JP3797217B2 - 制動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自車両前方にある障害物との接触可能性に基づいて制動制御を行う制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の技術としては、特開平１０−２８３５９３号公報に記載されている「車両の衝突防止装置」や、特開平６−２７０７８０号公報に記載されている「車両の安全装置」が知られている。
これらの従来例のうち前者には、自車両前方の障害物との衝突可能性が所定の閾値以上であるときに、当該障害物との衝突を回避するための制動制御を行う技術が開示されている。
【０００３】
また、後者には、自車両前方の障害物との衝突可能性に対して２つの閾値を設け、当該衝突可能性が第１の閾値以上であるときに警報を行い、また衝突可能性が前記第１の閾値より大きい第２の閾値以上であるときに制動制御を行う技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の技術にあっては、障害物との衝突可能性が所定の閾値以上であるときに制動制御を行うようになっているため、例えば高速道路走行中に渋滞が発生して自車線上の先行車両が停車しているのに、隣接車線は低速走行しているというようなとき、当該隣接車線に自車両を車線変更させると、まず車線変更前の先行車両との衝突可能性が閾値より大きくなって制動制御が行われた後、車線変更により前記先行車両との衝突可能性が前記閾値より小さくなって制動制御が一旦停止され、その後、隣接車線上の先行車両に自車両が接近して衝突可能性が前記閾値より大きくなって再開されるので、前記制動制御で制動力が断続的に発生し、乗員に違和感を与える恐れがあった。
【０００５】
そこで本発明は上記従来の技術の未解決の問題点に着目してなされたものであって、乗員の違和感を抑制防止することができる制動制御装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明である制動制御装置は、自車両前方にある複数の障害物との接触可能性を個別に検出する接触可能性検出手段と、前記接触可能性検出手段で検出された接触可能性に基づいて各障害物に第１の閾値又は第２の閾値を対応付ける閾値対応付手段と、前記接触可能性検出手段で検出された接触可能性と前記閾値対応付手段で対応付けられた第１の閾値及び第２の閾値とに基づいて制動制御を行う制動制御手段と、を備え、前記制動制御手段は、第１の閾値に対応付けられている障害物との接触可能性が当該第１の閾値より大きいときには、当該障害物との接触を回避するように制動制御を行い、当該制動制御中であって第２の閾値に対応付けられている障害物との接触可能性が当該第２の閾値より大きいときには、前記第１の閾値に対応付けられている障害物との接触可能性が前記第１の閾値以下となったときに、前記第１の閾値以下となったときの制動力を維持するように制動制御を行うことを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２に係る発明は、請求項１に記載の制動制御装置において、前記閾値対応付手段は、接触可能性が最も大きい障害物に対して第１の閾値を対応付けると共に、その他の障害物に対して第２の閾値を対応付けることを特徴とする。
【０００９】
【発明の効果】
このような構成とすれば、例えば、第１の閾値が対応づけられている障害物との接触を回避するための制動制御中に当該障害物との衝突可能性が小さくなって当該制動制御が停止されても、前記第２の閾値が対応付けられ且つ接触可能性が当該第２の閾値より大きい障害物の存在により、制動力が維持され、制動力が急に小さくなることが防止されるので、前記制動力の変化が連続的になり乗員の違和感が抑制防止される。
【００１２】
また、請求項２に係る発明である制動制御装置にあっては、例えば、第１の閾値に対応付けられている障害物との接触可能性が当該第１の閾値より大きいときに制動制御を行うようにすれば、複数の障害物との接触を効果的に回避できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ、１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ、１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ、１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
