JP3773040B2 - 車両用認知支援システム - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両同士が無線通信により相手車両の位置を認識して運転者に通知する車両用認知支援システムに係り、特に、ナビゲーション機能を有しない車両がナビゲーション機能を有する近隣の車両と通信リンクを確立してナビゲーション情報を取得し、各車両が相手車両との相対的な位置関係を認識できるようにした車両用認知支援システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
交通事故およびその被害を低減するために、二輪車ではヘッドライトの昼間点灯による被視認性向上、四輪車ではＡＢＳ、エアバッグの搭載が図られてきたが、二輪車の場合には、予防安全領域での事故低減化が重要である。
【０００３】
国内事故の事故統計データによれば、図１３（１９９６年交通事故データ；財団法人交通事故総合分析センター）に示すように、全死亡事故のうち二輪車乗車中の死亡事故は１８％である。また、図１４（同上）に示すように、二輪車の死亡事故のうち対四輪車事故は６３％を占めている。さらに第１当事者（四輪車）側の第２当事者（二輪車）側への距離・速度の誤認などによる判断の誤りや前方不注意や安全不確認などの発見の遅れが主要因であるといわれている。
【０００４】
図１５にそれらが要因となっている事故形態を示す。その発生割合は、右直（右折四輪車対直進二輪車）が２３％、出合い頭が４０％である。「判断の誤り」は一般的に、二輪車の前面投影面積が四輪車より少ないため実際よりも遠くに、速度も低く認知される傾向があることに起因する（Demo2000実行事務局：二輪車存在情報提供装置，スマートクルーズ21 Demo2000講演会／テクニカルセッション発表資料集，p.252（2000））。
【０００５】
「発見の遅れ」は、二輪車の背後にトラック、バスなどの大型車両が走行していた場合に背景に埋没しやすいことや、右折車運転者の視界が対向右折車や他の車両により遮られ、死角が生じることが要因の一つと考えられている。
【０００６】
人間の視覚認知機能は、車体幅が広いほど接近速度、相対距離を認知しやすく、また通常見慣れた対象物（四輪車）による速度・距離感の学習強化の結果、二輪車に対して誤認知を生じやすいと思われる。したがって、二輪車の運転者には自己防衛の点から予知予測スキルが求められている。
【０００７】
このような課題に対して、特開平１１−３５３５９４号公報では、以下のような警報システムが提案されている。
【０００８】
すなわち、対向車線を超えて曲進しようとする曲進車（四輪車）が探知信号を発生し、この探知信号に対して対向車線を直進しようとする直進車（二輪車）から応答信号が返信されると、曲進車が自車両と直進車との相対距離Ｒを演算する。相対距離Ｒが基準距離Ｒrefよりも短ければ、曲進車（四輪車）が自車両の運転者に対して警報を発生すると同時に直進車にも報知信号を発信する。報知信号を受信した直進車は自車両の運転者に対して警報を発生する。
【０００９】
また、特開平１１−３５３５９２号公報では、以下のような警報システムが提案されている。
【００１０】
すなわち、曲進しようとする車両（四輪車）が曲進方向の死角に向けて探知信号を発生し、この探知信号に対して他の車両から応答信号が返信されると、曲進車が自車両と他の車両との相対距離Ｒを演算する。相対距離Ｒが基準距離Ｒrefよりも短ければ、曲進車（四輪車）が自車両の運転者に対して警報を発生すると同時に前記他の車両にも報知信号を発信する。報知信号を受信した直進車は、自車両の運転者に対して警報を発生する。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
上記した従来技術ではいずれも、二輪車は、曲進しようとする車両（四輪車）から送信される探知信号の受信を契機として相手車両の認知処理が起動されるため、曲進車以外に自車両の存在を認識させることができなかった。また、自車両が曲進する場合でも、これを相手車両に通知することができなかった。
【００１２】
このような技術課題は、各車両にＧＰＳ等の測位システムとナビゲーションシステムとを搭載し、交差点に接近した車両同士が相互に通信し合って車両の位置を認識し合うようにすれば解決される。
【００１３】
しかしながら、収容スペースの小さな二輪車ではナビゲーションシステムを搭載可能な車種が一部の大型車両に限定されてしまう。さらに、四輪車に較べて安価な二輪車に高価なナビゲーションシステムを搭載することは難しい。
【００１４】
本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、二輪車にナビゲーションシステムを搭載することなく当該二輪車が交差点の位置を認識して注意車両を認識できるようにした車両用認知支援システムを提供することにある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、本発明は、以下のような手段を講じた点に特徴がある。
【００１６】
(1)複数の車両が自車両の位置をそれぞれ認識し、相互に無線通信して自車両の位置情報を交換し合う車両用認知支援システムにおいて、少なくとも１台の車両（主車両）は、交差点の座標情報を含む地図情報と、前記地図情報を前記無線通信により、前記地図情報を含まない車両（従車両）へ提供する手段とを含むことを特徴とする。
【００１７】
(2)前記の主車両は、進行方向の所定範囲内に存在する交差点の位置情報を前記地図情報から抽出する手段と、前記交差点の位置情報を前記無線通信により従車両へ提供する手段とを含むことを特徴とする。
【００１８】
(3)従車両は、前記交差点の位置情報を取得する手段と、前記主車両および自車両の位置を交差点の位置と共に表示する手段とを含むことを特徴とする。
【００１９】
(4)相互に無線通信可能な複数の車両の少なくとも１台（主車両）が自車両の位置を認識する測位手段を具備した車両用認知支援システムにおいて、前記主車両は、交差点の位置情報を含む地図情報と、進行方向の所定範囲内に存在する交差点の位置情報を前記地図情報から抽出する手段と、自車両の位置および交差点の位置情報を前記無線通信により、前記測位手段を含まない車両（従車両）へ送信する手段とを含むことを特徴とする。
