JP3765017B2 - 油圧緩衝器 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特に自動二輪車に適用される油圧緩衝器に係り、減衰バルブの取付構造を改良した油圧緩衝器に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動二輪車のフロントフォークは、アウタチューブ内にインナチューブが挿通され、両チューブ間に懸架スプリングが配設されるとともに、インナチューブに油圧緩衝器としてのダンパ装置が内蔵されて構成される。このフロントフォークでは、路面からの衝撃を懸架スプリングが吸収し、フロントフォークの伸縮振動をダンパ装置が抑制する。
【０００３】
上述のようなフロントフォークのうち、ダンパ装置のダンパシリンダ内にピストンバルブ機構とベースバルブ機構とを設置し、ピストンバルブ機構にて伸側減衰力を、ベースバルブ機構にて圧側減衰力を発生させるようにしたものがある。上記ピストンバルブ機構１は、図７に示すように、不図示のダンパシリンダ内を摺動可能なピストン２に、圧側流路３及び伸側流路４が形成され、圧側流路３の開口側に圧側バルブ５が、伸側流路４の開口側に伸側バルブ６がそれぞれ設置して構成されている。伸側バルブ６にてフロントフォークの伸長過程での伸側減衰力が発生する。また、フロントフォークの圧縮過程での圧側減衰力は、前述のようにベースバルブ機構にて発生するので、上記圧側バルブ５は、上記圧縮過程で、ピストンロッド（不図示）を収容する油室内の負圧を解消すべくチェックバルブ的なＯＮ／ＯＦＦバルブ機能を果たして、ピストンロッド非収容油室からピストンロッド収容油室へ作動油を積極的に還流させ、圧側バルブ５による減衰力は殆ど発生させない（第１の従来技術）。
【０００４】
一方、上述のフロントフォークは、ダンパシリンダが、インナチューブ内に収納される結果、ダンパシリンダが小径となり、更に、ダンパシリンダ内に配設されるピストンロッドも小径化して、ベースバルブ機構にて発生する圧側減衰力が不足する場合がある。この場合には、図８に示すように、フロントフォークの圧縮過程で、圧側バルブ８は、シム９に当接するまでは右方スライドして作動油を積極的にピストンロッド収容室へ還流させるが、シム９に当接した後には、このシム９に当接した部分を支点に外周が撓み変形して、圧側減衰力を発生させ、ベースバルブ機構にて発生する圧側減衰力を補っている（第２の従来技術）。
【０００５】
また、ダンパシリンダ内にベースバルブ機構が配設されず、ピストンバルブ機構のみの油圧緩衝器の場合にも、ピストンに配設された圧側バルブにてフロントフォークの圧縮過程での圧側減衰力を発生させるとともに、この圧側バルブが伸張時においてチェックバルブ的機能も果たしている。この場合、ピストンバルブ機構のピストンに配設された伸側バルブにてフロントフォーク伸長過程での伸側減衰力が発生する（第３の従来技術）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、図７に示す第１の従来技術では、フロントフォークが伸長過程から圧縮過程に変化するとき、圧側バルブ５がピストン２のシート面１０に、作動油の表面張力及びスプリング１１からのばね力の作用で接触状態に保持され、直ちに開操作されず、一時的な圧側減衰力が発生して、伸縮過程での滑らかな減衰力の切返し特性が得られないおそれがある。
【０００７】
また、第２の従来技術（図８）及び第３の従来技術では、特に、シリンダが小径の場合には、内部を摺動するピストン、及び、圧側バルブ８も小径となり、この圧側バルブ８の減衰力発生寄与率が高くなるので、圧側バルブ８への負荷が大きくなって、この圧側バルブ８の耐久性が低下してしまうおそれがある。
【０００８】
更に、この第２の従来技術及び第３の従来技術においても、フロントフォークの伸長過程から圧縮過程で、圧側バルブ８がピストン２のシート面１０に当初接触保持されて、伸縮過程での滑らかな減衰力の切返し特性が得られないおそれがある。
