JP3761095B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、制動時の制動シリンダの流体圧を制御して車輪のロック状態発生を防止する車両のアンチスキッド制御装置に関し、特に、アクチュエータの電気的機能診断装置を有したアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアンチスキッド制御装置の基本構成は、マスタシリンダと車輪に設けられたホイールシリンダとの間に、流入弁、流出弁、加圧ポンプ、及びポンプ用の電動モータ等を備えたアクチュエータを介装し、このアクチュエータを必要に応じて作動させホイールシリンダに作用する流体圧を増減し、これによりブレーキ圧を制御するよう成されている。その際、車輪速センサからの信号により車輪の回転速度を算出し、これに基づいて所定の演算処理を行ってアクチュエータの制御信号を得てこれによってブレーキ圧を制御し、制動時の車輪ロックを防止しているものが多い。
【０００３】
アクチュエータに設けられた流入弁、流出弁、及び加圧ポンプ用電動モータ等はそれぞれ制御回路からの制御信号によって制御されており、流入弁及び流出弁に配設されたソレノイドに励磁電流を供給して弁の開閉を制御し、電動モータに駆動電流を供給してこの電動モータの回転を制御することにより加圧ポンプの作動を制御している。
【０００４】
従来、このようなアンチスキッド制御装置に自己診断機能を設けてアクチュエータの作動不良の有無を診断するものとして、例えば、特開昭６３−４６９６２号公報に記載される自己診断装置が提案されている。この従来例は、アクチュエータの作動不良の有無検出に際して、アクチュエータの作動に伴う作動騒音が大きくなるブレーキ作動時にはアクチュエータの作動不良の有無検出を行わず、ブレーキ非作動時にのみアクチュエータを作動させ機能診断を行うものである。イグニッション・スイッチの投入後に自己診断を行わせる場合に、ソレノイドバブル等のアクチュエータの作動を行わせると、この作動に伴って作動騒音が生じるが、特に、ブレーキが作動されてブレーキ油圧が高いときには、アクチュエータのオン・オフによる圧力変動が大きくなり、これにより作動騒音が増大する。このため、ブレーキの非作動時にのみアクチュエータを作動させて機能診断を行っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例のようにブレーキの非作動時にのみアクチュエータを作動させて機能診断を行う方式であっても、アクチュエータを作動させると、流出弁が開放しアキュムレータに作動液が流入し流路内が減圧状態になり、流路内の圧を初期状態の圧に戻すために、電動モータ及び加圧ポンプを作動させてアキュムレータ内の作動液を速やかに吐出する必要性が生じる。このとき、ある程度長時間、加圧ポンプを作動させなければならず、停車中に電動モータ等を作動させると、作動時の振動や騒音等の発生により搭乗者に不快感を与える恐れがある。
【０００６】
また、走行開始後の所定の速度例えば約８km／ｈになって、電動モータ等の振動や騒音等の影響を大きく受けなくなったときにアクチュエータの機能診断を行う方式もあるが、これは、アクチュエータに異常があるときに運転者へ早期に警告を行うことができないという問題点を有している。例えば、走行した後の警告の発生により、車両に熟知していない運転者は車両を一旦停止し異常状態の確認を行う場合が生じ、運転者に手間を掛けさせ好ましいことではない。
【０００７】
したがって、本発明に係るアンチスキッド制御装置は、上記問題点を解消し、アクチュエータに異常があるときには運転者へ早期に警告を行うことができると共に、不快感を与える電動モータ等の振動や騒音を低減することができるアクチュエータ機能診断装置を有したアンチスキッド制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、図１のクレーム対応図に示すように、少なくとも電磁バルブ、アキュムレータ、アキュムレータ内の流体を吐出させるポンプ、及びポンプ用電動モータを有し各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、車輪の回転速度に応じた出力信号を出力する車輪速検出手段と、該車輪速検出手段の出力信号に基づいて前記アクチュエータの作動を制御する制御手段と、停車中の所定時に前記電磁バルブを所定の時間作動させて当該電磁バルブの機能診断を行う電磁バルブ機能診断手段と、を備えるアンチスキッド制御装置において、停車中に前記ポンプ用電動モータを作動騒音によって搭乗者に不快感を与えないような短時間作動させて当該ポンプ用電動モータの電気的機能診断を行い、該電気的機能診断の診断結果が正常である場合、走行開始後に少なくとも１回前記ポンプ用電動モータを、前記電磁バルブの機能診断時に流入した前記アキュムレータ内の残余流体を吐出可能な所定時間作動させるモータ機能診断手段を備えたことを特徴とする。
【０００９】
そして、請求項２に係るアンチスキッド制御装置は、前記モータ機能診断手段は、走行開始後に、停車中より長時間前記ポンプ用電動モータを作動させて前記アキュムレータ内の残余流体の吐出と、前記ポンプ用電動モータの電気的機能診断とを兼ねて行うことを特徴とする。
また、請求項３に係るアンチスキッド制御装置は、前記モータ機能診断手段は、走行開始後における前記ポンプ用電動モータの電気的機能診断で異常と判定したときに、更に前記ポンプ用電動モータに所定の時間作動電流を供給し、当該ポンプ用電動モータの電気的機能診断を行うことを特徴とする。
【００１０】
さらに、請求項４に係るアンチスキッド制御装置は、前記モータ機能診断手段は、走行開始後における前記ポンプ用電動モータの電気的機能診断で異常と判定したときに、再度前回より長い時間前記ポンプ用電動モータに作動電流を供給して電気的機能診断を行うことを特徴とする。
【００１１】
【作用】
請求項１に記載の発明によれば、モータ機能診断手段によって、先ず、車両の停車中にポンプ用電動モータを短時間作動させてポンプ用電動モータの電気的機能診断を作動騒音によって搭乗者に不快感を与えないように行う。このとき、電磁バルブの機能診断後にポンプ用電動モータの電気的機能診断を行うことにより、ポンプ用モータの作動によりポンプが稼働して、電磁バルブの機能診断時に流入したアキュムレータ内の流体が、ある程度吐出される。次に、電気的機能が正常であるときに走行開始後に、更にポンプ用電動モータを所定の時間作動させてアキュムレータに流入した残余流体を確実に吐出する。
【００１２】
そして、請求項２に記載の発明によれば、停車中におけるポンプ用電動モータの電気的機能診断結果が正常であるときに、走行開始後に、停車中より長時間ポンプ用電動モータを作動させてアキュムレータの残余流体を確実に吐出すると共に、車両走行による実作動状態で電気的機能診断を行って安全性の向上を図っている。
また、請求項３に記載の発明によれば、走行開始後におけるポンプ用電動モータの電気的診断結果で異常と判定したときに、更にポンプ用電動モータに所定の時間作動電流を供給して電気的機能診断を行っている。停車中の電気的機能診断で異常無しと判定されたときには走行開始後の電気的機能診断においても通常は異常無しと判定される割合が高いのであるが、この走行開始後の診断で異常と判定されたときには、判定誤りの可能性も高いため更に電気的機能診断を行って不用意な異常警告の発生を防止している。
【００１３】
請求項４に記載の発明によれば、モータ機能診断手段は、走行開始後でのポンプ用電動モータの電気的機能診断で異常と判定したときに、更にポンプ用電動モータに前回より長時間作動電流を供給して電気的機能診断を行っている。例えば、低温の環境下ではバッテリ電圧が低下し、走行開始後には車両システム全体に作動電流が供給されることにより更にバッテリ電圧の低下が生じ、走行開始後の負荷電流変動の増大や瞬間的なバッテリ電圧の低下が生じ、走行開始後の負荷電流変動の増大や瞬間的なバッテリ電圧の低下に起因してポンプ用電動モータが異常と判定される場合がある。しかし、再度の電気的機能診断で正常と判定されることもあり、このときにはポンプ用電動モータに前回より長時間作動電流を供給することにより、低温の環境下で流体の粘性抵抗が増大した場合においても、アキュムレータ内の残余流体は確実に吐出される。
【００１４】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図２は本発明に係る機能診断装置を備えたアンチスキッド制御装置の概略構成図である。図中、１ＦＬ，１ＦＲは左右前輪、１ＲＬ，１ＲＲは左右後輪であり、後輪１ＲＬ，１ＲＲには、エンジン２の回転駆動力が変速機３、プロペラシャフト４及び終減速装置５を介して伝達されるよう構成される。
【００１５】