【００２０】
(5) 前記従車両は、前記主車両の位置および交差点の位置情報を前記無線通信により取得する手段と、前記主車両との相対距離を計測する測距手段と、自車両の移動量および主車両との相対距離の時間変化に基づいて自車両の位置を特定する手段とを含むことを特徴とする。
【００２１】
上記した特徴(1)によれば、少なくとも一台が地図情報を備えていれば、他の従車両も当該地図情報を取得して交差点の位置などを認識できるので、自車両が接近している交差点を自ら認識できるようになる。
【００２２】
上記した特徴(2)によれば、自車両にとって注目すべき交差点のみを選択的に抽出できるので、注目する必要の無い交差点情報の送信が防止されて通信効率が向上する。
【００２３】
上記した特徴(3)によれば、地図情報を備えていない従車両においても、自車両が接近している交差点の位置を、主車両および自車両の位置と共に認識できるようになる。
【００２４】
上記した特徴(4)によれば、少なくとも一台が地図情報を備えていれば、測位主および地図情報を備えていない従車両でも、自車両が接近している交差点を自ら認識できるようになる。
【００２５】
上記した特徴(5)によれば、測位手段も備えていない従車両も自車両の現在位置を認識できるようになる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。本発明では、ナビゲーション機能を有しない車両が、ナビゲーション機能を有する近隣の車両と通信リンクを動的に確立してナビゲーション情報を取得し、各車両が相手車両や交差点との相対的な位置関係を認識できるようにした点に特徴がある。ここでは、ナビゲーション機能を有する四輪車両Ａとナビゲーション機能を有しない二輪車両Ｂとの組み合わせを例にして説明する。
【００２７】
図１は、四輪車両Ａに搭載される車両用認知支援システムの第１実施形態のブロック図であり、図２は、当該車両用認知支援システムの四輪車両Ａ上への搭載例を示した斜視図である。
【００２８】
車車（四輪車／二輪車）間通信には、不特定の通信対象と出合ったときに瞬時に通信リンクを確立できる自律分散性と、時々刻々と変化する車両の位置情報をリアルタイムで伝え得る能力、さらには交通、環境状況の変化に対して安定した通信が行える高い信頼性が要求される。そこで、本実施形態の車車間通信では、ＳＨＦ帯（例えば、２．４ＧＨｚ）の直接拡散のＳＳ（Spread Spectrum：スペクトラム拡散）通信方式を選択している。多元接続方式には、時分割多重方式での一つであるＣＳＭＡ（Carrier Sense Multiple Access）方式を採用している。
【００２９】
一方、ＧＰＳを利用した測位システムでは、高層ビルの谷間や高架橋下での電波遮蔽、マルチパスなどの影響で精度が低下することが知られている。そのような状況下でも各機能を維持するために、本実施形態では、通信時に電波往復時間を測定することで相対距離を計測するＳＳ通信測距方式を採用し、その測距結果に基づいてＧＰＳによる測位結果を補正するようにしている。これにより、レーダなどの新たな測距装置を設ける必要がなく、高精度のＤＧＰＳと組み合わせることで冗長性を持たせることが可能になる。
【００３０】
図１において、ＳＳ通信測距モデム１１は、ＳＳ通信アンテナＡＴssを介して相手車両（二輪車両Ｂ）との間に無線リンクを確立してＳＳ通信を実行し、情報の送受と同時に通信相手との相対距離を測距する。多元接続方式には、上記したＣＳＭＡ方式を採用している。車両情報インターフェース（Ｉ／Ｆ）１２は、車速、加減速度および走行距離などの車両情報を所定の周期で収集し、これをＥＣＵ（エンジン制御ユニット）１０へ提供する。
【００３１】
ＤＧＰＳ（Differential GPS）１３は、ＧＰＳアンテナＡＴgpsにより受信される複数のＧＰＳ電波に基づいて自車両の現在位置を測位すると共に、基地局からのＦＭデータ放送により送信される補正情報をＦＭアンテナＡＴfmで受信して前記測位結果を補正する。
【００３２】
ナビゲーション（ＮＡＶＩ）システム１４は、測位された現在位置を電子地図上にマッピングする。ＨＵＩ（Head Up Indicator）１５は、相手車両に関する情報を周辺視野内に表示する。ＮＡＶＩ表示部１６は、ナビ情報や各種の操作画面、車両情報等を表示する。スピーカ１７は、音声メッセージや警告音を発生する。
【００３３】
図３は、二輪車両Ｂに搭載される車両用認知支援システムの第１実施形態のブロック図であり、図４は、当該車両用認知支援システムの二輪車両Ａ上への搭載例を示した斜視図である。
【００３４】
ＳＳ通信測距モデム２１は、ＳＳ通信アンテナＡＴssを介して相手車両（四輪車両Ａ）との間に無線リンクを確立してＳＳ通信を実行し、情報の送受と同時に通信相手との相対距離を測距する。車両情報Ｉ／Ｆ２２は、車速、加減速度および走行距離などの車両情報を所定の周期で収集してＥＣＵ２０へ提供する。ＤＧＰＳ２３は、ＧＰＳアンテナＡＴgpsにより受信されるＧＰＳ電波、およびウインドシールド１８の裏側に被着されたＦＭプリントアンテナＡＴfmにより受信される補正情報に基づいて現在位置を測位する。
【００３５】
なお、操舵と体重移動の２入力でバランスを保ちつつ進路方向を定める二輪車の操縦形態は、四輪車と異なり、主に視覚からの情報でロール、ヨー角の変化量を認識し、進路にフィードバックを行っている。特に交差点周辺など周囲の交通状況への注意分配がより求められる場合、車両からの情報提供に文字や図形などで必要以上に情報量を多くした場合、その内容を理解するために視線誘導と長い注視時間とが要求される。
【００３６】
そこで、視覚への情報提供は周辺視野でも容易に認知できるように、ＨＵＩ２５は、横長の発光面をもつ高輝度ＬＥＤ（黄色）をウィンドシールド中央部へ投影する方式を採用し、情報量は必要最小限に設定した。
【００３７】
図１６はＨＵＤ２５の原理図であり、複数のＬＥＤを左右方向に一列に並べ、ウインドシールド１８を指向する姿勢でメータカバー４５に設けている。図１７は、運転者から見たウインドシールド１８上のスクリーンのイメージである。
【００３８】
音声アナウンスは、車体側に設置した音声送信機２９とヘルメット２８外部に設けた音声受信機２８ａおよびヘルメット内蔵スピーカ２８ｂにより提供する。音声アナウンスの内容は、一義的に理解でき、かつ２秒以内に完結するフレーズを作成した。
