) Within the value range (for example, 30 km / hr or more and 1
00 km / hr or less). Table 7 shows the relationship between such a proposition and the membership function.
【００９５】[0095]
【表７】 [Table 7]
【００９６】ステップＳ１２２の判別結果が否定である
場合には、前述のステップＳ１２３に進み、制御変数Ｔ
ＥＫＩ（ｎ）に値０をセットする一方、肯定の場合、す
なわち、ルールｎのファジィ入力スイッチの全てが適合
し、かつ、ルールｎのファジィ入力変数の全てが適合す
る場合、制御変数ＴＥＫＩ（ｎ）に値１をセットし、当
該ルールｎが適合したことを記憶する。If the determination result in step S122 is negative, the process proceeds to step S123, and the control variable T
If EKI (n) is set to a value of 0 while affirmative, that is, if all of the fuzzy input switches of rule n match and all of the fuzzy input variables of rule n match, then control variable TEKI (n ) Is set to the value 1 and the fact that the rule n has been met is stored.
【００９７】一つのルールの適合判別が終了すると、ス
テップＳ１２６においてプログラム制御変数ｎを値１だ
けインクリメントした後、変数値ｎが所定値ＣＲＵＬ
（ルールの数に対応する値）に等しいか否かを判別し
て、変数値ｎが所定値ＣＲＵＬになるまで、上述のステ
ップＳ１２１以下のステップを繰り返し実行し、全ての
ルールの適合を判別する。全てのルールの適合判別が終
了し、ステップＳ１２８における判別結果が肯定になる
と、当該ルーチンは終了する。When the conformity determination of one rule is completed, the program control variable n is incremented by 1 in step S126, and then the variable value n is set to the predetermined value CRUL.
It is determined whether or not it is equal to (the value corresponding to the number of rules), and the above-described steps from step S121 are repeatedly executed until the variable value n reaches the predetermined value CRUL, thereby determining whether or not all the rules match. . When the conformity determination of all the rules is completed and the determination result in step S128 is affirmative, the routine ends.
【００９８】図１８は、適合したルールが所定回数に亘
って連続して適合したと判別されたか否かをチェックす
るためのルーチンであり、電子制御装置５は、先ず、ス
テップＳ１３０においてプログラム制御変数ｎを値０に
リセットする。次いで、ステップＳ１３１において、ス
テップＳ１３０で指定されたルールｎに対応する制御変
数ＴＥＫＩ（ｎ）が値０であるか否かを判別する。ステ
ップＳ１３１において、当該制御変数ＴＥＫＩ（ｎ）が
値０であれば、そのルールｎは適合していないことにな
り、ステップＳ１３２に進み、ルールｎ用のカウンタＣ
ＮＴ（ｎ）を値０にリセットすると共に、ルールｎの成
立を記憶する制御変数ＳＲＴ（ｎ）に値０をセットして
後述するステップＳ１３６に進む。FIG. 18 is a routine for checking whether or not the matched rule is continuously matched for a predetermined number of times. Reset n to the value 0. Next, in step S131, it is determined whether or not the control variable TEKI (n) corresponding to the rule n specified in step S130 is 0. If the control variable TEKI (n) is equal to 0 in step S131, the rule n is not suitable, and the process proceeds to step S132, where the counter C for the rule n is set.
NT (n) is reset to a value of 0, a value of 0 is set to a control variable SRT (n) for storing the establishment of the rule n, and the process proceeds to step S136 described later.
【００９９】一方、ステップＳ１３１の判別結果が否定
で、ルールｎに対応する制御変数ＴＥＫＩ（ｎ）が値０
でなければ、ステップＳ１３３に進み、カウンタ値ＣＮ
Ｔ（ｎ）を値１だけインクリメントした後、このカウン
タ値ＣＮＴ（ｎ）が当該ルールｎに対応して設定されて
いる所定値ＸＣＭＡＸ（ｎ）に到達したか否かを判別す
る（ステップＳ１３４）。カウンタ値ＣＮＴ（ｎ）が所
定値ＸＣＭＡＸ（ｎ）に到達していなければ、変数値Ｓ
ＲＴ（ｎ）に変更を加えずにステップＳ１３６に進む。
所定値ＸＣＭＡＸ（ｎ）は、制御モード実行の緊急度や
ノイズ等によるルール成立判別の影響度等を考慮して適
宜値に設定される。On the other hand, the determination result of step S131 is negative, and the control variable TEKI (n) corresponding to the rule n has the value 0.
If not, the process proceeds to step S133, where the counter value CN
After incrementing T (n) by one, it is determined whether or not the counter value CNT (n) has reached a predetermined value XCMAX (n) set in accordance with the rule n (step S134). . If the counter value CNT (n) has not reached the predetermined value XCMAX (n), the variable value S
The process proceeds to step S136 without changing RT (n).
The predetermined value XCMAX (n) is appropriately set in consideration of the degree of urgency of execution of the control mode and the degree of influence of determination of rule establishment due to noise or the like.
【０１００】一つの適合ルールチェックが終了すると、
ステップＳ１３６においてプログラム制御変数ｎを値１
だけインクリメントした後、変数値ｎが所定値ＣＲＵＬ
（ルールの数に対応する値）に等しいか否かを判別し
（ステップＳ１３８）、変数値ｎが所定値ＣＲＵＬにな
るまで、上述のステップＳ１３１以下のステップを繰り
返し実行して、全てのルールの適合ルールチェックを行
なう。全てのルールの適合ルールチェックが終了し、ス
テップＳ１３８における判別結果が肯定になると、当該
ルーチンを終了する。When one matching rule check is completed,
In step S136, the program control variable n is set to the value 1
After incrementing the variable n by a predetermined value CRUL
It is determined whether or not the value is equal to (the value corresponding to the number of rules) (step S138), and the above-described steps from step S131 are repeatedly executed until the variable value n reaches the predetermined value CRUL. Perform a matching rule check. When the matching rule check of all the rules is completed, and the determination result in the step S138 is affirmative, the routine ends.
【０１０１】このように、当該ルーチンが繰り返されて
特定のルールｎに対応する制御変数ＴＥＫＩ（ｎ）が連
続して値１に設定されていると、カウンタ値ＣＮＴ
（ｎ）は当該ルーチンが実行される毎にインイクリメン
トされ、遂には所定値ＸＣＭＡＸ（ｎ）に到達すること
になる。ステップＳ１３４の判別結果が肯定になると、
ステップＳ１３５が実行され、カウンタＣＮＴ（ｎ）を
値０にリセットすると共に、ルールｎの成立を記憶する
制御変数ＳＲＴ（ｎ）に値１をセットすることになる。As described above, when the routine is repeated and the control variable TEKI (n) corresponding to the specific rule n is continuously set to the value 1, the counter value CNT
(N) is incremented each time the routine is executed, and finally reaches a predetermined value XCMAX (n). If the decision result in the step S134 is affirmative,
Step S135 is executed to reset the counter CNT (n) to the value 0 and to set the value 1 to the control variable SRT (n) that stores the establishment of the rule n.
【０１０２】各モード処理 上述のようにして成立したルールを判別すると、次に、
電子制御装置５は、図１９に示す手順により各モード処
理を行なう。より具体的には、先ず、ステップＳ１４０
においてプログラム変数Ｘに、ファジィ入力スイッチＳ
Ｗ（０）の値を設定する。すなわち、現在の制御モード
を特定するのである。そして、現在の制御モードＸに対
応する処理ルーチンを実行する（ステップＳ１４２）。 Each mode processing When the rule established as described above is discriminated, next,
The electronic control unit 5 performs each mode process according to the procedure shown in FIG. More specifically, first, step S140
In the program variable X, the fuzzy input switch S
Set the value of W (0). That is, the current control mode is specified. Then, a processing routine corresponding to the current control mode X is executed (step S142).
【０１０３】現在モード０処理ルーチン 現在の変速制御が制御モード０（ノーマルモード０）で
行われている場合、図２０および図２１のフローチャー
トに従って、ファジィシフト位置ＳＨＩＦＦが設定され
る。なお、制御モード０は、前述した通り、通常の平坦
路走行用のシフトパターンを使用して変速段を設定する
ものであり、この制御モードからは、図１に示す通り、
モード１，モード２，およびモード４への移行が可能で
ある。 Current Mode 0 Processing Routine When the current shift control is performed in the control mode 0 (normal mode 0), the fuzzy shift position SHIFF is set according to the flowcharts of FIGS. In the control mode 0, as described above, the shift speed is set using the normal shift pattern for traveling on a flat road. From this control mode, as shown in FIG.
Transition to mode 1, mode 2, and mode 4 is possible.
【０１０４】電子制御装置５は、先ず、ステップＳ１５
０において、ルールの成立を記憶する制御変数ＳＲＴ
（２），ＳＲＴ（３），ＳＲＴ（４）の何れかが値１で
あるか否かを判別する。これらの変数は、それぞれルー
ル２，３，４の成立を記憶するもので、表６に示すよう
にこれらのルールの何れか一つが成立すると、モード２
に進入すべきことを示している。従って、ステップＳ１
５０の判別結果が肯定の場合には、ステップＳ１５１に
進み、ファジィ入力スイッチＳＷ（０）を値２に設定す
ると共に、ファジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦに値３を
セットして当該ルーチンを終了する。モード２は、前述
した通り、降坂を強制的に３速段でエンジンブレーキを
効かせながら下らせるモードである。The electronic control unit 5 firstly executes step S15.
0, a control variable SRT that stores the establishment of the rule
It is determined whether any of (2), SRT (3), and SRT (4) has a value of 1. These variables store the establishment of rules 2, 3, and 4, respectively. As shown in Table 6, when any one of these rules is established, the mode 2
Indicates that you should enter. Therefore, step S1
If the determination result at 50 is affirmative, the process proceeds to step S151, where the fuzzy input switch SW (0) is set to the value 2, the fuzzy shift position variable SHIFF is set to the value 3, and the routine ends. Mode 2, as described above, is a mode in which the vehicle is forced to descend on a downhill while applying the engine brake at the third speed.