車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲが取付けられている。また、各前輪１ＦＬ，１ＦＲには、これらの車輪の回転速度に応じた周波数の車輪速信号を出力する車輪速検出手段としての車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲが各々取付けられ、プロペラシャフト４には、後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転速度に応じた周波数の車輪速信号を出力する同じく車輪速検出手段としての車輪速センサ７Ｒが取付けられている。
【００１６】
そして、前輪側のホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲには、ブレーキペダル８の踏み込みに応じて２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ９からの一方のマスタシリンダ圧が、前輪側のアクチュエータ１０ＦＬ，１０ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側のホイールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲには、マスタシリンダ９からの他方のマスタシリンダ圧が共通の後輪側のアクチュエータ１０Ｒを介して供給される。
【００１７】
各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒは、図３に示すように、マスタシリンダ９に接続される油圧配管１１及びホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲ間に介装された電磁流入弁１２と、この電磁流入弁１２に対して並列に接続された電磁流出弁１３、電動モータ１７で回転駆動される油圧ポンプ１４及び逆止弁１５からなる直列回路と、流出弁１３及び油圧ポンプ１４間の油圧配管に接続されたアキュムレータ１６と、を備える。
【００１８】
各電磁流入弁１２にはソレノイドＦＬＩ〜ＲＩ（図５のＦＬＩ，ＦＲＩ，ＲＩを参照）が配設され、同じく各電磁流出弁１３にもソレノイドＦＬＯ〜ＲＯ（図５のＦＬＯ，ＦＲＯ，ＲＯを参照）が配設され、電磁流入弁１２及び電磁流出弁１３はともに可動鉄心（プランジャン）を有し、可動鉄心をソレノイドに発生した電磁力で可動することにより作動液の通路の開閉を行っている。
【００１９】
電磁流入弁１２及び電磁流出弁１３の各ソレノイドには後述するコントローラ２１から制御信号ＥＶFL〜ＥＶR 及びＡＶFL〜ＡＶR がそれぞれ供給され、本実施例では、各ソレノイドへの励磁電流を非供給状態にするハイレベルの制御信号ＥＶFL〜ＥＶR 及びＡＶFL〜ＡＶR が供給されたときに、電磁流入弁１２は開状態、電磁流出弁１３は閉状態にそれぞれ保持され、一方、各ソレノイドへの励磁電流を供給状態にするローレベルの制御信号ＥＶFL〜ＥＶR 及びＡＶFL〜ＡＶR が供給されたときに、電磁流入弁１２は閉状態、電磁流出弁１３は開状態にそれぞれ保持される。また、電動モータ１７は、コントローラ２１から出力される制御信号ＭＲによって間接的に制御され、制御信号ＭＲがローレベルのときに駆動電流が供給され油圧ポンプ１４を回転駆動しており、この詳細な動作については後述する。
【００２０】
また、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒは、図４に示すように、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲと共に回転する外周面に例えば２０の歯数を有するセレーションが形成されたロータ７ａと、これに対向する磁石７ｂが内蔵され且つその発生磁束による誘導起電力を検出するコイル７ｃとから構成される。ロータ７ａが回転すると、コイル７ｃからセレーションの回転数に応じた周波数の起電力が誘導され、これにより各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから交流電圧信号が出力される。
【００２１】
さらに、ブレーキペダル８には、図２に示すように、その踏み込みに応動するストップランプスイッチ８ａが取付けられ、このスイッチ８ａから、ブレーキペダル８を開放しているときにはローレベルのスイッチ信号、ブレーキペダル８を踏み込んでいるときにはハイレベルのスイッチ信号が出力される。
そして、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒ及びストップランプスイッチ８ａの各検出信号はコントローラ２１に入力される。
【００２２】
コントローラ２１は、図５に示すように、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの交流電圧信号を増幅し、且つ波形整形して矩形波に変換する波形整形回路２２と、波形整形回路２２から出力された矩形波信号、ストップランプスイッチ８ａのスイッチ信号、及び後述する電圧検出回路２７から出力されたソレノイド電圧検出値Ｖsa，Ｖsoとモータ電圧検出値Ｖｍを入力する入力インタフェース回路２３ａ、アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒの機能診断の処理を行うと共に車輪回転速度・疑似車速を演算し車輪のスリップ状態に応じて増圧・保持・減圧の処理を行う中央処理装置（ＣＰＵ）２３ｂ、処理手順を記憶するメモリ２３ｃ、及び処理結果に応じて制御信号を出力する出力インタフェース回路２３ｄを有するマイクロコンピュータ２３と、出力インタフェース回路２３ｄから出力されたモータ駆動信号ＳM が供給されるモータリレー駆動回路２４と、出力インタフェース回路２３ｄから出力されたアクチュエータリレー駆動信号ＳA が供給されるアクチュエータリレー駆動回路２５と、同じく出力インタフェース回路２３ｄから出力されたソレノイド駆動信号ＳFLI 〜ＳROが供給されるソレノイド駆動回路２６と、電動モータ１７の端子電圧であるモータ検出電圧ＶMR及びソレノイド駆動回路２６から出力されるソレノイド検出電圧ＶSFLI〜ＶSRO がそれぞれ入力され、モータ電圧検出値Ｖｍ及びソレノイド電圧検出値Ｖsa，Ｖsoを入力インタフェース回路２３ａに供給する電圧検出回路２７とを備えている。
【００２３】
モータリレー駆動回路２４は、その出力制御信号ＭＲをモータリレー２８に供給し、モータリレー２８のオン・オフを制御する。モータリレー２８は駆動コイル２８ａとリレー接点２８ｂとを有し、この駆動コイル２８ａの一端は、モータリレー駆動回路２４の出力端に接続され、他端は、ヒューズＦ２及びイグニッション・スイッチ２９を介してバッテリ３０に接続され、リレー接点２８ｂの一端は、ヒューズＦ１を介してバッテリ３０に接続され、他端は電動モータ１７に接続されると共にこの電動モータ１７の端子電圧はモータ検出電圧ＶMRとして電圧検出回路２７に供給される。本実施例では、モータリレー駆動回路２４にハイレベルのモータ駆動信号ＳM が入力されたときにローレベルの制御信号ＭＲがモータリレー２８に供給され、これにより、駆動コイル２８ａにはバッテリ３０から励磁電流が流れ、リレー接点２８ｂが閉じ、電動モータ１７は電源電流の供給によって駆動される。
【００２４】
アクチュエータリレー駆動回路２５は、その出力制御信号ＡＲをアクチュエータリレー３１に供給し、アクチュエータリレー３１のオン・オフを制御する。アクチュエータリレー３１は駆動コイル３１ａとリレー接点３１ｂとを有し、この駆動コイル３１ａの一端は、アクチュエータリレー駆動回路２５の出力端に接続され、他端は、モータリレー２８の駆動コイル２８ａ及びヒューズＦ２の接続点に接続され、リレー接点３１ｂの常開接点ｔａはヒューズＦ３を介してバッテリ３０に接続され、常閉接点ｔｂは接地され、可動接点ｔｃは、各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒの流入弁１２及び流出弁１３に配設された各ソレノイドＦＬＩ〜ＲＯに接続される。本実施例では、アクチュエータリレー駆動回路２５にハイレベルのアクチュエータリレー駆動信号ＳA が入力されたときにローレベルの制御信号ＡＲがアクチュエータリレー３１に供給され、これにより駆動コイル３１ａには励磁電流が流れ、リレー接点３１ｂが作動して常開接点ｔａ及び可動接点ｔｃ間が導通し、各ソレノイドＦＬＩ〜ＲＯへの電流供給の準備が整う。
【００２５】