【００３９】
図５は、前記四輪車両ＡのＤＧＰＳ１３およびＮＡＶＩシステム１４における測位機能の主要部の構成を示したブロック図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００４０】
ＤＧＰＳ１３において、ＤＧＰＳ測位部１３１は、複数のＧＰＳ電波の受信時刻に基づいて現在位置を周期的に測位し、さらにＦＭデータ放送により送信される補正情報に基づいて測位結果を補正する。測位結果記憶部１３２には、最新の測位結果が記憶される。
【００４１】
走行ベクトル算出部１３５は、車速センサ１３３により検知された車速およびジャイロセンサ１３４により検知された方位に基づいて、自車両の走行ベクトル（車速および進行方向）を算出する。慣性航法システム（ＩＮＳ）１３６は、自車両の現在位置を、前記測位結果および走行ベクトルに基づいて、現在位置が始点として登録された走行ベクトル（以下、走行位置ベクトルと表現する）として周期的に算出する。算出結果は更新部１３７により、走行位置ベクトル記憶部１３８へ更新登録される。
【００４２】
ＮＡＶＩシステム１４において、マッピング部１４１は、地図上位置更新部１４３から通知される自車両の現在位置および地図データベース（ＤＢ）１４２に予め記憶されている電子地図情報に基づいて、現在位置を電子地図上にマッピングし、これを地図上位置更新部１４３へ通知する。地図上位置更新部１４３は、通知された自車両の地図上位置を地図上位置記憶部１４４へ登録する。前記地図上位置および走行位置ベクトルは前記ＥＣＵ１０へ提供される。
【００４３】
図６は、二輪車両Ｂに搭載されるＤＧＰＳ２３の主要部の構成を示したブロック図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００４４】
ＤＧＰＳ測位部２３１は、複数のＧＰＳ電波の受信時刻に基づいて現在位置を周期的に測位し、さらにＦＭデータ放送により送信される補正情報に基づいて測位結果を補正する。測位結果記憶部２３２には最新の測位結果が記憶される。
【００４５】
走行ベクトル算出部２３５は、車速センサ２３３により検知された車速およびジャイロセンサ２３４により検知された方位に基づいて、自車両の走行ベクトルを算出する。ＩＮＳ２３６は、前記測位結果および走行ベクトルに基づいて自車両の走行位置ベクトルを周期的に算出する。算出結果は更新部２３７により走行位置ベクトル記憶部２３８へ更新登録される。
【００４６】
次いで、本実施形態における四輪車両Ａおよび二輪車両Ｂの動作を、図７のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、主に各車両のＥＣＵ１０，２０の動作を示している。
【００４７】
四輪車両Ａは、ステップＳ１において、進行方向の所定範囲内に存在する交差点の手前約１００メートル以内まで自車両が接近したことを認識すると、ステップＳ２において、通信リンクが確立されている全ての車両に対して、認識した全ての交差点の座標および自車両の走行位置ベクトルを、自車両のＩＤ、推定位置、交差点までの到達時間、受信台数、自車状態（ブレーキ、ターンシグナル等）と共に、約４０バイトのデータとして送信する。前記ＩＤには、自車両に固有の識別情報が、自車両の種別（二輪車および四輪車の別など）と共に予め登録されている。
【００４８】
二輪車両Ｂは、これをステップＳ２１において受信すると、ステップＳ２２では、ＤＧＰＳ２３による測位結果、四輪車両Ａの現在位置、およびＳＳ通信測距モデム２１により計測された自車両と四輪車両Ａとの相対距離に基づいて自車両の現在位置を正確に特定し、その走行位置ベクトルを求める。ステップＳ２３では、自車両の走行位置ベクトルおよび各交差点の座標に基づいて、自車両が接近中の交差点を同定する。ステップＳ２４では、自車両の走行位置ベクトルおよび前記接近中の交差点の座標を、自車両のＩＤ、推定位置、自車状態などと共に送信する。
【００４９】
四輪車両Ａは、これをステップＳ３において受信すると、ステップＳ４では、前記走行位置ベクトル記憶部１３８に登録されている自車両の走行位置ベクトルと各車両から通知された走行位置ベクトルとに基づいて、自車両と交差する可能性のある全ての車両を注目車両として抽出する。
【００５０】
ステップＳ５では、注目車両が二輪車両であるか否かが前記ＩＤに基づいて判定される。注目車両が二輪車両であれば、ステップＳ６において、図８に示したように、当該車両の現在位置を表すシンボル（図中、黒塗り矢印）を、自車両のシンボル（図中、白抜き矢印）や他の注目車両のシンボル（図中、破線矢印）と共に、ＮＡＶＩ表示部１６上で強調表示する。
【００５１】
ステップＳ７では、前記抽出した全ての注目車両を対象に、自車両および各他車両が前記交差点へ到達する時刻に基づいて、軌跡交差条件が成立するか否かを判定する。例えば、自車両（四輪車両Ａ）が前記交差点に到達する時刻をｔ２、注目車両（二輪車両Ｂ）が前記交差点に到達する時刻をｔ３としたときに、次式(1)が成立すれば軌跡交差条件が成立すると判定される。
｜ｔ２−ｔ３｜＜＝ｔref … (1)
但し、ｔrefは所定の基準時間差であり、本実施形態では４秒
軌跡交差条件の成立した車両が存在すると、ステップＳ８において、図９に示したように、注意喚起のシンボルをＨＵＤ１５に表示させると共に、ステップＳ９において、スピーカ１７からも警報音や音声メッセージを出力させる。
【００５２】
二輪車両Ｂは、前記ステップＳ２４において自車両の走行位置ベクトルを送信した後、ステップＳ２５において、図１７に示したように、ＨＵＤ２５に注意喚起のシンボル４６を表示し、ステップＳ２６において、音声送信機２９から運転者のヘルメット２８に対して、注意喚起のための音声メッセージや警告音等を出力する。
【００５３】
本実施形態によれば、ＮＡＶＩシステムを搭載しない車両も、ＮＡＶＩシステムを搭載した車両から提供される情報に基づいて交差点の位置および他車両の位置を認識できるようになる。
【００５４】
図１０は、二輪車両Ｂに搭載される車両用認知支援システムの第２実施形態のブロック図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。本実施形態では、二輪車両ＢがＧＰＳ測位機能を備えていない点で第１実施形態と異なり、四輪車両Ａの構成は前記第１実施形態と同等なので、ここではその説明を省略する。
