JP3771306B2 - Throttle opening sensor mounting structure - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば船外機用エンジンの振動が伝達し難いようにスロットル開度センサを取り付けるスロットル開度センサの取付構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、燃料噴射式エンジンとしては、スロットル弁の開度とエンジン回転数に基づいて吸入空気量を求め、この吸入空気量に適合するように燃料噴射量を決定する構成のものがある。この種のエンジン、例えば船外機用エンジンにおいてスロットル開度を求めるには、スロットル軸にポテンショメータからなるスロットル開度センサを連結することによって行っている。
【０００３】
前記スロットル開度センサは、内部の固定部材にブラシ機構を介して回転部材を接続する構造であるため、前記固定部材を支持するハウジングと、回転部材を駆動する入力軸の両方にエンジンの振動が伝達されないことが望ましい。特に、前記回転部材は入力軸に軸着して入力軸と同一軸線上に配設してあり、ブラシ機構は回転部材の軸方向が接続方向になっていることから、入力軸が軸方向に振動するのを防ぐことが重要である。
【０００４】
このため、前記ハウジングをエンジンに弾性支持させるとともに、前記入力軸を振動減衰機能を有するジョイントを介してスロットル軸に連結している。
前記ハウジングをエンジンに弾性支持させるに当たっては、エンジン側となるスロットルボディに防振ゴムを介してブラケットを取り付け、このブラケットに前記ハウジングをねじ止めしている。
【０００５】
また、スロットル軸に入力軸を連結する前記ジョイントは、スロットル軸に軸着する連結子と、スロットル開度センサの入力軸に軸着する連結子と、これらの連結子どうしを連結する断面Ｕ字状の帯板からなる連結板とを備え、この連結板のＵ字の両端部に前記連結子が接続するようにこれらを合成樹脂によって一体に成形することによって形成している。
【０００６】
すなわち、スロットル開度センサのハウジングに伝達されるエンジンの振動は、前記ブラケットの取り付け部に介装した防振ゴムが弾性変形することにより減衰され、スロットル軸から入力軸に伝達される振動は、前記ジョイントの断面Ｕ字状の連結板が弾性変形することによって減衰される。
【０００７】
また、このジョイントを使用すると、前記連結板の両端部に両連結子を一体に形成していることから、スロットル軸の軸線に入力軸の軸線を一致させ易い。このため、このジョイントによって入力軸をスロットル軸に連結した後にハウジングをブラケットに固定することによって、特別な操作を行うことなく前記両軸を芯ずれのない状態で連結できる。なお、前記両軸の軸線が一致しないと、スロットル開度の検出精度が著しく低下してしまう。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、上述したジョイントを使用してスロットル軸に芯ずれがないように入力軸を連結しても、スロットル弁の開度をスロットル開度センサによって正確に検出することはできなかった。
【０００９】
これは、スロットル軸から入力軸にジョイントを介して回転力が伝達されるときに、ジョイントの連結板が捻れるように弾性変形してしまうことが原因であることを見出した。すなわち、スロットル軸に従動して入力軸が回動するときに連結板が捻れることによってヒステリシスが生じてしまい、スロットル弁の真の開度に対してスロットル開度センサによって検出した開度が一致しなくなってしまうからである。
【００１０】
このような不具合は、一方の連結子に丸棒状のピンを突設してこのピンを他方の連結子に回動自在かつ摺動自在に嵌合させる構造とし、連結子どうしを連結する部分が弾性変形しない構成を採ることによって解消することはできる。しかし、この構成では、ジョイント自体が両連結子の軸線を一致させる機能をもたないことから、スロットル開度センサのハウジングをブラケットに固定するときにハウジングを上下方向および左右方向にずらしながらスロットル軸と入力軸の芯合わせ作業を行わなければならない。
【００１１】
この芯合わせ作業は、ブラケットがスロットルボディに弾性支持されていることから、ブラケットに対してハウジングの位置を決めることによって行うことはできないので、容易には行うことができない。
【００１２】
なお、前記両軸に芯ずれが生じると、この場合は連結子どうしを連結する部分が剛体であるから、検出精度が低下することに加え、スロットル軸が回動するときの荷重が増大してしまう。
【００１３】
本発明はこのような問題点を解消するためになされたもので、エンジンの振動がスロットル軸から入力軸に伝達されるのを防ぎながらこれら両軸を連結し、しかも、前記両軸の軸線を簡単に一致させることができるようにすることを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係るスロットル開度センサの取付構造は、スロットルボディに弾性支持させたブラケットにスロットル開度センサを取付け位置が変えられる構造をもって取り付け、前記スロットル開度センサの入力軸をスロットル軸にジョイントを介して連結してなり、前記ジョイントを、前記入力軸に軸着したセンサ側連結子と、前記スロットル軸に軸着したスロットル軸側連結子とから構成し、これらの連結子どうしを、一方の連結子における他方の連結子側となる端部の軸心に形成した凹部に他方の連結子の軸心に形成した突部を摺動自在かつ回動自在であって軸方向の端面どうしが接しない程度の隙間をもって嵌合させ、一方の連結子に、スロットル軸側連結子がセンサ側連結子よりスロットル弁が開く方向に予め定めた角度だけ相対的に回転した状態で他方の連結子に当接する空転阻止部を設けたものである。
【００１５】
したがって、前記嵌合構造の凹部と突部は、一方に対して他方が軸方向に摺動自在であるから、スロットル軸の軸方向の振動はセンサ側連結子には伝達され難い。しかも、スロットル開度センサの入力軸に軸着したセンサ側連結子を、スロットル軸に軸着したスロットル軸側連結子に嵌合構造を介して連結することにより、前記両軸の軸線が略一致する。
また、面接触式回転伝達構造の平面どうしを対接させるばねの付勢力が失われたとしても、スロットル弁を前記予め定めた角度より開度が大きくなるように開くことによって、スロットル開度センサの入力軸がスロットル軸とともに回転する。
【００１６】
第２の発明に係るスロットル開度センサの取付構造は、第１の発明に係るスロットル開度センサの取付構造において、連結子どうしを、軸線と平行になりかつ両軸の径方向に沿って延びる平面を介して回転が伝達される面接触式回転伝達構造を介して連結し、前記平面を、軸線と直交する仮装線上であって軸線を挾む両側に配設し、両連結子の前記平面どうしを互いに対接するように付勢したものである。
【００１７】
したがって、面接触式回転伝達構造は軸方向と平行な面どうしが面接触する構成であるから、スロットル軸の軸方向の振動はセンサ側連結子には伝達され難い。しかも、両連結子の軸心部の嵌合構造の凹部より突部の径が僅かに小さいことに起因して生じる芯ずれは、芯ずれが生じる方向が面接触式回転伝達構造の平面と直交する方向に対して規制されるから、ジョイントによってスロットル軸に入力軸を芯ずれが生じ難い状態で連結できる。
【００１８】
第３の発明に係るスロットル開度センサの取付構造は、第２の発明に係るスロットル開度センサの取付構造において、面接触式回転伝達構造におけるスロットル軸側連結子の平面をセンサ側連結子の平面よりスロットル弁が開く方向の前側に配設した。
【００１９】
したがって、面接触式回転伝達構造の前記平面どうしを対接させるばねの付勢力が失われたとしても、スロットル弁を閉じることによってスロットル軸側連結子がスロットル閉側へ回転すると、センサ側連結子がスロットル軸側連結子に押圧されてスロットル閉側へ回転する。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態の一例を図１ないし図５によって詳細に説明する。ここでは、船外機用エンジンのスロットル開度センサに本発明を適用するときの形態を示す。
図１は本発明に係るスロットル開度センサの取付構造によってスロットル開度センサを取り付けた船外機用エンジンの側面図、図２は同じく平面図、図３はスロットル開度センサの取り付け部分の断面図、図４はジョイントのスロットル開度センサ側から見た側面図で、同図（ａ）はスロットル弁が全閉位置にあるときの状態を示し、同図（ｂ）はスロットル軸側連結子の突起がセンサ側連結子に当接している状態を示している。また、図４（ａ）中に図３のジョイントの断面位置をIII−III線によって示している。図５はジョイントの分解斜視図である。