ソレノイド駆動回路２６は、図６に示すように、入力されたソレノイド駆動信号ＳFLI 〜ＳROがそれぞれ供給される半導体素子例えばＮＰＮ型トランジスタＱ１〜Ｑ６を有し、ソレノイド駆動回路２６の出力制御信号ＥＶFL〜ＡＶR はソレノイドＦＬＩ〜ＲＯにそれぞれ供給される。ここで、ローレベルのソレノイド駆動信号ＳFLI 〜ＳROが入力されたときには、トランジスタＱ１〜Ｑ６はオフ状態となりソレノイドＦＬＩ〜ＲＯには励磁電流が流れないが、ハイレベルのソレノイド駆動信号ＳFLI 〜ＳROが入力されたときには、トランジスタＱ１〜Ｑ６がオン状態になりローレベルの制御信号ＥＶFL〜ＡＶR がソレノイドＦＬＩ〜ＲＯに供給され、これにより、常開接点ｔａ及び可動接点ｔｃ間が導通している際には、バッテリ３０からヒューズＦ３及びアクチュエータリレー３１を介してソレノイドＦＬＩ〜ＲＯに励磁電流が供給される。即ち、ハイレベルのソレノイド駆動信号ＳFLI 〜ＳROが出力され、制御信号ＥＶFL〜ＡＶR がローレベルとなり励磁電流が供給されたときに、対応するアクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒの各流入弁１２は閉状態となり、各流出弁１３は開状態となる。
【００２６】
電圧検出回路２７は、図６に示すように、例えばコンパレータで構成された電圧レベル検出回路２７ａ、２７ｂと、一致回路２７ｃと、ソレノイドＦＬＩ〜ＲＯのコイル抵抗値に比べて十分大きな抵抗値を有した電圧検出抵抗Ｒa1〜Ｒa6と、電動モータ１７のコイル抵抗値に比べて十分大きな抵抗値を有した電圧検出抵抗Ｒｂとを有する。トランジスタＱ１〜Ｑ６のコレクタ端子から取り出されたソレノイド検出電圧ＶSFLI〜ＶSRO は電圧レベル検出回路２７ａに各々入力され、この電圧レベル検出回路２７ａの入力端子には一端が接地された電圧検出抵抗Ｒa1〜Ｒa6の他端が接続され、電動モータ１７及びリレー接点２８ｂの接続点から取り出されたモータ検出電圧ＶMRが電圧レベル検出回路２７ｂに入力され、この電圧レベル検出回路２７ｂの入力端子には一端が電源ラインに接続された電圧検出抵抗Ｒｂの他端が接続され、電圧レベル検出回路２７ａの各出力信号ＶD1〜ＶD6は一致回路２７ｃに供給され、一致回路２７ｃから出力された各ソレノイド電圧検出値Ｖsa，Ｖso及び電圧レベル検出回路２７ｂから出力されたモータ電圧検出値Ｖｍが入力インタフェース２３ａにそれぞれ供給される。ここで、一致回路２７ｃは６入力端子を有するＡＮＤ回路２７ｄと同じく６入力端子を有するＯＲ回路２７ｅを備え、ＡＮＤ回路２７ｄはその入力信号が全てハイレベルのときにハイレベルのソレノイド電圧検出値Ｖsaを出力し、ＯＲ回路２７ｅはその入力信号が全てローレベルのときにローレベルのソレノイド電圧検出値Ｖsoを出力する。
【００２７】
この電圧検出回路２７は、ソレノイド検出電圧ＶSFLI〜ＶSRO 及びモータ検出電圧ＶMRに基づいて、ソレノイドＦＬＩ〜ＲＯ及び電動モータ１７の断線、短絡等の異常検出を行っている。常開接点ｔａ及び可動接点ｔｃ間が導通している場合に、正常状態では、トランジスタＱ１〜Ｑ６がオフ状態のときソレノイド検出電圧ＶSFLI〜ＶSRO はバッテリ３０とほぼ同一電圧のハイレベルになり、一方、トランジスタＱ１〜Ｑ６がオン状態のときにソレノイド検出電圧ＶSFLI〜ＶSRO はローレベルになる。
【００２８】
しかしながら、ソレノイドＦＬＩ〜ＲＯの何れかが断線すると、トランジスタＱ１〜Ｑ６がオフ状態のときに、電圧検出抵抗Ｒa1〜Ｒa6の作用により断線したソレノイドに対応するソレノイド検出電圧ＶSFLI〜ＶSRO がローレベルになり、一方、ソレノイドＦＬＩ〜ＲＯの何れかに短絡異常が発生するとトランジスタＱ１〜Ｑ６がオン状態のときに、トランジスタＱ１〜Ｑ６のコレクタ及びエミッタ間の抵抗の作用により、短絡したソレノイドに対応するソレノイド検出電圧ＶSFLI〜ＶSRO がハイレベルになる。
【００２９】
ソレノイド検出電圧ＶSFLI〜ＶSRO は、電圧レベル検出回路２７ａで所定の閾値電圧と比較され、ハイレベル及びローレベルのソレノイド検出電圧ＶSFLI〜ＶSRO に応じてそれぞれ所定のハイレベル及びローレベルの出力信号ＶD1〜ＶD6に変換されて、一致回路２７ｃのＡＮＤ回路２７ｄ及びＯＲ回路２７ｅに各々入力される。
【００３０】
したがって、ＡＮＤ回路２７ｄの出力信号であるソレノイド電圧検出値Ｖsaは、トランジスタＱ１〜Ｑ６がオフ状態であって、全てのソレノイドが正常状態のときにハイレベルとなり、何れかのソレノイドが断線状態のときにローレベルとなる。一方、ＯＲ回路２７ｅの出力信号であるソレノイド電圧検出値Ｖsoは、トランジスタＱ１〜Ｑ６がオン状態であって、全てのソレノイドが正常状態のときにローレベルとなり、何れかのソレノイドが短絡状態のときにハイレベルとなる。これにより、ソレノイドＦＬＩ〜ＲＯの断線、短絡等の異常を検出することができる。
【００３１】
そして、モータリレー２８のリレー接点２８ｂが開放している場合に、電動モータ１７が正常状態のときには、大きな抵抗値を有する電圧検出抵抗Ｒｂの存在によりモータ検出電圧ＶMRはローレベルになるが、断線しているときにはモータ検出電圧ＶMRはハイレベルになる。また、リレー接点２８ｂが閉じている場合に、電動モータ１７が正常状態のときには、モータ検出電圧ＶMRはハイレベルになるが、短絡しているときにはモータ検出電圧ＶMRはローレベルになる。
【００３２】
モータ検出電圧ＶMRは、電圧レベル検出回路２７ｂで所定の閾値電圧と比較され、ハイレベル及びローレベルのモータ検出電圧ＶMRに応じてそれぞれ所定のハイレベル及びローレベルのモータ電圧検出値Ｖｍに変換される。したがって、リレー接点２８ｂの開閉ごとにモータ電圧検出値Ｖｍを検出することにより、電動モータ１７の断線、短絡等の異常を検出することができる。
【００３３】
また、出力インタフェース２３ｄからは警告信号ＳD が警告表示回路３２に供給され、通常はローレベルの警告信号ＳD が出力されており、例えばソレノイドＦＬＩ〜ＲＯ又は電動モータ１７に断線、短絡等の異常が検出されたときには、ハイレベルの警告信号ＳD が出力され、警告表示回路３２により例えばインストルメントパネルに設けられた警告灯を点灯しあるいは警告音を発して、異常が発生したことを運転者に知らせる。
【００３４】
次に、ソレノイド及び電動モータの機能診断時におけるマイクロコンピュータによる処理手順の一例を図７及び図８のフローチャートに基づいて説明する。
この処理は、イグニッション・スイッチ２９が投入されたときの異常検出処理として実行される。
先ず、車両停車中に、ステップＳ１で、ハイレベルのアクチュエータリレー駆動信号ＳA を出力し、アクチュエータリレー３１をオン状態にしてソレノイドｉＩ，ｉＯ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）へ電源電流を供給できるよう準備を行う。次に、ステップＳ２で、ローレベルのソレノイド駆動信号ＳiI, ＳiOを出力し、トランジスタＱ１〜Ｑ６をオフ状態にしてソレノイドｉＩ，ｉＯに電源電流を供給せず、流入弁１２を開状態、流出弁１３を閉状態に維持する。次に、ステップＳ３に移行して、ソレノイド電圧検出値Ｖsaを読み込む。そして、ステップＳ４に移行して、ソレノイド電圧検出値Ｖsaと予め設定された設定電圧値Ｖrsとを比較して、Ｖsa＞Ｖrsとなるか否か判定する。トランジスタＱ１〜Ｑ６がオフ状態であるにもかかわらずソレノイド電圧検出値Ｖsaがローレベルとなり、Ｖsa≦Ｖrsのときには、何れかのソレノイドｉＩ，ｉＯが断線状態であるとして、ステップＳ５のフェールセーフ制御処理に移行する。
【００３５】
ステップＳ５では、ともにローレベルのソレノイド駆動信号ＳiI, ＳiO及びモータ駆動信号ＳM を出力して、流入弁１２を開状態、流出弁１３を閉状態、電動モータ１７を作動停止状態に設定し、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた制動力を発揮させる通常のブレーキ状態を維持させる。また、ローレベルのアクチュエータリレー駆動信号ＳA を出力して、アクチュエータリレー３１を遮断状態にし、アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒに対する電力の供給を遮断する。さらに、警告表示回路３２にハイレベルの警告信号ＳD を出力して警告灯の点灯等を行い、これら一連のフェイルセーフ処理を実行してから処理を終了する。
【００３６】
ステップＳ４で、Ｖsa＞Ｖrsとなったときには、ソレノイドｉＩ，ｉＯは断線していないとしてステップＳ６に移行する。ステップＳ６では、ハイレベルのソレノイド駆動信号ＳiI, ＳiOを出力して、トランジスタＱ１〜Ｑ６をオン状態にしてソレノイドｉＩ，ｉＯに電源電流を供給して励磁電流を流し、流入弁１２を閉状態、流出弁１３を開状態に維持する。次に、ステップＳ７に移行して、ＯＲ回路２７ｅの出力信号であるソレノイド電圧検出値Ｖsoを読み込む。
【００３７】
そして、ステップＳ８に移行して、ソレノイド電圧検出値Ｖsoと設定電圧値Ｖrsとを比較し、Ｖso＜Ｖrsとなるか否か判定する。トランジスタＱ１〜Ｑ６がオン状態であるにもかかわらずソレノイド電圧検出値Ｖsaがハイレベルとなり、Ｖso≧Ｖrsのときには、何れかのソレノイドｉＩ，ｉＯが短絡状態であるとして、ステップＳ５のフェールセーフ制御処理に移行する。ステップＳ８で、Ｖso＜Ｖrsとなったときには、ソレノイドｉＩ，ｉＯは短絡していないとしてステップＳ９に移行する。ステップＳ９では、ステップＳ２と同様に、ローレベルのソレノイド駆動信号ＳiI, ＳiOを出力し、流入弁１２を開状態、流出弁１３を閉状態に保持して、ソレノイドｉＩ，ｉＯの機能診断を終了し、電動モータ１７の機能診断を行うためにステップＳ１０に移行する。ステップＳ１〜Ｓ９のソレノイドの機能診断処理が電磁バルブ機能診断手段に対応する。