【０１０５】制御変数ＳＲＴ（２），ＳＲＴ（３），Ｓ
ＲＴ（４）の何れもが値１でなく、ステップＳ１５０の
判別結果が否定の場合、ステップＳ１５２を実行し、変
数ＳＲＴ（０）およびＳＲＴ（１）の何れか一方が値１
であるか否かを判別する。これらの変数は、それぞれル
ール０，１の成立を記憶するもので、表６に示すように
これらのルールの何れか一つが成立すると、モード１に
進入すべきことを示している。従って、ステップＳ１５
２の判別結果が肯定の場合には、図２１のステップＳ１
５４に進み、ファジィ入力スイッチＳＷ（０）を値１に
設定する。そして、ステップＳ１５５に進み、前述した
モード０において使用するシフトパターンにより決定さ
れるシフト位置（モード０の演算変速段）を表す変数Ｓ
ＨＩＦ１が、４速段を示す値４であるか否かを判別す
る。この判別の答が肯定であれば、強制的に変速段を３
速段にシフトダウンをさせるために、ファジィシフト位
置変数ＳＨＩＦＦに値３をセットして当該ルーチンを終
了する。一方、ステップＳ１５５での判別結果が否定で
あれば、ステップＳ１５６に進み、ファジィシフト位置
変数ＳＨＩＦＦに変数値ＳＨＩＦ１をセットして当該ル
ーチンを終了する。なお、モード１は、図１に示すよう
に登坂コーナモードであり、後述する２，３速段で運転
される領域が広がったシフトパターンを使用して変速段
が決定される。モード０からモード１の移行時には、４
速段で運転されている場合には強制的に３速段にシフト
ダウンを指令し、このシフトダウンの変速操作時にノー
マルモードのシフトパターンから登坂コーナモード用の
シフトパターンに切り換えられる。４速段以外の変速段
で運転されている場合には、その変速段を維持した状態
でシフトパターンの切り換えが行なわれる。Control variables SRT (2), SRT (3), S
If none of RT (4) is the value 1 and the determination result of step S150 is negative, step S152 is executed, and one of the variables SRT (0) and SRT (1) is set to the value 1
Is determined. These variables store the establishment of rules 0 and 1, respectively. As shown in Table 6, when any one of these rules is established, it indicates that mode 1 should be entered. Therefore, step S15
If the determination result of step 2 is affirmative, step S1 in FIG.
Proceeding to 54, the fuzzy input switch SW (0) is set to the value 1. Then, the process proceeds to step S155, in which the variable S representing the shift position (the operation shift speed of mode 0) determined by the shift pattern used in mode 0 described above.
It is determined whether or not HIF1 is a value 4 indicating the fourth speed. If the answer to this determination is affirmative, the gear is forcibly changed to 3
In order to shift down to the gear, the value 3 is set to the fuzzy shift position variable SHIFF, and the routine ends. On the other hand, if the decision result in the step S155 is negative, the process proceeds to a step S156 to set the variable value SHIF1 to the fuzzy shift position variable SHIFF and ends the routine. Mode 1 is an uphill corner mode as shown in FIG. 1, and the shift speed is determined by using a shift pattern in which the range of operation in the second and third speeds described later is widened. When shifting from mode 0 to mode 1, 4
When the vehicle is operating at the first gear, a downshift is instructed to the third gear, and the shift pattern is switched from the normal mode shift pattern to the uphill corner mode shift operation during this downshift operation. When the vehicle is operated at a speed other than the fourth speed, the shift pattern is switched while the speed is maintained.
【０１０６】制御変数ＳＲＴ（０）およびＳＲＴ（１）
の何れもが値１でなく、ステップＳ１５２の判別結果が
否定の場合、ステップＳ１６０に進み、制御変数ＳＲＴ
（５）が値１であるか否かを判別する。この変数は、ル
ール５の成立を記憶するもので、表６に示すようにこの
ルールが成立すると、モード４に進入すべきことを示し
ている。従って、ステップＳ１６０の判別結果が肯定の
場合には、ステップＳ１６２に進み、モード０において
使用するシフトパターンにより決定されるシフト位置変
数ＳＨＩＦ１が、４速段を示す値４であるか否かを判別
する。この判別の答が肯定であれば、ファジィ入力スイ
ッチＳＷ（０）を値４に設定すると共に、現在の変速段
により強制的に１段だけシフトダウンさせるために、フ
ァジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦに値３をセットして当
該ルーチンを終了する。Control variables SRT (0) and SRT (1)
Are not 1 and the determination result of step S152 is negative, the process proceeds to step S160, and the control variable SRT
It is determined whether or not (5) is the value 1. This variable stores the establishment of the rule 5, and indicates that the mode should be entered when the rule is established as shown in Table 6. Therefore, if the determination result in step S160 is affirmative, the process proceeds to step S162, in which it is determined whether the shift position variable SHIF1 determined by the shift pattern used in mode 0 is a value 4 indicating the fourth gear. I do. If the answer to this determination is affirmative, the value of the fuzzy shift position variable SHIFF is set to 3 by setting the fuzzy input switch SW (0) to a value of 4 and forcibly downshifting by one speed according to the current shift speed. Is set and the routine ends.
【０１０７】一方、ステップＳ１６２での判別結果が否
定であれば、ステップＳ１６５に進み、シフト位置変数
（モード０演算変速段）ＳＨＩＦ１が、３速段を示す値
３であるか否かを判別する。この判別の答が肯定であれ
ば、ファジィ入力スイッチＳＷ（０）を値４に設定する
と共に、強制的に変速段を２速段にシフトダウンをさせ
るために、ファジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦに値２を
セットして当該ルーチンを終了する。このように、直線
登坂モードであるモード４では、ノーマルモード０で使
用するシフトパターンにより設定される変速段が４速段
であるなら３速段に、３速段であるなら２速段に強制的
にシフトダウンさせるものである。On the other hand, if the determination result in step S162 is negative, the process proceeds to step S165, and it is determined whether or not the shift position variable (mode 0 arithmetic shift stage) SHIF1 is the value 3 indicating the third speed stage. . If the answer to this determination is affirmative, the value of the fuzzy shift position variable SHIFF is set to 2 in order to set the fuzzy input switch SW (0) to the value 4 and to forcibly downshift the shift speed to the second speed. Is set and the routine ends. As described above, in the mode 4 that is the straight uphill mode, the gear set by the shift pattern used in the normal mode 0 is forced to the third gear if the gear is the fourth gear and to the second gear if the gear is the third gear. This is to shift down temporarily.
【０１０８】一方、シフト位置変数ＳＨＩＦ１が、４速
段でも３速段でもない場合には、ステップＳ１６８に進
み、ファジィ入力スイッチＳＷ（０）を値０のままに保
持すると共に、ファジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦに値
５を設定して当該ルーチンを終了する。ファジィシフト
位置変数ＳＨＩＦＦが値５に設定されることは、変速段
を５速段に変速させることを意味するが、実際には変速
機３に５速段は存在しないので、ファジィシフト位置変
数ＳＨＩＦＦによる変速指令は無視されて、ノーマルモ
ード０による変速制御が実行されることになる。On the other hand, if the shift position variable SHIF1 is neither the fourth speed stage nor the third speed stage, the flow advances to step S168 to hold the fuzzy input switch SW (0) at the value 0 and to change the fuzzy shift position variable The value 5 is set to SHIFF, and the routine ends. Setting the fuzzy shift position variable SHIFF to a value of 5 means shifting the shift speed to the fifth speed, but since the fifth speed does not actually exist in the transmission 3, the fuzzy shift position variable SHIFF is set. Is ignored, and the shift control in the normal mode 0 is executed.
【０１０９】制御変数ＳＲＴ（５）が値１でなく、ステ
ップＳ１６０における判別結果が否定の場合、前述のス
テップＳ１６８に進み、ファジィ入力スイッチＳＷ
（０）を値０のままに保持すると共に、ファジィシフト
位置変数ＳＨＩＦＦに値５を設定してノーマルモード０
を引き続き実行する。現在モード１処理ルーチン 現在の変速制御が制御モード１で行われている場合、図
２２および図２３のフローチャートに従って、変速段が
設定される。なお、制御モード１は、前述した通り、登
坂コーナモード用のシフトパターンを使用して変速段を
設定するものであり、この制御モードからは、図１に示
す通り、モード０およびモード２への移行が可能であ
る。If the control variable SRT (5) is not the value 1 and the decision result in the step S160 is negative, the process proceeds to the above-mentioned step S168, where the fuzzy input switch SW
(0) is maintained at 0, and the value of the fuzzy shift position variable SHIFF is set to 5 to set the normal mode 0
Continue running. Current Mode 1 Processing Routine When the current shift control is performed in the control mode 1, the shift speed is set according to the flowcharts of FIGS. In the control mode 1, as described above, the gear position is set using the shift pattern for the ascending corner mode, and from this control mode, as shown in FIG. Migration is possible.
【０１１０】電子制御装置５は、先ず、ステップＳ１７
０において、車速ＦＶ（０）が所定値ＣＦＶ０（例え
ば、１０km/hr)より小であるか否かを判別する。この判
別結果が肯定の場合、ステップＳ１７１に進み、ファジ
ィ入力スイッチＳＷ（０）を値０のままに保持すると共
に、ファジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦに値５を設定し
てノーマルモード０に移行させる。車速が低い場合には
無条件でノーマルモード０を実行してもなんら差し支え
ない。First, the electronic control unit 5 executes step S17.
At 0, it is determined whether or not the vehicle speed FV (0) is lower than a predetermined value CFV0 (for example, 10 km / hr). If this determination result is affirmative, the process proceeds to step S171 to keep the fuzzy input switch SW (0) at the value 0, set the value 5 to the fuzzy shift position variable SHIFF, and shift to the normal mode 0. When the vehicle speed is low, the normal mode 0 may be unconditionally executed.