【００２３】
これらの図において、符号１は燃料噴射式水冷２サイクルＶ型６気筒型の船外機用エンジンを示す。このエンジン１は、図１中に矢印Ｆで示す方向が船外機の前方となるように船外機ケーシング（図示せず）に搭載し、全体がカウリング２によって囲まれている。すなわち、このエンジン１は、鉛直方向に支架したクランク軸３に対して船外機後側に左右一対の気筒列４を備えるとともに、船外機前側にクランクケース５を備えている。
【００２４】
前記クランクケース５の船外機前側には、リード弁装置６、スロットルボディ７および吸気サイレンサ８がこの順に取り付けてある。前記リード弁装置６は、クランクケース５内の気筒毎の吸気通路に臨むリード弁（図示せず）を備えている。前記スロットルボディ７は、気筒毎の吸気通路９（図２）を吸気通路９どうしが上下方向に間隔をおいて一列に並ぶように形成している。前記各吸気通路９には、スロットル弁１０および燃料噴射装置１１をそれぞれ設けている。また、前記吸気通路９は、スロットル弁１０を配設した部位が水平に延びるように形成している。
【００２５】
前記気筒毎のスロットル弁１０のうち最も上側に位置づけられた１番気筒用のスロットル弁１０は、スロットル軸１２の船外機左側の軸端部に、後述するジョイント１３（図３〜図５）を介してスロットル開度センサ１４を連結している。前記スロットル軸１２は、吸気通路９の軸線とは直交しかつ水平になるようにスロットルボディ７に支架し、スロットル開度センサ１３とは反対側の軸端部を、図２中に符号１５で示すリンク機構によって他の全てのスロットル弁１０のスロットル軸１２に連結している。このリンク機構は、図示してないスロットル操作子に連結し、このスロットル操作子を運転者が操作することによって、全てのスロットル弁１０が同一角度をもって開閉するように構成している。
【００２６】
吸気通路９にそれぞれ設けた計６個の前記燃料噴射装置１１は、スロットルボディ７の船外機左側に全て配設し、エンジン１の船外機左側に配設した燃料供給装置１６によって燃料が供給され、エンジン１の船外機後側に配設したコントローラ１７によって燃料噴射時期および燃料噴射量が制御されるように構成している。
【００２７】
前記燃料供給装置１６は、図１に示すように、前記カウリング２内に船体側の主燃料タンク１８とは別に副燃料タンクとしてのベーパーセパレータタンク１９を配設し、燃料を、低圧燃料ポンプ２０によって前記主燃料タンク１８から燃料フィルター２１を介してベーパーセパレータタンク１９に送り、さらに、ベーパーセパレータタンク１９からこのタンク内の高圧燃料ポンプ２２によって燃料レール２３の下端部に圧送するように構成している。この燃料レール２３に全ての燃料噴射装置１１を接続している。
燃料は、このように燃料レール２３に圧送されることにより、燃料噴射時期（燃料噴射装置１１の開弁時）に燃料噴射装置１１から吸気通路９中に噴射される。
【００２８】
前記燃料レール２３の上端部は、燃料噴射装置１１に流入せずに残った余剰分を戻すために、燃料戻り管２４および差圧式プレッシャーレギュレータ２５を介してベーパーセパレータタンク１９に連通している。すなわち、この燃料供給装置１６は、ベーパーセパレータタンク１９より下流側に燃料レール２３を介して燃料を循環させる循環通路を設けている。また、前記差圧式プレッシャーレギュレータ２５は、燃料噴射装置１１に圧送される燃料の圧力を吸気負圧に応じて制御するためのものであり、従来周知の構造のものを採用してベーパーセパレータタンク１９の上部に取り付けてある。
【００２９】
燃料噴射装置１１を制御する前記コントローラ１７は、前記スロットル開度センサ１４が検出したスロットル弁１０の開度と、図示してないクランク角センサによって検出したエンジン回転数などからエンジン運転状態に適合する基本燃料噴射量を求め、エンジン１の排気ガス中の酸素の濃度をＯ2 センサ２６によって検出してこの酸素濃度に応じて基本燃料噴射量をフィードバック制御により補正するように構成している。なお、前記Ｏ2 センサ２６は、一番気筒の排気通路（図示せず）に検出部を臨ませてエンジン１に装着している。
【００３０】
前記基本燃料噴射量を求めるに当たっては、前記スロットル開度センサ１４によって検出したスロットル弁の開度と、図示してないクランク角センサによって検出したエンジン回転数とに燃料噴射量を割り付けた基本燃料噴射量マップを用いている。この基本燃料噴射量マップは、スロットル開度センサ１４およびＯ2 センサ２６が１番気筒のスロットル弁開度、排気ガス中の酸素濃度を検出することから、１番気筒用の燃料噴射装置１１に適用している。
【００３１】
他の気筒用の燃料噴射装置１１での燃料噴射量は、吸気マニホールド７やスロットル弁１０などの製造誤差により各気筒の燃焼状態が必ずしも同一にはならないため、気筒毎に副燃料噴射量マップを用いて制御している。この副燃料噴射量マップは、前記基本燃料噴射量マップに割り付けた基本燃料噴射量を２番〜６番気筒のそれぞれの固有の値に補正した副燃料噴射量を記録している。前記補正値は、エンジン製造時に２番〜６番気筒の燃焼状態が１番気筒に較べてどのように異なるのかを実験によって求め、この実験結果に基づいて決定している。なお、２番〜６番気筒用の燃料噴射装置１１が実際に燃料を噴射するときには、副燃料噴射量マップから読み出した副燃料噴射量に前記フィードバック制御での補正値を加味した噴射量になる。
【００３２】
このように各気筒での燃料噴射量を気筒毎のマップに基づいて制御する構成を採ると、各気筒での燃料噴射量を高精度に制御することができる。しかも、各気筒で燃焼が同様に行われるようになることから回転が円滑になる。
なお、各気筒毎にスロットル開度センサやＯ2 センサを設けることによっても前記同様の制御を行うことができるが、この実施の形態で示した構成を採ると前記センサは１気筒分でよいことからコストアップになることはない。
【００３３】
次に、スロットル開度センサ１４をエンジン１に取り付ける取付構造について説明する。
スロットル開度センサ１４は、ハウジング２７に対して入力軸２８が回動する従来周知の構造のポテンショメータからなり、図３に示すように、ハウジング２７をスロットルボディ７にブラケット２９を介して取り付けている。このブラケット２９は３箇所をスロットルボディ７に取り付ける構造を採っており、各々の取り付け部に、スロットルボディ７に位置決めされたカラー２９ａを介して防振ゴム３０を介装している。したがって、スロットル開度センサ１４の入力軸２８とスロットル軸１２の芯ずれを小さくできる。
【００３４】
また、前記ハウジング２７は、ブラケット２９への取付け位置を変えることができるように、取付けねじ３１が挿通するねじ穴３２を取付けねじ３１より大径に形成している。なお、このねじ穴３２は、スロットル弁１０が全閉状態にあるときにハウジング２７の軸線回りの位置を変えて０点調整を行うことができるように、入力軸２８の軸心を中心とする円弧状に形成している。
これにより、前記ハウジング２７はブラケット２９を介してエンジン１に弾性支持される。
【００３５】
前記入力軸２８は、ジョイント１３を介してスロットル軸１２の軸端部に連結している。このジョイント１３は、図３〜図５に示すように、入力軸２８に軸着するセンサ側連結子３３と、スロットル軸１２に前記センサ側連結子３３と対向するように軸着するスロットル軸側連結子３４と、ねじりコイルばね３５および連結ピン３６，３７とから構成している。
【００３６】
前記センサ側連結子３３およびスロットル軸側連結子３４は、合成樹脂によってそれぞれ一体に形成し、入力軸２８やスロットル軸１２が嵌合するボス３８，３９と、このボス３８，３９から軸線と直交する方向へ延在するアーム４０，４１をそれぞれ形成している。前記両ボス３８，３９は、入力軸２８やスロットル軸１２を嵌挿させ、この軸に連結ピン３６，３７によって軸着している。なお、スロットル軸１２にスロットル軸側連結子３４を軸着する連結ピン３７に隣接して配設した符号１２ａで示すものは、スロットル軸１２がスロットルボディ７から抜けるのを阻止する抜け止め用ピンである。
【００３７】
スロットル軸側連結子３４のボス３９は、スロットルボディ７側の端部の軸心部分にスロットル軸用嵌合穴３９ａを形成し、これとは反対側の端部の軸心部分に円形凹部３９ｂ（図３）を形成している。また、センサ側連結子３３のボス３８は、スロットル軸側連結子３４側の端部の軸心部分に円筒部３８ａを形成している。この円筒部３８ａは、前記円形凹部３９ｂに摺動自在かつ回動自在に嵌入するように形成している。この円筒部３８ａおよび円形凹部３９ｂが本発明に係る嵌合構造を構成している。なお、円筒部３８ａの内周面は、ボス３８に形成した入力軸用嵌合穴の一部になっている。