【００３８】
ステップＳ１０では、ローレベルのモータ駆動信号ＳM を出力し、モータ駆動回路２４をオフ状態にしてモータリレー２８を開放状態にし、電動モータ１７を作動停止状態に維持する。次に、ステップＳ１１に移行して、モータ電圧検出値Ｖｍを読み込み、ステップＳ１２に移行する。
ステップＳ１２では、モータ電圧検出値Ｖｍと予め設定された設定電圧値Ｖrmとを比較し、Ｖｍ＜Ｖrmとなるか否か判定する。Ｖｍ≧Ｖrmのときには、電動モータ１７は断線状態であるとして、ステップＳ５に移行して前述のフェイルセーフ制御処理を実行する。Ｖｍ＜Ｖrmのときには、電動モータ１７は断線していないとして、ステップＳ１３に移行する。
【００３９】
ステップＳ１３では、ハイレベルのモータ駆動信号ＳM を出力し、モータ駆動回路２４をオン状態にし、モータリレー２８に励磁電流を供給してリレー接点２８ｂを閉じ、モータリレー２８を介して電動モータ１７に電源電流を供給して電動モータ１７を作動させる。次に、ステップＳ１４に移行して、電動モータ１７が作動状態のときのモータ電圧検出値Ｖｍを読み込み、ステップＳ１５に移行する。
【００４０】
ステップＳ１５では、モータ電圧検出値Ｖｍと設定電圧値Ｖrmとを比較して、Ｖｍ＞Ｖrmとなるか否か判定する。Ｖｍ≦Ｖrmのときには、電動モータ１７は短絡状態であるとして、ステップＳ５に移行して前述のフェイルセーフ制御処理を実行する。Ｖｍ＞Ｖrmのときには、電動モータ１７は短絡していないとして、ステップＳ１６に移行する。
【００４１】
ステップＳ１６では、初期状態で零にクリアされているモータ駆動時間Ｔが予め設定された作動時間ｔ1 に達したか否か判定し、判定によりモータ駆動時間Ｔが作動時間ｔ1 に達していないときにはステップＳ１６ａに移行して、時間Ｔの値を１つ増加してステップＳ１４に戻り、ステップＳ１４，Ｓ１５の処理を繰り返し、設定された作動時間ｔ1 のあいだ機能診断を行うと共に、電動モータ１７を駆動し油圧ポンプ１４を作動させてアキュムレータ１６に流入した作動液をマスタシリンダ９に戻す。Ｔ＝ｔ1 となったときにはステップＳ１７に移行する。ここで、作動時間ｔ1 は、電動モータ１７及び油圧ポンプ１４による作動騒音によって搭乗者に不快感を与えないような時間に設定されている。
【００４２】
次に、ステップＳ１７では、ステップＳ１０と同様に、ローレベルのモータ駆動信号ＳM を出力して、電動モータ１７を作動停止状態に保持し、車両停車中における作動時間ｔ1 の電動モータ１７の機能診断を終了して、上位のメインプログラムに戻る。
次に、走行開始後の電動モータの機能診断処理の一例を図８に示したフローチャートに基づいて説明する。この処理は、所定時間、例えば１０msecごとにタイマ割り込み処理として実行される。
【００４３】
先ず、ステップＳ１８で、車速が所定の速度、例えば８km／ｈ以上であるか否か判定する。８km／ｈ未満のときには、電動モータ１７を長時間作動させ油圧ポンプ１４を回転駆動させることは作動音の発生により搭乗者に不快感を与える恐れがあるので、８km／ｈ以上になるまで待機する。８km／ｈ以上になったときには、ステップＳ１２ａに移行する。
【００４４】
ステップＳ１２ａでは、電動モータ１７が断線状態にないか否かの判定を行う。前述したように、ローレベルのモータ駆動信号ＳM を出力して電動モータ１７を作動停止状態に維持し、モータ電圧検出値Ｖｍを読み込み、モータ電圧検出値Ｖｍと設定電圧値Ｖrmとを比較し、Ｖｍ＜Ｖrmとなるか否か判定する。断線状態であるときには、ステップＳ５に移行して前述のフェイルセーフ処理を実行し、断線状態でないと判定したときには、ステップＳ１９に移行する
ステップＳ１９では、ハイレベルのモータ駆動信号ＳM を出力し、電動モータ１７に電源電流を供給して電動モータ１７を作動させる。次に、ステップＳ２０に移行して、モータ電圧検出値Ｖｍを読み込み、ステップＳ２１に移行する。
【００４５】
ステップＳ２１では、モータ電圧検出値Ｖｍと設定電圧値Ｖrmとを比較して、Ｖｍ＞Ｖrmであるか否か判定し、電動モータ１７が短絡状態でないか否か診断する。車両停車中のステップＳ１５でも同じように短絡の診断を行っているが、ここでは、アキュムレータ１６内の流体の吐出と電動モータ１７の機能診断を兼ねており、再度の機能診断により安全性の向上を図ることができる。判定の結果、Ｖｍ＞Ｖrmのときには、電動モータ１７は短絡しておらず、ステップＳ１２ａの診断により断線もしていないと判定されているので、電動モータ１７は正常状態であるとしてステップＳ２２に移行する。
【００４６】
ステップＳ２２では、モータ駆動時間Ｔが予め設定された作動時間ｔ2 に達したか否か判定し、判定によりモータ駆動時間Ｔが作動時間ｔ2 に達していないときにはステップＳ２２ａに移行して、時間Ｔの値を１つ増加してステップＳ２０に戻り、ステップＳ２０，Ｓ２１の処理を繰り返し、設定された作動時間ｔ2 のあいだ機能診断を行うと共に、電動モータ１７を駆動し油圧ポンプ１４を作動させてアキュムレータ１６に流入した作動液をマスタシリンダ９に戻す。ここで、作動時間ｔ2 は、油圧ポンプ１４を作動させて、常温時におけるアキュムレータ１６内の流体を吐出させるのに十分な値に設定されている。そして、Ｔ＝ｔ2 となったときにはステップＳ２３に移行し、ローレベルのモータ駆動信号ＳM を出力して電動モータ１７を作動停止状態にして機能診断を終了し、上位のメインプログラムに戻る。
【００４７】
ステップＳ２１の判定により、Ｖｍ≦Ｖrmのときには、電動モータ１７は短絡状態であるとして、ステップＳ２４に移行する。ステップＳ２４では、ハイレベルのモータ駆動信号ＳM を出力して電動モータ１７を駆動させる。
次に、ステップＳ２５に移行して、再度、モータ電圧検出値Ｖｍを読み込み、ステップＳ２６に移行する。ステップＳ２６では、ステップＳ２１と同様にモータ電圧検出値Ｖｍと設定電圧値Ｖrmとを比較して、Ｖｍ＞Ｖrmであるか否か判定し、電動モータ１７が短絡状態でないか否か診断する。Ｖｍ≦Ｖrmのときには、ステップＳ５に移行して前述のフェイルセーフ処理を実行する。
【００４８】
Ｖｍ＞Ｖrmのときには、ステップＳ２７に移行し、モータ駆動時間Ｔが予め設定された作動時間ｔ3 に達したか否か判定し、モータ駆動時間Ｔが作動時間ｔ3 に達していないときにはステップＳ２７ａに移行して、時間Ｔの値を１つ増加してステップＳ２５に戻り、作動時間ｔ3 に達するまでステップＳ２５，Ｓ２６を繰り返し、アキュムレータ１６内の流体の吐出と機能診断を行う。ここで、作動時間ｔ3 は、作動時間ｔ2 より大きな値に設定されており、例えば、低温の環境下では、走行開始後に瞬間的なバッテリ電圧の低下又は負荷の変動によってモータ電圧検出値Ｖｍが異常と判定される場合があり、このときには、電動モータ１７を前回より長時間作動させることにより、流体の粘性抵抗が増大した場合においても、アキュムレータ１６内の流体を確実に吐出することができる。
【００４９】
そして、ステップＳ２７で、Ｔ＝ｔ3 となったときにステップＳ２３に移行し、電動モータ１７を作動停止状態にして電動モータの機能診断を終了し、上位のメインプログラムに戻る。モータ機能診断手段として、上記のステップＳ１０〜Ｓ２７のモータ機能診断が実行される。
次に、機能診断の動作を図９及び図１０に示すタイムチャートに基づいて説明する。車両停車中に、イグニッション・スイッチＩG の投入に伴って、先ず、ソレノイドｉＩ，ｉＯの機能診断を行う。ローレベルのソレノイド駆動信号ＳiI, ＳiOを出力して、流入弁１２が開状態、流出弁１３が閉状態のときの機能診断を行い、異常がなければ次に、ハイレベルのソレノイド駆動信号ＳiI, ＳiOを出力して、流入弁１２が閉状態、流出弁１３が開状態のときの機能診断を行う。このとき、流出弁１３が開状態となることにより、流路内の流体がアキュムレータ１６に流入してアキュムレータ１６の液量が増加し、流路内が減圧状態になり、流路内の圧を初期状態の圧に戻すために、油圧ポンプ１４を作動させてアキュムレータ１６内の流体を吐出する必要性が生じる。
【００５０】
そして、次に、電動モータ１７の機能診断を行う。ローレベルのモータ駆動信号ＳM を出力して、電動モータ１７の断線異常の診断を行い、異常がなければ、ハイレベルのモータ駆動信号ＳM を作動時間ｔ1 のあいだ出力して、電動モータ１７の短絡異常の診断を行う。このときの診断で電動モータ１７が駆動され、油圧ポンプ１４の回転作動によりアキュムレータ１６内の流体が若干吐出される。作動時間ｔ1 は短時間に設定されているので、油圧ポンプ１４の回転作動による騒音を低レべルに抑えることができる。