【００５５】
次いで、本実施形態における四輪車両Ａおよび二輪車両Ｂの動作を、図１１のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、主に各車両のＥＣＵ１０，２０の動作を示しており、前記と同一のステップでは同一または同等の処理が実行される。
【００５６】
二輪車両Ｂは、ステップＳ２１において、交差点の座標および四輪車両Ａの走行位置ベクトルを前記と同様に受信すると、ステップＳ２１ａでは、図１２に示したように、前回のＳＳ通信時に計測された四輪車両Ａとの相対距離Ｄ１、今回のＳＳ通信時に計測された四輪車両Ａとの相対距離Ｄ２および前回から今回までの自車両の移動距離Ｄ３とに基づいて、自車両の現在位置を算出する。
【００５７】
ステップＳ２２では、現在位置の算出結果、四輪車両Ａから取得した当該四輪車両の現在位置、およびＳＳ通信測距モデム２１により計測された自車両と四輪車両Ａとの相対距離に基づいて自車両の現在位置を正確に特定し、その走行位置ベクトルを求める。ステップＳ２３では、自車両の走行位置ベクトルおよび四輪車両Ａから取得した各交差点の座標に基づいて、自車両が接近中の交差点を同定する。ステップＳ２４では、自車両の走行位置ベクトルおよび前記接近中の交差点の座標を、自車両のＩＤ、推定位置、自車状態などと共に送信する。
【００５８】
四輪車両Ａは、これをステップＳ３において受信すると、ステップＳ４では、前記走行位置ベクトル記憶部１３８に登録されている自車両の走行位置ベクトルと各車両から通知された走行位置ベクトルとに基づいて、自車両と交差する可能性のある全ての車両を注目車両として抽出する。
【００５９】
ステップＳ５では、注目車両が二輪車両であるか否かが前記ＩＤに基づいて判定される。注目車両が二輪車両であれば、ステップＳ６において、当該車両の現在位置を表すシンボルを、図８に示したように、ＮＡＶＩ表示部１６上で強調表示する。ステップＳ７では、前記抽出した全ての注目車両を対象に、自車両および各他車両が前記交差点へ到達する時間に基づいて、軌跡交差条件が成立するか否かを判定する。
【００６０】
軌跡交差条件の成立した車両が存在すると、ステップＳ８において注意喚起のシンボルをＨＵＤ１５に表示させると共に、ステップＳ９において、スピーカ１７からも警報音や音声メッセージを出力させる。
【００６１】
二輪車両Ｂは、前記ステップＳ２４において自車両の走行位置ベクトルを送信した後、ステップＳ２５において、ＨＵＤ２５に注意喚起のシンボルを表示し、ステップＳ２６において、音声送信機２９から運転者のヘルメット２８に対して、周囲喚起のための音声メッセージや警告音等を出力する。
【００６２】
本実施形態によれば、ＮＡＶＩシステムおよび測位機能を搭載しない車両も、ＮＡＶＩシステムを搭載した車両から提供される情報に基づいて交差点の位置、自車両の位置および他車両の位置を認識できるようになる。
【００６３】
【発明の効果】
本発明によれば、以下のような効果が達成される。
(1)請求項１の発明によれば、少なくとも一台が地図情報を備えていれば、他の従車両も当該地図情報を取得して交差点の位置などを認識できるので、自車両が接近している交差点を自ら認識できるようになる。
(2)請求項２の発明によれば、自車両にとって注目すべき交差点のみを選択的に抽出できるので、注目する必要の無い交差点情報の送信が防止されて通信効率が向上する。
(3)請求項３の発明によれば、地図情報を備えていない従車両においても、自車両が接近している交差点の位置を、主車両および自車両の位置と共に認識できるようになる。
(4)請求項４の発明によれば、少なくとも一台が地図情報を備えていれば、測位主および地図情報を備えていない従車両でも、自車両が接近している交差点を自ら認識できるようになる。
(5)請求項５の発明によれば、測位手段も備えていない従車両も自車両の現在位置を認識できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 四輪車両Ａに搭載される車両用認知支援システムの第１実施形態のブロック図である。
【図２】 車両用認知支援システム（第１実施形態）の四輪車両Ａ上への搭載例を示した斜視図である。
【図３】 二輪車両Ｂに搭載される車両用認知支援システムの第１実施形態のブロック図である。
【図４】 車両用認知支援システム（第１実施形態）の二輪車両Ｂ上への搭載例を示した斜視図である。
【図５】 四輪車両Ａに搭載されたＤＧＰＳおよびＮＡＶＩシステムの機能ブロック図である。
【図６】 二輪車両Ｂに搭載されたＤＧＰＳの機能ブロック図である。
【図７】 第１実施形態の動作を示したフローチャートである。
【図８】 ＮＡＶＩ表示部の表示例を示した図である。
【図９】 四輪車両ＡにおけるＨＵＤ の表示例を示した図である。
【図１０】 二輪車両Ｂに搭載される車両用認知支援システムの第２実施形態のブロック図である。
【図１１】 第２実施形態の動作を示したフローチャートである。
【図１２】 ＳＳ通信による測距方法を説明するための図である。
【図１３】 全死亡事故の事故形態別の割合を示した図である。
【図１４】 二輪車乗車中死亡事故の原因別の割合を示した図である。
【図１５】 四輪車と二輪車との典型的な衝突例を示した図である。
【図１６】 ＨＵＤの原理図である。
【図１７】 二輪車両ＢにおけるＨＵＤの表示例を示した図である。
【符号の説明】
１０，２０…ＥＣＵ、１１，２１…ＳＳ通信測距モデム、１２，２２…車両情報Ｉ／Ｆ、１３，２３…ＤＧＰＳ、１４…ナビゲーションシステム、１６…ＮＡＶＩ表示部、１７…スピーカ、２８…ヘルメット、２８ａ…音声受信機、２８ｂ…ヘルメット内蔵スピーカ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両同士が無線通信により相手車両の位置を認識して運転者に通知する車両用認知支援システムに係り、特に、ナビゲーション機能を有しない車両がナビゲーション機能を有する近隣の車両と通信リンクを確立してナビゲーション情報を取得し、各車両が相手車両との相対的な位置関係を認識できるようにした車両用認知支援システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