【００３８】
さらに、センサ側連結子３３およびスロットル軸側連結子３４は、前記円筒部３８ａの軸端面と円形凹部３９ｂの内側底面との間に図３中に符号ｇで示す隙間が形成されるように構成している。なお、これらの連結子３３，３４の互いに対向する端面どうしの間にも隙間が形成されるように構成している。すなわち、センサ側連結子３３とスロットル軸側連結子３４のうち一方が他方に対して相対的に軸方向に沿って僅かに移動したとしても、両者は当接しないようになっている。また、嵌合穴３９ａを貫通穴とし、円筒部３８ａを貫通穴３９ａの内面に沿うように摺動自在かつ回動自在に形成してもよい。
【００３９】
前記アーム４０，４１は、前記ボス３８，３９の軸心を挾む両側にそれぞれ配設し、延在端部に、互いに対接して回転伝達を行う平面４０ａ，４１ａを形成している。なお、センサ側連結子３３の前記平面４０ａは、アーム４０の延在端部を軸方向に沿ってスロットル軸側連結子３４側に突出させた突出部４０ｂに形成している。前記平面４０ａ，４１ａは、ボス３８，３９の軸線と直交する仮装線上となる部位に、ボス３８，３９の軸線と平行になりかつ入力軸２８あるいはスロットル軸１２の径方向に沿って延びるように形成している。このように形成した平面４０ａ，４１ａは、互いに対接した状態であっても、入力軸２８およびスロットル軸１２の軸方向に一方が他方に対して摺動することによって互いに移動できる。
【００４０】
この実施の形態では、図４に示すように、スロットル弁１０が全閉状態であるときに両アーム４０，４１が上下方向に延び、前記平面４０ａ，４１ａがボス３８，３９の軸線と平行になりかつ鉛直方向と平行になるように構成している。
前記アーム４０，４１および平面４０ａ，４１ａが本発明に係る面接触式回転伝達構造を構成している。
【００４１】
また、前記両アーム４０，４１のうちスロットル軸側連結子３４のアーム４１は、図４に示すように、センサ側連結子３３のアーム４０における前記突出部４０ｂよりスロットル弁１０が開く方向（図４および図５中に矢印Ｒで示す方向）の前側に配設している。これにより、スロットル軸側連結子３４の前記平面４１ａがセンサ側連結子３３の前記平面４０ａよりスロットル弁１０が開く方向の前側に位置づけられている。
【００４２】
前記両平面４０ａ，４１ａを上述したように配設すると、スロットル弁１０が開く方向へスロットル軸側連結子３４が回転したときにはスロットル軸側連結子３４の平面４１ａはセンサ側連結子３３の平面４０ａを押圧することがなく、これだけではスロットル開度センサ１４の入力軸２８が回転しないので、ねじりコイルばね３５によりセンサ側連結子３３をスロットル軸側連結子３４に対して付勢することによって、これらの平面４０ａ，４１ａどうしが互いに対接するようにしている。
【００４３】
ねじりコイルばね３５は、一端をスロットル軸１２側の連結ピン３７に係止し、他端をセンサ側連結子３３の前記突出部４０ｂに係止し、スロットル軸側連結子３４に対してセンサ側連結子３３を図４（ａ）において反時計回り（スロットル弁１０が開く方向）に付勢している。
【００４４】
この構成を採ることにより、両連結子３３，３４どうしが一体となって回動し、スロットル軸１２の回動角度と同じ角度だけスロットル開度センサ１４の入力軸２８が回動する。
なお、スロットル軸側連結子３４の前記平面４１ａをセンサ側連結子３３の平面４０ａよりスロットル弁１０が開く方向の前側に配設したのは、ねじりコイルばね３５の係止部が外れたりして付勢力が失われたとしても、スロットル弁１０が閉じる操作を行うことによって、スロットル軸側連結子３４がセンサ側連結子３３を図４において時計回り（スロットル弁１０が閉じる方向）に回転させることができるようにするためである。すなわち、スロットル弁１０が閉じる操作を行うことによって、スロットル開度センサ１４の入力軸２８をスロットル弁１０が全閉状態になるときの位置まで強制的に戻すことができる。
【００４５】
また、スロットル軸側連結子３４は、上述したようにねじりコイルばね３５の付勢力が失われたときであっても、スロットル弁１０が開く操作を行いセンサ側連結子３３より予め定めた角度だけ相対的に回転することによって、センサ側連結子３３をスロットル弁１０が開く方向へ回転させるように構成している。このようにスロットル軸側連結子３４が空転してしまうのを阻止するために、図４に示すように、スロットル軸側連結子３４のボス３９の外周部に、径方向の外側へ突出する空転阻止部４２を設けている。
【００４６】
この空転阻止部４２は、図４（ｂ）に示すように、スロットル軸側連結子３４がセンサ側連結子３３に対してスロットル弁１０が開く方向へ回動したときに、センサ側連結子３３の突出部４０ｂに当接して回転力を伝達するように構成している。なお、図４（ｂ）は、ねじりコイルばね３５を省略した状態で描いてある。
【００４７】
上述したスロットル開度センサ１４をスロットルボディ７に取付けるには、先ず、センサ側連結子３３、スロットル軸側連結子３４およびねじりコイルばね３５を仮組みし、スロットル軸側連結子３４を連結ピン３７によってスロットル軸１２に取付ける。このときには、スロットル弁１０は、図示してないリターンスプリングによって全閉位置に位置づけられた状態にしておく。
【００４８】
その後、ブラケット２９をカラー２９ａおよび防振ゴム３０を介してスロットルボディ７に取付け、スロットル開度センサ１４のハウジング２７を、ブラケット２９を挾むようにしてセンサ側連結子３３に組み付ける。そして、スロットル開度センサ１４を０点調整し、前記ハウジング２７を取付けねじ３１でブラケット２９に固定する。
これによってスロットル開度センサ１４をスロットルボディ７に取付けることができる。
【００４９】
センサ側連結子３３の円筒部３８ａとスロットル軸側連結子３４の円形凹部３９ｂからなる嵌合構造を介して両連結子３３，３４どうしを連結することにより、スロットル軸１２とスロットル開度センサ１４の入力軸２８の軸線が略一致する。そして、前記嵌合構造において円形凹部３９ｂより円筒部３８ａの径が僅かに小さいことに起因して生じる芯ずれは、アーム４０，４１の平面４０ａ，４１ａどうしが対接することにより規制される。このときに芯ずれが規制される方向は、これらの平面４０ａ，４１ａとは直交する方向になる。すなわち、図４（ａ）に示すように、スロットル弁１０が全閉状態になる状態において芯ずれが図４（ａ）の左右方向、言い換えれば船外機の前後方向に規制される。
【００５０】
したがって、上述した取付構造によってスロットル開度センサ１４をスロットルボディ７に取付けると、エンジンからスロットル開度センサ１４のハウジング２７に伝達される振動はブラケット２９の取付け部に設けた防振ゴム３０によって減衰される。また、スロットルボディ７がエンジン１とともに振動することによってスロットル軸１２も同様に振動するが、このスロットル軸１２の振動は、ジョイント１３によってスロットル開度センサ１４側へ伝達することが阻止される。すなわち、ジョイント１３の嵌合構造を構成する円筒部３８ａと円形凹部３９ｂは、一方に対して他方が軸方向に摺動自在であり、面接触式回転伝達構造を構成する平面４０ａ，４１ａどうしが軸方向と平行になる状態で面接触する構成であるから、スロットル軸１２の軸方向の振動はセンサ側連結子３３には伝達され難い。
【００５１】
なお、ここで用いた船外機用Ｖ型エンジン１は、クランク軸３を鉛直方向に支架していることから、運転時の振動は主に船外機の左右方向に生じる。このため、スロットル軸１２は主に軸方向に振動するので、ジョイント１３を使用することによって、スロットル開度センサ１４の入力軸２８には殆ど振動が伝達されないようになる。
【００５２】
また、ジョイント１３のセンサ側連結子３３をスロットル軸側連結子３４に嵌合構造を介して連結することにより、スロットル軸１２と入力軸２８の軸線が略一致し、前記嵌合部分の微小隙間に起因して生じる芯ずれは、船外機の前後方向に対して規制される。このため、ジョイント１３によってスロットル軸１２に入力軸２８を芯ずれが生じ難い状態で連結できる。
【００５３】
上述した形態を採ると、スロットル軸１２はスロットル弁１０が全閉状態にあるときに船外機の前後方向（図４の左右方向）に対してきわめて高精度に芯合わせを行うことができる。このため、前記両軸が前記嵌合構造での微小隙間分だけ上下方向に僅かに芯ずれを起こすことがあるので、ジョイント１３のアーム４０，４１が水平に近づくような状態、すなわちスロットル弁１０が全開になるような状態ではスロットル開度センサ１４での検出値に誤差が生じる。
【００５４】