前輪１ＦＬ、１ＦＲ及び後輪１ＲＬ、１ＲＲには、夫々制動力を発生するブレーキアクチュエータとしてのディスクブレーキ７が設けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御される。
【００１４】
ここで、制動制御装置８は、ブレーキペダルストロークセンサ９が検出したブレーキペダルの踏込量に応じて制動油圧を発生すると共に、後述する走行制御用コントローラ１１からの制動圧指令値Ｐbrに応じて制動油圧を発生するように構成されている。
一方、車両の前方側の車体下部には、レーザ光を掃射して先行車両からの反射光を受光するレーダ方式の構成を有する車間距離センサ１０が設けられている。車間距離センサ１０では、レーザ光を掃射してから先行車両の反射光を受光するまでの時間を計測して、自車両前方にある複数の先行車両との車間距離Ｌ[i]を個別に検出すると共に、それらの車間距離Ｌ[i]の検出値を微分して自車両と先行車両との相対速度ΔＶ[i]を算出し、それらを走行制御用コントローラ１１に出力するようになっている。なお、車間距離Ｌ[i]から相対速度ΔＶ[i]を算出する方法としては、各車両との車間距離Ｌ[i]の検出値を微分するやり方に変えて、例えば、バンドバスフィルターを用いるようにしてもよい。また、車間距離センサ１０は、各車両との車間距離Ｌ[i]を個別に検出できるものであればよく、レーザ光に代えて、電波や超音波を利用して車間距離Ｌ[i]等を検出するものであってもよい。
【００１５】
そして、車間距離センサ１０で検出された車間距離Ｌ[i]と相対速度ΔＶ[i]とが走行制御用コントローラ１１に入力される。この走行制御用コントローラ１１は、図示しないマイクロコンピュータ等の離散化されたディジタルシステムで構成され、後述する走行制御処理を実行し、先行車両との接触を回避するように制動力を制御するための制動圧指令値Ｐbrを制動制御装置８に出力する。
本実施の形態における走行制御処理は、所定の制御周期ΔＴ（例えば、１０msec）毎に割り込み処理として実行される処理であって、具体的には、その処理の手順の概要を表すフローチャートである、図２に示すように、先ずそのステップＳ１０１では、車間距離センサ１０で検出された各先行車両との車間距離Ｌ[i]を相対速度ΔＶ[i]で除して、当該各先行車両が自車両に接触するまでの時間を示す衝突時間ＴＴＣ[i]を個別に算出し、ステップＳ１０２に移行する。
【００１６】
前記ステップＳ１０２では、前記ステップＳ１０１で算出された衝突時間ＴＴＣ[i]のうち最も小さいものに対して所定の第１しきい値ＳＴ１を設定し、前記衝突時間ＴＴＣ[i]のうち２番目に小さいものに対して下記（１）式で算出される第２しきい値ＳＴ２を設定し、ステップＳ１０３に移行する。
ＳＴ２＝ＳＴ１＋ＯＦＦＳＥＴ
但し、ＯＦＦＳＥＴは正値
前記ステップＳ１０３では、前記ステップＳ１０１で算出された衝突時間ＴＴＣ[i]と前記ステップＳ１０２で設定された第１しきい値及び第２しきい値とに基づいて、先行車両との接触を回避するように自車両を制動させる制動圧指令値Ｐbrを算出する制動圧算出処理を実行してから、この演算処理を終了する。
【００１７】
次に、上記走行制御のステップＳ１０３で実行される制動圧算出処理を図３のフローチャートに基づいて詳細に説明する。まず、この処理が実行されると、ステップＳ２０１に移行するようになっており、そのステップＳ２０１では、自車両が制動中であることを示す制動中フラグＦlagが“１”のセット状態であるか否か判定し、セット状態であるときには（ＹＥＳ）ステップＳ２０５に移行し、そうでないときには（ＮＯ）ステップＳ２０２に移行する。
【００１８】
前記ステップＳ２０２では、前記ステップＳ１０１で算出された衝突時間ＴＴＣ[i]のうち最も小さいものを第１衝突時間ＴＴＣmin1とし、その第１衝突時間ＴＴＣmin1が第１しきい値ＳＴ１より小さいか否か判定し、小さいときには（ＹＥＳ）ステップＳ２０３に移行し、そうでないときには（ＮＯ）この演算処理を終了する。
前記ステップＳ２０３では、前記ステップＳ１０１で算出された衝突時間ＴＴＣ[i]が最も小さい先行車両との接触を回避するように自車両を制動させる制動圧指令値Ｐbrを算出して制動制御装置８に出力し、ステップＳ２０４に移行する。
【００１９】
前記ステップＳ２０４では、制動中フラグＦlagを“１”のセット状態にし、この演算処理を終了する。
一方、前記ステップＳ２０５では、前記ステップＳ１０１で算出された衝突時間ＴＴＣ[i]のうち２番目に小さいものを第２衝突時間ＴＴＣmin2とし、その第２衝突時間ＴＴＣmin2が第２しきい値ＳＴ２より小さいか否か判定し、小さいときには（ＹＥＳ）ステップＳ２０６に移行し、そうでないときには（ＮＯ）ステップＳ２０９に移行する。