【００５１】
さらに、走行を開始して車速が約８km／ｈに達したときに、停車中と同様に、先ず、ローレベルのモータ駆動信号ＳM を出力して、電動モータ１７の断線異常の診断を行う。そして、異常がなければ、ハイレベルのモータ駆動信号ＳM を作動時間ｔ2 のあいだ出力して、短絡異常の診断を行うと共に、油圧ポンプ１４を回転作動させてアキュムレータ１６内の流体を吐出して流路内を初期状態の圧に戻す。ここでの作動時間ｔ2 は作動時間ｔ1 より長時間に設定されているので、アキュムレータ１６内の流体を確実に吐出することができる。また、停車中の油圧ポンプ１４の作動によりアキュムレータ１６内の流体はある程度吐出されているので、走行時における流体を吐出する作動時間ｔ2 は従来より短縮され、走行後の油圧ポンプ１４の作動騒音を低減することができる。
【００５２】
また、走行開始後の電動モータ１７の作動時の機能診断で異常と判定されたときには、図１０に示すように、更にもう一度機能診断を行う。停車中の機能診断で正常と判定されている場合には、走行開始後に異常と判定されることは少ないが、例えば、低温の環境下でバッテリ電圧が低下した状態で、走行開始後に車両システム全体に作動電流が供給されることにより更にバッテリ電圧の低下が生じた場合には、異常と判定される場合がある。このように何らかの瞬間的な電圧低下により偶然に異常と判定される場合があるため、再度機能診断を行って正確な判定の向上に努める。このときの作動時間ｔ3 は前回の作動時間ｔ2 より長時間に設定されており、低温の環境下で流体の粘性抵抗が増加しても、アキュムレータ１６内の流体は確実に吐出される。
【００５３】
次に、上記に示した機能診断で異常と判定されなかったときに、マイクロコンピュータで実行されるアンチスキッド制御の処理手順の一例を図１１のフローチャート及び図１２の制御マップに基づいて説明する。
この処理は、アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒの何れか一つに対する処理を示しており、所定時間、例えば、１０msec毎にタイマ割り込み処理として実行される。
【００５４】
先ず、ステップＳ３１で車輪速センサ７ｉの交流電圧信号に基づく車輪速パルスを読み込む。次に、ステップＳ３２に移行して、車輪の周速度を表す車輪速演算値ＶWiを算出し、これを所定の記憶領域に更新記憶する。この車輪速演算値ＶWiの演算処理は、車輪速パルスの単位時間当りのパルス数を計数するか又はパルス間隔を計測した計測値と車輪速センサ７ｉのロータ７ａの歯数Ｚとから車輪回転数Ｎを算出し、算出した車輪回転数Ｎと予め設定された車輪１ｉの円周長Ｌとに基づいて車輪速演算値ＶWiを算出する。
【００５５】
次に、ステップＳ３３に移行して、車輪速センサ７ｉが断線等の異常状態であるか否か判定する。この判定は、例えば制御対象が前左輪１ＦＬのアクチュエータ１０ＦＬであるものとしたときには、この車輪速演算値ＶWFL と他の車輪速演算値ＶWFR 及びＶWRの平均値との差分を演算し、この差分値が予め設定された設定値以上であるか否かを判定することにより行う。車輪速センサ７ｉに異常があるときには、ステップＳ３９に移行して、異常を表す所定の識別コードを所定の記憶領域に記憶し、次に、ステップＳ４０に移行して、ローレベルのモータ駆動信号ＳM 及びアクチュエータリレー駆動信号ＳA を出力して、モータリレー駆動回路２４及びアクチュエータリレー駆動回路２５を共にオフ状態にする。これにより、モータリレー２８及びアクチュエータリレー３１は遮断状態となり、電動モータ１７及びアクチュエータ１０ｉに対する電力の供給が遮断される。また、警告表示回路３２にハイレベルの警告信号ＳD を出力して警告灯の点灯等を行い、これらのフェイルセーフ処理を実行してから処理を終了する。
【００５６】
ステップＳ３３の判定により、車輪速センサ７ｉが正常であると判定したときには、ステップＳ３４に移行して、所定記憶領域に記憶されている各車輪速演算値ＶWFL 〜ＶWRに基づいて疑似車速ＶWREFを算出し、これを所定の記憶領域に記憶する。この疑似車速ＶWREFの算出は、通常は各輪の車輪速演算値ＶWFL 〜ＶWRのうち最も高い車輪速演算値ＶWiを選択し（セレクトハイ車輪速ＶWH）、このセレクトハイ車輪速ＶWHを疑似車速ＶWREFとして設定するが、車輪のロック傾向のもとでは、セレクトハイ車輪速ＶWHが車速を模したものではなくなるので、ロック傾向となった瞬時のセレクトハイ車輪速ＶWHを初期値とする一定減速勾配の車速を求め、これを疑似車速ＶWREFとして設定する。そして、ステップＳ３５で、算出した疑似車速ＶWREFを微分して車輪加減速度αWiを算出する。
【００５７】
次に、ステップＳ３６に移行して、次式の演算を行ってスリップ率Ｓｉを算出する。
Ｓｉ＝（ＶWREF−ＶWi）×１００／ＶWREF …（１）
そして、ステップＳ３７に移行して、スリップ率Ｓｉが予め設定されたスリップ率設定値Ｓｏ（例えば１５％）未満であるか否か判定する。ここで今、定速走行時であるとすると、Ｓｉ＜Ｓｏとなるので、このときには、ステップＳ３８に移行する。
【００５８】
ステップＳ３８では、アンチスキッド制御終了条件を満たすか否かを判定する。この判定は、例えばストップランプスイッチ８ａがオフ状態である否か、又は車速が零であるか否か等を判定することにより行い、定速走行時では、ストップランプスイッチ８ａのスイッチ信号がオフ状態であるので、ステップＳ４１に移行する。
【００５９】
ステップＳ４１では、制御フラグＡＳを零に設定する。次に、ステップＳ４２に移行して、ローレベルのソレノイド駆動信号ＳiI, ＳiOを出力して、アクチュエータ１０ｉに対する制御信号ＥＶi ，ＡＶi をハイレベルにし、且つ、ローレベルのモータ駆動信号ＳM を出力して、制御信号ＭＲをハイレベルにし、急増圧モードに設定し、所定の上位メインプログラムに戻る。このステップＳ４２では、流入弁１２は開状態に、流出弁１３は閉状態にそれぞれ制御され、ブレーキペダル８の踏み込みに応じた制動圧を発揮する通常のブレーキ状態となる。このような定速走行状態は、スリップ率Ｓｉ及び車輪加減速度αWiが零なので、これは、図１２の制御マップ中でａ点に該当する。
【００６０】
そして、定速走行状態からブレーキペダル８を踏み込んで制動開始状態に移行すると、アンチスキッド制御処理は、車輪速センサ７ｉに異常がないときにはステップＳ３１〜Ｓ３７を経てステップＳ３８に移行し、ストップランプスイッチ８ａのスイッチ信号がオン状態となることによりステップＳ４３に移行する。
ステップＳ４３では、車輪加減速度αWiが予め設定された加速度閾値β以上であるか否か判定する。制動開始状態であるので、αWi＜βとなり、ステップＳ４４に移行する。
【００６１】
ステップＳ４４では、車輪加減速度αWiが予め設定された減速度閾値α以下であるか否か判定する。前述したように制動開始状態であるので、αWi＞αとなり、ステップＳ４５に移行する。
ステップＳ４５では、制御フラグＡＳが零であるか否か判定する。この判定は、アンチスキッド制御を開始したか否かを判定するものであり、前回のアンチスキッド制御終了時点でＡＳ＝０と設定しているので、ステップＳ４２に移行し急増圧モードに設定する。これは、図１２の制御マップ中でａ点とｂ点の区間に該当する。
【００６２】
そして、ブレーキペダル８が更に踏み込まれてマスタシリンダ９の圧力が増加すると、ホイールシリンダ６ｉの圧力が上昇し、車輪１ｉに対して制動力が作用するので、車輪速度が低下して減速状態となる。このため、車輪加減速度αWiが減速度閾値αより小さい値となる。このときのアンチスキッド制御処理は、車輪速センサ７ｉに異常がないときにはステップＳ３１〜Ｓ３８を経てステップＳ４３に移行し、減速度状態なのでαWi＜βとなり、次のステップＳ４４では、αWi≦αとなり、ステップＳ４６の保持モードに移行する。
【００６３】
ステップＳ４６では、ハイレベルのソレノイド駆動信号ＳiIを出力して制御信号ＥＶi をローレベルにし、, ローレベルのソレノイド駆動信号ＳiOを出力して制御信号ＡＶi をハイレベルにし、且つ、ローレベルのモータ駆動信号ＳM を出力して制御信号ＭＲをハイレベルにする。これにより、流入弁１２及び流出弁１３が共に閉状態になり、油圧ポンプ１４も停止状態を維持するので、ホイールシリンダ６ｉ内に圧力油が閉じ込められ、シリンダ圧は、高圧側の保持モードになる。これは、図１２の制御マップ中でｂ点とｃ点の区間に該当する。
【００６４】
この高圧側の保持モードにおいても、車輪に対して制動力が作用しているので、車輪加減速度αWiが減少すると共に、スリップ率Ｓｉが増加する。このときのアンチスキッド制御処理は、車輪速センサ７ｉに異常がないときにはステップＳ３１〜Ｓ３６を経てステップＳ３７に移行し、スリップ率Ｓｉがスリップ率設定値Ｓｏ以上になると、ステップＳ４７に移行する。
【００６５】