しかし、蝶形のスロットル弁１０は、開度変化に対する吸入空気量の変化割合が低開度時に大きく、高開度時に小さくなるので、この実施の形態のようにスロットル弁１０が全閉状態にあるときに芯ずれが最も小さくなるように構成することによって、吸入空気量の変化割合が大きいときに精度よくスロットル弁１０の開度をスロットル開度センサ１４によって検出できる。
【００５５】
なお、ここでは船外機用エンジンに本発明に係る取付構造によってスロットル開度センサを取り付ける形態を示したが、スロットル開度センサを取り付けるエンジンは、自動車用エンジンや自動二輪車用エンジンなどでもよい。
【００５６】
【発明の効果】
以上説明したように第１の発明に係るスロットル開度センサの取付構造は、スロットルボディに弾性支持させたブラケットにスロットル開度センサを取付け位置が変えられる構造をもって取り付け、前記スロットル開度センサの入力軸をスロットル軸にジョイントを介して連結してなり、前記ジョイントを、前記入力軸に軸着したセンサ側連結子と、前記スロットル軸に軸着したスロットル軸側連結子とから構成し、これらの連結子どうしを、一方の連結子における他方の連結子側となる端部の軸心に形成した凹部に他方の連結子の軸心に形成した突部を摺動自在かつ回動自在であって軸方向の端面どうしが接しない程度の隙間をもって嵌合させたため、前記嵌合構造の凹部と突部は、一方に対して他方が軸方向に摺動自在であるから、スロットル軸の軸方向の振動はセンサ側連結子には伝達され難い。しかも、スロットル開度センサの入力軸に軸着したセンサ側連結子を、スロットル軸に軸着したスロットル軸側連結子に嵌合構造を介して連結することにより、前記両軸の軸線が略一致する。
【００５７】
したがって、スロットル開度センサの入力軸とスロットル軸との芯ずれを、振動が伝達されない状態で小さくできる。
【００５８】
第２の発明に係るスロットル開度センサの取付構造は、第１の発明に係るスロットル開度センサの取付構造において、連結子どうしを、軸線と平行になりかつ両軸の径方向に沿って延びる平面を介して回転が伝達される面接触式回転伝達構造を介して連結し、前記平面を、軸線と直交する仮装線上であって軸線を挾む両側に配設し、両連結子の前記平面どうしを互いに対接するように付勢したため、面接触式回転伝達構造は軸方向と平行な面どうしが面接触する構成であるから、スロットル軸の軸方向の振動はセンサ側連結子には伝達され難い。しかも、両連結子の軸心部の嵌合構造の凹部より突部の径が僅かに小さいことに起因して生じる芯ずれは、芯ずれが生じる方向が面接触式回転伝達構造の平面と直交する方向に対して規制されるから、ジョイントによってスロットル軸に入力軸を芯ずれが生じ難い状態で連結できる。
【００５９】
このため、一方の連結子を他方の連結子に軸方向に沿って接近させ、嵌合構造および面接触式回転伝達構造を介して連結子どうしを連結させることによって芯合わせ作業が終了するため、芯合わせ作業を一方向の操作のみによって簡単に行える。
【００６０】
したがって、スロットル軸にスロットル開度センサの入力軸を連結するに当たってエンジンの振動がスロットル軸から入力軸に伝達されるのを防ぐことができるとともに、前記両軸の軸線を簡単に一致させることができる。
【００６１】
第３の発明に係るスロットル開度センサの取付構造は、第２の発明に係るスロットル開度センサの取付構造において、面接触式回転伝達構造におけるスロットル軸側連結子の平面をセンサ側連結子の平面よりスロットル弁が開く方向の前側に配設したため、面接触式回転伝達構造の前記平面どうしを対接させるばねの付勢力が失われたとしても、スロットル弁を閉じることによってスロットル軸側連結子がスロットル閉側へ回転すると、センサ側連結子がスロットル軸側連結子に押圧されてスロットル閉側へ回転する。
【００６２】
このため、前記ばねの付勢力が失われたとしても、スロットル弁が大きく開いていることを示す信号を出力する状態にスロットル開度センサが保たれることがない。
【００６３】
第４の発明に係るスロットル開度センサの取付構造は、第１ないし第３の発明のうち何れか一つのスロットル開度センサの取付構造において、一方の連結子に、スロットル軸側連結子がセンサ側連結子よりスロットル弁が開く方向に予め定めた角度だけ相対的に回転した状態で他方の連結子に当接する空転阻止部を設けたため、面接触式回転伝達構造の平面どうしを対接させるばねの付勢力が失われたとしても、スロットル弁を前記予め定めた角度より開度が大きくなるように開くことによって、スロットル開度センサの入力軸がスロットル軸とともに回転する。
【００６４】
このため、前記ばねの付勢力が失われたとしても、スロットル弁の真の開度を検出できなくなるものの、スロットル開度センサを用いてエンジンを制御することはできるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係るスロットル開度センサの取付構造によってスロットル開度センサを取り付けた船外機用エンジンの側面図である。
【図２】 本発明に係るスロットル開度センサの取付構造によってスロットル開度センサを取り付けた船外機用エンジンの平面図である。
【図３】 スロットル開度センサの取り付け部分の断面図である。
【図４】 ジョイントのスロットル開度センサ側から見た側面図である。
【図５】 ジョイントの分解斜視図である。
【符号の説明】
７…スロットルボディ、１０…スロットル弁、１２…スロットル軸、１３…ジョイント、１４…スロットル開度センサ、２７…ハウジング、２８…入力軸、２９…ブラケット、３０…防振ゴム、３３…センサ側連結子、３４…スロットル軸側連結子、３５…ねじりコイルばね、３８ａ…円筒部、３９ｂ…円形凹部、４０，４１…アーム、４０ａ，４１ａ…平面、４２…空転阻止部。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a throttle opening sensor mounting structure for mounting a throttle opening sensor so that vibration of an outboard engine engine is difficult to transmit.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, a fuel injection type engine has a configuration in which an intake air amount is obtained based on an opening of a throttle valve and an engine speed, and a fuel injection amount is determined so as to match the intake air amount. In this type of engine, for example, an engine for an outboard motor, the throttle opening is obtained by connecting a throttle opening sensor composed of a potentiometer to the throttle shaft.
[0003]
Since the throttle opening sensor has a structure in which a rotating member is connected to an internal fixing member via a brush mechanism, vibrations of the engine are generated in both the housing that supports the fixing member and the input shaft that drives the rotating member. It is desirable not to be transmitted. In particular, the rotating member is attached to the input shaft and is arranged on the same axis as the input shaft. In the brush mechanism, since the axial direction of the rotating member is the connecting direction, the input shaft is in the axial direction. It is important to prevent vibration.