交通事故およびその被害を低減するために、二輪車ではヘッドライトの昼間点灯による被視認性向上、四輪車ではＡＢＳ、エアバッグの搭載が図られてきたが、二輪車の場合には、予防安全領域での事故低減化が重要である。
【０００３】
国内事故の事故統計データによれば、図１３（１９９６年交通事故データ；財団法人交通事故総合分析センター）に示すように、全死亡事故のうち二輪車乗車中の死亡事故は１８％である。また、図１４（同上）に示すように、二輪車の死亡事故のうち対四輪車事故は６３％を占めている。さらに第１当事者（四輪車）側の第２当事者（二輪車）側への距離・速度の誤認などによる判断の誤りや前方不注意や安全不確認などの発見の遅れが主要因であるといわれている。
【０００４】
図１５にそれらが要因となっている事故形態を示す。その発生割合は、右直（右折四輪車対直進二輪車）が２３％、出合い頭が４０％である。「判断の誤り」は一般的に、二輪車の前面投影面積が四輪車より少ないため実際よりも遠くに、速度も低く認知される傾向があることに起因する（Demo2000実行事務局：二輪車存在情報提供装置，スマートクルーズ21 Demo2000講演会／テクニカルセッション発表資料集，p.252（2000））。
【０００５】
「発見の遅れ」は、二輪車の背後にトラック、バスなどの大型車両が走行していた場合に背景に埋没しやすいことや、右折車運転者の視界が対向右折車や他の車両により遮られ、死角が生じることが要因の一つと考えられている。
【０００６】
人間の視覚認知機能は、車体幅が広いほど接近速度、相対距離を認知しやすく、また通常見慣れた対象物（四輪車）による速度・距離感の学習強化の結果、二輪車に対して誤認知を生じやすいと思われる。したがって、二輪車の運転者には自己防衛の点から予知予測スキルが求められている。
【０００７】
このような課題に対して、特開平１１−３５３５９４号公報では、以下のような警報システムが提案されている。
【０００８】
すなわち、対向車線を超えて曲進しようとする曲進車（四輪車）が探知信号を発生し、この探知信号に対して対向車線を直進しようとする直進車（二輪車）から応答信号が返信されると、曲進車が自車両と直進車との相対距離Ｒを演算する。相対距離Ｒが基準距離Ｒrefよりも短ければ、曲進車（四輪車）が自車両の運転者に対して警報を発生すると同時に直進車にも報知信号を発信する。報知信号を受信した直進車は自車両の運転者に対して警報を発生する。
【０００９】
また、特開平１１−３５３５９２号公報では、以下のような警報システムが提案されている。
【００１０】
すなわち、曲進しようとする車両（四輪車）が曲進方向の死角に向けて探知信号を発生し、この探知信号に対して他の車両から応答信号が返信されると、曲進車が自車両と他の車両との相対距離Ｒを演算する。相対距離Ｒが基準距離Ｒrefよりも短ければ、曲進車（四輪車）が自車両の運転者に対して警報を発生すると同時に前記他の車両にも報知信号を発信する。報知信号を受信した直進車は、自車両の運転者に対して警報を発生する。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
上記した従来技術ではいずれも、二輪車は、曲進しようとする車両（四輪車）から送信される探知信号の受信を契機として相手車両の認知処理が起動されるため、曲進車以外に自車両の存在を認識させることができなかった。また、自車両が曲進する場合でも、これを相手車両に通知することができなかった。
【００１２】
このような技術課題は、各車両にＧＰＳ等の測位システムとナビゲーションシステムとを搭載し、交差点に接近した車両同士が相互に通信し合って車両の位置を認識し合うようにすれば解決される。
【００１３】
しかしながら、収容スペースの小さな二輪車ではナビゲーションシステムを搭載可能な車種が一部の大型車両に限定されてしまう。さらに、四輪車に較べて安価な二輪車に高価なナビゲーションシステムを搭載することは難しい。
【００１４】
本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、二輪車にナビゲーションシステムを搭載することなく当該二輪車が交差点の位置を認識して注意車両を認識できるようにした車両用認知支援システムを提供することにある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、本発明は、以下のような手段を講じた点に特徴がある。
【００１６】
(1)複数の車両が自車両の位置をそれぞれ認識し、相互に無線通信して自車両の位置情報を交換し合う車両用認知支援システムにおいて、少なくとも１台の車両（主車両）は、交差点の座標情報を含む地図情報と、前記地図情報を前記無線通信により、前記地図情報を含まない車両（従車両）へ提供する手段とを含むことを特徴とする。
【００１７】
(2)前記の主車両は、進行方向の所定範囲内に存在する交差点の位置情報を前記地図情報から抽出する手段と、前記交差点の位置情報を前記無線通信により従車両へ提供する手段とを含むことを特徴とする。
【００１８】
(3)従車両は、前記交差点の位置情報を取得する手段と、前記主車両および自車両の位置を交差点の位置と共に表示する手段とを含むことを特徴とする。
【００１９】
(4)相互に無線通信可能な複数の車両の少なくとも１台（主車両）が自車両の位置を認識する測位手段を具備した車両用認知支援システムにおいて、前記主車両は、交差点の位置情報を含む地図情報と、進行方向の所定範囲内に存在する交差点の位置情報を前記地図情報から抽出する手段と、自車両の位置および交差点の位置情報を前記無線通信により、前記測位手段を含まない車両（従車両）へ送信する手段とを含むことを特徴とする。
【００２０】
(5) 前記従車両は、前記主車両の位置および交差点の位置情報を前記無線通信により取得する手段と、前記主車両との相対距離を計測する測距手段と、自車両の移動量および主車両との相対距離の時間変化に基づいて自車両の位置を特定する手段とを含むことを特徴とする。
【００２１】
上記した特徴(1)によれば、少なくとも一台が地図情報を備えていれば、他の従車両も当該地図情報を取得して交差点の位置などを認識できるので、自車両が接近している交差点を自ら認識できるようになる。
【００２２】
上記した特徴(2)によれば、自車両にとって注目すべき交差点のみを選択的に抽出できるので、注目する必要の無い交差点情報の送信が防止されて通信効率が向上する。