【０１１１】車速ＦＶ（０）が所定値ＣＦＶ０より大
で、ステップＳ１７０の判別結果が否定の場合には、ス
テップＳ１７２に進み、登坂コーナモードのシフトパタ
ーンを使用して、検出した車速Ｖ0 およびアクセル開度
（スロットル開度）ＡＰＳとにより現在のシフト位置Ｎ
を演算する。図２４は、２速から３速段へ、および３速
から４速段へのシフトアップ用のシフトパターンを示
し、ノーマルモード０から登坂コーナモード１に制御モ
ードが移行する場合には、アップシフト線が図中矢印で
示すように変更され、２速段または３速段での運転領域
が広げられている。より詳細に説明すれば、ノーマルモ
ード０の２速から３速段へのアップシフト線（実線で示
す）は車速Ｖ230 一定の線で２つの変速領域を区画して
いるが、この車速一定線が登坂コーナモード１のアップ
シフト線（破線で示す）では、前記車速Ｖ230 より大き
い車速Ｖ231 一定線に移行し、２速段領域が拡大されて
いる。同様に、ノーマルモード０の３速から４速段への
アップシフト線（実線で示す）は車速Ｖ340 一定の線で
２つの変速領域を区画しているが、この車速一定線が登
坂コーナモード１のアップシフト線（破線で示す）では
前記車速Ｖ340 より大きい車速Ｖ341 一定線に移行し、
３速段領域が拡大されている。ステップＳ１７２におけ
るシフト位置Ｎの演算は、図２４において破線のアップ
シフト線で示すシフトパターンを用いて行なわれる。ま
た、ノーマルモードから登坂コーナモードに移行するこ
とにより、２速または３速段領域が拡大する様子は、図
２５の斜線領域Ａで示されている。If the vehicle speed FV (0) is greater than the predetermined value CFV0 and the result of the determination in step S170 is negative, the process proceeds to step S172, where the detected vehicle speed V0 and the accelerator speed are determined using the up-slope corner mode shift pattern. The current shift position N is determined by the opening (throttle opening) APS.
Is calculated. FIG. 24 shows a shift pattern for upshifting from second gear to third gear and from third gear to fourth gear. When the control mode shifts from normal mode 0 to uphill corner mode 1, an upshift is performed. The line is changed as indicated by the arrow in the figure, and the operating range at the second speed or the third speed is expanded. In more detail, although 2 upshift line to the third speed in the normal mode 0 (indicated by a solid line) are partitioned two shift areas at the vehicle speed V 230 constant linear, the vehicle speed constant linear There the uphill cornering mode 1 upshift line (indicated by a broken line), the process proceeds to the vehicle speed V 230 is larger than the vehicle speed V 231 constant linear, 2 speed region is enlarged. Similarly, (shown by a solid line) upshift line from the third speed to fourth speed in the normal mode 0 is that partitions the two shift areas at a constant linear speed V 340, the vehicle speed constant line uphill cornering mode In the upshift line 1 (shown by a broken line), the vehicle shifts to a vehicle speed V 341 constant line that is higher than the vehicle speed V 340 ,
The third speed range has been expanded. The calculation of the shift position N in step S172 is performed using a shift pattern indicated by a broken upshift line in FIG. The manner in which the 2nd or 3rd gear range region is expanded by shifting from the normal mode to the uphill corner mode is indicated by the hatched region A in FIG.
【０１１２】次に、電子制御装置５は、図２４に実線で
示す、ノーマルモード０の通常シフトパターンを使用
し、検出した車速Ｖ0 およびアクセル開度（スロットル
開度）ＡＰＳよりシフト位置を演算したとき、２速から
３速段へ、または３速から４速段へのシフトアップが生
じるか否かを判別し、シフトアップが生じる場合には変
数ＦＬＧＹＮに値１を設定しておく（ステップＳ１７
３）。モード１による変速制御では、前述した通り、フ
ァジィ入力スイッチＳＷ（０）に値１が設定されると共
に、ファジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦを用いて、３速
段またはそれ以下の変速段に強制的に変速指令してい
る。変数ＦＬＧＹＮに値１を設定することは、変数ＳＨ
ＩＦＦによる指令がなければシフトアップが実行される
ようなシフト位置の変化があったことを示す。これを図
２５により説明すると、シフト位置の変化により、新た
なシフト位置がノーマルモード０のアップシフト線（実
線）とモード１のアップシフト線（破線）で囲まれる領
域（斜線で示すＡ領域）に突入したことを意味する。こ
のシフト位置の移行は、図２５において矢印ＴＲ１で示
すように、運転者がアクセルペタルから足を離し、アク
セル開度ＡＰＳが小となって領域Ａに突入する場合もあ
るし、矢印ＴＲ２で示すように、車速Ｖ0 が増加して領
域Ａに突入する場合もある。Next, the electronic control unit 5 calculates the shift position from the detected vehicle speed V0 and the accelerator opening (throttle opening) APS using the normal shift pattern of the normal mode 0 shown by the solid line in FIG. At this time, it is determined whether or not an upshift from the second gear to the third gear or from the third gear to the fourth gear is performed. If the upshift occurs, the value FLGYN is set to a value of 1 (step S17).
3). In the shift control in mode 1, as described above, the value 1 is set to the fuzzy input switch SW (0) and the shift is forcibly changed to the third speed or a lower speed using the fuzzy shift position variable SHIFF. Command. Setting the value 1 to the variable FLGYN is equivalent to setting the variable SH
If there is no command from the IFF, it indicates that the shift position has changed such that the upshift is executed. This will be described with reference to FIG. 25. A region in which a new shift position is surrounded by an upshift line (solid line) in normal mode 0 and an upshift line (dashed line) in mode 1 due to a change in shift position (A region indicated by oblique lines) Means that it has entered. This shift of the shift position may be indicated by an arrow TR1 in FIG. 25, in which the driver releases his / her foot from the accelerator petal, the accelerator opening APS becomes small, and the vehicle enters the area A, or is indicated by an arrow TR2. Thus, the vehicle speed V0 may increase and enter the area A.
【０１１３】このように、ステップＳ１７２においてシ
フト位置Ｎを演算したり、ステップＳ１７３において変
数ＦＬＧＹＮによりシフトアップが生じたか否かを記憶
するのは、制御モード１から他のモードに移行させるタ
イミングとして、アップシフト線を横切ったときを選ん
で行なうようにするためであり、このようなタイミング
で制御モードを変更することにより、運転者に違和感を
与えることを防止する。As described above, the calculation of the shift position N in step S172 and the storage of whether or not the shift-up has occurred by the variable FLGYN in step S173 are performed at the time of shifting from the control mode 1 to another mode. This is for selecting when the vehicle crosses the upshift line, and changing the control mode at such a timing prevents the driver from feeling uncomfortable.
【０１１４】次に、電子制御装置５は、ファジィ入力ス
イッチＳＷ（３）が値１であり、かつ、ハンドル角ＦＶ
（９）が所定値ＣＦＶ９（例えば、５０°）より小であ
り、かつ、横加速度ＦＶ（１０）が所定ＣＦＶ１０より
小であるか否かを判別する（ステップＳ１７４）。つま
り、登り勾配が終了し、かつ、道路が屈曲していない状
態であるか否かを判別するのである。この判別が否定の
場合には、後述する図２３のステップＳ１８０に進む。
一方、ステップＳ１７４の判別結果が肯定の場合には、
ステップＳ１７５に進み、登坂コーナモード１のシフト
パターンで求めたシフト位置Ｎがファジィシフト位置変
数値ＳＨＩＦＦより大であるか、または、アップシフト
が生じたことを示すフラグＦＬＧＹＮが値１であるか否
かを判別する。これらの判別のいずれもが否定であれ
ば、後述するステップＳ１８０に進み、何れか一方が成
立するとステップＳ１７６に進む。Next, the electronic control unit 5 determines that the fuzzy input switch SW (3) has the value 1 and the steering wheel angle FV
It is determined whether (9) is smaller than a predetermined value CFV9 (for example, 50 °) and whether the lateral acceleration FV (10) is smaller than the predetermined CFV10 (step S174). That is, it is determined whether or not the ascending slope is completed and the road is not bent. If this determination is negative, the process proceeds to step S180 in FIG. 23 described below.
On the other hand, if the determination result in the step S174 is affirmative,
Proceeding to step S175, it is determined whether or not the shift position N obtained by the shift pattern of the uphill corner mode 1 is larger than the fuzzy shift position variable value SHIFF, or the flag FLGYN indicating that an upshift has occurred is 1 or not. Is determined. If any of these determinations is negative, the process proceeds to step S180 described later, and if one of the conditions is satisfied, the process proceeds to step S176.
【０１１５】ステップＳ１７６では、ルールの成立を記
憶する制御変数ＳＲＴ（２），ＳＲＴ（３），ＳＲＴ
（４）の何れかが値１であるか否かを判別する。これら
の変数は、前述した通り、それぞれルール２，３，４の
成立を記憶するもので、表６に示すようにこれらのルー
ルの何れか一つが成立すると、モード２に進入すべきこ
とを示している。従って、ステップＳ１７６の判別結果
が肯定の場合には、ステップＳ１７７に進み、ファジィ
入力スイッチＳＷ（０）を値２に設定すると共に、ファ
ジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦに値３をセットして当該
ルーチンを終了する。モード２は、前述した通り、降坂
を強制的に３速段で下らせるモードである。In step S176, control variables SRT (2), SRT (3), SRT for storing the establishment of the rule are stored.
It is determined whether any of (4) is the value 1 or not. As described above, these variables store the establishment of rules 2, 3, and 4, respectively. As shown in Table 6, when any one of these rules is established, it indicates that mode 2 should be entered. ing. Therefore, if the determination result in step S176 is affirmative, the process proceeds to step S177, in which the fuzzy input switch SW (0) is set to the value 2, the fuzzy shift position variable SHIFF is set to the value 3, and the routine ends. I do. Mode 2 is a mode for forcibly descending the downhill at the third speed as described above.
【０１１６】制御変数ＳＲＴ（２），ＳＲＴ（３），Ｓ
ＲＴ（４）の何れもが値１でなく、ステップＳ１７６の
判別結果が否定の場合、ステップＳ１７８を実行し、フ
ァジィ入力スイッチＳＷ（０）を値０に設定すると共
に、ファジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦに値５を設定し
て当該ルーチンを終了する。この場合、制御モードを登
坂コーナモード１からノーマルモード０に移行させるの
である。Control variables SRT (2), SRT (3), S
If any of RT (4) is not the value 1 and the judgment result in the step S176 is negative, the step S178 is executed, the fuzzy input switch SW (0) is set to the value 0, and the fuzzy shift position variable SHIFF is set. The value 5 is set and the routine ends. In this case, the control mode is shifted from the uphill corner mode 1 to the normal mode 0.