【００２０】
前記ステップＳ２０６では、前記ステップＳ１０１で算出された衝突時間ＴＴＣ[i]のうち最も小さいものを第１衝突時間ＴＴＣmin1とし、その第１衝突時間ＴＴＣmin1が第１しきい値ＳＴ１より小さいか否か判定し、小さいときには（ＹＥＳ）前記ステップＳ２０３に移行し、そうでないときには（ＮＯ）ステップＳ２０７に移行する。
前記ステップＳ２０７では、現在の制動油圧を維持するように制動圧指令値Ｐbrを算出して制動制御装置８に出力し、ステップＳ２０８に移行する。
【００２１】
前記ステップＳ２０８では、制動中フラグＦlagを“１”のセット状態にし、この演算処理を終了する。
一方、前記ステップＳ２０９では、前記ステップＳ１０１で算出された衝突時間ＴＴＣ[i]のうち最も小さいものを第１衝突時間ＴＴＣmin1とし、その第１衝突時間ＴＴＣmin1が第１しきい値ＳＴ１より小さいか否か判定し、小さいときには（ＹＥＳ）前記ステップＳ２０３に移行し、そうでないときには（ＮＯ）ステップＳ２１０に移行する。
【００２２】
前記ステップＳ２１０では、現在の制動油圧を徐々に小さくするように制動圧指令値Ｐbrを算出して制動制御装置８に出力し、ステップＳ２１１に移行する。前記ステップＳ２１１では、制動中フラグＦlagを“０”のリセット状態にし、この演算処理を終了する。
次に、本実施形態の動作を具体的な状況に基づいて詳細に説明する。
まず、高速道路を走行中に、自車両前方にある複数の先行車両との接触を避けるために運転者が走行制御用コントローラ１１の起動スイッチを操作したとする。すると、その走行制御用コントローラ１１で走行制御処理が実行されて、図２に示すように、まずステップＳ１０１で、車間距離センサ１０で検出された各先行車両との車間距離Ｌ[i]と相対速度ΔＶ[i]とに基づいて衝突時間ＴＴＣ[i]が個別に算出され、ステップＳ１０２で、前記ステップＳ１０１で算出された衝突時間ＴＴＣ[i]のうち最も小さいものに対して所定の第１しきい値ＳＴ１が設定され、前記衝突時間ＴＴＣ[i]のうち２番目に小さいものに対して第２しきい値ＳＴ２が設定され、ステップＳ１０３で制動圧算出処理が実行され、図３に示すように、ステップＳ２０１の判定が「ＮＯ」となり、また高速道路が空いていたとすると、ステップＳ２０２の判定も「ＮＯ」となり、これらの演算処理が終了される。
【００２３】
上記フローが繰り返し実行されているうちに、渋滞が発生し、図４（ａ）の領域Ｓ１に示すように、自車線上の先行車両が低速走行を開始して当該先行車両との車間距離Ｌ[i]が小さくなったとする。すると、前記走行制御処理において、図２に示すように、まず前記ステップＳ１０１で、自車線上の先行車両の衝突時間ＴＴＣ[i]が小さく算出され、前記ステップＳ１０２で、自車線上の先行車両に対して第１しきい値ＳＴ１が設定され、隣接車線上の先行車両に対して第２しきい値がＳＴ２が設定され、前記ステップＳ１０３で制動圧算出処理が実行され、図３に示すように、前記ステップＳ２０１を経て、図４（ｂ）の領域Ｓ１に示すように、自車線上の先行車両との衝突時間ＴＴＣ[I]が第１しきい値ＳＴ１より小さくなったとすると、ステップＳ２０２の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップＳ２０３で、自車線上の先行車両との接触を回避するように制動圧指令値Ｐbrが算出されて制動制御装置８に出力され、ステップＳ２０４を経て、これらの演算処理が終了される。
【００２４】
また、この制動圧算出処理が再び実行されると、ステップＳ２０１の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップＳ２０５の判定が「ＮＯ」となり、ステップＳ２０９の判定が「ＹＥＳ」となり、前記ステップＳ２０３及びＳ２０４を経て、この演算処理が終了される。
そして、図４（ｃ）の領域Ｓ１に示すように、走行制御用コントローラ１１で算出された制動圧指令値Ｐbrに応じて制動制御装置８で制動油圧が発生し、自車両の走行車線上の先行車両との接触を回避するように制動力が制御される。
【００２５】