【０００９】
本発明は、上述の事情を考慮してなされたものであり、減衰バルブの耐久性を向上させることができるとともに、伸縮過程における減衰力の切返し特性を向上させることができる油圧緩衝器を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、シリンダ内にバルブシート部材が配設されて上記シリンダ内が２つの油室に区画され、上記バルブシート部材に上記両油室を連通する圧側流路及び伸側流路が形成され、上記バルブシート部材には、上記圧側流路又は伸側流路の少なくとも一方を閉塞可能とする減衰バルブが配設された油圧緩衝器において、上記バルブシート部材には、上記圧側流路及び上記伸側流路の開口周囲にシート面が形成され、上記バルブシート部材には、上記圧側流路又は上記伸側流路の少なくとも一方の開口側に、その外径が上記シート面の内周よりも大きく外周よりも小さな環状のスペースバルブが設置され、このスペースバルブの背面に、その外径が上記シート面の外周と略同径の環状の上記減衰バルブが、上記シート面の外周に対し隙間を有して対向して設置され、上記スペースバルブ及び上記減衰バルブの内周部が上記バルブシート部材に軸方向に挟持され、上記減衰バルブはその撓み変形により、該減衰バルブの外周部が上記シート面に当接する状態と、当該外周部が上記シート面から離座して上記隙間を形成する状態とに切換わるようにしたものである。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、上記バルブシート部材は、シリンダ内に摺動自在に配設されたピストンであり、上記スペースバルブ及び上記減衰バルブは、上記ピストンの圧側流路の開口側に設置されたものである。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、上記スペースバルブ及び上記減衰バルブの内周部は、バルブシート部材に僅かな遊びを有して軸方向に挟持されたものである。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、上記バルブシート部材にはシート面の内周側に、このシート面よりも低い環状の段部が形成され、この段部にカラー部材が設置され、このカラー部材の外周にスペースバルブ及び減衰バルブが設置され、上記カラー部材の端面にスペースバルブよりも小径のサポート部材が当接して、このサポート部材と上記バルブシート部材のシート面内周端面との間で、上記スペースバルブ及び減衰バルブの内周部を僅かに遊びを有して挟持したものである。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一に記載の発明において、前記油圧緩衝器が摺動自在に嵌合する車体側チューブと車輪側チューブからなる二輪車等のフロントフォーク内に収納されるものである。
【００１５】
請求項１〜５に記載の発明には、次の作用がある。
バルブシート部材の圧側流路或いは伸側流路の少なくとも一方（請求項２に記載の発明ではピストンの圧側流路）の開口にスペースバルブが設置され、圧側流路又は伸側流路（請求項２に記載の発明では圧側流路）内を流れる作動油の噴流が上記スペースバルブによって遮断されることから、このスペースバルブの背面に設置される減衰バルブが上記作動油の噴流を受ける受圧面積が減少する。この結果、減衰バルブへの負荷を軽減でき、この減衰バルブの耐久性を向上させることができる。
【００１６】
また、減衰バルブは、バルブシート部材（請求項２に記載の発明ではピストン）のシート面の外周と隙間を有して対向配置されることから、油圧緩衝器の伸縮過程の切り換わり時に、減衰バルブが上記シート面に当接した状態から、バルブシート部材の圧側流路又は伸側流路（請求項２に記載の発明ではピストンの圧側流路）内を上記減衰バルブへ向って作動油が流れ始める際に、この作動油は上記隙間内を流れるので、工程の切り換わり時において、一時的な減衰力が急激に発生することがなく滑べらかに減衰が切り換わる。この結果、油圧緩衝器の伸縮過程における減衰力の切返し特性を向上させることができる。
【００１７】
特に、請求項２及び３に記載の発明には、次の作用がある。
スペースバルブ及び減衰バルブの内周部がベースバルブ部材に遊びを有して挟持されたので、減衰バルブが作動油の噴流によって撓み変形する際に、上記スペースバルブ及び減衰バルブは噴流の流れ方向に微動し、減衰バルブは急角度の曲げ変形が回避される。このため、減衰バルブは、曲げ支点部における応力集中が緩和されて、疲労破壊が防止され、耐久性をより一層向上させることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明に係る油圧緩衝器の一つの実施の形態が適用された自動二輪車のフロントフォークにおける最圧縮状態を示す縦断面図である。図２は、図１の上部拡大断面図である。図３は、図１の中央部拡大断面図である。図４は、図１の下部拡大断面図である。図５は、図３のピストンバルブ機構を示す断面図である。図６は、図５のVI部拡大断面図である。
【００１９】
図１に示すように、自動二輪車の正立型フロントフォーク２０は、車軸側チューブとしてのアウタチューブ２１内に車体側チューブとしてのインナチューブ２２が挿通され、両チューブ２１及び２２間に、懸架スプリング２３及び油圧緩衝器としてのダンパ装置２４が内蔵して構成されたものである。アウタチューブ２１に、前輪の車軸を軸支する車軸ブラケット２５が嵌装される。また、インナチューブ２２は、アッパブラケット２６及びアンダブラケット２７を介して車体に支持される。
【００２０】
アウタチューブ２１は、図４に示すように、円筒形状にパイプ成形されたものであり、下端部に端部キャップ２９及びオイルロックピース３０が、センタボルト３１及びストッパリング３２を用いて固定される。このアウタチューブ２１の開口端部内周（図３）とインナチューブ２２の下端部外周（図４）にガイドブッシュ３３、３４がそれぞれ設置されて、インナチューブ２２がアウタチューブ２１内を摺動自在に構成される。
【００２１】
懸架スプリング２３の下端部は、図１に示すように、オイルロックピース３０の内周段部に載置されたスプリングカラー３５にロアスプリングシート３６を介して支持される。また、懸架スプリング２３の上端部は、フォークボルト３８に当接支持されたスプリングスペーサ３９に、アッパスプリングシート４０を介して支持され、上記フォークボルト３８はインナチューブ２２に螺合される。この懸架スプリング２３により、路面からの衝撃力が吸収される。また、スプリングカラー３５は、インナチューブ２２の下端部の摺動範囲よりも長く形成されて、インナチューブ２２の内周面が懸架スプリング２３の外周をガイドして、懸架スプリング２３の胴曲りを防止するよう構成されるとともに、インナチューブの先端部が、懸架スプリング２３の外周と接触することのないように構成される。
【００２２】
ダンパ装置２４は、図１に示すように、作動油が充填された第１ダンパシリンダ４１及び第２ダンパシリンダ４２と、ピストン４３及びニードル弁４４を備えたピストンバルブ４５と、ベースピストン４６及びベースニードル弁４７を備えたベースバルブ機構４８と、を有して構成される。これらのピストンバルブ機構４５及びベースバルブ機構４８により発生する減衰力によって、懸架スプリング２３による衝撃力の吸収に伴い発生するフロントフォーク２０の伸縮運動が抑制される。
【００２３】
尚、作動油は、第１ダンパシリンダ４１とアウタチューブ２１及びインナチューブ２２との間にも充填されて、アウタチューブ２１の開口端部内周に配設されたオイルシール５２を潤滑する。図１中の符号Ｈが油面を示す。
【００２４】
上記第１ダンパシリンダ４１と第２ダンパシリンダ４２とは、図２に示すようにねじ結合され、ロックナット４９にて固定される。第２ダンパシリンダ４２は、フォークボルト３８の内周に螺合され、この第２ダンパシリンダ４２内にフリーピストン５０が摺動自在に収容される。このフリーピストン５０は、フォークボルト３８に螺合された中空パイプ５１に貫通され、第１ダンパシリンダ４１及び第２ダンパシリンダ４２内の作動油室（後述のベースバルブ室７１）と区画して空気室５３を構成する。
【００２５】
上記ピストンバルブ機構４５のピストン４３は、図３及び図４に示すように、センタボルト３１に螺合して立設された中空形状のピストンロッド５５にピストンホルダ５６を介して固着される。このピストン４３により、第１ダンパシリンダ４１及び第２ダンパシリンダ４２内が上室５７Ａと下室５７Ｂとに区画される。このピストン４３に、図５に示すように、圧側流路５８及び伸側流路５９が軸方向に貫通して形成される。更にピストン４３には、圧側流路５８の開口側に圧側ディスクバルブ６０（後述）が、伸側流路５９の開口側に伸側ディスクバルブ６１が、それぞれの開口を閉塞可能に配設される。
【００２６】
ピストンバルブ機構４５におけるニードル弁４４は、図３及び図４に示すように、アジャストロッド６２を介してニードル弁アジャスタ６３に連結される。アジャストロッド６２はピストンロッド５５内で、又、ニードル弁アジャスタ６３はセンタボルト３１内でそれぞれ回転可能に配設される。このニードル弁アジャスタ６３の回転調整により、ニードル弁４４は、ピストンホルダ５６との間で流路面積を変更し、ピストンホルダ５６の通路６４を経て上室５７Ａと下室５７Ｂとを連通可能とする。図４の符号６５はクリック機構であり、ニードル弁アジャスタ６３の回転位置を停止保持させるものである。
【００２７】
上記ベースバルブ機構４８のベースピストン４６は、図２に示すように、中空パイプ５１に設置されたピストンホルダ６６に固着される。このベースピストン４６には、軸方向に貫通して圧側流路６７及び伸側流路６８が形成される。更に、このベースピストン４６には、圧側流路６７の開口側に圧側ディスクバルブ６９が、伸側流路６８の開口側に伸側ディスクバルブ７０（チェックバルブ）がそれぞれの開口を閉塞可能に配設される。このベースピストン４６により、ベースバルブ室７１が上室５７Ａに区画して形成される。このベースバルブ室７１は、フリーピストン５０に隔てて空気室５３に隣接する。
【００２８】
また、ベースバルブ機構４８のベースニードル弁４７は、ベースニードル弁アジャスタ７２に回転一体に結合される。このベースニードル弁アジャスタ７２を回転させることにより、ベースニードル弁４７は、ピストンホルダ６６との間で流路面積を変更する。このベースニードル弁４７により、中空パイプ５１のベース流路７３を経て、上室５７Ａとベースバルブ室７１とが連通可能とされる。尚、符号７３Ａはクリック機構である。
【００２９】
インナチューブ２２がアウタチューブ２１内に侵入するフロントフォーク２０の圧縮過程では、ダンパ装置２４における上室５７Ａ内の作動油がピストンバルブ機構４５の圧側流路５８を通り、後述のように圧側ディスクバルブ６０を撓み変形させつつ開弁させて、下室５７Ｂ内へ導かれる。一方、この圧縮過程では、下室５７Ｂ内へピストンバルブ機構４５のピストンロッド５５が侵入するので、この侵入体積相当分の作動油がベースバルブ機構４８を経てベースバルブ室７１内へ導かれる。つまり、ピストン４３の第１ダンパシリンダ４１に対する相対速度が低速のときには、上室５７Ａ内の作動油がベースバルブ機構４８のベースニードル弁４７とピストンホルダ６６との流路を流れ、ベース流路７３を経てベースバルブ室７１へ導かれる。また、ピストン４３の第１ダンパシリンダ４１に対する相対速度が中高速のときには、上室５７Ａ内の作動油がベースバルブ機構４８の圧側流路６７を流れ、圧側ディスクバルブ６９を撓み変形させてベースバルブ室７１へ導かれる。
【００３０】
このように、フロントフォーク２０の圧縮過程では、ピストン４３の低速時に、作動油がベースニードル弁４７及びピストンホルダ６６を流れる間に低速時圧側減衰力が発生し、ピストン４３の中高速時に、作動油が圧側ディスクバルブ６９を撓み変形させる間に中高速時圧側減衰力が発生する。更に、後述の如く、作動油がピストンバルブ機構４５の圧側ディスクバルブ６０を撓み変形させる間に圧側減衰力が発生し、このピストンバルブ機構４５により発生する圧側減衰力が、ベースバルブ機構４８にて発生する低速時圧側減衰力或いは中高速時圧側減衰力を補完する。
【００３１】
インナチューブ２２がアウタチューブ２１から抜け出るフロントフォーク２０の伸長過程では、ピストンバルブ機構４５において、ピストン４３の第１ダンパシリンダ４１に対する相対速度が低速のときに、下室５７Ｂ内の作動油が通路６４を経て、ニードル弁４４とピストンホルダ５６との流路を通り上室５７Ａへ導かれる。この間に低速時伸側減衰力が発生する。また、フロントフォーク２０の伸長過程で、ピストン４３の第１ダンパシリンダ４１に対する相対速度が中高速のときに、下室５７Ｂ内の作動油がピストンバルブ機構４５の伸側流路５９を経て、伸側ディスクバルブ６１を撓み変形させて上室５７Ａ内へ流れ、この間に中高速時伸側減衰力が発生する。
【００３２】
また、このフロントフォーク２０の伸長過程では、下室５７Ｂ内からピストンバルブ機構４５のピストンロッド５５が抜け出るので、このピストンロッド５５の退出体積相当分の作動油がベースバルブ室７１からベースバルブ機構４８の伸側流路６８を経て伸側ディスクバルブ７０を開弁させ、上室５７Ａ内へ流れる。このとき、伸側ディスクバルブ７０はチェックバルブとして機能するので、減衰力は発生しない。
【００３３】
従って、フロントフォーク２０の伸長過程では、ピストンバルブ機構４５のみにて減衰力が発生する。つまり、ピストン４３の低速時に、作動油がニードル弁４４とピストンホルダ５６を流れる間に低速時伸側減衰力が発生し、ピストン４３の中高速時に、作動油が伸側ディスクバルブ６１を撓み変形させることにより、中高速時伸側減衰力が発生する。
【００３４】
さて、図５及び図６に示すように、ピストンバルブ機構４５のピストン４３の一端面には、圧側流路５８の開口周囲にシート面７４が、ピストン４３の他端面には、伸側流路５９の開口周囲にシート面７５がそれぞれ形成される。シート面７５の内周シート面７５Ａ及び外周シート面７５Ｂに伸側ディスクバルブ６１が接触可能とされる。また、シート面７４の内周シート面７４Ａに環形状のスペースバルブ７６が接触し、シート面７４の外周シート面７４Ｂに対し隙間７７を有するようにして、スペースバルブ７６の背面に積層状態の前記圧側ディスクバルブ６０が配設される。
【００３５】
ピストンバルブ機構４５には、内周シート面７４Ａの内側に環状の段部７８が形成され、この段部７８内に、ピストンホルダ５６に嵌装されたカラー７９が設置される。このカラー７９の外周面に、スペースバルブ７６及び圧側ディスクバルブ６０の内周面が嵌め込まれる。カラー７９の端面８０に、サポート部材としての積層状態のシム８１及び８２が当接し、これらのシム８１及び８２が、ピストンホルダ５６に嵌装されたバルブストッパ８３に支持される。
【００３６】
ピストン４３、カラー７９、シム８１、シム８２及びバルブストッパ８３、並びに伸側ディスクバルブ６１及びシム８４は、ワッシャ８５を介して締付ボルト８６により締め付けられて、ピストンホルダ５６に取り付けられる。このとき、スペースバルブ７６及び圧側ディスクバルブ６０の内周面は、ピストン４３の内側シート面７４Ａとシム８１との間に僅かに遊びを有して挟持される。例えば、ピストン４３の内側シート面７４Ａとカラー７９の端面８０との距離をＬとし、スペースバルブ７６及び圧側ディスクバルブ６０の総厚さ寸法をＭとすると、Ｌ＝1.7mm、Ｍ＝1.65mmにそれぞれ設定されて、0.05mmの遊びが設定される。
【００３７】
ところで、上記スペースバルブ７６は、その外径が、ピストン４６の内周シート面７４Ａよりも大きく外周シート面７４Ｂよりも小さく設定される。また、圧側ディスクバルブ６０は、その外径が、ピストン４３の外周シート面７４Ｂとほぼ同程度に設定される。従って、圧側ディスクバルブ６０の外周部とピストン４３の外周シート面７４Ｂとの間に、上述のように隙間７７が形成されるので、ピストン４３の圧側流路５８を流れる作動油の噴流は、その一部がスペースバルブ７６に堰き止められて遮断され、残りが圧側ディスクバルブ６２へ衝突して、圧側ディスクバルブ６０による上記噴流の受圧面積が減少する。
【００３８】
尚、シム８１及び８２は、それらの外径がスペースバルブ７６の外径より小さく設定され、特にシム８１はシム８２よりも外径が小さく設定される。作動油の噴流によって圧側ディスクバルブ６０が撓み変形するが、このとき、シム８１の外周端が圧側ディスクバルブ６０の最初の撓みの支点となり、シム８２の外周端が、圧側ディスクバルブ６０の次の段階の撓みの支点となる。
【００３９】
このような圧側ディスクバルブ６０の撓み変形により、フロントフォークの圧縮過程で、ベースバルブ機構４８のベースニードル弁４７及び圧側ディスクバルブ６９にて発生する圧側減衰力を補完する減衰力が発生する。
【００４０】
上記実施の形態によれば、ピストンバルブ機構４５におけるピストン４３の圧側流路５８の開口にスペースバルブ７６が設置され、圧側流路５８を流れる作動油の噴流が上記スペースバルブ７６によって遮断されることから、このスペースバルブ７６の背面に設置された減衰バルブ６０が上記作動油の噴流を受ける受圧面積が減少する。従って、ダンパ装置２４が小径に設計された結果、減衰バルブ６０が小径化しても、この減衰バルブ６０への負荷を軽減でき、この減衰バルブ６０の耐久性を向上させることができる。
【００４１】
また、減衰バルブ６０は、ピストン４３のシート面７４の外周７４Ｂと隙間７７を有して対向配置されることから、ダンパ装置２４（フロントフォーク２０）の伸長過程から圧縮過程への切り替わり時に、減衰バルブ６０の外周部がピストン４３の外周シート面７４Ｂに当接した状態から、ピストン４３の圧側流路５８内を上記減衰バルブ６０へ向って作動油が流れ始める際に、減衰バルブ６０の外周部は自身のスプリングバックにより外周シート面７４Ｂから離座するので、減衰バルブ６０の外周面と外周シート面７４Ｂとの間に環状の隙間７７ができ、作動油はこの環状の隙間７７を流れるので、一時的な減衰力の発生がなく、滑らかに減衰力が切り換わる。この結果、ダンパ装置２４（フロントフォーク２０）の伸縮過程における減衰力の切返し特性を向上させることができる。
【００４２】
更に、スペースバルブ７６及び減衰バルブ６０の内周部が、カラー７９、シム８１及びシム８２を用いてピストン４３に遊びを有して挟持されたので、減衰バルブ６０が作動油の噴流によって撓み変形する際に、スペースバルブ７６及び減衰バルブ６０は上記噴流によって押されてその流れ方向に微動し、減衰バルブ６０は、急角度の曲げ変形が回避される。このため、減衰バルブ６０の曲げ支点部（シム８１及び８２の外周端相当部分）における応力集中が緩和されて疲労破壊が防止され、減衰バルブ６０の耐久性をより一層向上させることができる。
【００４３】
尚、上記実施の形態では、スペースバルブ７６がピストンバルブ機構４５における圧側流路５８の開口側に設置されるものを述べたが、ピストンバルブ機構４５の伸側流路５９の開口側や、ベースバルブ機構４８におけるベースピストン４６の圧側流路６７の開口側にスペースバルブ７６を設置してもよい。更に、ベースバルブ機構４８における伸側ディスクバルブ７０を廃止して、ここにスペースバルブ７６及び撓み変形可能なディスクバルブを配置してもよい。
【００４４】
また、上記実施の形態では正立型フロントフォークの場合を述べたが、倒立型フロントフォークに適用してもよい。この場合には、ダンパシリンダ４１及び４２を車軸側チューブとしてのインナチューブに、ピストン４３を支持するピストンロッド５５を車体側チューブとしてのアウタチューブにそれぞれ設置してもよい。
【００４５】
【発明の効果】
以上のように、本発明に係る油圧緩衝器によれば、減衰バルブの耐久性を向上させることができるとともに、伸縮過程における減衰力の切返し特性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明に係る油圧緩衝器の一つの実施の形態が適用された自動二輪車のフロントフォークにおける最圧縮状態を示す縦断面図である。
【図２】図２は、図１の上部拡大断面図である。
【図３】図３は、図１の中央部拡大断面図である。
【図４】図４は、図１の下部拡大断面図である。
【図５】図５は、図３のピストンバルブ機構を示す断面図である。
【図６】図６は、図５のVI部拡大断面図である。
【図７】図７は、第１の従来技術を示すピストンバルブ機構の断面図である。
【図８】図８は、第２の従来技術を示すピストンバルブ機構の半断面図である。
【符号の説明】
２０ フロントフォーク
２１ アウタチューブ
２２ インナチューブ
２４ ダンパ装置
４３ ピストン
４５ ピストンバルブ機構
４８ ベースバルブ機構
５７Ａ 上室
５７Ｂ 下室
５８ 圧側流路
６０ 圧側ディスクバルブ
７４ シート面
７４Ａ 内周シート面
７４Ｂ 外周シート面
７６ スペースバルブ
７７ 隙間
７８ 段部
７９ カラー
８０ カラーの端面

Claims (5)

1. シリンダ内にバルブシート部材が配設されて上記シリンダ内が２つの油室に区画され、上記バルブシート部材に上記両油室を連通する圧側流路及び伸側流路が形成され、上記バルブシート部材には、上記圧側流路又は伸側流路の少なくとも一方を閉塞可能とする減衰バルブが配設された油圧緩衝器において、
   上記バルブシート部材には、上記圧側流路及び上記伸側流路の開口周囲にシート面が形成され、
   上記バルブシート部材には、上記圧側流路又は上記伸側流路の少なくとも一方の開口側に、その外径が上記シート面の内周よりも大きく外周よりも小さな環状のスペースバルブが設置され、
   このスペースバルブの背面に、その外径が上記シート面の外周と略同径の環状の上記減衰バルブが、上記シート面の外周に対し隙間を有して対向して設置され、
   上記スペースバルブ及び上記減衰バルブの内周部が上記バルブシート部材に軸方向に挟持され、
   上記減衰バルブはその撓み変形により、該減衰バルブの外周部が上記シート面に当接する状態と、当該外周部が上記シート面から離座して上記隙間を形成する状態とに切換わることを特徴とする油圧緩衝器。
2. 上記バルブシート部材は、シリンダ内に摺動自在に配設されたピストンであり、上記スペースバルブ及び上記減衰バルブは、上記ピストンの圧側流路の開口側に設置された請求項１に記載の油圧緩衝器。
3. 上記スペースバルブ及び上記減衰バルブの内周部は、バルブシート部材に僅かな遊びを有して軸方向に挟持された請求項１又は２に記載の油圧緩衝器。
4. 上記バルブシート部材にはシート面の内周側に、このシート面よりも低い環状の段部が形成され、この段部にカラー部材が設置され、このカラー部材の外周にスペースバルブ及び減衰バルブが設置され、上記カラー部材の端面にスペースバルブよりも小径のサポート部材が当接して、このサポート部材と上記バルブシート部材のシート面内周端面との間で、上記スペースバルブ及び減衰バルブの内周部を僅かに遊びを有して挟持した請求項３に記載の油圧緩衝器。
5. 前記油圧緩衝器が摺動自在に嵌合する車体側チューブと車輪側チューブからなる二輪車等のフロントフォーク内に収納されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一に記載の油圧緩衝器。

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