【０１１７】ステップＳ１７４およびステップＳ１７５
のいずれかでその判別結果が否定の場合に実行される、
図２３のステップＳ１８０においては、先ず、前述のス
テップＳ１７２において演算されたシフト位置Ｎが３以
上であるか否かを判別する。この判別が否定の場合に
は、後述するステップＳ１８４に、肯定の場合にはステ
ップＳ１８１に進む。ステップＳ１８１では、制御変数
ＳＲＴ（２），ＳＲＴ（３），ＳＲＴ（４）の何れかが
値１であるか否かを判別する。これらの変数は、前述し
た通り、それぞれルール２，３，４の成立を記憶するも
ので、これらのルールの何れか一つが成立すると、モー
ド２に進入すべきことを示している。従って、ステップ
Ｓ１８０およびステップＳ１８１の判別結果が共に肯定
の場合には、ステップＳ１８２に進み、ファジィ入力ス
イッチＳＷ（０）を値２に設定すると共に、ファジィシ
フト位置変数ＳＨＩＦＦに値３をセットして当該ルーチ
ンを終了する。これにより制御モード２が実行されるの
である。Steps S174 and S175
Is executed if the result of the determination is negative in any of
In step S180 of FIG. 23, first, it is determined whether or not the shift position N calculated in step S172 is 3 or more. If the determination is negative, the process proceeds to step S184 described below, and if the determination is positive, the process proceeds to step S181. In step S181, it is determined whether or not any of the control variables SRT (2), SRT (3), and SRT (4) has the value 1. As described above, these variables store the establishment of the rules 2, 3, and 4, respectively, and indicate that the mode 2 should be entered when any one of these rules is established. Therefore, when both the determination results of step S180 and step S181 are affirmative, the process proceeds to step S182, in which the fuzzy input switch SW (0) is set to the value 2, and the value 3 is set to the fuzzy shift position variable SHIFF. The routine ends. Thus, the control mode 2 is executed.
【０１１８】ステップＳ１８０およびステップＳ１８１
のいずれかの判別結果が否定の場合、登坂コーナモード
１を継続させることを意味するが、この場合、ステップ
Ｓ１８４およびステップＳ１８５において、前述のシフ
ト位置Ｎが４に等しく、かつ、変数ＳＲＴ（０）および
ＳＲＴ（１）の何れか一方が値１であるか否かを判別す
る。変数ＳＲＴ（０）およびＳＲＴ（１）は、前述した
通り、それぞれルール０，１の成立を記憶するもので、
これらのルールの何れか一つが成立すると、モード１を
実行すべきことを示す。登坂コーナモード１用のシフト
パターンにより演算されるシフト位置が４速段でなく、
あるいは、変数ＳＲＴ（０）およびＳＲＴ（１）のいず
れもが値１でない場合、すなわち、ステップＳ１８４お
よびステップＳ１８５のいずれか一方の判別結果が否定
である場合には、ステップＳ１８６に進み、ファジィシ
フト位置変数ＳＨＩＦＦに値Ｎを設定して当該ルーチン
を終了する。Steps S180 and S181
Is negative, it means that the uphill corner mode 1 is continued. In this case, in steps S184 and S185, the shift position N is equal to 4 and the variable SRT (0 ) And SRT (1) are determined to be 1 or not. The variables SRT (0) and SRT (1) store the establishment of rules 0 and 1, respectively, as described above.
If any one of these rules is satisfied, it indicates that mode 1 should be executed. The shift position calculated by the shift pattern for the uphill corner mode 1 is not the fourth speed,
Alternatively, if neither of the variables SRT (0) and SRT (1) is the value 1, that is, if the result of determination of either step S184 or step S185 is negative, the process proceeds to step S186 and the fuzzy shift is performed. The value N is set to the position variable SHIFF, and the routine ends.
【０１１９】シフト位置Ｎが４であり、かつ、変数ＳＲ
Ｔ（０）およびＳＲＴ（１）の何れか一方が値１である
場合には、同一モード１内で改めて登坂コーナモードの
変速制御を実行して、ファジィシフト位置変数ＳＨＩＦ
Ｆに値３を設定し、４速段から３速段にダウンシフトさ
せる。登坂コーナモードの変速制御が実行されると、登
坂路のコーナ部に突入する際に、たとえアクセル開度を
戻しても、シフトアップ操作が実行され難いようにアッ
プシフト線が移行する。これを図２５を参照して説明す
ると、モード０からモード１に変速制御が移行すると、
斜線Ａで示す変速領域が拡大される。頻繁に屈曲する登
坂路では、運転者のアクセルペタル操作と車速とで示さ
れる作動線は、サークルを描き、このサークルは図２５
に示される斜線Ａ領域で生じることが多い。この結果、
登坂屈曲路が連続する場合であっても、アップシフトの
実行回数が低減し、シフトハンチングが生じ難くなるの
である。The shift position N is 4 and the variable SR
If either T (0) or SRT (1) has the value 1, the shift control in the uphill corner mode is executed again in the same mode 1, and the fuzzy shift position variable SHIF is changed.
A value of 3 is set to F, and downshifting from the fourth gear to the third gear is performed. When the shift control in the uphill corner mode is performed, the upshift line shifts so that the upshift operation is difficult to be performed even when the accelerator opening is returned, when the vehicle enters the uphill corner. This will be described with reference to FIG. 25. When the shift control shifts from mode 0 to mode 1,
The speed change area indicated by oblique line A is enlarged. On an ascending road that bends frequently, the operating line indicated by the driver's accelerator petal operation and the vehicle speed draws a circle, which is shown in FIG.
This often occurs in the hatched area A shown in FIG. As a result,
Even when the ascending curved road is continuous, the number of times the upshift is executed is reduced, and shift hunting is less likely to occur.
【０１２０】現在モード２処理ルーチン 現在の変速制御が制御モード２で行われている場合、図
２６のフローチャートに従って、変速段が設定される。
なお、制御モード２は、前述した通り、下り坂を３速段
をホールドして下っていく降坂弱エンジンブレーキモー
ドであるが、アクセルペタルの踏込加減によっては、１
〜４速段にシフトされることがある。この制御モード２
からは、図１に示す通り、モード０およびモード３への
移行が可能である。 Current Mode 2 Processing Routine When the current shift control is performed in the control mode 2, the shift speed is set according to the flowchart of FIG.
As described above, the control mode 2 is a downhill weak engine braking mode in which the vehicle goes downhill by holding down the third speed, but depending on how much the accelerator pedal is depressed, 1
It may be shifted to the fourth gear. This control mode 2
From, the transition to mode 0 and mode 3 is possible as shown in FIG.
【０１２１】電子制御装置５は、先ず、ステップＳ１９
０において、制御変数ＳＲＴ（９）が値１であること、
ファジィ入力スイッチＳＷ（５）が値１であること、お
よび車速ＦＶ（０）が所定値ＣＦＶ０（例えば、１０km
/hr)より小であることのいずれかが成立するか否かを判
別する。制御変数ＳＲＴ（９）は、ルール９の成立を記
憶するものであり、表６に示すように、このルール９が
成立したらモード０に移行すべきことを示している。フ
ァジィ入力スイッチＳＷ（５）は、アクセル開度が大状
態であることを記憶するものである。ステップＳ１９０
の判別条件が一つでも成立すれば、ステップＳ１９１を
実行し、ファジィ入力スイッチＳＷ（０）を値０に設定
すると共に、ファジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦに値５
を設定して当該ルーチンを終了する。この場合、制御モ
ードを降坂弱エンジンブレーキモード２からノーマルモ
ード０に移行させるのである。First, the electronic control unit 5 executes step S19.
0, the control variable SRT (9) has the value 1;
The value of the fuzzy input switch SW (5) is 1, and the vehicle speed FV (0) is a predetermined value CFV0 (for example, 10 km
/ hr) is determined. The control variable SRT (9) stores the establishment of the rule 9, and as shown in Table 6, indicates that the mode should be shifted to the mode 0 when the rule 9 is established. The fuzzy input switch SW (5) stores that the accelerator opening is in a large state. Step S190
If at least one of the determination conditions is satisfied, step S191 is executed to set the fuzzy input switch SW (0) to the value 0 and to set the fuzzy shift position variable SHIFF to the value 5
Is set and the routine ends. In this case, the control mode is shifted from the weak downhill engine brake mode 2 to the normal mode 0.
【０１２２】ステップＳ１９０の判別結果が否定の場
合、ステップＳ１９２に進み、ファジィ入力スイッチＳ
Ｗ（５）が値１であること、アクセル開度ＦＶ（４）が
所定値ＣＦＶ４３（例えば、４０％）より小であるこ
と、およびファジィ入力スイッチＳＷ（７）が値０であ
ることの各条件が全て成立するか否かを判別する。ファ
ジィ入力スイッチＳＷ（５）は上述した通り、アクセル
開度が大状態であることを記憶するものである。また、
ファジィ入力スイッチＳＷ（７）は、３速段エンジンブ
レーキ時にアクセルを強く踏み込んだ場合に、値１に設
定してその状態を記憶するものである。従って、ファジ
ィ入力スイッチＳＷ（７）が０あることは、アクセルの
強い踏込みがなかったことを意味する。すなわち、ステ
ップＳ１９２では運転者の中程度の加速意思を判別する
ものである。この判別結果が肯定の場合には、前述のス
テップＳ１９１に進み、ファジィ入力スイッチＳＷ
（０）を値０に設定すると共に、ファジィシフト位置変
数ＳＨＩＦＦに値５を設定してノーマルモード０に移行
させる。If the decision result in the step S190 is negative, the process proceeds to a step S192, where the fuzzy input switch S
W (5) has a value of 1, accelerator opening FV (4) is smaller than a predetermined value CFV43 (for example, 40%), and fuzzy input switch SW (7) has a value of 0. It is determined whether all the conditions are satisfied. As described above, the fuzzy input switch SW (5) stores that the accelerator opening is in the large state. Also,
The fuzzy input switch SW (7) is set to a value of 1 when the accelerator is strongly depressed during the third-speed engine braking, and stores the state. Therefore, when the fuzzy input switch SW (7) is 0, it means that the accelerator pedal has not been strongly depressed. That is, in step S192, the driver's moderate acceleration intention is determined. If this determination result is affirmative, the process proceeds to step S191, where the fuzzy input switch SW
(0) is set to the value 0, and the value 5 is set to the fuzzy shift position variable SHIFF to shift to the normal mode 0.