【００２３】
上記した特徴(3)によれば、地図情報を備えていない従車両においても、自車両が接近している交差点の位置を、主車両および自車両の位置と共に認識できるようになる。
【００２４】
上記した特徴(4)によれば、少なくとも一台が地図情報を備えていれば、測位主および地図情報を備えていない従車両でも、自車両が接近している交差点を自ら認識できるようになる。
【００２５】
上記した特徴(5)によれば、測位手段も備えていない従車両も自車両の現在位置を認識できるようになる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。本発明では、ナビゲーション機能を有しない車両が、ナビゲーション機能を有する近隣の車両と通信リンクを動的に確立してナビゲーション情報を取得し、各車両が相手車両や交差点との相対的な位置関係を認識できるようにした点に特徴がある。ここでは、ナビゲーション機能を有する四輪車両Ａとナビゲーション機能を有しない二輪車両Ｂとの組み合わせを例にして説明する。
【００２７】
図１は、四輪車両Ａに搭載される車両用認知支援システムの第１実施形態のブロック図であり、図２は、当該車両用認知支援システムの四輪車両Ａ上への搭載例を示した斜視図である。
【００２８】
車車（四輪車／二輪車）間通信には、不特定の通信対象と出合ったときに瞬時に通信リンクを確立できる自律分散性と、時々刻々と変化する車両の位置情報をリアルタイムで伝え得る能力、さらには交通、環境状況の変化に対して安定した通信が行える高い信頼性が要求される。そこで、本実施形態の車車間通信では、ＳＨＦ帯（例えば、２．４ＧＨｚ）の直接拡散のＳＳ（Spread Spectrum：スペクトラム拡散）通信方式を選択している。多元接続方式には、時分割多重方式での一つであるＣＳＭＡ（Carrier Sense Multiple Access）方式を採用している。
【００２９】
一方、ＧＰＳを利用した測位システムでは、高層ビルの谷間や高架橋下での電波遮蔽、マルチパスなどの影響で精度が低下することが知られている。そのような状況下でも各機能を維持するために、本実施形態では、通信時に電波往復時間を測定することで相対距離を計測するＳＳ通信測距方式を採用し、その測距結果に基づいてＧＰＳによる測位結果を補正するようにしている。これにより、レーダなどの新たな測距装置を設ける必要がなく、高精度のＤＧＰＳと組み合わせることで冗長性を持たせることが可能になる。
【００３０】
図１において、ＳＳ通信測距モデム１１は、ＳＳ通信アンテナＡＴssを介して相手車両（二輪車両Ｂ）との間に無線リンクを確立してＳＳ通信を実行し、情報の送受と同時に通信相手との相対距離を測距する。多元接続方式には、上記したＣＳＭＡ方式を採用している。車両情報インターフェース（Ｉ／Ｆ）１２は、車速、加減速度および走行距離などの車両情報を所定の周期で収集し、これをＥＣＵ（エンジン制御ユニット）１０へ提供する。
【００３１】
ＤＧＰＳ（Differential GPS）１３は、ＧＰＳアンテナＡＴgpsにより受信される複数のＧＰＳ電波に基づいて自車両の現在位置を測位すると共に、基地局からのＦＭデータ放送により送信される補正情報をＦＭアンテナＡＴfmで受信して前記測位結果を補正する。
【００３２】
ナビゲーション（ＮＡＶＩ）システム１４は、測位された現在位置を電子地図上にマッピングする。ＨＵＩ（Head Up Indicator）１５は、相手車両に関する情報を周辺視野内に表示する。ＮＡＶＩ表示部１６は、ナビ情報や各種の操作画面、車両情報等を表示する。スピーカ１７は、音声メッセージや警告音を発生する。
【００３３】
図３は、二輪車両Ｂに搭載される車両用認知支援システムの第１実施形態のブロック図であり、図４は、当該車両用認知支援システムの二輪車両Ａ上への搭載例を示した斜視図である。
【００３４】
ＳＳ通信測距モデム２１は、ＳＳ通信アンテナＡＴssを介して相手車両（四輪車両Ａ）との間に無線リンクを確立してＳＳ通信を実行し、情報の送受と同時に通信相手との相対距離を測距する。車両情報Ｉ／Ｆ２２は、車速、加減速度および走行距離などの車両情報を所定の周期で収集してＥＣＵ２０へ提供する。ＤＧＰＳ２３は、ＧＰＳアンテナＡＴgpsにより受信されるＧＰＳ電波、およびウインドシールド１８の裏側に被着されたＦＭプリントアンテナＡＴfmにより受信される補正情報に基づいて現在位置を測位する。
【００３５】
なお、操舵と体重移動の２入力でバランスを保ちつつ進路方向を定める二輪車の操縦形態は、四輪車と異なり、主に視覚からの情報でロール、ヨー角の変化量を認識し、進路にフィードバックを行っている。特に交差点周辺など周囲の交通状況への注意分配がより求められる場合、車両からの情報提供に文字や図形などで必要以上に情報量を多くした場合、その内容を理解するために視線誘導と長い注視時間とが要求される。
【００３６】
そこで、視覚への情報提供は周辺視野でも容易に認知できるように、ＨＵＩ２５は、横長の発光面をもつ高輝度ＬＥＤ（黄色）をウィンドシールド中央部へ投影する方式を採用し、情報量は必要最小限に設定した。
【００３７】
図１６はＨＵＤ２５の原理図であり、複数のＬＥＤを左右方向に一列に並べ、ウインドシールド１８を指向する姿勢でメータカバー４５に設けている。図１７は、運転者から見たウインドシールド１８上のスクリーンのイメージである。
【００３８】
音声アナウンスは、車体側に設置した音声送信機２９とヘルメット２８外部に設けた音声受信機２８ａおよびヘルメット内蔵スピーカ２８ｂにより提供する。音声アナウンスの内容は、一義的に理解でき、かつ２秒以内に完結するフレーズを作成した。
【００３９】
図５は、前記四輪車両ＡのＤＧＰＳ１３およびＮＡＶＩシステム１４における測位機能の主要部の構成を示したブロック図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００４０】
ＤＧＰＳ１３において、ＤＧＰＳ測位部１３１は、複数のＧＰＳ電波の受信時刻に基づいて現在位置を周期的に測位し、さらにＦＭデータ放送により送信される補正情報に基づいて測位結果を補正する。測位結果記憶部１３２には、最新の測位結果が記憶される。
【００４１】