ステップＳ４７では、車輪加減速度αWiが加速度閾値β以上であるか否か判定する。車輪加減速度αWiは減速度となっているので、αWi＜βとなり、ステップＳ４８に移行する。ステップＳ４８では、制御フラグを“１”にセットし、ステップＳ４９の減圧モードに移行する。
ステップＳ４９では、ハイレベルのソレノイド駆動信号ＳiI, ＳiO及びモータ駆動信号ＳM を出力して、制御信号ＥＶFL〜ＡＶR 及び制御信号ＭＲをローレベルにする。これにより、流入弁１２が閉状態、流出弁１３が開状態になると共に、油圧ポンプ１４が作動状態になり、ホイールシリンダ６ｉ内の圧力油は、流出弁１３、油圧ポンプ１４及び逆止弁１５を介してマスタシリンダ９側に排出され、内圧が減少する。これは、図１２の制御マップ中でｃ点に該当する。
【００６６】
この減圧モードになると、車輪に対する制動力が緩和されるが、車輪速演算値ＶWiは暫くは減少状態を維持する。このため、図１２の制御マップに示すように、車輪加減速度αWiは更に負の方向に減少すると共に、スリップ率Ｓｉは増加傾向を継続し、図中、ｄ点に達する。その後、車輪速演算値ＶWiの減少率が低下し、更に減少が停止すると、車輪加減速度αWiは、図中、ｅ点に示すように零になる。
【００６７】
その後、車輪速演算値ＶWiは増速状態に移行し、これに応じて車輪加減速度αWiが正方向に増加する。減圧モードは、車輪加減速度αWiが加速度閾値β以上となるかスリップ率Ｓｉがスリップ率設定値Ｓｏ以下となるまで継続され、車輪速センサ７ｉに異常がないときにはステップＳ３１〜Ｓ３６を経てステップＳ３７に移行し、ステップＳ３７でＳｉ≧Ｓｏを維持しているときにはステップＳ４７に移行し、車輪加減速度αWiが加速度閾値β以上となったときに、ステップＳ４６の低圧側の保持モードに移行する。これは、図１２の制御マップ中でｆ点に該当する。
【００６８】
この低圧側の保持モードは、前述の高圧側の保持モードと同様に、流入弁１２及び流出弁１３が共に閉状態になり、シリンダ圧は直前の圧力に保持される。これは、図１２の制御マップ中でｆ点とｈ点の区間に該当する。
そして、スリップ率Ｓｉがスリップ率設定値Ｓｏ未満となるｇ点で、ステップＳ３１からステップＳ３８を経てステップＳ４３に移行し、αWi≧βであるので、ステップＳ４６の保持モードを継続する。
【００６９】
低圧側の保持モードにおいても、車輪に対しては制動力が作用しているので、車輪速演算値ＶWiの増加率は徐々に減少し、車輪加減速度αWiが加速度閾値β未満に移行するｈ点で、、ステップＳ３１からステップＳ３８及びステップＳ４３を経てステップＳ４４に移行する。ステップＳ４４では、αWi＞αであるので、ステップＳ４５に移行し、制御フラグＡＳは減圧モード時に“１”にセットしているのでＡＳ＝１となり、緩増圧モードのステップＳ５０に移行する。
【００７０】
ステップＳ５０では、ハイレベルとローレベルを交互に所定周期で繰り返す制御信号ＥＶi を出力するソレノイド駆動信号ＳiIを出力すると共に、ハイレベルの制御信号ＡＶi を出力するソレノイド駆動信号ＳiOを出力し、且つ、ローレベルのモータ駆動信号ＳM を出力して制御信号ＭＲをハイレベルにする。これにより、流入弁１２は開閉状態を繰り返し、流出弁１３は閉状態、電動モータ１７は作動停止状態となり、マスタシリンダ９からの圧力油が間欠的にホイールシリンダ６ｉに供給されて、ホイールシリンダ６ｉの内圧が緩やかに増圧される。
【００７１】
この緩増圧モードでは、車輪１ｉに対する制動力が徐々に増加し、車輪速演算値ＶWiが低下して減速状態となる。その後、車輪加減速度αWiが減速度閾値α以下となると、ステップＳ３１からステップＳ３８及びステップＳ４３を経てステップＳ４４に移行し、αWi≦αであるので、ステップＳ４６に移行し高圧側の保持モードとなる。
【００７２】
その後、スリップ率Ｓｉが設定スリップ率Ｓｏ以上になると、ステップＳ３１からステップＳ３７を経てステップＳ４７に移行し、αWi＜βであるので、ステップＳ４８を経て、ステップＳ４９の減圧モードに移行する。この後、低圧保持モード、緩増圧モード、高圧側保持モード、減圧モードが繰り返され、アンチスキッド効果を発揮することができる。
【００７３】
ここで、車速がある程度低下したときには、図１２の点線図示のように、減圧モードにおいてスリップ率Ｓｉが設定スリップ率Ｓｏ未満に回復する場合があり、このときには、ステップＳ３１からステップＳ３８、及びステップＳ４３，Ｓ４４，Ｓ４５を経て、ステップＳ５０の緩増圧モードに移行することになる。また、車両が停止近傍の速度になったとき等の制御終了条件を満足する状態となったときには、ステップＳ３８で制御終了と判断されるので、ステップＳ４１に移行して、ＡＳ＝０とセットしてからステップＳ４２の急増圧モードに移行し、アンチスキッド制御を終了する。
【００７４】
次に、全体の動作を説明する。停車中には、イグニッション・スイッチの投入によりソレノイドｉＩ，ｉＯ及び電動モータ１７について作動状態における短絡、断線等の電気的機能診断と、油圧ポンプ１４の回転作動とが行われ、異常状態にあると診断されたときにはアンチスキッド制御は停止され、通常のブレーキ作動状態に保持される。機能に異常がないと診断されたときには、走行開始後に再び電動モータ１７の短絡等の機能診断及び油圧ポンプ１４の回転作動が行われ、異常と診断されたときには更に電動モータ１７の機能診断が行われ、このとき異常と診断されたときにはアンチスキッド制御は停止され、異常なしと診断されたときには、アンチスキッド制御が実行される。
【００７５】
このように、本実施例の機能診断時においては、停車中に、電動モータを作動させて電気的機能診断を行っているので、電動モータに異常が発生している場合には、車両走行前の早期に運転者に対してアンチスキッド制御装置の異常警告を行うことができる。また、停車中及び走行開始後に、電動モータを作動させてアキュムレータ内の流体を吐出しており、停車中の電動モータの作動では吐出できなかった残余流体を走行開始後に吐出しているため、停車中の作動時間を短時間に設定することができ、騒音レベルの低い環境下における作動音の発生時間が短縮され騒音等を低減することができる。
【００７６】
そして、走行開始後にも機能診断を行っているため、走行中の実作動状態での異常検出を行うことができ、安全性の向上を更に達成することができる。
また、走行開始後の機能診断で異常と判定されたときには、再度機能診断を行っているため、瞬間的なバッテリの電圧低下や負荷電流変動等に起因する判断の誤りを排除することができ、信頼性の高いアンチスキッド制御装置を提供することができる。さらに、走行開始後の再度の機能診断では、前回より長時間電動モータを作動させており、低温の環境下で流体の粘性抵抗が増大しても、アキュムレータ内の残余流体を確実に吐出することができる。
【００７７】
なお、上記実施例の電動モータの機能診断においては、電動モータの非駆動時及び駆動時で機能診断を行っているが、これに限定することなく、駆動時に、電動モータのモータ電圧検出値Ｖｍが、ローレベルからハイレベルに反転するトリガ電圧を検出することにより電動モータの正常・異常を判定してもよい。また、電動モータの端子電圧を検出して機能診断を行っているが、電動モータに流れる電流を検出し、例えば、電流検出値が予め設定した値の範囲内にあるか否か判定することにより診断を行ってもよい。
【００７８】
また、上記実施例の図７及び図８に示すフローチャートにおいては、ステップＳ１６，Ｓ２２，及びＳ２７で、作動時間Ｔがそれぞれ設定値ｔ1,ｔ2,ｔ3 に達するまで、短絡異常の機能診断を繰り返しているが、機能診断は繰り返さずに１回のみ行い、各ステップＳ１６，Ｓ２２，Ｓ２７のところで設定値に達するまで待機するような処理手順にして、電動モータの作動時間を設定するようにしてもよい。
【００７９】
また、上記実施例の電動モータの機能診断においては、走行開始後の機能診断で異常と判定されたときに更に１回機能診断を行っているが、異常と判定されたときには機能診断に要する時間の許すかぎり何回でも機能診断を行ってよく、回数を増やすことにより確実にアキュムレータ内の流体を吐出することが可能になる。
【００８０】
また、上記実施例のソレノイドの機能診断においては、全てのソレノイドを同時にオン／オフさせているが、各ソレノイドを個別にオン／オフさせて各ソレノイド毎に機能診断を行ってもよい。
また、上記実施例においては、後輪側の車輪速を共通の車輪速センサで検出する３チャンネルアンチスキッド制御装置の場合についてのみ詳述したが、これに限定することなく、後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホイールシリンダに対して個別のアクチュエータを設ける、所謂４チャンネルアンチスキッド制御装置にも展開可能である。
【００８１】
また、上記本実施例においては、車速を検出するために、車輪速から得られる疑似車速を用いたが、変速機構の出力軸の回転数から車速を得るとか、加速度センサからの加速度値を積分するなどして、適宜検出又は算出して得られたものを用いてよい。