また、上記フローが繰り返し実行されているうちに、自車線上の先行車両が停車し、隣接車線は低速走行しているというようなとき、図４（ａ）の領域Ｓ２に示すように、運転者が当該隣接車線に自車両を車線変更させたとする。すると、制動圧算出処理において、図３に示すように、前記ステップＳ２０１を経て、図４（ｂ）の領域Ｓ２に示すように、自車線上の先行車両の衝突時間ＴＴＣ[I]が第１しきい値ＳＴ１以上になり、また隣接車線上の先行車両の衝突時間ＴＴＣ[I]が第２しきい値ＳＴ２より小さくなったとすると、前記ステップＳ２０５の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップＳ２０６の判定が「ＮＯ」となり、ステップＳ２０７で、現在の制動油圧を維持するように制動圧指令値Ｐbrが算出されて制動制御装置８に出力され、ステップＳ２０８で制動中フラグＦlagが“１”のセット状態にされて、この演算処理が終了される。
【００２６】
そして、図４（ｃ）の領域Ｓ２に示すように、走行制御用コントローラ１１で算出された制動圧指令値Ｐbrに応じて制動制御装置８で制動油圧が発生し、現在の制動油圧を維持するように制動力が制御される。
このように本実施形態では、第１しきい値ＳＴ１に対応づけられている先行車両との接触を回避するための制動制御中に、当該先行車両との衝突可能性が小さくなって当該制動制御が停止されるようになっても、第２しきい値ＳＴ２に対応付けられ且つ接触可能性が当該第２しきい値ＳＴ２より大きい障害物の存在により制動力が徐々に小さくされるので、前記制動力の変化が連続的になり乗員の違和感が抑制防止される。
【００２７】
さらに、上記フローが繰り返し実行されているうちに、図４の（ａ）の領域Ｓ３に示すように、前記隣接車線上の低速走行車両に自車両が接近したとする。すると、前記走行制御処理が実行されたときに、図２に示すように、まず前記ステップＳ１０１で、前記隣接車線上の先行車両の衝突時間ＴＴＣ[i]が小さく算出され、前記ステップＳ１０２で、前記隣接車線上の先行車両に対して第１しきい値がＳＴ１が設定され、前記ステップＳ１０３で制動圧算出処理が実行され、図３に示すように、前記ステップＳ２０１を経て、図４（ｂ）の領域Ｓ１に示すように、前記隣接車線上の先行車両との衝突時間ＴＴＣ[I]が第１しきい値ＳＴ１より小さくなったとすると、ステップＳ２０２の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップＳ２０３で、前記隣接車線上の先行車両との接触を回避するように制動圧指令値Ｐbrが算出されて制動制御装置８に出力され、ステップＳ２０４を経て、これらの演算処理が終了される。
【００２８】
そして、図４（ｃ）の領域Ｓ１に示すように、走行制御用コントローラ１１で算出された制動圧指令値Ｐbrに応じて制動制御装置８で制動油圧が発生し、前記隣接車線上の先行車両との接触を回避するように制動力が制御される。
このように本実施形態では、衝突時間ＴＴＣ[i]が最も小さい先行車両に対して第１しきい値ＳＴ１を対応付けると共に、当該衝突時間ＴＴＣ[i]が２番目に小さい先行車両に対して第２しきい値ＳＴ２を対応付けるため、複数の先行車両との接触を効果的に回避できる。
【００２９】
なお、本実施形態では、接触可能性検出手段は車間距離センサ１０及びステップＳ１０１に対応し、閾値対応付手段はステップＳ１０２に対応し、制動制御手段はステップＳ１０３に対応する。
また、上記実施の形態は本発明の制動制御装置の一例を示したものであり、装置の構成等を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の走行制御用コントローラ内で実行される走行制御処理を示すフローチャートである。
【図３】図１の走行制御用コントローラ内で実行される制動圧算出処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の制動制御装置の動作を説明するための説明図である。
【符号の説明】
１ＦＬ、１ＦＲは前輪
１ＲＬ、１ＲＲは後輪
２はエンジン
３は自動変速機
４はプロペラシャフト
５は最終減速装置
６は車軸
７はディスクブレーキ
８は制動制御装置
９はブレーキペダルストロークセンサ
１０は車間距離センサ
【発明の属する技術分野】
この発明は、自車両前方にある障害物との接触可能性に基づいて制動制御を行う制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の技術としては、特開平１０−２８３５９３号公報に記載されている「車両の衝突防止装置」や、特開平６−２７０７８０号公報に記載されている「車両の安全装置」が知られている。
これらの従来例のうち前者には、自車両前方の障害物との衝突可能性が所定の閾値以上であるときに、当該障害物との衝突を回避するための制動制御を行う技術が開示されている。