[0004]
Therefore, the housing is elastically supported by the engine, and the input shaft is connected to the throttle shaft through a joint having a vibration damping function.
When the housing is elastically supported by the engine, a bracket is attached to the throttle body on the engine side via an anti-vibration rubber, and the housing is screwed to the bracket.
[0005]
The joint that connects the input shaft to the throttle shaft has a connector that is attached to the throttle shaft, a connector that is attached to the input shaft of the throttle opening sensor, and a U-shaped cross section that connects these connectors. And is formed by integrally molding them with synthetic resin so that the connector is connected to both ends of the U-shape of the connection plate.
[0006]
That is, the engine vibration transmitted to the housing of the throttle opening sensor is attenuated by elastic deformation of the vibration isolating rubber interposed in the bracket mounting portion, and the vibration transmitted from the throttle shaft to the input shaft is The joint plate having a U-shaped cross section is damped by elastic deformation.
[0007]
Further, when this joint is used, since both connectors are integrally formed at both ends of the connecting plate, it is easy to make the axis of the input shaft coincide with the axis of the throttle shaft. For this reason, by connecting the input shaft to the throttle shaft by this joint and then fixing the housing to the bracket, the two shafts can be connected without any misalignment without any special operation. If the axes of the two axes do not coincide with each other, the detection accuracy of the throttle opening degree is significantly lowered.
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
However, even if the input shaft is connected so that the throttle shaft is not misaligned using the joint described above, the opening of the throttle valve cannot be accurately detected by the throttle opening sensor.
[0009]
It has been found that this is because when the rotational force is transmitted from the throttle shaft to the input shaft via the joint, the joint connecting plate is elastically deformed so as to be twisted. That is, when the input shaft rotates following the throttle shaft, the connecting plate is twisted to cause hysteresis, and the opening detected by the throttle opening sensor is equal to the true opening of the throttle valve. Because it will not do.
[0010]
Such inconvenience is a structure in which a round bar-like pin protrudes from one connector and the pin is rotatably and slidably fitted to the other connector. This can be solved by adopting a configuration that does not elastically deform. However, in this configuration, since the joint itself does not have the function of aligning the axes of the two connectors, when the housing of the throttle opening sensor is fixed to the bracket, the throttle shaft is moved while shifting the housing in the vertical and horizontal directions. And the input shaft must be aligned.
[0011]
Since the bracket is elastically supported by the throttle body, this centering operation cannot be performed easily by determining the position of the housing with respect to the bracket, and therefore cannot be easily performed.
[0012]
If the shafts are misaligned, the portion connecting the connectors is a rigid body in this case, so that the detection accuracy is lowered and the load when the throttle shaft is rotated increases. End up.
[0013]
The present invention has been made to solve such problems. The shafts are connected to each other while preventing vibrations of the engine from being transmitted from the throttle shaft to the input shaft. The purpose is to allow easy matching.
[0014]
[Means for Solving the Problems]
  According to a first aspect of the present invention, there is provided a throttle opening sensor mounting structure in which a throttle opening sensor is mounted on a bracket elastically supported by a throttle body so that the mounting position of the throttle opening sensor can be changed, and an input shaft of the throttle opening sensor is used as a throttle shaft. The joint is composed of a sensor side connector attached to the input shaft and a throttle shaft side connector attached to the throttle shaft, and these connectors are connected to each other. In one connector, a protrusion formed on the axis of the other connector is slidable and rotatable in a recess formed on the axis of the end on the other connector side. With a gap that does not touchOne connector is provided with an anti-spinning portion that contacts the other connector while the throttle shaft-side connector rotates relative to the sensor-side connector by a predetermined angle in the direction in which the throttle valve opens.Is.
[0015]
  Therefore, since the concave portion and the protruding portion of the fitting structure are slidable in the axial direction with respect to one, the vibration in the axial direction of the throttle shaft is difficult to be transmitted to the sensor side connector. In addition, by connecting the sensor side connector attached to the input shaft of the throttle opening sensor to the throttle shaft side connector attached to the throttle shaft via a fitting structure, the axes of the two shafts substantially coincide. To do.
  Further, even if the urging force of the spring that contacts the planes of the surface contact type rotation transmission structure is lost, the throttle opening sensor is opened by opening the throttle valve so that the opening is larger than the predetermined angle. The input shaft rotates with the throttle shaft.
[0016]
  The throttle opening sensor mounting structure according to the second invention is the throttle opening sensor mounting structure according to the first invention.ConnectorThe two are connected via a surface contact type rotation transmission structure in which rotation is transmitted through a plane that is parallel to the axis and extends along the radial direction of both axes. It is disposed on both sides of the axis and urged so that the flat surfaces of both connectors are in contact with each other.
[0017]
Therefore, since the surface contact type rotation transmission structure is configured such that surfaces parallel to the axial direction are in surface contact with each other, vibration in the axial direction of the throttle shaft is difficult to be transmitted to the sensor side connector. Moreover, the misalignment caused by the slightly smaller diameter of the protrusion than the recess of the fitting structure of the shaft center part of both connectors is such that the direction in which the misalignment occurs is perpendicular to the plane of the surface contact type rotation transmission structure. Therefore, the input shaft can be connected to the throttle shaft by the joint in a state where misalignment is unlikely to occur.
[0018]
A throttle opening sensor mounting structure according to a third aspect of the present invention is the throttle opening sensor mounting structure according to the second aspect of the present invention, wherein the plane of the throttle shaft side connector in the surface contact type rotation transmission structure is connected to the sensor side connector. The throttle valve is disposed in front of the plane in the direction in which the throttle valve opens.
[0019]
Therefore, even if the urging force of the spring that contacts the flat surfaces of the surface contact type rotation transmission structure is lost, if the throttle shaft side connector rotates to the throttle close side by closing the throttle valve, the sensor side connector Is pressed by the throttle shaft side connector and rotates toward the throttle closing side.
[0022]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an example of an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIGS. Here, a mode when the present invention is applied to a throttle opening sensor of an engine for an outboard motor will be described.
FIG. 1 is a side view of an engine for an outboard motor in which a throttle opening sensor is mounted according to a throttle opening sensor mounting structure according to the present invention, FIG. 2 is a plan view of the same, and FIG. FIGS. 4 and 4 are side views of the joint as viewed from the throttle opening sensor side. FIG. 4A shows the state when the throttle valve is in the fully closed position, and FIG. 4B shows the throttle shaft side connector. This shows a state in which the protrusions are in contact with the sensor side connector. Further, in FIG. 4A, the cross-sectional position of the joint of FIG. 3 is indicated by the line III-III. FIG. 5 is an exploded perspective view of the joint.
[0023]
In these drawings, reference numeral 1 denotes a fuel injection type water-cooled two-cycle V-type six-cylinder engine for an outboard motor. The engine 1 is mounted on an outboard motor casing (not shown) so that the direction indicated by the arrow F in FIG. That is, the engine 1 includes a pair of left and right cylinder rows 4 on the rear side of the outboard motor with respect to the crankshaft 3 supported in the vertical direction, and a crankcase 5 on the front side of the outboard motor.
[0024]
A reed valve device 6, a throttle body 7 and an intake silencer 8 are attached in this order on the front side of the outboard motor of the crankcase 5. The reed valve device 6 includes a reed valve (not shown) facing the intake passage for each cylinder in the crankcase 5. The throttle body 7 is formed so that the intake passages 9 (FIG. 2) for each cylinder are arranged in a line at intervals in the vertical direction. Each intake passage 9 is provided with a throttle valve 10 and a fuel injection device 11. The intake passage 9 is formed so that a portion where the throttle valve 10 is disposed extends horizontally.
[0025]
The throttle valve 10 for the first cylinder, which is positioned on the uppermost side among the throttle valves 10 for each cylinder, is connected to a joint 13 (FIGS. 3 to 5), which will be described later, at the shaft end of the throttle shaft 12 on the left side of the outboard motor. The throttle opening sensor 14 is connected via The throttle shaft 12 is supported on the throttle body 7 so as to be perpendicular to the horizontal axis of the intake passage 9 and to be horizontal, and the shaft end opposite to the throttle opening sensor 13 is denoted by reference numeral 15 in FIG. It is connected to the throttle shaft 12 of all other throttle valves 10 by the link mechanism shown. This link mechanism is connected to a throttle operator (not shown), and is configured such that all throttle valves 10 open and close at the same angle when the driver operates the throttle operator.