走行ベクトル算出部１３５は、車速センサ１３３により検知された車速およびジャイロセンサ１３４により検知された方位に基づいて、自車両の走行ベクトル（車速および進行方向）を算出する。慣性航法システム（ＩＮＳ）１３６は、自車両の現在位置を、前記測位結果および走行ベクトルに基づいて、現在位置が始点として登録された走行ベクトル（以下、走行位置ベクトルと表現する）として周期的に算出する。算出結果は更新部１３７により、走行位置ベクトル記憶部１３８へ更新登録される。
【００４２】
ＮＡＶＩシステム１４において、マッピング部１４１は、地図上位置更新部１４３から通知される自車両の現在位置および地図データベース（ＤＢ）１４２に予め記憶されている電子地図情報に基づいて、現在位置を電子地図上にマッピングし、これを地図上位置更新部１４３へ通知する。地図上位置更新部１４３は、通知された自車両の地図上位置を地図上位置記憶部１４４へ登録する。前記地図上位置および走行位置ベクトルは前記ＥＣＵ１０へ提供される。
【００４３】
図６は、二輪車両Ｂに搭載されるＤＧＰＳ２３の主要部の構成を示したブロック図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００４４】
ＤＧＰＳ測位部２３１は、複数のＧＰＳ電波の受信時刻に基づいて現在位置を周期的に測位し、さらにＦＭデータ放送により送信される補正情報に基づいて測位結果を補正する。測位結果記憶部２３２には最新の測位結果が記憶される。
【００４５】
走行ベクトル算出部２３５は、車速センサ２３３により検知された車速およびジャイロセンサ２３４により検知された方位に基づいて、自車両の走行ベクトルを算出する。ＩＮＳ２３６は、前記測位結果および走行ベクトルに基づいて自車両の走行位置ベクトルを周期的に算出する。算出結果は更新部２３７により走行位置ベクトル記憶部２３８へ更新登録される。
【００４６】
次いで、本実施形態における四輪車両Ａおよび二輪車両Ｂの動作を、図７のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、主に各車両のＥＣＵ１０，２０の動作を示している。
【００４７】
四輪車両Ａは、ステップＳ１において、進行方向の所定範囲内に存在する交差点の手前約１００メートル以内まで自車両が接近したことを認識すると、ステップＳ２において、通信リンクが確立されている全ての車両に対して、認識した全ての交差点の座標および自車両の走行位置ベクトルを、自車両のＩＤ、推定位置、交差点までの到達時間、受信台数、自車状態（ブレーキ、ターンシグナル等）と共に、約４０バイトのデータとして送信する。前記ＩＤには、自車両に固有の識別情報が、自車両の種別（二輪車および四輪車の別など）と共に予め登録されている。
【００４８】
二輪車両Ｂは、これをステップＳ２１において受信すると、ステップＳ２２では、ＤＧＰＳ２３による測位結果、四輪車両Ａの現在位置、およびＳＳ通信測距モデム２１により計測された自車両と四輪車両Ａとの相対距離に基づいて自車両の現在位置を正確に特定し、その走行位置ベクトルを求める。ステップＳ２３では、自車両の走行位置ベクトルおよび各交差点の座標に基づいて、自車両が接近中の交差点を同定する。ステップＳ２４では、自車両の走行位置ベクトルおよび前記接近中の交差点の座標を、自車両のＩＤ、推定位置、自車状態などと共に送信する。
【００４９】
四輪車両Ａは、これをステップＳ３において受信すると、ステップＳ４では、前記走行位置ベクトル記憶部１３８に登録されている自車両の走行位置ベクトルと各車両から通知された走行位置ベクトルとに基づいて、自車両と交差する可能性のある全ての車両を注目車両として抽出する。
【００５０】
ステップＳ５では、注目車両が二輪車両であるか否かが前記ＩＤに基づいて判定される。注目車両が二輪車両であれば、ステップＳ６において、図８に示したように、当該車両の現在位置を表すシンボル（図中、黒塗り矢印）を、自車両のシンボル（図中、白抜き矢印）や他の注目車両のシンボル（図中、破線矢印）と共に、ＮＡＶＩ表示部１６上で強調表示する。
【００５１】
ステップＳ７では、前記抽出した全ての注目車両を対象に、自車両および各他車両が前記交差点へ到達する時刻に基づいて、軌跡交差条件が成立するか否かを判定する。例えば、自車両（四輪車両Ａ）が前記交差点に到達する時刻をｔ２、注目車両（二輪車両Ｂ）が前記交差点に到達する時刻をｔ３としたときに、次式(1)が成立すれば軌跡交差条件が成立すると判定される。
｜ｔ２−ｔ３｜＜＝ｔref … (1)
但し、ｔrefは所定の基準時間差であり、本実施形態では４秒
軌跡交差条件の成立した車両が存在すると、ステップＳ８において、図９に示したように、注意喚起のシンボルをＨＵＤ１５に表示させると共に、ステップＳ９において、スピーカ１７からも警報音や音声メッセージを出力させる。
【００５２】
二輪車両Ｂは、前記ステップＳ２４において自車両の走行位置ベクトルを送信した後、ステップＳ２５において、図１７に示したように、ＨＵＤ２５に注意喚起のシンボル４６を表示し、ステップＳ２６において、音声送信機２９から運転者のヘルメット２８に対して、注意喚起のための音声メッセージや警告音等を出力する。
【００５３】
本実施形態によれば、ＮＡＶＩシステムを搭載しない車両も、ＮＡＶＩシステムを搭載した車両から提供される情報に基づいて交差点の位置および他車両の位置を認識できるようになる。
【００５４】
図１０は、二輪車両Ｂに搭載される車両用認知支援システムの第２実施形態のブロック図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。本実施形態では、二輪車両ＢがＧＰＳ測位機能を備えていない点で第１実施形態と異なり、四輪車両Ａの構成は前記第１実施形態と同等なので、ここではその説明を省略する。
【００５５】
次いで、本実施形態における四輪車両Ａおよび二輪車両Ｂの動作を、図１１のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、主に各車両のＥＣＵ１０，２０の動作を示しており、前記と同一のステップでは同一または同等の処理が実行される。
【００５６】
二輪車両Ｂは、ステップＳ２１において、交差点の座標および四輪車両Ａの走行位置ベクトルを前記と同様に受信すると、ステップＳ２１ａでは、図１２に示したように、前回のＳＳ通信時に計測された四輪車両Ａとの相対距離Ｄ１、今回のＳＳ通信時に計測された四輪車両Ａとの相対距離Ｄ２および前回から今回までの自車両の移動距離Ｄ３とに基づいて、自車両の現在位置を算出する。