【０００３】
また、後者には、自車両前方の障害物との衝突可能性に対して２つの閾値を設け、当該衝突可能性が第１の閾値以上であるときに警報を行い、また衝突可能性が前記第１の閾値より大きい第２の閾値以上であるときに制動制御を行う技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の技術にあっては、障害物との衝突可能性が所定の閾値以上であるときに制動制御を行うようになっているため、例えば高速道路走行中に渋滞が発生して自車線上の先行車両が停車しているのに、隣接車線は低速走行しているというようなとき、当該隣接車線に自車両を車線変更させると、まず車線変更前の先行車両との衝突可能性が閾値より大きくなって制動制御が行われた後、車線変更により前記先行車両との衝突可能性が前記閾値より小さくなって制動制御が一旦停止され、その後、隣接車線上の先行車両に自車両が接近して衝突可能性が前記閾値より大きくなって再開されるので、前記制動制御で制動力が断続的に発生し、乗員に違和感を与える恐れがあった。
【０００５】
そこで本発明は上記従来の技術の未解決の問題点に着目してなされたものであって、乗員の違和感を抑制防止することができる制動制御装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明である制動制御装置は、自車両前方にある複数の障害物との接触可能性を個別に検出する接触可能性検出手段と、前記接触可能性検出手段で検出された接触可能性に基づいて各障害物に第１の閾値又は第２の閾値を対応付ける閾値対応付手段と、前記接触可能性検出手段で検出された接触可能性と前記閾値対応付手段で対応付けられた第１の閾値及び第２の閾値とに基づいて制動制御を行う制動制御手段と、を備え、前記制動制御手段は、第１の閾値に対応付けられている障害物との接触可能性が当該第１の閾値より大きいときには、当該障害物との接触を回避するように制動制御を行い、当該制動制御中であって第２の閾値に対応付けられている障害物との接触可能性が当該第２の閾値より大きいときには、前記第１の閾値に対応付けられている障害物との接触可能性が前記第１の閾値以下となったときに、前記第１の閾値以下となったときの制動力を維持するように制動制御を行うことを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２に係る発明は、請求項１に記載の制動制御装置において、前記閾値対応付手段は、接触可能性が最も大きい障害物に対して第１の閾値を対応付けると共に、その他の障害物に対して第２の閾値を対応付けることを特徴とする。
【０００９】
【発明の効果】
このような構成とすれば、例えば、第１の閾値が対応づけられている障害物との接触を回避するための制動制御中に当該障害物との衝突可能性が小さくなって当該制動制御が停止されても、前記第２の閾値が対応付けられ且つ接触可能性が当該第２の閾値より大きい障害物の存在により、制動力が維持され、制動力が急に小さくなることが防止されるので、前記制動力の変化が連続的になり乗員の違和感が抑制防止される。
【００１２】
また、請求項２に係る発明である制動制御装置にあっては、例えば、第１の閾値に対応付けられている障害物との接触可能性が当該第１の閾値より大きいときに制動制御を行うようにすれば、複数の障害物との接触を効果的に回避できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ、１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ、１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ、１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
前輪１ＦＬ、１ＦＲ及び後輪１ＲＬ、１ＲＲには、夫々制動力を発生するブレーキアクチュエータとしてのディスクブレーキ７が設けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御される。
【００１４】
ここで、制動制御装置８は、ブレーキペダルストロークセンサ９が検出したブレーキペダルの踏込量に応じて制動油圧を発生すると共に、後述する走行制御用コントローラ１１からの制動圧指令値Ｐbrに応じて制動油圧を発生するように構成されている。