また、上記実施例においては、コントローラ２１としてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、マイクロコンピュータに代わりに、比較回路、論理回路、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよい。
【００８２】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の発明においては、停車中及び走行開始後にポンプ用電動モータを作動させるモータ機能診断手段を備え、このモータ機能診断手段によって、停車中にポンプ用電動モータの作動時の電気的機能診断を作動騒音によって搭乗者に不快感を与えないような時間行い、走行開始後にもポンプ用電動モータを作動させて電磁バルブの電気的機能診断中にアキュムレータに流入した流体を吐出している。これにより、ポンプ用電動モータに電気的異常が発生している場合には、車両走行前の早期に運転者に対してアンチスキッド制御装置の異常警告を行うことができる。また、電気的異常が発生していない場合には、停車中のポンプ用電動モータの作動では十分に吐出できなかったアキュムレータ内の残余流体を走行開始後に吐出しているため、停車中の作動時間を短時間に設定することができ、騒音レベルの低い環境下における作動音の発生時間が短縮され、搭乗者に不快感を与える騒音、振動等を低減することができる。
【００８３】
そして、請求項２に記載の発明においては、走行開始後に、停車中より長時間ポンプ用電動モータを作動させると共に電気的機能診断も行うモータ機能診断手段を備えている。これにより、請求項１に記載した効果を有する他に、さらに、走行開始後に再度電気的機能診断を行っているため、走行中の実作動状態で異常検出を行うことができ、安全性の向上を更に達成することができる。
【００８４】
また、請求項３に記載の発明においては、走行開始後でのポンプ用電動モータの電気的機能診断で異常と判定したときに、更にポンプ用電動モータに作動電流を供給して電気的機能診断を行うモータ機能診断手段を備えている。これにより、請求項２に記載した効果を有する他に、さらに、停車中の電気的機能診断では正常と判定されたにもかかわらず走行開始後に異常と判定した場合に再度電気的機能診断が実行され、バッテリの電圧低下や負荷電流変動等に起因する判定の誤りを是正でき、信頼性の向上を図ることができる。
【００８５】
さらに、請求項４に記載の発明においては、走行開始後でのポンプ用電動モータの電気的機能診断で異常と判定したときに、さらにポンプ用電動モータに前回より長時間作動電流を供給して電気的機能診断を行うモータ機能診断手段を備えている。低温の環境下ではバッテリ電圧が低下し、走行開始後に瞬間的なバッテリ電圧の低下によってポンプ用電動モータが偶然に異常と判定された場合には、再度の電気的機能診断で正常と判定されることがある。本発明では、走行開始後の再度の電気的機能診断で前回より長時間ポンプ用電動モータを作動させることにより、請求項３に記載した効果を有する他に、再度の電気的機能診断で正常と判断されたときに、低温の環境下で流体の粘性抵抗が増大しても、アキュムレータ内の残余流体を確実に吐出することが可能となり、走行開始後の通常のブレーキ圧に支障をきたすことは回避される。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１の発明に係るクレーム対応図である。
【図２】本発明に係るアンチスキッド制御装置の一実施例を示す概略構成図である。
【図３】アクチュエータの一例を示す構成図である。
【図４】車速センサの一例を示す説明図である。
【図５】本実施例に係る制御回路のブロック図である。
【図６】本実施例に係るソレノイド駆動回路及び電圧レベル検出回路の一例を示すブロック図である。
【図７】本発明に係る機能診断制御の一実施例を示すフローチャートである。
【図８】本発明に係る機能診断制御の一実施例を示すフローチャートである。
【図９】本実施例に係る機能診断処理時のタイムチャートである。
【図１０】本実施例に係る走行開始後の機能診断を示すタイムチャートである。
【図１１】アンチスキッド制御処理を示すフローチャートである。
【図１２】アンチスキッド制御の制御マップを示す説明図である。
【符号の説明】
１ＦＬ，１ＦＲ 前輪
１ＲＬ，１ＲＲ 後輪
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ
７ＦＬ〜６ＲＲ 車輪速センサ
１０ＦＬ，１０ＦＲ 前輪側アクチュエータ
１０Ｒ 後輪側アクチュエータ
１２ 流入弁
１３ 流出弁
１４ 油圧ポンプ
１６ アキュムレータ
１７ 電動モータ
２１ コントローラ
２４ モータリレー駆動回路
２５ アクチュエータリレー駆動回路
２６ ソレノイド駆動回路
２７ 電圧検出回路
２８ モータリレー
３１ アクチュエータリレー
ＦＬＩ〜ＲＯ ソレノイド
【産業上の利用分野】
本発明は、制動時の制動シリンダの流体圧を制御して車輪のロック状態発生を防止する車両のアンチスキッド制御装置に関し、特に、アクチュエータの電気的機能診断装置を有したアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアンチスキッド制御装置の基本構成は、マスタシリンダと車輪に設けられたホイールシリンダとの間に、流入弁、流出弁、加圧ポンプ、及びポンプ用の電動モータ等を備えたアクチュエータを介装し、このアクチュエータを必要に応じて作動させホイールシリンダに作用する流体圧を増減し、これによりブレーキ圧を制御するよう成されている。その際、車輪速センサからの信号により車輪の回転速度を算出し、これに基づいて所定の演算処理を行ってアクチュエータの制御信号を得てこれによってブレーキ圧を制御し、制動時の車輪ロックを防止しているものが多い。
【０００３】
アクチュエータに設けられた流入弁、流出弁、及び加圧ポンプ用電動モータ等はそれぞれ制御回路からの制御信号によって制御されており、流入弁及び流出弁に配設されたソレノイドに励磁電流を供給して弁の開閉を制御し、電動モータに駆動電流を供給してこの電動モータの回転を制御することにより加圧ポンプの作動を制御している。
【０００４】
従来、このようなアンチスキッド制御装置に自己診断機能を設けてアクチュエータの作動不良の有無を診断するものとして、例えば、特開昭６３−４６９６２号公報に記載される自己診断装置が提案されている。この従来例は、アクチュエータの作動不良の有無検出に際して、アクチュエータの作動に伴う作動騒音が大きくなるブレーキ作動時にはアクチュエータの作動不良の有無検出を行わず、ブレーキ非作動時にのみアクチュエータを作動させ機能診断を行うものである。イグニッション・スイッチの投入後に自己診断を行わせる場合に、ソレノイドバブル等のアクチュエータの作動を行わせると、この作動に伴って作動騒音が生じるが、特に、ブレーキが作動されてブレーキ油圧が高いときには、アクチュエータのオン・オフによる圧力変動が大きくなり、これにより作動騒音が増大する。このため、ブレーキの非作動時にのみアクチュエータを作動させて機能診断を行っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例のようにブレーキの非作動時にのみアクチュエータを作動させて機能診断を行う方式であっても、アクチュエータを作動させると、流出弁が開放しアキュムレータに作動液が流入し流路内が減圧状態になり、流路内の圧を初期状態の圧に戻すために、電動モータ及び加圧ポンプを作動させてアキュムレータ内の作動液を速やかに吐出する必要性が生じる。このとき、ある程度長時間、加圧ポンプを作動させなければならず、停車中に電動モータ等を作動させると、作動時の振動や騒音等の発生により搭乗者に不快感を与える恐れがある。
【０００６】
また、走行開始後の所定の速度例えば約８km／ｈになって、電動モータ等の振動や騒音等の影響を大きく受けなくなったときにアクチュエータの機能診断を行う方式もあるが、これは、アクチュエータに異常があるときに運転者へ早期に警告を行うことができないという問題点を有している。例えば、走行した後の警告の発生により、車両に熟知していない運転者は車両を一旦停止し異常状態の確認を行う場合が生じ、運転者に手間を掛けさせ好ましいことではない。
【０００７】