【０１２３】ステップＳ１９２の判別結果が否定の場合
にはステップＳ１９３に進み、今度は、ファジィ入力ス
イッチＳＷ（５）が値１であり、かつ、アクセル開度Ｆ
Ｖ（４）が前述の所定値ＣＦＶ４３（４０％）より大で
あるか否かを判別する。運転者の強加速意思を判別する
ものである。この判別結果が肯定の場合には、ステップ
Ｓ１９４を実行してファジィ入力スイッチＳＷ（７）に
値１を設定して当該ルーチンを終了する。この場合に
は、３速段が維持され、モード２の変速制御が継続され
る。モード２は、緩い坂道を弱いエンジンブレーキを効
かせながら下る場合の変速制御モードである。このよう
な運転時に運転者が車両を強加速した場合、その後にコ
ーナに突入する場合には強い制動を必要とすることが予
測される。ファジィ入力スイッチＳＷ（７）は、強加速
後に来る強制動時に強エンジンブレーキを指令するため
のフラグとして使用される。すなわち、このファジィ入
力スイッチＳＷ（７）に値１を設定することにより、フ
ァジィ入力スイッチＳＷ（５）によりアクセル開度が大
状態であり、かつ、アクセル開度が所定値ＣＦＶ４３
（４０％）より小である場合であっても、前述のステッ
プＳ１９２の判別結果が否定となって、ステップＳ１９
１のノーマルモード０による変速制御が実行されること
がなく、後述するように、現在制御モードの降坂弱エン
ジンブレーキモード２または降坂強エンジンブレーキモ
ード３が実行さることになり、ブレーキ操作の回数を減
らすことができる。If the decision result in the step S192 is negative, the process proceeds to a step S193, in which the value of the fuzzy input switch SW (5) is 1, and the accelerator opening F
It is determined whether or not V (4) is larger than the predetermined value CFV43 (40%). This is to determine the driver's intention to accelerate strongly. If the result of this determination is affirmative, step S194 is executed to set the value 1 to the fuzzy input switch SW (7) and the routine ends. In this case, the third speed is maintained, and the shift control in mode 2 is continued. Mode 2 is a shift control mode in which the vehicle goes down a gentle slope while applying a weak engine brake. It is predicted that if the driver accelerates the vehicle strongly during such driving, and then enters a corner, strong braking is required. The fuzzy input switch SW (7) is used as a flag for instructing a strong engine brake at the time of a forced operation after strong acceleration. That is, by setting the value 1 to the fuzzy input switch SW (7), the accelerator opening is in a large state by the fuzzy input switch SW (5) and the accelerator opening is set to the predetermined value CFV43.
(40%), the result of the determination in step S192 becomes negative, and the
1, the shift control in the normal mode 0 is not executed, and as described later, the downhill weak engine brake mode 2 or the downhill strong engine brake mode 3 of the current control mode is executed. The number of times can be reduced.
【０１２４】ステップＳ１９３の判別結果が否定の場
合、ステップＳ１９６を実行してルールの成立を記憶す
る制御変数ＳＲＴ（６），ＳＲＴ（７），ＳＲＴ（８）
の何れかが値１であるか否かを判別する。これらの変数
は、前述した通り、それぞれルール６，７，８の成立を
記憶するもので、表６に示すようにこれらのルールの何
れか一つが成立すると、モード３に進入すべきことを示
している。従って、ステップＳ１９６の判別結果が肯定
の場合には、ステップＳ１９８に進み、ファジィ入力ス
イッチＳＷ（０）を値３に設定すると共に、ファジィシ
フト位置変数ＳＨＩＦＦに値２をセットして当該ルーチ
ンを終了する。モード３は、前述した通り、降坂を強制
的に２速段で下らせるモードである。If the decision result in the step S193 is negative, a step S196 is executed to control variables SRT (6), SRT (7), SRT (8) for storing the establishment of the rule.
It is determined whether or not any of them is the value 1. As described above, these variables store the establishment of rules 6, 7, and 8, respectively. As shown in Table 6, when any one of these rules is established, it indicates that mode 3 should be entered. ing. Therefore, if the determination result in step S196 is affirmative, the process proceeds to step S198, in which the fuzzy input switch SW (0) is set to the value 3, the fuzzy shift position variable SHIFF is set to the value 2, and the routine ends. I do. Mode 3 is a mode for forcibly descending downhill at the second speed as described above.
【０１２５】制御変数ＳＲＴ（６），ＳＲＴ（７），Ｓ
ＲＴ（８）の何れもが値１でなく、ステップＳ１９６の
判別結果が否定の場合、なにもせずに当該ルーチンを終
了する。すなわち、現在制御モード２の変速制御が継続
して実行される。現在モード３処理ルーチン 現在の変速制御が制御モード３で行われている場合、図
２７のフローチャートに従って、変速段が設定される。
なお、制御モード３は、前述した通り、下り坂を２速段
をホールドして下っていく降坂強エンジンブレーキモー
ドである。この制御モード３からは、図１に示す通り、
モード０およびモード２への移行が可能である。Control variables SRT (6), SRT (7), S
If any of RT (8) is not the value 1 and the determination result of step S196 is negative, the routine ends without doing anything. That is, the shift control in the current control mode 2 is continuously executed. Current Mode 3 Processing Routine When the current shift control is performed in the control mode 3, the shift speed is set according to the flowchart of FIG.
As described above, the control mode 3 is a downhill strong engine brake mode in which the vehicle goes downhill by holding the second speed. From this control mode 3, as shown in FIG.
Transition to mode 0 and mode 2 is possible.
【０１２６】電子制御装置５は、先ず、ステップＳ２０
０において、車速ＦＶ（０）が所定値ＣＦＶ０（１０km
/hr)より小であるか否かを判別する。車速ＦＶ（０）が
所定値ＣＦＶ０より小であれば、無条件にステップＳ２
０１を実行し、ファジィ入力スイッチＳＷ（０）を値０
に設定すると共に、ファジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦ
に値５を設定して当該ルーチンを終了する。この場合、
制御モードを降坂強エンジンブレーキモード３からノー
マルモード０に直接移行させるのである。The electronic control unit 5 firstly executes step S20.
0, the vehicle speed FV (0) becomes the predetermined value CFV0 (10 km
/ hr). If the vehicle speed FV (0) is smaller than the predetermined value CFV0, step S2 is unconditionally performed.
01, and sets the fuzzy input switch SW (0) to the value 0
And the fuzzy shift position variable SHIFF
Is set to the value 5, and the routine ends. in this case,
The control mode is shifted directly from the downhill strong engine brake mode 3 to the normal mode 0.
【０１２７】ステップＳ２００の判別結果が否定の場
合、ステップＳ２０２に進み、ファジィ入力スイッチＳ
Ｗ（２）が値１であり、かつ、アクセル開度ＦＶ（４）
が所定値ＣＦＶ４４（例えば、３％）以上であか否かを
判別する。ファジィ入力スイッチＳＷ（２）は前述した
通り、重量・勾配抵抗が非負状態であることを記憶する
ものである。すなわち、ステップＳ２０２では、下り勾
配から復帰し僅かにアクセルペタルが踏み込まれている
状態であるか否かを判別するものであり、この判別の答
が肯定の場合には、ステップＳ２０５に進み、ファジィ
入力スイッチＳＷ（０）に値２を、ファジィ入力スイッ
チＳＷ（５）に値０をそれぞれ設定すると共に、ファジ
ィシフト位置変数ＳＨＩＦＦに値３を設定して降坂弱エ
ンジンブレーキモード２に移行させる。If the decision result in the step S200 is negative, the process proceeds to a step S202, where the fuzzy input switch S
W (2) has a value of 1 and accelerator opening FV (4)
Is greater than or equal to a predetermined value CFV44 (for example, 3%). As described above, the fuzzy input switch SW (2) stores that the weight / gradient resistance is in a non-negative state. That is, in step S202, it is determined whether or not the vehicle is returning from the down slope and the accelerator pedal is being depressed slightly. The value 2 is set to the input switch SW (0), the value 0 is set to the fuzzy input switch SW (5), and the value 3 is set to the fuzzy shift position variable SHIFF to shift to the downhill weak engine brake mode 2.
【０１２８】ステップＳ２０２の判別結果が否定の場合
にはステップＳ２０４に進み、今度は、ファジィ入力ス
イッチＳＷ（６）が値１であり、かつ、アクセル開度Ｆ
Ｖ（４）が所定値ＣＦＶ４５（例えば、４０％）より小
であり、かつ、ファジィ入力スイッチＳＷ（８）が値０
であるか否かを判別する。ファジィ入力スイッチＳＷ
（６）は前述した通り、アクセル開度が中状態を記憶す
るものであり、ファジィ入力スイッチＳＷ（８）は、後
述するように２速エンジン時のアクセル強踏込を記憶す
るものである。従って、この判別は、運転者の中程度の
加速意思を判別するものであり、判別結果が肯定の場合
には、前述したステップＳ２０５に進み、ファジィ入力
スイッチＳＷ（０）を値２に、ファジィ入力スイッチＳ
Ｗ（５）に値０をそれぞれ設定すると共に、ファジィシ
フト位置変数ＳＨＩＦＦに値３を設定して降坂弱エンジ
ンブレーキモード２に移行させる。If the decision result in the step S202 is negative, the process proceeds to a step S204, in which the value of the fuzzy input switch SW (6) is 1, and the accelerator opening F
V (4) is smaller than a predetermined value CFV45 (for example, 40%), and the fuzzy input switch SW (8) is set to a value of 0.
Is determined. Fuzzy input switch SW
As described above, (6) stores the middle state of the accelerator opening, and the fuzzy input switch SW (8) stores the accelerator depression at the time of the second-speed engine as described later. Therefore, this determination is to determine the driver's moderate acceleration intention. If the determination result is affirmative, the process proceeds to step S205, where the fuzzy input switch SW (0) is set to the value 2 and the fuzzy input switch SW (0) is set to the value 2. Input switch S
A value of 0 is set for W (5), and a value of 3 is set for the fuzzy shift position variable SHIFF to shift to the downhill weak engine brake mode 2.
【０１２９】ステップＳ２０４の判別結果が否定の場合
には、ファジィ入力スイッチＳＷ（６）が値１であり、
かつ、アクセル開度ＦＶ（４）が前述の所定値ＣＦＶ４
５（４０％）より大であるか否かを判別する。このステ
ップは、運転者の強加速意思を判別するものである。こ
の判別結果が肯定の場合には、ステップＳ２０８を実行
してファジィ入力スイッチＳＷ（８）に値１を設定して
当該ルーチンを終了する。この場合には、２速段が維持
され、モード３の変速制御が継続される。モード３は、
急な坂道を強いエンジンブレーキを効かせながら下る場
合の変速制御モードである。このような運転時に運転者
が車両を強加速した場合、その後にコーナに突入する場
合には強い制動を必要とすることが予測される。ファジ
ィ入力スイッチＳＷ（８）は、強加速後に来る強制動時
に強エンジンブレーキを指令するためのフラグとして使
用される。すなわち、このファジィ入力スイッチＳＷ
（８）に値１を設定することにより、アクセル開度が所
定値ＣＦＶ４５（４０％）より小の中状態である場合で
あっても、前述のステップＳ２０４の判別結果は否定と
なって、必ず現在の制御モードである降坂強エンジンブ
レーキモード３が継続さることになり、２速段による強
エンジンブレーキが効くことになる。If the decision result in the step S204 is negative, the value of the fuzzy input switch SW (6) is 1, and
The accelerator opening FV (4) is equal to the predetermined value CFV4.