一方、車両の前方側の車体下部には、レーザ光を掃射して先行車両からの反射光を受光するレーダ方式の構成を有する車間距離センサ１０が設けられている。車間距離センサ１０では、レーザ光を掃射してから先行車両の反射光を受光するまでの時間を計測して、自車両前方にある複数の先行車両との車間距離Ｌ[i]を個別に検出すると共に、それらの車間距離Ｌ[i]の検出値を微分して自車両と先行車両との相対速度ΔＶ[i]を算出し、それらを走行制御用コントローラ１１に出力するようになっている。なお、車間距離Ｌ[i]から相対速度ΔＶ[i]を算出する方法としては、各車両との車間距離Ｌ[i]の検出値を微分するやり方に変えて、例えば、バンドバスフィルターを用いるようにしてもよい。また、車間距離センサ１０は、各車両との車間距離Ｌ[i]を個別に検出できるものであればよく、レーザ光に代えて、電波や超音波を利用して車間距離Ｌ[i]等を検出するものであってもよい。
【００１５】
そして、車間距離センサ１０で検出された車間距離Ｌ[i]と相対速度ΔＶ[i]とが走行制御用コントローラ１１に入力される。この走行制御用コントローラ１１は、図示しないマイクロコンピュータ等の離散化されたディジタルシステムで構成され、後述する走行制御処理を実行し、先行車両との接触を回避するように制動力を制御するための制動圧指令値Ｐbrを制動制御装置８に出力する。
本実施の形態における走行制御処理は、所定の制御周期ΔＴ（例えば、１０msec）毎に割り込み処理として実行される処理であって、具体的には、その処理の手順の概要を表すフローチャートである、図２に示すように、先ずそのステップＳ１０１では、車間距離センサ１０で検出された各先行車両との車間距離Ｌ[i]を相対速度ΔＶ[i]で除して、当該各先行車両が自車両に接触するまでの時間を示す衝突時間ＴＴＣ[i]を個別に算出し、ステップＳ１０２に移行する。
【００１６】
前記ステップＳ１０２では、前記ステップＳ１０１で算出された衝突時間ＴＴＣ[i]のうち最も小さいものに対して所定の第１しきい値ＳＴ１を設定し、前記衝突時間ＴＴＣ[i]のうち２番目に小さいものに対して下記（１）式で算出される第２しきい値ＳＴ２を設定し、ステップＳ１０３に移行する。
ＳＴ２＝ＳＴ１＋ＯＦＦＳＥＴ
但し、ＯＦＦＳＥＴは正値
前記ステップＳ１０３では、前記ステップＳ１０１で算出された衝突時間ＴＴＣ[i]と前記ステップＳ１０２で設定された第１しきい値及び第２しきい値とに基づいて、先行車両との接触を回避するように自車両を制動させる制動圧指令値Ｐbrを算出する制動圧算出処理を実行してから、この演算処理を終了する。
【００１７】
次に、上記走行制御のステップＳ１０３で実行される制動圧算出処理を図３のフローチャートに基づいて詳細に説明する。まず、この処理が実行されると、ステップＳ２０１に移行するようになっており、そのステップＳ２０１では、自車両が制動中であることを示す制動中フラグＦlagが“１”のセット状態であるか否か判定し、セット状態であるときには（ＹＥＳ）ステップＳ２０５に移行し、そうでないときには（ＮＯ）ステップＳ２０２に移行する。
【００１８】
前記ステップＳ２０２では、前記ステップＳ１０１で算出された衝突時間ＴＴＣ[i]のうち最も小さいものを第１衝突時間ＴＴＣmin1とし、その第１衝突時間ＴＴＣmin1が第１しきい値ＳＴ１より小さいか否か判定し、小さいときには（ＹＥＳ）ステップＳ２０３に移行し、そうでないときには（ＮＯ）この演算処理を終了する。
前記ステップＳ２０３では、前記ステップＳ１０１で算出された衝突時間ＴＴＣ[i]が最も小さい先行車両との接触を回避するように自車両を制動させる制動圧指令値Ｐbrを算出して制動制御装置８に出力し、ステップＳ２０４に移行する。
【００１９】
前記ステップＳ２０４では、制動中フラグＦlagを“１”のセット状態にし、この演算処理を終了する。
一方、前記ステップＳ２０５では、前記ステップＳ１０１で算出された衝突時間ＴＴＣ[i]のうち２番目に小さいものを第２衝突時間ＴＴＣmin2とし、その第２衝突時間ＴＴＣmin2が第２しきい値ＳＴ２より小さいか否か判定し、小さいときには（ＹＥＳ）ステップＳ２０６に移行し、そうでないときには（ＮＯ）ステップＳ２０９に移行する。
【００２０】
前記ステップＳ２０６では、前記ステップＳ１０１で算出された衝突時間ＴＴＣ[i]のうち最も小さいものを第１衝突時間ＴＴＣmin1とし、その第１衝突時間ＴＴＣmin1が第１しきい値ＳＴ１より小さいか否か判定し、小さいときには（ＹＥＳ）前記ステップＳ２０３に移行し、そうでないときには（ＮＯ）ステップＳ２０７に移行する。
前記ステップＳ２０７では、現在の制動油圧を維持するように制動圧指令値Ｐbrを算出して制動制御装置８に出力し、ステップＳ２０８に移行する。
【００２１】