【００５７】
ステップＳ２２では、現在位置の算出結果、四輪車両Ａから取得した当該四輪車両の現在位置、およびＳＳ通信測距モデム２１により計測された自車両と四輪車両Ａとの相対距離に基づいて自車両の現在位置を正確に特定し、その走行位置ベクトルを求める。ステップＳ２３では、自車両の走行位置ベクトルおよび四輪車両Ａから取得した各交差点の座標に基づいて、自車両が接近中の交差点を同定する。ステップＳ２４では、自車両の走行位置ベクトルおよび前記接近中の交差点の座標を、自車両のＩＤ、推定位置、自車状態などと共に送信する。
【００５８】
四輪車両Ａは、これをステップＳ３において受信すると、ステップＳ４では、前記走行位置ベクトル記憶部１３８に登録されている自車両の走行位置ベクトルと各車両から通知された走行位置ベクトルとに基づいて、自車両と交差する可能性のある全ての車両を注目車両として抽出する。
【００５９】
ステップＳ５では、注目車両が二輪車両であるか否かが前記ＩＤに基づいて判定される。注目車両が二輪車両であれば、ステップＳ６において、当該車両の現在位置を表すシンボルを、図８に示したように、ＮＡＶＩ表示部１６上で強調表示する。ステップＳ７では、前記抽出した全ての注目車両を対象に、自車両および各他車両が前記交差点へ到達する時間に基づいて、軌跡交差条件が成立するか否かを判定する。
【００６０】
軌跡交差条件の成立した車両が存在すると、ステップＳ８において注意喚起のシンボルをＨＵＤ１５に表示させると共に、ステップＳ９において、スピーカ１７からも警報音や音声メッセージを出力させる。
【００６１】
二輪車両Ｂは、前記ステップＳ２４において自車両の走行位置ベクトルを送信した後、ステップＳ２５において、ＨＵＤ２５に注意喚起のシンボルを表示し、ステップＳ２６において、音声送信機２９から運転者のヘルメット２８に対して、周囲喚起のための音声メッセージや警告音等を出力する。
【００６２】
本実施形態によれば、ＮＡＶＩシステムおよび測位機能を搭載しない車両も、ＮＡＶＩシステムを搭載した車両から提供される情報に基づいて交差点の位置、自車両の位置および他車両の位置を認識できるようになる。
【００６３】
【発明の効果】
本発明によれば、以下のような効果が達成される。
(1)請求項１の発明によれば、少なくとも一台が地図情報を備えていれば、他の従車両も当該地図情報を取得して交差点の位置などを認識できるので、自車両が接近している交差点を自ら認識できるようになる。
(2)請求項２の発明によれば、自車両にとって注目すべき交差点のみを選択的に抽出できるので、注目する必要の無い交差点情報の送信が防止されて通信効率が向上する。
(3)請求項３の発明によれば、地図情報を備えていない従車両においても、自車両が接近している交差点の位置を、主車両および自車両の位置と共に認識できるようになる。
(4)請求項４の発明によれば、少なくとも一台が地図情報を備えていれば、測位主および地図情報を備えていない従車両でも、自車両が接近している交差点を自ら認識できるようになる。
(5)請求項５の発明によれば、測位手段も備えていない従車両も自車両の現在位置を認識できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 四輪車両Ａに搭載される車両用認知支援システムの第１実施形態のブロック図である。
【図２】 車両用認知支援システム（第１実施形態）の四輪車両Ａ上への搭載例を示した斜視図である。
【図３】 二輪車両Ｂに搭載される車両用認知支援システムの第１実施形態のブロック図である。
【図４】 車両用認知支援システム（第１実施形態）の二輪車両Ｂ上への搭載例を示した斜視図である。
【図５】 四輪車両Ａに搭載されたＤＧＰＳおよびＮＡＶＩシステムの機能ブロック図である。
【図６】 二輪車両Ｂに搭載されたＤＧＰＳの機能ブロック図である。
【図７】 第１実施形態の動作を示したフローチャートである。
【図８】 ＮＡＶＩ表示部の表示例を示した図である。
【図９】 四輪車両ＡにおけるＨＵＤ の表示例を示した図である。
【図１０】 二輪車両Ｂに搭載される車両用認知支援システムの第２実施形態のブロック図である。
【図１１】 第２実施形態の動作を示したフローチャートである。
【図１２】 ＳＳ通信による測距方法を説明するための図である。
【図１３】 全死亡事故の事故形態別の割合を示した図である。
【図１４】 二輪車乗車中死亡事故の原因別の割合を示した図である。
【図１５】 四輪車と二輪車との典型的な衝突例を示した図である。
【図１６】 ＨＵＤの原理図である。
【図１７】 二輪車両ＢにおけるＨＵＤの表示例を示した図である。
【符号の説明】
１０，２０…ＥＣＵ、１１，２１…ＳＳ通信測距モデム、１２，２２…車両情報Ｉ／Ｆ、１３，２３…ＤＧＰＳ、１４…ナビゲーションシステム、１６…ＮＡＶＩ表示部、１７…スピーカ、２８…ヘルメット、２８ａ…音声受信機、２８ｂ…ヘルメット内蔵スピーカ
Claims (2)
- 複数の車両が自車両の位置をそれぞれ認識し、相互に無線通信して自車両の位置情報を交換し合う車両用認知支援システムにおいて、
少なくとも１台の車両（主車両）は、
交差点の位置情報を含む地図情報と、
進行方向の所定範囲内に存在する交差点の位置情報を前記地図情報から抽出する手段と、
前記交差点の位置情報を前記無線通信により送信する手段とを含み、
前記地図情報を含まない車両（従車両）は、
前記交差点の位置情報を受信する手段と、
自車両の現在位置を特定する手段と、
前記交差点の位置情報および自車両の現在位置に基づいて、自車両が接近中の交差点を同定する手段とを含み、
前記自車両の現在位置を特定する手段が、
主車両の位置情報を受信する手段と、
主車両と自車両との相対距離を計測する測距手段と、
自車両の移動量および主車両との相対距離の時間変化に基づいて自車両の位置を特定する手段とを含むことを特徴とする車両用認知支援システム。 - 前記従車両が、接近中の交差点を同定後に運転者に注意喚起する手段を含むことを特徴とする請求項１の車両用認知支援システム。
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