It is determined whether it is greater than 5 (40%). This step is for determining the driver's intention to accelerate strongly. If the result of this determination is affirmative, step S208 is executed to set the value 1 to the fuzzy input switch SW (8) and the routine ends. In this case, the second speed is maintained, and the shift control in mode 3 is continued. Mode 3 is
This is a shift control mode in a case where the vehicle goes down a steep hill while applying a strong engine brake. It is predicted that if the driver accelerates the vehicle strongly during such driving, and then enters a corner, strong braking is required. The fuzzy input switch SW (8) is used as a flag for instructing a strong engine brake at the time of a forced operation after strong acceleration. That is, this fuzzy input switch SW
By setting the value (1) to (8), even if the accelerator opening is in the middle state smaller than the predetermined value CFV45 (40%), the determination result in step S204 described above is negative, and The downhill strong engine brake mode 3 which is the current control mode is continued, and the strong engine brake by the second gear is effective.
【０１３０】前述のステップＳ２０６の判別結果が否定
の場合には、ファジィ入力スイッチＳＷ（８）に値１を
設定することなく、当該ルーチンを終了する。この場合
には、２速段が維持され、モード３の変速制御が継続さ
れることになる。現在モード４処理ルーチン 現在の変速制御が制御モード４で行われている場合、図
２８のフローチャートに従って、変速段が設定される。
なお、制御モード４は、前述した通り、直線登坂路モー
ドであり、ノーマルモード０のシフトパターンで設定さ
れたシフト位置が４速段であれば３速段に、３速段であ
れば２速段にそれぞれダウンシフトして所要の駆動力を
得るものである。この制御モード４からは、図１に示す
通り、モード０への移行のみが可能である。If the result of the determination in step S206 is negative, the routine is terminated without setting the value 1 to the fuzzy input switch SW (8). In this case, the second speed is maintained, and the shift control in mode 3 is continued. Current Mode 4 Processing Routine When the current shift control is performed in the control mode 4, the shift speed is set according to the flowchart of FIG.
As described above, the control mode 4 is the straight uphill road mode, and the shift position set by the shift pattern of the normal mode 0 is the third speed if the shift position is the fourth speed, and the second speed if the shift position is the third speed. The required driving force is obtained by downshifting to each step. From this control mode 4, as shown in FIG. 1, only a transition to mode 0 is possible.
【０１３１】電子制御装置５は、先ず、ステップＳ２１
０において、アクセル開度ＦＶ（４）が所定値ＣＦＶ４
５（例えば、１０％）より小であるか否かを判別する。
アクセル開度ＦＶ（４）が所定値ＣＦＶ４５より小であ
れば、ステップＳ２１２を実行し、ファジィ入力スイッ
チＳＷ（０）を値０に設定すると共に、ファジィシフト
位置変数ＳＨＩＦＦに値５を設定して当該ルーチンを終
了する。この場合、制御モードを直線登坂路モード４か
らノーマルモード０に移行させるのである。First, the electronic control unit 5 executes step S21.
0, the accelerator opening FV (4) is equal to a predetermined value CFV4
It is determined whether it is smaller than 5 (for example, 10%).
If the accelerator opening FV (4) is smaller than the predetermined value CFV45, step S212 is executed, the fuzzy input switch SW (0) is set to a value of 0, and the fuzzy shift position variable SHIFF is set to a value of 5; The routine ends. In this case, the control mode is shifted from the straight uphill mode 4 to the normal mode 0.
【０１３２】ステップＳ２１０の判別結果が否定の場
合、ステップＳ２１４に進み、アクセル開度ＦＶ（４）
が所定値ＣＦＶ４６（例えば、２５％）より小であり、
かつ、アクセル踏込速度ＦＶ（５）が負の所定値（−Ｃ
ＦＶ５）より小であるか否かを判別する。何れの条件も
同時に満足するのであれば、前述のステップＳ２１２に
進み、ファジィ入力スイッチＳＷ（０）を値０に、ファ
ジィシフト位置変数ＳＨＩＦＦに値５をそれぞれ設定し
てノーマルモード０に移行させる。If the decision result in the step S210 is negative, the process proceeds to a step S214, and the accelerator opening FV (4)
Is smaller than a predetermined value CFV46 (for example, 25%),
In addition, the accelerator depression speed FV (5) is a negative predetermined value (−C
FV5) It is determined whether or not it is smaller. If both conditions are satisfied at the same time, the process proceeds to step S212, where the fuzzy input switch SW (0) is set to a value of 0 and the fuzzy shift position variable SHIFF is set to a value of 5 to shift to the normal mode 0.
【０１３３】ステップＳ２１４の判別結果が否定の場合
には、何もせずに当該ルーチンを終了する。この場合に
は、現在の制御モード４がそのまま維持される。シフト位置出力処理 上述のように、各モード処理が終了すると、今度は設定
されたシフト位置に基づいて制御信号を作動油圧制御装
置４に出力することになる。図２９および図３０のフロ
ーチャートはシフト位置制御信号を出力する手順を示
す。このフローチャートによるシフト位置制御信号の出
力手順の概略は、上述のようにしてファジィ判断されて
現在のシフト位置を変化させる必要が生じたときにのみ
制御信号を出力することにし、しかも、実際にシフト操
作を行なう条件として、更に、前回のシフト変化から所
定時間（例えば、0.5 秒) が経過していること、ハンド
ル角の絶対値が所定値以下であること、横加速度の絶対
値が所定値以下であることが必要であり、これらの条件
の一つでも満足しなければシフト位置の変更を行わない
ようにしている。If the decision result in the step S214 is negative, the routine is terminated without doing anything. In this case, the current control mode 4 is maintained as it is. Shift Position Output Processing As described above, when each mode processing is completed, a control signal is output to the operating hydraulic control device 4 based on the set shift position. 29 and 30 show a procedure for outputting a shift position control signal. The outline of the procedure for outputting the shift position control signal according to this flowchart is that the control signal is output only when it is necessary to change the current shift position after the fuzzy judgment is made as described above. Conditions for performing the operation are that a predetermined time (for example, 0.5 seconds) has elapsed since the previous shift change, that the absolute value of the steering wheel angle is equal to or less than a predetermined value, and that the absolute value of the lateral acceleration is equal to or less than a predetermined value. The shift position is not changed unless one of these conditions is satisfied.
【０１３４】これをより具体的に説明すると、電子制御
装置５は、先ず、ステップＳ２２０において、0.5 秒カ
ウンタ値ＳＦＬＧが０より大であるか否かを判別する。
0.5秒カウンタＳＦＬＧは、前回シフト操作された時点
から所定時間（0.5 秒）が経過したか否かを判別するた
めのダウンカウンタであり、シフト操作された時点に初
期値にリセットされる。従って、ステップＳ２２０にお
ける判別結果が肯定の場合には、前回のシフト操作から
未だ所定時間（0.5 秒）が経過しておらず、このような
場合には、ステップＳ２２１においてカウンタ値ＳＦＬ
Ｇを値１だけデクリメントして当該ルーチンを終了す
る。カウンタ値ＳＦＬＧが０にカウントダウンされない
間に新たなシフト位置が設定されてもそのシフト位置へ
のシフト操作は実行されないことになる。More specifically, the electronic control unit 5 first determines in step S220 whether or not the 0.5 second counter value SFLG is greater than zero.
The 0.5 second counter SFLG is a down counter for determining whether or not a predetermined time (0.5 seconds) has elapsed since the previous shift operation, and is reset to an initial value when the shift operation is performed. Therefore, if the determination result in step S220 is affirmative, the predetermined time (0.5 seconds) has not yet elapsed since the previous shift operation, and in such a case, the counter value SFL is determined in step S221.
G is decremented by 1 and the routine ends. Even if a new shift position is set while the counter value SFLG is not counted down to 0, the shift operation to that shift position is not executed.
【０１３５】前回シフト操作から所定時間が経過してス
テップＳ２２０の判別結果が否定の場合、ステップＳ２
２２に進み、ファジィ入力スイッチＳＷ（０）が値０以
外の値であるか否かを判別する。スイッチＳＷ（０）が
値０以外の値でなく、値０であれば、モード０による変
速制御を意味し、この場合、なにもせずに当該ルーチン
を終了する。ノーマルモード０の場合、通常の変速制御
であるから、ファジィ判断による割り込みシフト制御を
行なう必要がなく、前述したように別に準備されている
通常の変速制御用のプログラムによってシフト位置制御
信号が作動油圧制御装置４に出力される。If a predetermined time has elapsed since the previous shift operation and the result of the determination in step S220 is negative, step S2
Proceeding to 22, it is determined whether or not the value of the fuzzy input switch SW (0) is a value other than 0. If the value of the switch SW (0) is not a value other than the value 0 and the value is 0, it means that the shift control is performed in the mode 0. In this case, the routine ends without doing anything. In the case of the normal mode 0, since the normal shift control is performed, it is not necessary to perform the interrupt shift control based on the fuzzy judgment. As described above, the shift position control signal is set to the operating hydraulic pressure by the separately prepared normal shift control program. Output to the control device 4.
【０１３６】ファジィ入力スイッチＳＷ（０）が値０以
外の値であると判断され、ステップＳ２２２の判別結果
が肯定の場合、ステップＳ２２４に進み、ファジィシフ
ト位置ＳＨＩＦＦと、ノーマルモード０のシフトパター
ンから設定される変速段ＳＨＩＦ１の小さい方を選択
し、これをシフト位置指令値として変数Ｎに設定する。
ファジィ制御中においても、ノーマルモード０において
使用するシフトパターンで決定される変速段ＳＨＩＦ１
の方が小の場合には、その変速段が優先して選択され
る。次いで、選択したシフト位置指令変数Ｎの値が現在
指令されている変速段ＳＨＩＦ０と等しいか否かを判別
する（ステップＳ２２６）。等しい場合にはシフト操作
を行なう必要がなく、当該ルーチンを終了する。If it is determined that the fuzzy input switch SW (0) is a value other than 0, and if the determination result in the step S222 is affirmative, the process proceeds to a step S224, where the fuzzy shift position SHIFF and the shift pattern in the normal mode 0 are determined. The smaller one of the gear stages SHIF1 to be set is selected, and this is set as a variable N as a shift position command value.