前記ステップＳ２０８では、制動中フラグＦlagを“１”のセット状態にし、この演算処理を終了する。
一方、前記ステップＳ２０９では、前記ステップＳ１０１で算出された衝突時間ＴＴＣ[i]のうち最も小さいものを第１衝突時間ＴＴＣmin1とし、その第１衝突時間ＴＴＣmin1が第１しきい値ＳＴ１より小さいか否か判定し、小さいときには（ＹＥＳ）前記ステップＳ２０３に移行し、そうでないときには（ＮＯ）ステップＳ２１０に移行する。
【００２２】
前記ステップＳ２１０では、現在の制動油圧を徐々に小さくするように制動圧指令値Ｐbrを算出して制動制御装置８に出力し、ステップＳ２１１に移行する。前記ステップＳ２１１では、制動中フラグＦlagを“０”のリセット状態にし、この演算処理を終了する。
次に、本実施形態の動作を具体的な状況に基づいて詳細に説明する。
まず、高速道路を走行中に、自車両前方にある複数の先行車両との接触を避けるために運転者が走行制御用コントローラ１１の起動スイッチを操作したとする。すると、その走行制御用コントローラ１１で走行制御処理が実行されて、図２に示すように、まずステップＳ１０１で、車間距離センサ１０で検出された各先行車両との車間距離Ｌ[i]と相対速度ΔＶ[i]とに基づいて衝突時間ＴＴＣ[i]が個別に算出され、ステップＳ１０２で、前記ステップＳ１０１で算出された衝突時間ＴＴＣ[i]のうち最も小さいものに対して所定の第１しきい値ＳＴ１が設定され、前記衝突時間ＴＴＣ[i]のうち２番目に小さいものに対して第２しきい値ＳＴ２が設定され、ステップＳ１０３で制動圧算出処理が実行され、図３に示すように、ステップＳ２０１の判定が「ＮＯ」となり、また高速道路が空いていたとすると、ステップＳ２０２の判定も「ＮＯ」となり、これらの演算処理が終了される。
【００２３】
上記フローが繰り返し実行されているうちに、渋滞が発生し、図４（ａ）の領域Ｓ１に示すように、自車線上の先行車両が低速走行を開始して当該先行車両との車間距離Ｌ[i]が小さくなったとする。すると、前記走行制御処理において、図２に示すように、まず前記ステップＳ１０１で、自車線上の先行車両の衝突時間ＴＴＣ[i]が小さく算出され、前記ステップＳ１０２で、自車線上の先行車両に対して第１しきい値ＳＴ１が設定され、隣接車線上の先行車両に対して第２しきい値がＳＴ２が設定され、前記ステップＳ１０３で制動圧算出処理が実行され、図３に示すように、前記ステップＳ２０１を経て、図４（ｂ）の領域Ｓ１に示すように、自車線上の先行車両との衝突時間ＴＴＣ[I]が第１しきい値ＳＴ１より小さくなったとすると、ステップＳ２０２の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップＳ２０３で、自車線上の先行車両との接触を回避するように制動圧指令値Ｐbrが算出されて制動制御装置８に出力され、ステップＳ２０４を経て、これらの演算処理が終了される。
【００２４】
また、この制動圧算出処理が再び実行されると、ステップＳ２０１の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップＳ２０５の判定が「ＮＯ」となり、ステップＳ２０９の判定が「ＹＥＳ」となり、前記ステップＳ２０３及びＳ２０４を経て、この演算処理が終了される。
そして、図４（ｃ）の領域Ｓ１に示すように、走行制御用コントローラ１１で算出された制動圧指令値Ｐbrに応じて制動制御装置８で制動油圧が発生し、自車両の走行車線上の先行車両との接触を回避するように制動力が制御される。
【００２５】
また、上記フローが繰り返し実行されているうちに、自車線上の先行車両が停車し、隣接車線は低速走行しているというようなとき、図４（ａ）の領域Ｓ２に示すように、運転者が当該隣接車線に自車両を車線変更させたとする。すると、制動圧算出処理において、図３に示すように、前記ステップＳ２０１を経て、図４（ｂ）の領域Ｓ２に示すように、自車線上の先行車両の衝突時間ＴＴＣ[I]が第１しきい値ＳＴ１以上になり、また隣接車線上の先行車両の衝突時間ＴＴＣ[I]が第２しきい値ＳＴ２より小さくなったとすると、前記ステップＳ２０５の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップＳ２０６の判定が「ＮＯ」となり、ステップＳ２０７で、現在の制動油圧を維持するように制動圧指令値Ｐbrが算出されて制動制御装置８に出力され、ステップＳ２０８で制動中フラグＦlagが“１”のセット状態にされて、この演算処理が終了される。
【００２６】