[0026]
A total of six fuel injection devices 11 respectively provided in the intake passage 9 are arranged on the left side of the outboard motor of the throttle body 7, and the fuel is supplied by the fuel supply device 16 arranged on the left side of the outboard motor of the engine 1. The fuel injection timing and the fuel injection amount are controlled by a controller 17 that is supplied and disposed on the rear side of the outboard motor of the engine 1.
[0027]
As shown in FIG. 1, the fuel supply device 16 includes a vapor separator tank 19 as an auxiliary fuel tank disposed in the cowling 2 in addition to the main fuel tank 18 on the hull side, and supplies fuel to the low-pressure fuel pump 20. Is sent from the main fuel tank 18 to the vapor separator tank 19 via the fuel filter 21, and further sent from the vapor separator tank 19 to the lower end of the fuel rail 23 by the high-pressure fuel pump 22 in the tank. Yes. All the fuel injection devices 11 are connected to the fuel rail 23.
The fuel is thus pumped to the fuel rail 23 so that it is injected from the fuel injection device 11 into the intake passage 9 at the fuel injection timing (when the fuel injection device 11 is opened).
[0028]
The upper end of the fuel rail 23 communicates with the vapor separator tank 19 via a fuel return pipe 24 and a differential pressure regulator 25 in order to return the surplus remaining without flowing into the fuel injector 11. That is, the fuel supply device 16 is provided with a circulation passage for circulating fuel through the fuel rail 23 on the downstream side of the vapor separator tank 19. The differential pressure type pressure regulator 25 is for controlling the pressure of fuel pumped to the fuel injection device 11 in accordance with the intake negative pressure. It is attached to the top.
[0029]
The controller 17 for controlling the fuel injection device 11 is adapted to the engine operating state from the opening of the throttle valve 10 detected by the throttle opening sensor 14 and the engine speed detected by a crank angle sensor (not shown). The basic fuel injection amount is obtained, the oxygen concentration in the exhaust gas of the engine 1 is detected by the O2 sensor 26, and the basic fuel injection amount is corrected by feedback control in accordance with the oxygen concentration. The O2 sensor 26 is mounted on the engine 1 with the detection part facing the exhaust passage (not shown) of the first cylinder.
[0030]
In determining the basic fuel injection amount, the basic fuel injection amount is assigned to the throttle valve opening detected by the throttle opening sensor 14 and the engine speed detected by a crank angle sensor (not shown). A quantity map is used. This basic fuel injection amount map is applied to the fuel injection device 11 for the first cylinder because the throttle opening sensor 14 and the O2 sensor 26 detect the throttle valve opening of the first cylinder and the oxygen concentration in the exhaust gas. is doing.
[0031]
The fuel injection amounts in the fuel injection devices 11 for the other cylinders are not necessarily the same in the combustion state of each cylinder due to manufacturing errors such as the intake manifold 7 and the throttle valve 10. Use to control. The auxiliary fuel injection amount map records the auxiliary fuel injection amount obtained by correcting the basic fuel injection amount assigned to the basic fuel injection amount map to a unique value of each of the second to sixth cylinders. The correction value is determined based on the experimental result obtained by experimentally determining how the combustion state of the second to sixth cylinders differs from that of the first cylinder during engine manufacture. When the fuel injection device 11 for the second to sixth cylinders actually injects the fuel, the injection amount is obtained by adding the correction value in the feedback control to the auxiliary fuel injection amount read from the auxiliary fuel injection amount map. .
[0032]
Thus, if the structure which controls the fuel injection amount in each cylinder based on the map for every cylinder is taken, the fuel injection amount in each cylinder can be controlled with high precision. In addition, since the combustion is similarly performed in each cylinder, the rotation becomes smooth.
The same control as described above can be performed by providing a throttle opening sensor and an O2 sensor for each cylinder. However, if the configuration shown in this embodiment is adopted, the sensor may be for one cylinder. There is no cost increase.
[0033]
Next, a mounting structure for attaching the throttle opening sensor 14 to the engine 1 will be described.
The throttle opening sensor 14 is a potentiometer having a conventionally well-known structure in which an input shaft 28 rotates with respect to a housing 27, and the housing 27 is attached to the throttle body 7 via a bracket 29 as shown in FIG. . The bracket 29 has a structure in which three portions are attached to the throttle body 7, and a vibration-proof rubber 30 is interposed in each attachment portion via a collar 29 a positioned on the throttle body 7. Therefore, the misalignment between the input shaft 28 of the throttle opening sensor 14 and the throttle shaft 12 can be reduced.
[0034]
Further, the housing 27 has a screw hole 32 through which the mounting screw 31 is inserted having a larger diameter than the mounting screw 31 so that the mounting position to the bracket 29 can be changed. The screw hole 32 is centered on the axis of the input shaft 28 so that the zero point can be adjusted by changing the position around the axis of the housing 27 when the throttle valve 10 is in the fully closed state. It is formed in an arc shape.
As a result, the housing 27 is elastically supported by the engine 1 via the bracket 29.
[0035]
The input shaft 28 is connected to the shaft end portion of the throttle shaft 12 via the joint 13. As shown in FIGS. 3 to 5, the joint 13 includes a sensor side connector 33 that is attached to the input shaft 28, and a throttle shaft side that is attached to the throttle shaft 12 so as to face the sensor side connector 33. The connector 34 is composed of a torsion coil spring 35 and connecting pins 36 and 37.
[0036]
The sensor side connector 33 and the throttle shaft side connector 34 are integrally formed of synthetic resin, and the bosses 38 and 39 into which the input shaft 28 and the throttle shaft 12 are fitted, and the bosses 38 and 39 are orthogonal to the axis. Arms 40 and 41 extending in the direction to be formed are formed. The bosses 38 and 39 are fitted with the input shaft 28 and the throttle shaft 12 and are attached to the shafts by connecting pins 36 and 37. The reference numeral 12a disposed adjacent to the connecting pin 37 for attaching the throttle shaft side connector 34 to the throttle shaft 12 is a retaining pin for preventing the throttle shaft 12 from coming off the throttle body 7. It is.
[0037]
The boss 39 of the throttle shaft side connector 34 has a throttle shaft fitting hole 39a formed in the shaft center portion at the end portion on the throttle body 7 side, and a circular recess 39b in the shaft center portion on the opposite end portion. (FIG. 3) is formed. In addition, the boss 38 of the sensor side connector 33 forms a cylindrical portion 38a at the axial center of the end portion on the throttle shaft side connector 34 side. The cylindrical portion 38a is formed so as to be slidably and rotatably fitted in the circular recess 39b. The cylindrical portion 38a and the circular recess 39b constitute a fitting structure according to the present invention. The inner peripheral surface of the cylindrical portion 38 a is a part of the input shaft fitting hole formed in the boss 38.
[0038]
Further, the sensor side connector 33 and the throttle shaft side connector 34 are configured such that a gap indicated by symbol g in FIG. 3 is formed between the shaft end surface of the cylindrical portion 38a and the inner bottom surface of the circular recess 39b. is doing. In addition, it is comprised so that a clearance gap may be formed also between the mutually opposing end surfaces of these connector 33,34. That is, even if one of the sensor side connector 33 and the throttle shaft side connector 34 moves slightly in the axial direction relative to the other, they do not contact each other. Alternatively, the fitting hole 39a may be a through hole, and the cylindrical portion 38a may be formed to be slidable and rotatable along the inner surface of the through hole 39a.