Even during the fuzzy control, the shift speed SHIF1 determined by the shift pattern used in the normal mode 0
Is smaller, that gear is selected with priority. Next, it is determined whether or not the value of the selected shift position command variable N is equal to the currently commanded shift speed SHIF0 (step S226). If equal, there is no need to perform a shift operation, and the routine ends.
【０１３７】一方、ステップＳ２２６の判別結果が否定
の場合には、シフト位置指令変数Ｎが現在の指令変速段
ＳＨＩＦ０より大であるか、ハンドル角絶対値ＦＶ
（９）が所定値ＣＦＶ９より大であるか、および、横加
速度絶対値ＦＶ（１０）が所定値ＣＦＶ１０より大であ
るか、の何れかの条件が成立しているか否かを判別する
（ステップＳ２２８）。何れかの条件が成立していると
ステップＳ２２８の判別結果が肯定となり、この場合に
はシフト位置の変更、すなわち変速を行なうことなく当
該ルーチンを終了する。すなわちシフト位置指令変数Ｎ
によりシフトアップ指令が行なわれることになる場合、
ハンドル角が所定値より大である場合、或いは、横加速
度絶対値が所定値より大である場合には、シフト操作が
禁止される。On the other hand, if the decision result in the step S226 is negative, the shift position command variable N is larger than the current command shift speed SHIF0 or the steering wheel absolute value FV
It is determined whether (9) is greater than a predetermined value CFV9 and the absolute value of lateral acceleration FV (10) is greater than a predetermined value CFV10 (step S1). S228). If any of the conditions is satisfied, the determination result in the step S228 is affirmative, and in this case, the routine ends without changing the shift position, that is, without performing the gear shift. That is, the shift position command variable N
If a shift-up command is issued by
When the steering wheel angle is larger than a predetermined value, or when the lateral acceleration absolute value is larger than a predetermined value, the shift operation is prohibited.
【０１３８】ステップＳ２２８の何れの条件も成立せ
ず、判別結果が否定の場合には、図３０のステップＳ２
３０が実行される。ステップＳ２３０では、シフト位置
指令変数Ｎが現在の指令変速段ＳＨＩＦ０より１段高い
値より大きいか、すなわち今回のシフト位置指令変数Ｎ
により一度に２速以上シフトアップされることになるの
か否かを判別する。今回のシフト位置指令変数Ｎにより
一度に２速以上シフトアップされることになるのであれ
ば、ステップＳ２３２において、今回のシフトアップ操
作を、現在の指令変速段ＳＨＩＦ０より１段だけ高い変
速段に制限するために、指令変数値Ｎを値（ＳＨＩＦ０
＋１）に設定し直した後、後述するステップＳ２４０に
進む。If none of the conditions in step S228 is satisfied and the result of the determination is negative, the process proceeds to step S2 in FIG.
30 is executed. In step S230, it is determined whether the shift position command variable N is larger than the value higher by one step than the current command shift speed SHIF0, that is, the current shift position command variable N
It is determined whether or not the gears are shifted up by two gears or more at a time. If the current shift position command variable N is to shift up by two or more speeds at a time, in step S232, the current shift up operation is limited to a shift speed one step higher than the current command shift speed SHIF0. Command value N (SHIFO)
After resetting to +1), the process proceeds to step S240 described later.
【０１３９】一方、ステップＳ２３０の判別結果が否定
の場合には、ステップＳ２３４に進み、今度は、シフト
位置指令変数Ｎが現在の指令変速段ＳＨＩＦ０より１段
低い値より小さいか、すなわち今回のシフト位置指令変
数Ｎにより一度に２速以上シフトダウンされることにな
るのか否かを判別する。今回のシフト位置指令変数Ｎに
より一度に２速以上シフトダウンされることになるので
あれば、ステップＳ２３６において、今回のシフトアッ
プ操作を、現在の指令変速段ＳＨＩＦ０より１段だけ低
い変速段に制限するために、指令変数値Ｎを値（ＳＨＩ
Ｆ０−１）に設定し直した後、後述するステップＳ２４
０に進む。On the other hand, if the decision result in the step S230 is negative, the process proceeds to a step S234, in which the shift position command variable N is smaller than the value one step lower than the current commanded shift speed SHIF0, that is, the current shift speed. It is determined based on the position command variable N whether or not the gear is to be downshifted by more than one gear at a time. If the current shift position command variable N shifts down by two speeds or more at a time, in step S236, the current shift-up operation is limited to a shift speed one step lower than the current command shift speed SHIF0. In order to perform this, the command variable value N is
After resetting to F0-1), step S24 described later is performed.
Go to 0.
【０１４０】ステップＳ２３４の判別結果が否定であれ
ば、シフト位置指令変数Ｎの値をそのまま保持してステ
ップＳ２４０に進む。ステップＳ２４０では、0.5 秒カ
ウンタＳＦＬＧの値を所定値ＸＴ１（0.5 秒に対応する
値）にリセットした後、ステップＳ２４２を実行して、
シフト位置指令変数Ｎに応じたシフト位置制御信号を作
動油圧制御装置４に出力して当該ルーチンを終了する。
ステップＳ２４０で出力されるシフト位置制御信号は、
ファジィ制御に基づくものであり、この信号はノーマル
モード０に基づき出力されるシフト位置制御信号より優
先順位が高く、ノーマルモード０に基づくシフト位置制
御信号に対して割り込み実行される。If the decision result in the step S234 is negative, the value of the shift position command variable N is held as it is, and the process proceeds to a step S240. In step S240, after resetting the value of the 0.5 second counter SFLG to a predetermined value XT1 (a value corresponding to 0.5 second), step S242 is executed, and
A shift position control signal corresponding to the shift position command variable N is output to the operating hydraulic control device 4 and the routine ends.
The shift position control signal output in step S240 is
This signal is based on fuzzy control. This signal has a higher priority than the shift position control signal output based on the normal mode 0, and is interrupted with respect to the shift position control signal based on the normal mode 0.
【０１４１】[0141]
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明の
車両用自動変速機の変速制御方法によれば、エンジンの
駆動力を検出し、車両の転がり抵抗を検出し、車両の横
加速度を検出し、上記エンジン駆動力値から上記転がり
抵抗値を差し引いて重量・勾配抵抗を求め、同重量・勾
配抵抗値に応じて、予め複数設定された制御モードから
所要の制御モードを選択し、同制御モードに基づいて変
速段を決定するとともに、上記転がり抵抗は、自由転動
による転がり抵抗とコーナリング抵抗とからなり、同コ
ーナリング抵抗をコーナリングフォースの二乗をコーナ
リングパワーで除したものから求めることを特徴とする
ものである。As is apparent from the above description, according to the shift control method for an automatic transmission for a vehicle of the present invention ,
The driving force is detected, the rolling resistance of the vehicle is detected, and
The acceleration is detected, and the rolling
The resistance value is subtracted to obtain the weight / gradient resistance.
Depending on the resistance value, you can select from multiple preset control modes.
Select the desired control mode and change based on that control mode.
While determining the speed, the rolling resistance is free rolling.
It consists of rolling resistance and cornering resistance.
Cornering resistance Cornering force squared
It is characterized in that it is obtained by dividing by the ring power .
【０１４２】従って、本発明の変速制御方法では、大容
量のコンピュータを必要とすることなく、しかも、コー
ナリング中においても重量・勾配抵抗を正確に求めるこ
とができ、従って、市街地の平坦路、山間の直線登坂路
や屈曲路等を正確に判別することができるようになり、
車両運転状態、運転者の運転意図、道路状態等に適合す
る最適な変速段を、木目の細かく選択して、シフトハン
チングや下り坂の頻繁なブレーキ操作を回避することが
でき、運転操作の容易化（イージードライブ化）を図る
ことができる。Therefore, according to the shift control method of the present invention, the weight / gradient resistance can be accurately obtained even during cornering without requiring a large-capacity computer. It becomes possible to accurately determine the straight uphill road and the curved road of
It is possible to select the optimum gear stage that suits the driving condition of the vehicle, the driver's driving intention, the road condition, etc. in detail and avoid shift hunting and frequent downhill braking, which facilitates driving. (Easy drive) can be achieved.
【図１】本発明の車両用自動変速機の変速制御方法によ
り実行される各制御モードの相互関係を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing the interrelation of each control mode executed by a shift control method for a vehicle automatic transmission according to the present invention.
【図２】本発明の車両用自動変速機の変速制御方法が適
用される変速制御装置の概略構成を示すブロック図であ
る。FIG. 2 is a block diagram showing a schematic configuration of a shift control device to which a shift control method for a vehicle automatic transmission according to the present invention is applied.
【図３】図２に示す電子制御装置（ＥＣＵ）が実行する
ファジィ変速制御の手順を示すメインルーチンのフロー
チャートである。FIG. 3 is a flowchart of a main routine showing a procedure of fuzzy speed change control executed by an electronic control unit (ECU) shown in FIG. 2;
【図４】ファジィ変速制御に用いるハンドル操作量ＦＶ
（２）の演算手順を示すフローチャートである。FIG. 4 is a handle operation amount FV used for fuzzy shift control.
It is a flowchart which shows the calculation procedure of (2).
【図５】ファジィ変速制御に用いるブレーキ減速幅ＦＶ
（３）の演算手順を示すフローチャートである。FIG. 5 shows a brake deceleration width FV used for fuzzy shift control.
It is a flowchart which shows the calculation procedure of (3).
【図６】ファジィ変速制御に用いるアクセル踏込速度Ｆ
Ｖ（５）の演算手順を示すフローチャートである。FIG. 6 shows accelerator depression speed F used for fuzzy shift control.
It is a flowchart which shows the calculation procedure of V (5).
【図７】ファジィ変速制御に用いる重量・勾配抵抗ＦＶ
（６）の演算手順を示すフローチャートである。FIG. 7 shows a weight / gradient resistance FV used for fuzzy speed change control.
It is a flowchart which shows the calculation procedure of (6).