そして、図４（ｃ）の領域Ｓ２に示すように、走行制御用コントローラ１１で算出された制動圧指令値Ｐbrに応じて制動制御装置８で制動油圧が発生し、現在の制動油圧を維持するように制動力が制御される。
このように本実施形態では、第１しきい値ＳＴ１に対応づけられている先行車両との接触を回避するための制動制御中に、当該先行車両との衝突可能性が小さくなって当該制動制御が停止されるようになっても、第２しきい値ＳＴ２に対応付けられ且つ接触可能性が当該第２しきい値ＳＴ２より大きい障害物の存在により制動力が徐々に小さくされるので、前記制動力の変化が連続的になり乗員の違和感が抑制防止される。
【００２７】
さらに、上記フローが繰り返し実行されているうちに、図４の（ａ）の領域Ｓ３に示すように、前記隣接車線上の低速走行車両に自車両が接近したとする。すると、前記走行制御処理が実行されたときに、図２に示すように、まず前記ステップＳ１０１で、前記隣接車線上の先行車両の衝突時間ＴＴＣ[i]が小さく算出され、前記ステップＳ１０２で、前記隣接車線上の先行車両に対して第１しきい値がＳＴ１が設定され、前記ステップＳ１０３で制動圧算出処理が実行され、図３に示すように、前記ステップＳ２０１を経て、図４（ｂ）の領域Ｓ１に示すように、前記隣接車線上の先行車両との衝突時間ＴＴＣ[I]が第１しきい値ＳＴ１より小さくなったとすると、ステップＳ２０２の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップＳ２０３で、前記隣接車線上の先行車両との接触を回避するように制動圧指令値Ｐbrが算出されて制動制御装置８に出力され、ステップＳ２０４を経て、これらの演算処理が終了される。
【００２８】
そして、図４（ｃ）の領域Ｓ１に示すように、走行制御用コントローラ１１で算出された制動圧指令値Ｐbrに応じて制動制御装置８で制動油圧が発生し、前記隣接車線上の先行車両との接触を回避するように制動力が制御される。
このように本実施形態では、衝突時間ＴＴＣ[i]が最も小さい先行車両に対して第１しきい値ＳＴ１を対応付けると共に、当該衝突時間ＴＴＣ[i]が２番目に小さい先行車両に対して第２しきい値ＳＴ２を対応付けるため、複数の先行車両との接触を効果的に回避できる。
【００２９】
なお、本実施形態では、接触可能性検出手段は車間距離センサ１０及びステップＳ１０１に対応し、閾値対応付手段はステップＳ１０２に対応し、制動制御手段はステップＳ１０３に対応する。
また、上記実施の形態は本発明の制動制御装置の一例を示したものであり、装置の構成等を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の走行制御用コントローラ内で実行される走行制御処理を示すフローチャートである。
【図３】図１の走行制御用コントローラ内で実行される制動圧算出処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の制動制御装置の動作を説明するための説明図である。
【符号の説明】
１ＦＬ、１ＦＲは前輪
１ＲＬ、１ＲＲは後輪
２はエンジン
３は自動変速機
４はプロペラシャフト
５は最終減速装置
６は車軸
７はディスクブレーキ
８は制動制御装置
９はブレーキペダルストロークセンサ
１０は車間距離センサ
Claims (2)
- 自車両前方にある複数の障害物との接触可能性を個別に検出する接触可能性検出手段と、前記接触可能性検出手段で検出された接触可能性に基づいて各障害物に第１の閾値又は第２の閾値を対応付ける閾値対応付手段と、前記接触可能性検出手段で検出された接触可能性と前記閾値対応付手段で対応付けられた第１の閾値及び第２の閾値とに基づいて制動制御を行う制動制御手段と、を備え、
前記制動制御手段は、第１の閾値に対応付けられている障害物との接触可能性が当該第１の閾値より大きいときには、当該障害物との接触を回避するように制動制御を行い、当該制動制御中であって第２の閾値に対応付けられている障害物との接触可能性が当該第２の閾値より大きいときには、前記第１の閾値に対応付けられている障害物との接触可能性が前記第１の閾値以下となったときに、前記第１の閾値以下となったときの制動力を維持するように制動制御を行うことを特徴とする制動制御装置。 - 前記閾値対応付手段は、接触可能性が最も大きい障害物に対して第１の閾値を対応付けると共に、その他の障害物に対して第２の閾値を対応付けることを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
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