[0039]
The arms 40 and 41 are disposed on both sides of the bosses 38 and 39, respectively, and flat surfaces 40a and 41a are formed on the extending ends so as to contact each other and transmit rotation. The flat surface 40a of the sensor side connector 33 is formed in a protruding portion 40b in which the extending end portion of the arm 40 is protruded toward the throttle shaft side connector 34 along the axial direction. The planes 40a and 41a are parallel to the axis of the bosses 38 and 39 and extend along the radial direction of the input shaft 28 or the throttle shaft 12 at a portion that is on the temporary line perpendicular to the axis of the bosses 38 and 39. Forming. The planes 40a and 41a formed in this way can move relative to each other when one of the input shaft 28 and the throttle shaft 12 slides relative to the other in the axial direction of the input shaft 28 and the throttle shaft 12 even when in contact with each other.
[0040]
In this embodiment, as shown in FIG. 4, when the throttle valve 10 is in a fully closed state, both arms 40 and 41 extend in the vertical direction, and the planes 40a and 41a are parallel to the axes of the bosses 38 and 39. And is configured to be parallel to the vertical direction.
The arms 40 and 41 and the planes 40a and 41a constitute a surface contact type rotation transmission structure according to the present invention.
[0041]
Further, among the arms 40 and 41, the arm 41 of the throttle shaft side connector 34 is, as shown in FIG. 4, the direction in which the throttle valve 10 opens from the protruding portion 40b of the arm 40 of the sensor side connector 33 (FIG. 4 and the direction indicated by the arrow R in FIG. Accordingly, the flat surface 41a of the throttle shaft side connector 34 is positioned on the front side in the direction in which the throttle valve 10 opens with respect to the flat surface 40a of the sensor side connector 33.
[0042]
  When the two flat surfaces 40a and 41a are arranged as described above, when the throttle shaft side connector 34 rotates in the direction in which the throttle valve 10 opens, the flat surface 41a of the throttle shaft side connector 34 is the flat surface 40a of the sensor side connector 33. The input shaft 28 of the throttle opening sensor 14 does not rotate with this alone, so that the torsion coil spring 35Sensor sideBy urging the connector 33 against the throttle shaft side connector 34, the flat surfaces 40a and 41a are brought into contact with each other.
[0043]
One end of the torsion coil spring 35 is locked to the connecting pin 37 on the throttle shaft 12 side, and the other end is locked to the projecting portion 40b of the sensor side connector 33. The connector 33 is urged counterclockwise (the direction in which the throttle valve 10 opens) in FIG.
[0044]
By adopting this configuration, both the connectors 33 and 34 rotate together, and the input shaft 28 of the throttle opening sensor 14 rotates by the same angle as the rotation angle of the throttle shaft 12.
The reason why the flat surface 41a of the throttle shaft side connector 34 is arranged in front of the flat surface 40a of the sensor side connector 33 in the direction in which the throttle valve 10 opens is that the locking portion of the torsion coil spring 35 is released. Even if the urging force is lost, the throttle shaft side connector 34 causes the sensor side connector 33 to rotate clockwise in FIG. 4 (the direction in which the throttle valve 10 is closed) by performing an operation of closing the throttle valve 10. This is to make it possible. That is, by performing an operation of closing the throttle valve 10, the input shaft 28 of the throttle opening sensor 14 can be forcibly returned to the position when the throttle valve 10 is fully closed.
[0045]
Further, the throttle shaft side connector 34 operates to open the throttle valve 10 by a predetermined angle from the sensor side connector 33 even when the biasing force of the torsion coil spring 35 is lost as described above. By relatively rotating, the sensor side connector 33 is configured to rotate in the direction in which the throttle valve 10 opens. In order to prevent the throttle shaft side connector 34 from slipping in this way, as shown in FIG. 4, as shown in FIG. A blocking unit 42 is provided.
[0046]
As shown in FIG. 4 (b), the idling prevention unit 42 is connected to the sensor side connector 33 when the throttle shaft side connector 34 rotates in the direction in which the throttle valve 10 opens with respect to the sensor side connector 33. It is comprised so that a rotational force may be transmitted in contact with the protrusion part 40b. Note that FIG. 4B is drawn with the torsion coil spring 35 omitted.
[0047]
In order to attach the throttle opening sensor 14 to the throttle body 7, first, the sensor side connector 33, the throttle shaft side connector 34 and the torsion coil spring 35 are temporarily assembled, and the throttle shaft side connector 34 is connected to the connection pin 37. To the throttle shaft 12. At this time, the throttle valve 10 is kept in the fully closed position by a return spring (not shown).
[0048]
Thereafter, the bracket 29 is attached to the throttle body 7 via the collar 29 a and the vibration isolating rubber 30, and the housing 27 of the throttle opening sensor 14 is assembled to the sensor side connector 33 so as to sandwich the bracket 29. Then, the throttle opening sensor 14 is adjusted to 0 point, and the housing 27 is fixed to the bracket 29 with a mounting screw 31.
Accordingly, the throttle opening sensor 14 can be attached to the throttle body 7.
[0049]
The throttle shaft 12 and the throttle opening sensor 14 are connected by connecting the connectors 33 and 34 to each other through a fitting structure including a cylindrical portion 38a of the sensor side connector 33 and a circular recess 39b of the throttle shaft side connector 34. The axis lines of the input shafts 28 substantially coincide with each other. In the fitting structure, the misalignment caused by the diameter of the cylindrical portion 38a being slightly smaller than the circular recess 39b is restricted by the flat surfaces 40a and 41a of the arms 40 and 41 being in contact with each other. The direction in which the misalignment is regulated at this time is a direction orthogonal to these planes 40a and 41a. That is, as shown in FIG. 4A, misalignment is regulated in the left-right direction of FIG. 4A, in other words, in the front-rear direction of the outboard motor, in a state where the throttle valve 10 is fully closed.
[0050]
Therefore, when the throttle opening sensor 14 is mounted on the throttle body 7 by the mounting structure described above, vibration transmitted from the engine to the housing 27 of the throttle opening sensor 14 is attenuated by the vibration isolating rubber 30 provided at the mounting portion of the bracket 29. Is done. Further, when the throttle body 7 vibrates with the engine 1, the throttle shaft 12 vibrates in the same manner, but the vibration of the throttle shaft 12 is prevented from being transmitted to the throttle opening sensor 14 side by the joint 13. That is, the cylindrical portion 38a and the circular recess 39b constituting the fitting structure of the joint 13 are slidable in the axial direction with respect to one, and the planes 40a and 41a constituting the surface contact type rotation transmission structure are arranged. Since the surface contact is made in a state parallel to the axial direction, the vibration in the axial direction of the throttle shaft 12 is difficult to be transmitted to the sensor side connector 33.
[0051]
Since the V-type engine 1 for outboard motor used here supports the crankshaft 3 in the vertical direction, vibration during operation mainly occurs in the left-right direction of the outboard motor. For this reason, since the throttle shaft 12 mainly vibrates in the axial direction, by using the joint 13, vibration is hardly transmitted to the input shaft 28 of the throttle opening sensor 14.
[0052]
Further, by connecting the sensor side connector 33 of the joint 13 to the throttle shaft side connector 34 through a fitting structure, the axis lines of the throttle shaft 12 and the input shaft 28 are substantially coincided with each other, and the minute gap in the fitting portion is obtained. The misalignment caused by the is regulated with respect to the longitudinal direction of the outboard motor. For this reason, the input shaft 28 can be connected to the throttle shaft 12 by the joint 13 in a state where misalignment hardly occurs.
[0053]
When the above-described form is adopted, the throttle shaft 12 can perform centering with extremely high accuracy in the front-rear direction of the outboard motor (left-right direction in FIG. 4) when the throttle valve 10 is in the fully closed state. For this reason, the two shafts may be slightly misaligned in the vertical direction by a minute gap in the fitting structure, so that the arms 40 and 41 of the joint 13 are close to horizontal, that is, the throttle valve 10. In such a state that is fully open, an error occurs in the value detected by the throttle opening sensor 14.
[0054]
However, the butterfly throttle valve 10 has a large change rate of the intake air amount with respect to a change in the opening degree when the opening degree is low, and becomes small when the opening degree is high. Therefore, as in this embodiment, the throttle valve 10 is fully closed. By configuring so that the misalignment is minimized at a certain time, the opening degree of the throttle valve 10 can be accurately detected by the throttle opening degree sensor 14 when the rate of change of the intake air amount is large.