【図８】ファジィ変速制御に用いる車速の２秒差分ＦＶ
（８）の演算手順を示すフローチャートである。FIG. 8 shows a two-second difference FV of the vehicle speed used for fuzzy shift control.
It is a flowchart which shows the calculation procedure of (8).
【図９】ファジィ変速制御に用いる、勾配抵抗大状態を
記憶するファジィ入力スイッチＳＷ（１）の設定手順を
示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing a procedure for setting a fuzzy input switch SW (1) for storing a large gradient resistance state used for fuzzy shift control.
【図１０】ファジィ変速制御に用いる、勾配抵抗非負状
態を記憶するファジィ入力スイッチＳＷ（２）の設定手
順を示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing a setting procedure of a fuzzy input switch SW (2) for storing a non-negative state of the gradient resistance used for fuzzy shift control.
【図１１】ファジィ変速制御に用いる、勾配抵抗非大状
態を記憶するファジィ入力スイッチＳＷ（３）の設定手
順を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing a procedure for setting a fuzzy input switch SW (3) for storing a non-large gradient resistance state, which is used for fuzzy shift control.
【図１２】ファジィ変速制御に用いる、道路のつづら折
り状態を記憶するファジィ入力スイッチＳＷ（４）の設
定手順の一部を示すフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart showing a part of a setting procedure of a fuzzy input switch SW (4) for storing a winding state of a road used for fuzzy shift control.
【図１３】ファジィ変速制御に用いる、道路のつづら折
り状態を記憶するファジィ入力スイッチＳＷ（４）の設
定手順の残部を示すフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart showing the rest of the procedure for setting a fuzzy input switch SW (4) used for fuzzy speed change control and for storing a winding state of a road.
【図１４】ファジィ変速制御に用いる、アクセル開度大
状態を記憶するファジィ入力スイッチＳＷ（５）の設定
手順を示すフローチャートである。FIG. 14 is a flowchart showing a setting procedure of a fuzzy input switch SW (5) for storing a large accelerator opening degree used in fuzzy shift control.
【図１５】ファジィ変速制御に用いる、アクセル開度中
状態を記憶するファジィ入力スイッチＳＷ（６）の設定
手順を示すフローチャートである。FIG. 15 is a flowchart showing a procedure for setting a fuzzy input switch SW (6) used for fuzzy shift control and for storing a state during accelerator opening.
【図１６】ファジィ変速制御におけるルール成立判別ル
ーチンのフローチャートである。FIG. 16 is a flowchart of a rule establishment determination routine in fuzzy shift control.
【図１７】ルール成立判別におけるルール適合判別の手
順を示すフローチャートである。FIG. 17 is a flowchart illustrating a procedure of a rule matching determination in a rule establishment determination.
【図１８】ルール成立判別における適合したルールのチ
ェックの手順を示すフローチャートである。FIG. 18 is a flowchart illustrating a procedure of checking a matching rule in rule establishment determination.
【図１９】各モード処理手順を示すフローチャートであ
る。FIG. 19 is a flowchart showing a procedure of each mode.
【図２０】現在制御モードが０である場合の処理手順の
一部を示すフローチャートである。FIG. 20 is a flowchart illustrating a part of a processing procedure when the current control mode is 0;
【図２１】現在制御モードが０である場合の処理手順の
残部を示すフローチャートである。FIG. 21 is a flowchart showing the rest of the processing procedure when the current control mode is 0.
【図２２】現在制御モードが１である場合の処理手順の
一部を示すフローチャートである。FIG. 22 is a flowchart showing a part of the processing procedure when the current control mode is 1.
【図２３】現在制御モードが１である場合の処理手順の
残部を示すフローチャートである。FIG. 23 is a flowchart showing the rest of the processing procedure when the current control mode is 1.
【図２４】スロットル開度および車速に応じて変速領域
を区画する、制御モード０および１のアップシフト線を
示すグラフである。FIG. 24 is a graph showing upshift lines in control modes 0 and 1, which define a shift region according to a throttle opening and a vehicle speed.
【図２５】制御モード０から制御モード１に移行に伴っ
て拡大する変速領域を説明するためのグラフである。FIG. 25 is a graph for explaining a shift region that is enlarged as the mode shifts from control mode 0 to control mode 1.
【図２６】現在制御モードが２である場合の処理手順を
示すフローチャートである。FIG. 26 is a flowchart showing a processing procedure when the current control mode is 2.
【図２７】現在制御モードが３である場合の処理手順を
示すフローチャートである。FIG. 27 is a flowchart illustrating a processing procedure when the current control mode is 3.
【図２８】現在制御モードが４である場合の処理手順を
示すフローチャートである。FIG. 28 is a flowchart showing a processing procedure when the current control mode is 4.
【図２９】シフト位置制御信号の出力手順の一部を示す
フローチャートである。FIG. 29 is a flowchart showing a part of an output procedure of a shift position control signal.
【図３０】シフト位置制御信号の出力手順の残部を示す
フローチャートである。FIG. 30 is a flowchart showing the rest of the procedure for outputting the shift position control signal.
１ 内燃エンジン ２ トルクコンバータ ３ 歯車変速機 ４ 作動油圧制御装置 ５ 電子制御装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Internal-combustion engine 2 Torque converter 3 Gear transmission 4 Operating hydraulic pressure control device 5 Electronic control device
Claims (1)
し、同判定値に基づいて自動変速機の変速段を設定可能
な車両用自動変速機の変速制御方法において、エンジンの駆動力を検出し、 車両の転がり抵抗を検出し、 車両の横加速度を検出し、 上記エンジン駆動力値から上記転がり抵抗値を差し引い
て重量・勾配抵抗を求め、 同重量・勾配抵抗値に応じて、予め複数設定された制御
モードから所要の制御モードを選択し、 同制御モードに基づいて変速段を決定するとともに、 上記転がり抵抗は、自由転動による転がり抵抗とコーナ
リング抵抗とからなり、同コーナリング抵抗をコーナリ
ングフォースの二乗をコーナリングパワーで除したもの
から求める ことを特徴とする車両用自動変速機の変速制
御方法。1. A method for determining a grade of a road on which a vehicle is currently traveling
And the gear of automatic transmission can be set based on the same judgment value.
In a shift control method for an automatic transmission for a vehicle, the driving force of the engine is detected, the rolling resistance of the vehicle is detected, the lateral acceleration of the vehicle is detected, and the rolling resistance value is subtracted from the engine driving force value.
To determine the weight / gradient resistance, and multiple preset controls according to the same weight / gradient resistance value
Select the required control mode from the modes and determine the gear stage based on the control mode.The rolling resistance is the rolling resistance and corner due to free rolling.
It consists of a ring resistor and a corner resistor.
Ng force squared divided by cornering power
Shift control method for an automatic transmission for a vehicle, characterized in that obtained from.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3048337A JP2677029B2 (en) | 1991-03-13 | 1991-03-13 | Shift control method for automatic transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3048337A JP2677029B2 (en) | 1991-03-13 | 1991-03-13 | Shift control method for automatic transmission for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04285364A JPH04285364A (en) | 1992-10-09 |
| JP2677029B2 true JP2677029B2 (en) | 1997-11-17 |
Family
ID=12800597
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3048337A Expired - Fee Related JP2677029B2 (en) | 1991-03-13 | 1991-03-13 | Shift control method for automatic transmission for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2677029B2 (en) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3277837B2 (en) * | 1996-03-15 | 2002-04-22 | トヨタ自動車株式会社 | Transmission control device |
| KR100220062B1 (en) * | 1996-11-22 | 1999-09-01 | 정몽규 | Shift control method |
| KR100774646B1 (en) * | 2006-04-07 | 2007-11-08 | 현대자동차주식회사 | Shift control method of Automatic Transmission |
| US7966115B2 (en) * | 2007-08-02 | 2011-06-21 | Cummins Inc. | System and method for controlling transmission shift points based on vehicle weight |
| CN109139894B (en) * | 2018-09-07 | 2020-08-14 | 一汽解放汽车有限公司 | Automatic transmission gear-shifting control method based on front road information |
| CN114670855A (en) * | 2020-12-24 | 2022-06-28 | 华为技术有限公司 | Method, device, equipment and medium for determining vehicle quality |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0621641B2 (en) * | 1985-06-13 | 1994-03-23 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for continuously variable transmission for vehicle |
| JPS6313945A (en) * | 1986-07-03 | 1988-01-21 | Toyota Motor Corp | Control device for automatic gear |
-
1991
- 1991-03-13 JP JP3048337A patent/JP2677029B2/en not_active Expired - Fee Related
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| 近藤政市著 「基礎自動車工学前期編」 訂正第６版 （昭４４−２−１） 養賢社、Ｐ．１４〜Ｐ．１５、Ｐ．２１８〜Ｐ．２２０ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04285364A (en) | 1992-10-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0503948B1 (en) | Speed change control method for an automatic transmission for vehicles | |
| EP0801252B1 (en) | Speed change control apparatus for an automatic transmission for vehicles | |
| EP0503942B1 (en) | Speed change control method for an automatic transmission for vehicles | |
| JP3149628B2 (en) | Automatic transmission for vehicles | |
| JP3481946B2 (en) | Control device for automotive automatic transmission | |
| JP3334948B2 (en) | Automatic transmission for vehicles | |
| JPH048964A (en) | Control device of automatic transmission | |
| JP2677029B2 (en) | Shift control method for automatic transmission for vehicle | |
| JP4021003B2 (en) | Shift control device for automatic transmission | |
| JP2722831B2 (en) | Shift control method for automatic transmission for vehicle | |
| JP2722847B2 (en) | Shift control device for automatic transmission for vehicle | |
| JP2677042B2 (en) | Shift control method for automatic transmission for vehicle | |
| JP2646875B2 (en) | Shift control method for automatic transmission for vehicle | |
| JP2596253B2 (en) | Shift control method for automatic transmission for vehicle | |
| JP2876867B2 (en) | Shift control method for automatic transmission for vehicle | |
| JP3072669B2 (en) | Shift control method for automatic transmission for vehicle | |
| JP2876868B2 (en) | Shift control device for automatic transmission for vehicle | |
| JP2900679B2 (en) | Shift control method for automatic transmission for vehicle | |
| JP2738206B2 (en) | Shift control method for automatic transmission for vehicle | |
| JPH0565955A (en) | Controller of automatic transmission |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19970624 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080725 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090725 Year of fee payment: 12 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100725 Year of fee payment: 13 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |