JP3761660B2

JP3761660B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP3761660B2
Application number: JP05929397A
Authority: JP
Inventors: 理一郎赤田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1997-03-13
Filing date: 1997-03-13
Publication date: 2006-03-29
Anticipated expiration: 2017-03-13
Also published as: JPH10250318A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレッドにサイプの形成されたブロックを有する空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的なスノータイヤには、タイヤ周方向に連続したジグザグ又はストレートな主溝とラグ溝とを組み合わせた構成に、複数本のサイプを実質平行に配したブロックパターンが一般的である。
【０００３】
このサイプは、実質タイヤ周方向に対して６０〜９０度の角度を持っており、途中で枝分かれすることなく延びている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
近年の暖冬化による凍結路面の摩擦係数（μ）の低下により、従来以上にスタッドレスタイヤの氷上ブレーキ性能向上が望まれている。
【０００５】
特に、最も凍結路面の摩擦係数が低下する０°Ｃ付近の氷上では、接地面にわき出る水膜を除去することが重要であることが分かっている。このために、タイヤ周方向に延びるサイプを配置して排水することが有効であると考えられるが、現実には周方向に延びるサイプは負荷時（接地時）にサイプが閉じてしまい、接地面にわき出る水膜の除去効果は減少してしまう。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、従来以上に氷上ブレーキ性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、トレッド踏面部に設けられ実質的にタイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝と実質的にタイヤ幅方向に沿って延びる横溝とによって区画された複数のブロックと、前記ブロックに設けられ実質的にタイヤ周方向に沿って延び両端が前記横溝に開口するサイプと、を有し、前記サイプは前記ブロックの踏込み側において２つに分岐した枝サイプを有しており、前記サイプの全体の周方向投影長さから前記枝サイプのタイヤ周方向投影長さを引いた値に対する前記枝サイプのタイヤ周方向投影長さの割合が０．２〜０．５であり、前記ブロックには、分岐した２つの枝サイプで分割されて踏込み側へ向かうに従って幅が広がるサブブロックが形成され、前記２つに分岐した枝サイプのなす角度θが３０〜６０度である、ことを特徴としている。
【０００８】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
氷上で空気入りタイヤが転動走行し氷面がブロックで押圧されると、氷面とブロックとの間に水がわき出る。
【０００９】
氷面とブロックとの間にわき出た水は、ブロックに形成されたサイプに取り込まれ、サイプ内を流れて横溝に排出される。
【００１０】
ここで、サイプが実質的にタイヤ周方向に延びて配置されているため、タイヤ転動時において流路を形成し、タイヤ踏面と氷面間にわき出た水をより多く除去することが可能である。
【００１１】
このように、タイヤ踏面部にわき出た水は、常にブロック外へと排出されるため、より多くの水を除去することが可能となる。
【００１２】
また、ブロック内には、分岐した枝サイプで分割されたサブブロックが踏込み側に形成される。この枝サイプで分割されたサブブロックは、他の部分よりも剛性を小さくできるので、ブレーキングによる減速時にブロック本体から離れる方向に動く。サブブロックがこのように動くと、枝サイプは開くことになり、水の排出効率が高まり、氷上ブレーキ性能が向上する。
サイプの全体の周方向投影長さから枝サイプのタイヤ周方向投影長さを引いた値に対する枝サイプのタイヤ周方向投影長さの割合を０．２〜０．５としたので、サブブロックに最適な剛性を持たせることが可能となる。上記割合が０．２未満になると、サブブロックの剛性が低下し過ぎて負荷時に倒れやすくなり、接地面積が減少する。一方、上記割合が０．５を越えると、サブブロックの剛性が高くなり過ぎ、ブレーキ時にサブブロックが動き難くなり、溝幅が拡大しなくなって排水効率を向上することができなくなる。
ここで、サイプを多数に分岐させると、ブロック剛性が大幅に低下することにつながり、路面からの入力によりブロックが倒れ込み易くなる。ブロックが倒れ込むと、ブロックの接地面が部分的に浮き上がり、接地面積の減少を招くことになり、氷雪上性能の低下を招く。したがって、サイプは２つに分岐させればサブブロックの数は１個となり、ブロック剛性の低下を防ぐことができ、ブロック剛性の低下による氷上性能の低下を防止することができる。
また、２つに分岐した枝サイプのなす角度θが３０度未満になると、踏込み側へ向かうに従って幅が広がるサブブロックが細長くなってサブブロックの剛性が低下し過ぎる。一方、角度θが６０度を越えると、分岐部分で水がスムーズに流れなくなり排水効率が低下する。これらの理由により分岐角度θを３０〜６０度とする。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプは前記ブロックの蹴り出し側においても複数に分岐していることを特徴としている。
【００１４】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、サイプがブロックの蹴りだし側及び踏み込み側の両側で分岐しているので、タイヤのローテーション等でタイヤの取り付け方向が逆になっても、常に踏込み側に分岐したサイプを配置することができ、回転方向性の無いタイヤとすることができる。
【００１５】
【００１６】
【００１７】
【００１８】
【００１９】
請求項３に記載の発明は、トレッド踏面部に設けられ実質的にタイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝と実質的にタイヤ幅方向に沿って延びる横溝とによって区画された複数のブロックを有し、前記ブロックには、実質的にタイヤ周方向に沿って延びるサイプが形成され、蹴り出し側では前記サイプは少なくとも蹴り出し側の横溝に開口し、踏込み側では前記サイプは複数に分岐すると共に前記複数に分岐した枝サイプの一部が踏込み側の前記横溝に開口し、残部が前記周溝に開口しており、前記サイプの全体の周方向投影長さから前記枝サイプのタイヤ周方向投影長さを引いた値に対する前記枝サイプのタイヤ周方向投影長さの割合が０．２〜０．５であり、前記サイプのタイヤ周方向に沿って延びる部分に対して、前記周溝に開口する前記枝サイプが９０度未満の角度で傾斜している、ことを特徴としている。
【００２０】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
氷上で空気入りタイヤが転動走行し氷面がブロックで押圧されると、氷面とブロックとの間に水がわき出る。
【００２１】
氷面とブロックとの間にわき出た水は、ブロックに形成されたサイプに取り込まれる。サイプに取り込まれた水は、ブレーキ時にサイプ内を蹴り出し側から踏込み側へと流れ、踏込み側の横溝と周溝とに分かれて排出される。このように、タイヤ踏面部にわき出た水は、常にブロック外へと排出されるため、より多くの水を除去することが可能となる。
【００２２】
また、ブロック内には、分岐した枝サイプで分割されたサブブロックが踏込み側に形成される。この枝サイプで分割されたサブブロックは、他の部分よりも剛性を小さくできるので、ブレーキングによる減速時にブロック本体から離れる方向に動く。サブブロックがこのように動くと、枝サイプは開くことになり、水の排出効率が高まり、氷上ブレーキ性能が向上する。
サイプの全体の周方向投影長さから枝サイプのタイヤ周方向投影長さを引いた値に対する枝サイプのタイヤ周方向投影長さの割合を０．２〜０．５としたので、サブブロックに最適な剛性を持たせることが可能となる。上記割合が０．２未満になると、サブブロックの剛性が低下し過ぎて負荷時に倒れやすくなり、接地面積が減少する。一方、上記割合が０．５を越えると、サブブロックの剛性が高くなり過ぎ、ブレーキ時にサブブロックが動き難くなり、溝幅が拡大しなくなって排水効率を向上することができなくなる。
【００２３】
【００２４】
【００２５】
【００２６】
【００２７】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプの分岐部分（枝サイプ）の溝幅が０．１〜１．２mmであることを特徴としている。
【００２８】
分岐部分の溝幅を０．１〜１．２mmとしたので、接地時に排水可能な溝幅を確保することができる。
【００２９】
分岐部分の溝幅が０．１mm未満になると排水効率が大幅に低下し、１．２mmを越えるとブロックの実接地面積が低下し、氷雪上性能が低下する。
【００３０】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプの本体部分の溝幅が０．３〜１．５mmであることを特徴としている。
【００３１】
本体部分の溝幅を０．３〜１．５mmとしたので、接地時に排水可能な溝幅を確保することができる。
【００３２】
本体部分の溝幅が０．３mm未満になると充分な排水が不可能となり、１．５mmを越えるとブロックの実接地面積が低下し、氷雪上性能が低下する。
【００３３】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
以下に本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を図１乃至図３にしたがって説明する。
【００３４】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に沿って延びる周方向主溝１４とタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に沿って延びる複数の横溝１６によって区画されたブロック１８が複数設けられている。
【００３５】
図１，２に示すように、ブロック１８には、分岐サイプ２０（サイプ）がタイヤ幅方向中央部に１本形成されている。
【００３６】
分岐サイプ２０は、タイヤ周方向に沿って直線状の本体部２０Ａ（サイプの本体部分）と、この本体部２０Ａに連結されタイヤ周方向に対して傾斜する直線状の枝部２０Ｂ，２０Ｃ（サイプの分岐部分）とを有し、枝部２０Ｂと枝部２０Ｃとによってブロック１８内に三角形状のサブブロック２４を形成している。
【００３７】
分岐サイプ２０は、ブロック１８の踏込み側（図３に示すように、空気入りタイヤ１０が路面２２を転動走行する際のタイヤ回転方向側。矢印Ａ方向側）で分岐しており、分岐した枝部２０Ｂ及び枝部２０Ｃは各々は横溝１６に開口しており、本体部２０Ａは蹴り出し側（空気入りタイヤ１０が路面２２を転動走行する際のタイヤ回転方向と反対方向側。矢印Ｂ方向側）の横溝１６に開口している。
【００３８】
ここで、図２に示すように、枝部２０Ｂと枝部２０Ｃとのなす角度θは３０〜６０度の範囲内に設定されている。
【００３９】
分岐サイプ２０のタイヤ周方向投影長さＬ₂に対する枝部２０及び枝部２０Ｃのタイヤ周方向投影長さＬ₁の割合は、０．２〜０．５の範囲内に設定されている。
【００４０】
枝部２０Ｂ，２０Ｃの溝幅ｔ₂は接地時に零とならない寸法とされ、０．１〜１．２mmの範囲内に設定されている。
【００４１】
本体部２０Ａの溝幅ｔ₁は、枝部２０Ｂ，２０Ｃの溝幅ｔ₂よりも大きく、０．３〜１．５mmの範囲内に設定されている。
【００４２】
次に、本実施形態の空気入りタイヤの作用を説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ１０においては、ブロック１８の幅方向中心付近に配置された本体部２０Ａの溝幅ｔ₁が予め広く設定されているので、負荷時（接地時）に溝幅ｔ₁が零になること（サイプが閉じること）はない。
【００４３】
空気入りタイヤ１０が転動回転し、ブロック１８が凍結した路面２２（氷面）に接地すると、圧力により氷面から水がわきでる。
【００４４】
氷面とブロック１８との間にわき出た水は、ブロック１８に形成された分岐サイプ２０に取り込まれ、取り込まれた水は分岐サイプ２０内を流れて横溝１６へと排出される。
【００４５】
このように、タイヤ踏面部にわき出た水は、常にブロック１８外へと排出されるため、より多くの水を除去することが可能となり、ブロック１８と路面２２との接触面積が確保され、氷上性能が確保される。
【００４６】
また、サブブロック２４は、そのサブブロック２４よりも蹴り出し側にあるブロック１８の本体部分（サブブロック２４以外の部分）に比較してブロック剛性が相対的に低く動きやすい。また、ブレーキングによる減速時には、路面２２と接したブロック１８の接地面には、路面２２からの摩擦力が矢印Ａ方向に作用する。
【００４７】
したがって、ブレーキング時には、踏込み側のサブブロック２４がブロック１８の本体部分から離れる方向に動き、この結果、枝部２０Ｂ，２０Ｃが開いて水の排出効率が高まり、氷上ブレーキ性能が向上する。
【００４８】
なお、枝部２０Ｂ，２０Ｃは、上記のようにブレーキング時に開くため、本体部２０Ａよりも幅狭に設定してブロック１８の剛性を確保しておくことができ、ブロック１８の倒れ込みによる接地表面積の低下を抑制することができる。
［第２の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を図４にしたがって説明する。
【００４９】
図４に示すように、本実施形態のブロック１８には、分岐サイプ２０が２本形成されている。作用は第１の実施形態と同様であるが、分岐サイプ２０を２本設けたため第１の実施形態よりも排水性を向上でき、より多くの水を除去することが可能となる。なお、分岐サイプ２０は３本以上形成しても良い。
［第３の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第３の実施形態を図５にしたがって説明する。
【００５０】
図５に示すように、本実施形態のブロック１８に形成されている分岐サイプ２０には、本体部２０Ａの両側に枝部２０Ｂ，２０Ｃが形成されている。
【００５１】
作用は第１の実施形態と同様であるが、本実施形態では、タイヤのローテーション等でタイヤの取り付け方向が逆になっても、常に踏込み側に枝部２０Ｂ，２０Ｃを配置することができ、回転方向性の無いタイヤとすることができる。
【００５２】
また、トラクション時には、路面２２と接したブロック１８の接地面には、路面２２との摩擦力が矢印Ｂ方向に作用する。
【００５３】
このとき、蹴り出し側（矢印Ｂ方向側）のサブブロック２４は、ブロック１８の本体部分から離れる方向に動き、この結果、枝部２０Ｂ，２０Ｃが開いて水の排出効率を高めることができ、これによりトラクション性能の向上を図ることが可能である。
［第４の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第４の実施形態を図６にしたがって説明する。
【００５４】
本実施形態では、分岐サイプ２０の枝部２０Ｂ，２０Ｃを湾曲させた例である。なお、作用、効果は前記第３の実施形態と同様である。
［第５の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第５の実施形態を図７にしたがって説明する。
【００５５】
図７に示すように、本実施形態のブロック１８には、分岐サイプ３０，３２が形成されている。
【００５６】
分岐サイプ３０と分岐サイプ３２とは、ブロック１８の幅方向中心線Ｓを対称軸として左右対称形状であるため、代表して分岐サイプ３０の説明をする。
【００５７】
分岐サイプ３０は、タイヤ周方向に沿って延びる本体部３０Ａを有し、本体部３０Ａの両端部には、本体部３０Ａの延長線上に延びて横溝１６に開口する枝部３０Ｂと、先端が周方向主溝１４（図７では図示せず）に開口する枝部３０Ｃとが連結している。なお、枝部３０Ｃは、枝部３０Ｂに対して角度θで傾斜している。
【００５８】
なお、分岐サイプ３０で区画されたタイヤ周方向両側のサブブロック３４のタイヤ周方向長さは、サブブロック３４の間に配置されたサブブロック３５のタイヤ周方向長さよりも短く設定されている。したがって、サブブロック３４は、サブブロック３５よりも剛性が低い。
【００５９】
次に、本実施形態の空気入りタイヤの作用を説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ１０のブロック１８においても、ブロック１８の中心付近に配置された本体部３０Ａの溝幅が予め広く設定されているので、負荷時（接地時）に本体部３０Ａが閉じることがない。
【００６０】
分岐サイプ３０，３２に取り込まれた水は、サイプ内を流れ、一部は枝部３０Ｂを介して横溝１６へと排出され、他の一部は枝部３０Ｃを介して周方向主溝１４へと排出される。
【００６１】
したがって、本実施形態においてもタイヤ踏面部にわき出た水は、常にブロック１８外へと排出されるため、より多くの水を除去することが可能となり、ブロック１８と路面２２との接触面積が確保され、氷上性能が確保される。
【００６２】
また、踏み込み側のサブブロック３４は、中央のサブブロック３５に比較してブロック剛性が相対的に低いため、ブレーキング時には、踏込み側のサブブロック３４がサブブロック３５から離れる方向に動き、この結果、枝部３０Ｃが開いて水の排出効率が高まり、氷上ブレーキ性能が向上する。
【００６３】
一方、トラクション時には、蹴り出し側のサブブロック３４がサブブロック３５から離れる方向に動き、この結果、枝部３０Ｃが開いて水の排出効率が高まり、トラクション性能が向上する。
【００６４】
なお、本実施形態においても第３の実施形態と同様に本体部３０Ａの両側が分岐しているので、回転方向性の無いタイヤとすることができる。
［試験例］
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例タイヤ４種、従来例タイヤ１種（何れもタイヤサイズは２０５／６５Ｒ１５）を用意し、以下の方法により氷上ブレーキ性能及び氷上トラクション性能の比較を行った。
（試験方法）
氷上ブレーキ性能：テストタイヤを実車に装着し、氷盤上を２０km/hの速度で走行中に急ブレーキをかけ（ロック状態）、制動距離を測定した。
【００６５】
氷上トラクション性能：テストタイヤを実車に装着し、氷盤上での２０ｍの距離における発進からの加速時間測定した。
【００６６】
なお、テストに用いた従来タイヤ、比較例タイヤ及び実施例タイヤの構造を以下に説明する。
【００６７】
実施例タイヤ１：第２の実施形態で説明したタイヤ（図４参照）である。
実施例タイヤ２：第３の実施形態で説明したタイヤ（図５参照）である。
【００６８】
実施例タイヤ３：第５の実施形態で説明したタイヤ（図７参照）である。
実施例タイヤ４：第４の実施形態で説明したタイヤ（図６参照）である。
【００６９】
従来例タイヤ：図８に示すように、ブロック１００にタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に沿って２本のストレートサイプ１０２を形成したタイヤである。
【００７０】
なお、ブロックの数及び大きさは（タイヤ周方向寸法３１．４mm、タイヤ幅方向寸法２７．４mm、高さ９．７mm）各タイヤ共に同じである。
【００７１】
また、サイプの諸元及び評価は、以下の表１に示す通りである。評価は従来例タイヤを１００とする指数表示で示しており、数値が大きいほど性能が良いことを示す。
【００７２】
【表１】

【００７３】
試験の結果、本発明の適用された実施例タイヤ１〜４は、従来例タイヤに比較して氷上ブレーキ性能が大幅に向上しているのが分かる。
【００７４】
また、サイプを踏み込み側及び蹴りだし側の両方で分岐させた実施例タイヤ２は、実施例タイヤ１よりも氷上トラクション性能が向上している。これは、トラクション時にサイプの蹴り出し側の枝部が開いて排水性が向上したためである。
【００７５】
また、実施例タイヤ３のブロックでは、サイプの枝部分のタイヤ幅方向に延びるエッジ成分が他の例よりも長いため氷上トラクション性能が特に向上している。
【００７６】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブレーキングによる減速時に枝サイプを開かせてタイヤ踏面部にわき出た水の排出効率を高めることができ、これによって、氷上ブレーキ性能を向上することができる、という優れた効果を有する。また、排水性能を確保し、分岐したサイプで形成されたサブブロックに適正なブロック剛性を持たせることが可能となる。
【００７７】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、回転方向性の無いタイヤとすることができる、という優れた効果を有する。
【００７８】
【００７９】
【００８０】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブレーキングによる減速時に枝サイプを開かせてタイヤ踏面部にわき出た水の排出効率を高めることができ、これによって、氷上ブレーキ性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【００８１】
【００８２】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、排水性能を確保し、氷上性能の低下を抑制することができる、という優れた効果を有する。
【００８３】
請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、排水性能を確保し、氷上性能の低下を抑制することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】図１に示すブロックの拡大平面図である。
【図３】転動する空気入りタイヤのブロックが路面に接地する様子を説明する説明図である。
【図４】第２の実施形態に係る空気入りタイヤのブロックの平面図である。
【図５】第３の実施形態に係る空気入りタイヤのブロックの平面図である。
【図６】第４の実施形態に係る空気入りタイヤのブロックの平面図である。
【図７】第５の実施形態に係る空気入りタイヤのブロックの平面図である。
【図８】従来の空気入りタイヤのブロックの平面図である。
【符号の説明】
１０空気入りタイヤ
１２トレッド
１４周方向主溝
１６横溝
１８ブロック
２０分岐サイプ（サイプ）
２０Ｂ枝部（枝サイプ）
２０Ｃ枝部（枝サイプ）
２４サブブロック
３０分岐サイプ
３０Ｂ枝部（枝サイプ）
３０Ｃ枝部（枝サイプ）
３４サブブロック[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire having a block in which a sipe is formed on a tread.
[0002]
[Prior art]
A general snow tire generally has a block pattern in which a plurality of sipes are arranged substantially in parallel in a configuration in which zigzag or straight main grooves and lug grooves continuous in the tire circumferential direction are combined.
[0003]
This sipe has an angle of 60 to 90 degrees with respect to the substantial tire circumferential direction, and extends without branching along the way.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
Due to the recent decrease in the coefficient of friction (μ) on frozen road surfaces due to the warm winter, it is desired to improve the on-ice brake performance of studless tires more than before.
[0005]
In particular, it has been found that it is important to remove the water film that appears on the contact surface on ice near 0 ° C. where the friction coefficient of the frozen road surface decreases most. For this reason, it is considered effective to arrange and drain the sipe extending in the circumferential direction of the tire, but in reality, the sipe extending in the circumferential direction closes when loaded (at the time of grounding) The removal effect of the water film that falls is reduced.
[0006]
In view of the above facts, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving the braking performance on ice more than ever.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The invention according to claim 1 is provided with a plurality of blocks provided on the tread tread surface portion and partitioned by a plurality of circumferential grooves extending substantially along the tire circumferential direction and a lateral groove extending substantially along the tire width direction. A sipe provided on the block and extending substantially along the tire circumferential direction and having both ends opened to the lateral groove, and the sipe has a branch sipe branched into two on the stepping side of the block The ratio of the tire circumferential projection length of the branch sipe to the value obtained by subtracting the tire circumferential projection length of the branch sipe from the entire circumferential projection length of the sipe is 0.2 to 0.5. the block is formed branched sub-block width increases toward the two branches sipes in divided by depression side, the angle θ of the branch sipe branches into two is 30 to 60 degrees, It is characterized by a door.
[0008]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 1 will be described.
When a pneumatic tire rolls on ice and the ice surface is pressed by a block, water is drawn between the ice surface and the block.
[0009]
The water that is drawn out between the ice surface and the block is taken into the sipe formed in the block, flows through the sipe, and is discharged into the lateral groove.
[0010]
Here, because the sipe is arranged to extend substantially in the tire circumferential direction, it is possible to form a flow path at the time of rolling of the tire, and to remove more of the water that is drawn between the tire tread surface and the ice surface. It is.
[0011]
As described above, the water that has flown out to the tire tread portion is always discharged to the outside of the block, so that more water can be removed.
[0012]
In the block, sub-blocks divided by branched branch sipes are formed on the step-in side. Since the sub-block divided by the branch sipes can be less rigid than the other parts, it moves in a direction away from the block body during deceleration by braking. When the sub-block moves in this way, the branch sipes will open, increasing water drainage efficiency and improving on-ice braking performance.
The ratio of the tire circumferential projection length of the branch sipe to the value obtained by subtracting the tire circumferential projection length of the branch sipe from the entire circumferential projection length of the sipe is set to 0.2 to 0.5. It becomes possible to give the optimum rigidity. When the ratio is less than 0.2, the rigidity of the sub-block is too low, and the sub-block is liable to collapse during loading, and the ground contact area is reduced. On the other hand, if the ratio exceeds 0.5, the rigidity of the sub-block becomes too high, the sub-block becomes difficult to move during braking, the groove width does not increase, and the drainage efficiency cannot be improved.
Here, if the sipe is branched into a large number, the rigidity of the block is greatly reduced, and the block easily falls down due to an input from the road surface. When the block falls down, the ground contact surface of the block partially rises, leading to a decrease in the ground contact area, resulting in a decrease in performance on ice and snow. Therefore, it sipes if caused to branch into two the number of sub-blocks becomes one, it is possible to prevent a reduction in block rigidity, a reduction in ice performance due to a decrease in block rigidity can and child prevented.
Further, when the angle θ formed by the two branch sipes is less than 30 degrees, the sub-block whose width increases toward the stepping side becomes elongated and the rigidity of the sub-block is excessively lowered. On the other hand, when the angle θ exceeds 60 degrees, water does not flow smoothly at the branch portion, and the drainage efficiency decreases. For these reasons, the branching angle θ is set to 30 to 60 degrees.
[0013]
The invention according to claim 2 is characterized in that, in the pneumatic tire according to claim 1, the sipe is branched into a plurality on the kicking side of the block.
[0014]
In the pneumatic tire according to claim 2, since the sipe is branched on both the kicking side and the stepping side of the block, even if the mounting direction of the tire is reversed due to rotation of the tire, the sipe is always on the stepping side. A branched sipe can be arranged, and a tire without rotational directionality can be obtained.
[0015]
[0016]
[0017]
[0018]
[0019]
According to a third aspect of the present invention, a plurality of blocks defined by a plurality of circumferential grooves provided on the tread tread surface portion and extending substantially along the tire circumferential direction and a lateral groove extending substantially along the tire width direction are provided. The block is formed with a sipe extending substantially along the tire circumferential direction. The sipe opens at least in a lateral groove on the kicking side on the kicking side, and the sipe branches into a plurality on the stepping side. In addition, a part of the branch sipe branched into the plurality is opened in the lateral groove on the stepping side, and the remaining part is opened in the circumferential groove, and the tire circumferential direction of the branch sipe is calculated from the entire circumferential projection length of the sipe. The ratio of the projected length in the tire circumferential direction of the branch sipe to the value obtained by subtracting the projected length is 0.2 to 0.5 , and the circumferential groove has a portion extending along the tire circumferential direction of the sipe. Before opening Branch sipe is inclined at an angle less than 90 degrees, it is characterized in that.
[0020]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 3 will be described.
When a pneumatic tire rolls on ice and the ice surface is pressed by a block, water is drawn between the ice surface and the block.
[0021]
The water that is drawn out between the ice surface and the block is taken into a sipe formed in the block. The water taken into the sipe flows through the sipe from the kicking side to the stepping side during braking, and is discharged into a lateral groove and a circumferential groove on the stepping side. As described above, the water that has flown out to the tire tread portion is always discharged to the outside of the block, so that more water can be removed.
[0022]
In the block, sub-blocks divided by branched branch sipes are formed on the step-in side. Since the sub-block divided by the branch sipes can be less rigid than the other parts, it moves in a direction away from the block body during deceleration by braking. When the sub-block moves in this way, the branch sipes will open, increasing water drainage efficiency and improving on-ice braking performance.
The ratio of the tire circumferential projection length of the branch sipe to the value obtained by subtracting the tire circumferential projection length of the branch sipe from the entire circumferential projection length of the sipe is set to 0.2 to 0.5. It becomes possible to give the optimum rigidity. When the ratio is less than 0.2, the rigidity of the sub-block is too low, and the sub-block is liable to collapse during loading, and the ground contact area is reduced. On the other hand, if the ratio exceeds 0.5, the rigidity of the sub-block becomes too high, the sub-block becomes difficult to move during braking, the groove width does not increase, and the drainage efficiency cannot be improved.
[0023]
[0024]
[0025]
[0026]
[0027]
According to a fourth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to third aspects, the groove width of the branch portion (branch sipe) of the sipe is 0.1 to 1.2 mm. It is characterized by being.
[0028]
Since the groove width of the branching portion is set to 0.1 to 1.2 mm, a groove width that can be drained at the time of grounding can be secured.
[0029]
When the groove width of the branching portion is less than 0.1 mm, the drainage efficiency is greatly reduced. When the groove width exceeds 1.2 mm, the actual ground contact area of the block is reduced, and the performance on ice and snow is reduced.
[0030]
According to a fifth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to fourth aspects, the groove width of the main part of the sipe is 0.3 to 1.5 mm. It is said.
[0031]
Since the groove width of the main body portion is set to 0.3 to 1.5 mm, a groove width that can be drained at the time of grounding can be secured.
[0032]
When the groove width of the main body portion is less than 0.3 mm, sufficient drainage is impossible, and when it exceeds 1.5 mm, the actual ground contact area of the block is lowered and the performance on ice and snow is lowered.
[0033]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[First Embodiment]
A pneumatic tire according to a first embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS.
[0034]
As shown in FIG. 1, the tread 12 of the pneumatic tire 10 of the present embodiment includes a circumferential main groove 14 extending in the tire circumferential direction (arrow A direction and arrow B direction) and a tire width direction (arrow W direction). ) Are provided with a plurality of blocks 18 defined by a plurality of lateral grooves 16.
[0035]
As shown in FIGS. 1 and 2, one branch sipe 20 (sipe) is formed in the block 18 at the center in the tire width direction.
[0036]
The branch sipe 20 includes a linear main body portion 20A (sipe main body portion) along the tire circumferential direction, and

linear branch portions

20B and 20C (sipe) connected to the main body portion 20A and inclined with respect to the tire circumferential direction. The branch portion 20B and the branch portion 20C form a triangular sub-block 24 in the block 18.
[0037]
The branch sipe 20 branches off on the stepping side of the block 18 (as shown in FIG. 3, the tire rotation direction side when the pneumatic tire 10 rolls on the road surface 22, the arrow A direction side). Each of the branch portion 20B and the branch portion 20C is open to the lateral groove 16, and the main body portion 20A is on the kicking side (the side opposite to the tire rotation direction when the pneumatic tire 10 rolls on the road surface 22; arrow B). It opens in the lateral groove 16 on the direction side.
[0038]
Here, as shown in FIG. 2, the angle θ formed by the branch portion 20B and the branch portion 20C is set within a range of 30 to 60 degrees.
[0039]
The ratio of the tire circumferential direction projection length L ₁ of the branch part 20 and the branch part 20C to the tire circumferential direction projection length L ₂ of the branch sipe 20 is set within a range of 0.2 to 0.5.
[0040]
Branches 20B, the groove width t ₂ of 20C is sized to not zero at the time of grounding, it is in the range of 0.1 to 1.2 mm.
[0041]
The groove width t ₁ of the main body portion 20A is larger than the groove width t ₂ of the

branch portions

20B and 20C, and is set within a range of 0.3 to 1.5 mm.
[0042]
Next, the operation of the pneumatic tire of this embodiment will be described.
In the pneumatic tire 10 of the present embodiment, since the groove width t ₁ of the main body portion 20A disposed near the widthwise center of the block 18 is previously set wide, the groove width t ₁ when the load (at ground) Never goes to zero (sipe closes).
[0043]
When the pneumatic tire 10 rolls and rotates and comes into contact with the road surface 22 (ice surface) where the block 18 is frozen, water is drawn from the ice surface by pressure.
[0044]
The water drawn between the ice surface and the block 18 is taken into the branch sipe 20 formed in the block 18, and the taken-in water flows through the branch sipe 20 and is discharged to the lateral groove 16.
[0045]
As described above, since the water that has flown out to the tire tread surface is always discharged out of the block 18, more water can be removed, and a contact area between the block 18 and the road surface 22 is secured. Performance on ice is ensured.
[0046]
Further, the sub block 24 has a relatively low block rigidity and is easy to move as compared with the main body portion (the portion other than the sub block 24) of the block 18 on the kicking side than the sub block 24. Further, at the time of deceleration due to braking, the frictional force from the road surface 22 acts in the direction of arrow A on the ground contact surface of the block 18 in contact with the road surface 22.
[0047]
Therefore, at the time of braking, the sub-block 24 on the stepping side moves in a direction away from the main body portion of the block 18, and as a result, the

branch portions

20B and 20C are opened, the water discharge efficiency is increased, and the braking performance on ice is improved.
[0048]
Since the

branch portions

20B and 20C open at the time of braking as described above, the width of the block 18 can be ensured by setting the width narrower than that of the main body portion 20A. Can be suppressed.
[Second Embodiment]
A second embodiment of the pneumatic tire of the present invention will be described with reference to FIG.
[0049]
As shown in FIG. 4, two branch sipes 20 are formed in the block 18 of the present embodiment. Although the operation is the same as that of the first embodiment, since two branch sipes 20 are provided, the drainage can be improved as compared with the first embodiment, and more water can be removed. Note that three or more branch sipes 20 may be formed.
[Third Embodiment]
A third embodiment of the pneumatic tire of the present invention will be described with reference to FIG.
[0050]
As shown in FIG. 5, the branch sipe 20 formed in the block 18 of the present embodiment has

branch portions

20B and 20C on both sides of the main body portion 20A.
[0051]
The operation is the same as in the first embodiment, but in this embodiment, the

branch portions

20B and 20C can always be arranged on the stepping side even if the tire mounting direction is reversed due to rotation of the tire, etc. A tire having no rotational directionality can be obtained.
[0052]
Further, at the time of traction, the frictional force with the road surface 22 acts in the direction of arrow B on the ground contact surface of the block 18 in contact with the road surface 22.
[0053]
At this time, the sub-block 24 on the kick-out side (arrow B direction side) moves in a direction away from the main body portion of the block 18, and as a result, the

branch portions

20B and 20C can be opened to increase the water discharge efficiency, Thereby, the traction performance can be improved.
[Fourth Embodiment]
A fourth embodiment of the pneumatic tire of the present invention will be described with reference to FIG.
[0054]
In the present embodiment, the

branch portions

20B and 20C of the branch sipe 20 are curved. The operation and effect are the same as in the third embodiment.
[Fifth Embodiment]
A fifth embodiment of the pneumatic tire of the present invention will be described with reference to FIG.
[0055]
As shown in FIG. 7,

branch sipes

30 and 32 are formed in the block 18 of the present embodiment.
[0056]
Since the branch sipe 30 and the branch sipe 32 are symmetrical with respect to the center line S of the block 18 in the width direction, the branch sipe 30 will be described as a representative.
[0057]
The branch sipe 30 has a main body portion 30A extending along the tire circumferential direction. At both ends of the main body portion 30A, branch portions 30B extending on the extension line of the main body portion 30A and opening to the lateral groove 16 are provided. A branch portion 30 </ b> C opening to the directional main groove 14 (not shown in FIG. 7) is connected. Note that the branch portion 30C is inclined at an angle θ with respect to the branch portion 30B.
[0058]
In addition, the tire circumferential direction length of the sub blocks 34 on both sides in the tire circumferential direction defined by the branch sipes 30 is set to be shorter than the tire circumferential direction length of the sub blocks 35 arranged between the sub blocks 34. Therefore, the sub block 34 has lower rigidity than the sub block 35.
[0059]
Next, the operation of the pneumatic tire of this embodiment will be described.
Also in the block 18 of the pneumatic tire 10 of the present embodiment, since the groove width of the main body 30A disposed in the vicinity of the center of the block 18 is set wide in advance, the main body 30A is closed during load (at the time of ground contact). There is nothing.
[0060]
The water taken into the

branch sipes

30 and 32 flows in the sipe, and part of the water is discharged to the lateral groove 16 through the branch part 30B, and the other part to the circumferential main groove 14 through the branch part 30C. And discharged.
[0061]
Therefore, also in the present embodiment, the water that has flown out to the tire tread portion is always discharged out of the block 18, so that more water can be removed, and the contact area between the block 18 and the road surface 22 is increased. Ensured on-ice performance.
[0062]
Further, since the sub-block 34 on the stepping side has a relatively low block rigidity compared to the central sub-block 35, the sub-block 34 on the stepping side moves away from the sub-block 35 during braking, and as a result, As a result, the branch 30C is opened, the water discharge efficiency is increased, and the braking performance on ice is improved.
[0063]
On the other hand, at the time of traction, the kick-out side sub-block 34 moves away from the sub-block 35. As a result, the branch portion 30C is opened, the water discharge efficiency is increased, and the traction performance is improved.
[0064]
In the present embodiment as well, since both sides of the main body 30A are branched as in the third embodiment, a tire having no rotational directionality can be obtained.
[Test example]
In order to confirm the effect of the present invention, four types of example tires to which the present invention was applied and one type of conventional tire (both tire sizes are 205 / 65R15) were prepared. A performance comparison was made.
(Test method)
Brake performance on ice: A test tire was mounted on an actual vehicle, and the vehicle was suddenly braked (locked) while traveling on the ice board at a speed of 20 km / h, and the braking distance was measured.
[0065]
On-ice traction performance: A test tire was mounted on an actual vehicle, and the acceleration time from the start at a distance of 20 m on the ice plate was measured.
[0066]
In addition, the structure of the conventional tire used for the test, the comparative example tire, and the example tire will be described below.
[0067]
Example tire 1: The tire described in the second embodiment (see FIG. 4).
Example tire 2: The tire described in the third embodiment (see FIG. 5).
[0068]
Example tire 3: The tire described in the fifth embodiment (see FIG. 7).
Example tire 4: The tire described in the fourth embodiment (see FIG. 6).
[0069]
Conventional Example Tire: As shown in FIG. 8, a tire in which two straight sipes 102 are formed on a block 100 along the tire width direction (arrow W direction).
[0070]
The number and size of the blocks (tire circumferential dimension 31.4 mm, tire width dimension 27.4 mm, height 9.7 mm) are the same for each tire.
[0071]
The specifications and evaluation of Sipe are as shown in Table 1 below. The evaluation is shown by an index display with the conventional tire as 100, and the larger the value, the better the performance.
[0072]
[Table 1]

[0073]
As a result of the test, it can be seen that the brake performance on ice of Example tires 1 to 4 to which the present invention is applied is greatly improved as compared with the conventional tires.
[0074]
In addition, the example tire 2 in which the sipe is branched on both the stepping-in side and the kicking-out side has improved traction performance on ice than the example tire 1. This is because the sipe kick-out side branch at the time of traction opens and drainage is improved.
[0075]
Moreover, in the block of Example tire 3, since the edge component extended in the tire width direction of the branch part of a sipe is longer than the other examples, the on-ice traction performance is particularly improved.
[0076]
【The invention's effect】
As described above, since the pneumatic tire according to claim 1 has the above-described configuration, it is possible to increase the discharge efficiency of the water that has been opened to the tire tread portion by opening the branch sipes during deceleration by braking. This has the excellent effect that the braking performance on ice can be improved. In addition, it is possible to ensure drainage performance and to give an appropriate block rigidity to the sub-block formed by the branched sipes .
[0077]
Since the pneumatic tire according to claim 2 has the above configuration, it has an excellent effect that it can be a tire having no rotational directionality.
[0078]
[0079]
[0080]
Since the pneumatic tire according to claim 3 has the above-described configuration, the branch sipe can be opened at the time of deceleration by braking to increase the discharge efficiency of the water that has flown out to the tire tread portion. It has an excellent effect that the performance can be improved.
[0081]
[0082]
Since the pneumatic tire according to claim 4 has the above-described configuration, it has an excellent effect of ensuring drainage performance and suppressing deterioration of performance on ice.
[0083]
Since the pneumatic tire according to claim 5 has the above-described configuration, it has excellent effects of ensuring drainage performance and suppressing deterioration of performance on ice.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view of a tread of a pneumatic tire according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an enlarged plan view of the block shown in FIG.
FIG. 3 is an explanatory diagram for explaining a state in which a rolling pneumatic tire block contacts a road surface.
FIG. 4 is a plan view of a pneumatic tire block according to a second embodiment.
FIG. 5 is a plan view of a pneumatic tire block according to a third embodiment.
FIG. 6 is a plan view of a pneumatic tire block according to a fourth embodiment.
FIG. 7 is a plan view of a pneumatic tire block according to a fifth embodiment.
FIG. 8 is a plan view of a block of a conventional pneumatic tire.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Pneumatic tire 12 Tread 14 Circumferential main groove 16 Horizontal groove 18 Block 20 Branch sipe (sipe)
20B Branch (branch sipe)
20C Branch (branch sipe)
24 sub-block 30 branch sipe 30B branch (branch sipe)
30C Branch (branch sipe)
34 sub-blocks

Claims

トレッド踏面部に設けられ実質的にタイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝と実質的にタイヤ幅方向に沿って延びる横溝とによって区画された複数のブロックと、
前記ブロックに設けられ実質的にタイヤ周方向に沿って延び両端が前記横溝に開口するサイプと、を有し、
前記サイプは前記ブロックの踏込み側において２つに分岐した枝サイプを有しており、
前記サイプの全体の周方向投影長さから前記枝サイプのタイヤ周方向投影長さを引いた値に対する前記枝サイプのタイヤ周方向投影長さの割合が０．２〜０．５であり、
前記ブロックには、分岐した２つの枝サイプで分割されて踏込み側へ向かうに従って幅が広がるサブブロックが形成され、
前記２つに分岐した枝サイプのなす角度θが３０〜６０度である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。A plurality of blocks provided on the tread surface portion and partitioned by a plurality of circumferential grooves extending substantially along the tire circumferential direction and a lateral groove extending substantially along the tire width direction;
A sipe provided on the block and extending substantially along the tire circumferential direction and having both ends opened to the lateral groove;
The sipe has a branch sipe branched into two on the stepping side of the block,
The ratio of the tire circumferential projection length of the branch sipe to the value obtained by subtracting the tire circumferential projection length of the branch sipe from the entire circumferential projection length of the sipe is 0.2 to 0.5,
In the block, a sub-block is formed which is divided by two branched branches sipe and widens toward the stepping side,
A pneumatic tire characterized in that an angle θ formed by the branch sipe branched into two is 30 to 60 degrees .

前記サイプは前記ブロックの蹴り出し側においても２つに分岐していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to claim 1, wherein the sipe is branched into two on the kicking side of the block.

トレッド踏面部に設けられ実質的にタイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝と実質的にタイヤ幅方向に沿って延びる横溝とによって区画された複数のブロックを有し、
前記ブロックには、実質的にタイヤ周方向に沿って延びるサイプが形成され、蹴り出し側では前記サイプは少なくとも蹴り出し側の横溝に開口し、踏込み側では前記サイプは複数に分岐すると共に前記複数に分岐した枝サイプの一部が踏込み側の前記横溝に開口し、残部が前記周溝に開口しており、
前記サイプの全体の周方向投影長さから前記枝サイプのタイヤ周方向投影長さを引いた値に対する前記枝サイプのタイヤ周方向投影長さの割合が０．２〜０．５であり、
前記サイプのタイヤ周方向に沿って延びる部分に対して、前記周溝に開口する前記枝サイプが９０度未満の角度で傾斜している、ことを特徴とする空気入りタイヤ。A plurality of blocks defined by a plurality of circumferential grooves provided on the tread tread portion and extending substantially along the tire circumferential direction and lateral grooves extending substantially along the tire width direction;
The block is formed with a sipe extending substantially along the tire circumferential direction. The sipe opens at least in a lateral groove on the kicking side on the kicking side, and the sipe branches into a plurality on the stepping side. A part of the branch sipe branched into is opened in the lateral groove on the stepping side, and the remaining part is opened in the circumferential groove,
The ratio of the tire circumferential projection length of the branch sipe to the value obtained by subtracting the tire circumferential projection length of the branch sipe from the entire circumferential projection length of the sipe is 0.2 to 0.5 ,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the branch sipe opening in the circumferential groove is inclined at an angle of less than 90 degrees with respect to a portion of the sipe extending along a tire circumferential direction .

前記サイプの分岐部分の溝幅が０．１〜１．２mmであることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a groove width of a branch portion of the sipe is 0.1 to 1.2 mm.

前記サイプの本体部分の溝幅が０．３〜１．５mmであることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein a groove width of the main body portion of the sipe is 0.3 to 1.5 mm.