[0055]
Here, a mode in which the throttle opening sensor is attached to the outboard engine by the mounting structure according to the present invention is shown, but the engine to which the throttle opening sensor is attached may be an automobile engine, a motorcycle engine, or the like.
[0056]
【The invention's effect】
As described above, the throttle opening sensor mounting structure according to the first aspect of the present invention has a structure in which the mounting position of the throttle opening sensor can be changed to a bracket elastically supported by the throttle body, and the input of the throttle opening sensor can be changed. The shaft is connected to the throttle shaft via a joint, and the joint is composed of a sensor side connector that is attached to the input shaft and a throttle shaft side connector that is attached to the throttle shaft. The protrusions formed on the axis of the other connector are slidable and rotatable in the recesses formed on the axis of the end on the other connector side of one connector. Since the fitting is performed with a gap that does not allow the end faces in the axial direction to contact each other, the concave portion and the protruding portion of the fitting structure are slidable in the axial direction with respect to one. Vibration in the axial direction of the torque shaft is hardly transmitted to the sensor side dropout. In addition, by connecting the sensor side connector attached to the input shaft of the throttle opening sensor to the throttle shaft side connector attached to the throttle shaft via a fitting structure, the axes of the two shafts substantially coincide. To do.
[0057]
Therefore, the misalignment between the input shaft of the throttle opening sensor and the throttle shaft can be reduced in a state where no vibration is transmitted.
[0058]
  The throttle opening sensor mounting structure according to the second invention is the throttle opening sensor mounting structure according to the first invention.ConnectorThe two are connected via a surface contact type rotation transmission structure in which rotation is transmitted through a plane that is parallel to the axis and extends along the radial direction of both axes. Since it is disposed on both sides of the axis and urged so that the flat surfaces of both connectors are in contact with each other, the surface contact type rotation transmission structure is configured such that surfaces parallel to the axial direction are in surface contact with each other. Therefore, the vibration in the axial direction of the throttle shaft is difficult to be transmitted to the sensor side connector. Moreover, the misalignment caused by the slightly smaller diameter of the protrusion than the recess of the fitting structure of the shaft center part of both connectors is such that the direction in which the misalignment occurs is perpendicular to the plane of the surface contact type rotation transmission structure. Therefore, the input shaft can be connected to the throttle shaft by the joint in a state where misalignment is unlikely to occur.
[0059]
For this reason, since one connector is brought close to the other connector along the axial direction and the connectors are connected via the fitting structure and the surface contact type rotation transmission structure, the centering operation is completed. The centering operation can be easily performed only in one direction.
[0060]
Therefore, when connecting the input shaft of the throttle opening sensor to the throttle shaft, it is possible to prevent engine vibration from being transmitted from the throttle shaft to the input shaft, and to easily match the axes of the two shafts. .
[0061]
A throttle opening sensor mounting structure according to a third aspect of the present invention is the throttle opening sensor mounting structure according to the second aspect of the present invention, wherein the plane of the throttle shaft side connector in the surface contact type rotation transmission structure is connected to the sensor side connector. Since the throttle valve is disposed on the front side in the direction in which the throttle valve opens, the throttle shaft side connector can be closed by closing the throttle valve even if the urging force of the spring that contacts the planes of the surface contact type rotation transmission structure is lost. When the motor rotates to the throttle closing side, the sensor side connector is pressed by the throttle shaft side connector and rotates to the throttle closing side.
[0062]
For this reason, even if the biasing force of the spring is lost, the throttle opening sensor is not kept in a state of outputting a signal indicating that the throttle valve is largely open.
[0063]
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a throttle opening sensor mounting structure according to any one of the first to third aspects, wherein the throttle shaft side connector is connected to one of the connectors. Since the anti-spinning portion that abuts against the other connector while rotating relatively by a predetermined angle in the direction in which the throttle valve opens from the side connector is provided, the springs that contact the planes of the surface contact type rotation transmission structure are in contact with each other Even if the urging force is lost, the input shaft of the throttle opening sensor rotates together with the throttle shaft by opening the throttle valve so that the opening becomes larger than the predetermined angle.
[0064]
For this reason, even if the urging force of the spring is lost, the true opening of the throttle valve cannot be detected, but the engine can be controlled using the throttle opening sensor.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of an engine for an outboard motor to which a throttle opening sensor is attached by a throttle opening sensor attachment structure according to the present invention.
FIG. 2 is a plan view of an engine for an outboard motor to which a throttle opening sensor is attached by a throttle opening sensor attachment structure according to the present invention.
FIG. 3 is a cross-sectional view of a portion where a throttle opening sensor is attached.
FIG. 4 is a side view of the joint as viewed from the throttle opening sensor side.
FIG. 5 is an exploded perspective view of a joint.
[Explanation of symbols]
7 ... throttle body, 10 ... throttle valve, 12 ... throttle shaft, 13 ... joint, 14 ... throttle opening sensor, 27 ... housing, 28 ... input shaft, 29 ... bracket, 30 ... anti-vibration rubber, 33 ... sensor side connection 34, throttle shaft side connector, 35 ... torsion coil spring, 38a ... cylindrical portion, 39b ... circular recess, 40, 41 ... arm, 40a, 41a ... flat surface, 42 ... idling prevention portion.

Claims (3)

スロットルボディに弾性支持させたブラケットにスロットル開度センサを取付け位置が変えられる構造をもって取り付け、前記スロットル開度センサの入力軸をスロットル軸にジョイントを介して連結してなり、前記ジョイントを、前記入力軸に軸着したセンサ側連結子と、前記スロットル軸に軸着したスロットル軸側連結子とから構成し、これらの連結子どうしを、一方の連結子における他方の連結子側となる端部の軸心に形成した凹部に他方の連結子の軸心に形成した突部を摺動自在かつ回動自在であって軸方向の端面どうしが接しない程度の隙間をもって嵌合させ、一方の連結子に、スロットル軸側連結子がセンサ側連結子よりスロットル弁が開く方向に予め定めた角度だけ相対的に回転した状態で他方の連結子に当接する空転阻止部を設けたことを特徴とするスロットル開度センサの取付構造。A throttle opening sensor is attached to a bracket elastically supported by the throttle body so that the mounting position can be changed. The input shaft of the throttle opening sensor is connected to the throttle shaft via a joint, and the joint is connected to the input. A sensor-side connector pivotally attached to the shaft, and a throttle-shaft-side connector pivotally attached to the throttle shaft, and these connectors are connected to each other at the end on the other connector side of one connector. The projection formed on the shaft center of the other connector is fitted into the recess formed on the shaft center with a gap that is slidable and rotatable so that the axial end surfaces do not contact each other. In addition, the idling prevention portion that contacts the other connector while the throttle shaft side connector rotates relative to the sensor side connector by a predetermined angle in the direction in which the throttle valve opens. Mounting structure of the throttle opening sensor is characterized by providing. 請求項１記載のスロットル開度センサの取付構造において、連結子どうしを、軸線と平行になりかつ両軸の径方向に沿って延びる平面を介して回転が伝達される面接触式回転伝達構造を介して連結し、前記平面を、軸線と直交する仮装線上であって軸線を挾む両側に配設し、両連結子の前記平面どうしを互いに対接するように付勢したことを特徴とするスロットル開度センサの取付構造。2. A structure for mounting a throttle opening sensor according to claim 1, wherein the contact between the connectors is a surface contact type rotation transmission structure in which rotation is transmitted through a plane parallel to the axis and extending along the radial direction of both axes. The throttle is characterized in that the plane is disposed on both sides of the provisional line orthogonal to the axis and sandwiching the axis, and the planes of both connectors are urged to contact each other. Mounting structure of the opening sensor. 請求項２記載のスロットル開度センサの取付構造において、面接触式回転伝達構造におけるスロットル軸側連結子の平面をセンサ側連結子の平面よりスロットル弁が開く方向の前側に配設したことを特徴とするスロットル開度センサの取付構造。  3. The throttle opening sensor mounting structure according to claim 2, wherein the plane of the throttle shaft side connector in the surface contact type rotation transmission structure is disposed on the front side in the direction in which the throttle valve opens from the plane of the sensor side connector. The throttle opening sensor mounting structure.

Images