したがって、本発明に係るアンチスキッド制御装置は、上記問題点を解消し、アクチュエータに異常があるときには運転者へ早期に警告を行うことができると共に、不快感を与える電動モータ等の振動や騒音を低減することができるアクチュエータ機能診断装置を有したアンチスキッド制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、図１のクレーム対応図に示すように、少なくとも電磁バルブ、アキュムレータ、アキュムレータ内の流体を吐出させるポンプ、及びポンプ用電動モータを有し各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、車輪の回転速度に応じた出力信号を出力する車輪速検出手段と、該車輪速検出手段の出力信号に基づいて前記アクチュエータの作動を制御する制御手段と、停車中の所定時に前記電磁バルブを所定の時間作動させて当該電磁バルブの機能診断を行う電磁バルブ機能診断手段と、を備えるアンチスキッド制御装置において、停車中に前記ポンプ用電動モータを作動騒音によって搭乗者に不快感を与えないような短時間作動させて当該ポンプ用電動モータの電気的機能診断を行い、該電気的機能診断の診断結果が正常である場合、走行開始後に少なくとも１回前記ポンプ用電動モータを、前記電磁バルブの機能診断時に流入した前記アキュムレータ内の残余流体を吐出可能な所定時間作動させるモータ機能診断手段を備えたことを特徴とする。
【０００９】
そして、請求項２に係るアンチスキッド制御装置は、前記モータ機能診断手段は、走行開始後に、停車中より長時間前記ポンプ用電動モータを作動させて前記アキュムレータ内の残余流体の吐出と、前記ポンプ用電動モータの電気的機能診断とを兼ねて行うことを特徴とする。
また、請求項３に係るアンチスキッド制御装置は、前記モータ機能診断手段は、走行開始後における前記ポンプ用電動モータの電気的機能診断で異常と判定したときに、更に前記ポンプ用電動モータに所定の時間作動電流を供給し、当該ポンプ用電動モータの電気的機能診断を行うことを特徴とする。
【００１０】
さらに、請求項４に係るアンチスキッド制御装置は、前記モータ機能診断手段は、走行開始後における前記ポンプ用電動モータの電気的機能診断で異常と判定したときに、再度前回より長い時間前記ポンプ用電動モータに作動電流を供給して電気的機能診断を行うことを特徴とする。
【００１１】
【作用】
請求項１に記載の発明によれば、モータ機能診断手段によって、先ず、車両の停車中にポンプ用電動モータを短時間作動させてポンプ用電動モータの電気的機能診断を作動騒音によって搭乗者に不快感を与えないように行う。このとき、電磁バルブの機能診断後にポンプ用電動モータの電気的機能診断を行うことにより、ポンプ用モータの作動によりポンプが稼働して、電磁バルブの機能診断時に流入したアキュムレータ内の流体が、ある程度吐出される。次に、電気的機能が正常であるときに走行開始後に、更にポンプ用電動モータを所定の時間作動させてアキュムレータに流入した残余流体を確実に吐出する。
【００１２】
そして、請求項２に記載の発明によれば、停車中におけるポンプ用電動モータの電気的機能診断結果が正常であるときに、走行開始後に、停車中より長時間ポンプ用電動モータを作動させてアキュムレータの残余流体を確実に吐出すると共に、車両走行による実作動状態で電気的機能診断を行って安全性の向上を図っている。
また、請求項３に記載の発明によれば、走行開始後におけるポンプ用電動モータの電気的診断結果で異常と判定したときに、更にポンプ用電動モータに所定の時間作動電流を供給して電気的機能診断を行っている。停車中の電気的機能診断で異常無しと判定されたときには走行開始後の電気的機能診断においても通常は異常無しと判定される割合が高いのであるが、この走行開始後の診断で異常と判定されたときには、判定誤りの可能性も高いため更に電気的機能診断を行って不用意な異常警告の発生を防止している。
【００１３】
請求項４に記載の発明によれば、モータ機能診断手段は、走行開始後でのポンプ用電動モータの電気的機能診断で異常と判定したときに、更にポンプ用電動モータに前回より長時間作動電流を供給して電気的機能診断を行っている。例えば、低温の環境下ではバッテリ電圧が低下し、走行開始後には車両システム全体に作動電流が供給されることにより更にバッテリ電圧の低下が生じ、走行開始後の負荷電流変動の増大や瞬間的なバッテリ電圧の低下が生じ、走行開始後の負荷電流変動の増大や瞬間的なバッテリ電圧の低下に起因してポンプ用電動モータが異常と判定される場合がある。しかし、再度の電気的機能診断で正常と判定されることもあり、このときにはポンプ用電動モータに前回より長時間作動電流を供給することにより、低温の環境下で流体の粘性抵抗が増大した場合においても、アキュムレータ内の残余流体は確実に吐出される。
【００１４】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図２は本発明に係る機能診断装置を備えたアンチスキッド制御装置の概略構成図である。図中、１ＦＬ，１ＦＲは左右前輪、１ＲＬ，１ＲＲは左右後輪であり、後輪１ＲＬ，１ＲＲには、エンジン２の回転駆動力が変速機３、プロペラシャフト４及び終減速装置５を介して伝達されるよう構成される。
【００１５】
車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲが取付けられている。また、各前輪１ＦＬ，１ＦＲには、これらの車輪の回転速度に応じた周波数の車輪速信号を出力する車輪速検出手段としての車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲが各々取付けられ、プロペラシャフト４には、後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転速度に応じた周波数の車輪速信号を出力する同じく車輪速検出手段としての車輪速センサ７Ｒが取付けられている。
【００１６】
そして、前輪側のホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲには、ブレーキペダル８の踏み込みに応じて２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ９からの一方のマスタシリンダ圧が、前輪側のアクチュエータ１０ＦＬ，１０ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側のホイールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲには、マスタシリンダ９からの他方のマスタシリンダ圧が共通の後輪側のアクチュエータ１０Ｒを介して供給される。
【００１７】
各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒは、図３に示すように、マスタシリンダ９に接続される油圧配管１１及びホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲ間に介装された電磁流入弁１２と、この電磁流入弁１２に対して並列に接続された電磁流出弁１３、電動モータ１７で回転駆動される油圧ポンプ１４及び逆止弁１５からなる直列回路と、流出弁１３及び油圧ポンプ１４間の油圧配管に接続されたアキュムレータ１６と、を備える。
【００１８】
各電磁流入弁１２にはソレノイドＦＬＩ〜ＲＩ（図５のＦＬＩ，ＦＲＩ，ＲＩを参照）が配設され、同じく各電磁流出弁１３にもソレノイドＦＬＯ〜ＲＯ（図５のＦＬＯ，ＦＲＯ，ＲＯを参照）が配設され、電磁流入弁１２及び電磁流出弁１３はともに可動鉄心（プランジャン）を有し、可動鉄心をソレノイドに発生した電磁力で可動することにより作動液の通路の開閉を行っている。
【００１９】
電磁流入弁１２及び電磁流出弁１３の各ソレノイドには後述するコントローラ２１から制御信号ＥＶFL〜ＥＶR 及びＡＶFL〜ＡＶR がそれぞれ供給され、本実施例では、各ソレノイドへの励磁電流を非供給状態にするハイレベルの制御信号ＥＶFL〜ＥＶR 及びＡＶFL〜ＡＶR が供給されたときに、電磁流入弁１２は開状態、電磁流出弁１３は閉状態にそれぞれ保持され、一方、各ソレノイドへの励磁電流を供給状態にするローレベルの制御信号ＥＶFL〜ＥＶR 及びＡＶFL〜ＡＶR が供給されたときに、電磁流入弁１２は閉状態、電磁流出弁１３は開状態にそれぞれ保持される。また、電動モータ１７は、コントローラ２１から出力される制御信号ＭＲによって間接的に制御され、制御信号ＭＲがローレベルのときに駆動電流が供給され油圧ポンプ１４を回転駆動しており、この詳細な動作については後述する。
【００２０】
また、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒは、図４に示すように、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲと共に回転する外周面に例えば２０の歯数を有するセレーションが形成されたロータ７ａと、これに対向する磁石７ｂが内蔵され且つその発生磁束による誘導起電力を検出するコイル７ｃとから構成される。ロータ７ａが回転すると、コイル７ｃからセレーションの回転数に応じた周波数の起電力が誘導され、これにより各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから交流電圧信号が出力される。
【００２１】
さらに、ブレーキペダル８には、図２に示すように、その踏み込みに応動するストップランプスイッチ８ａが取付けられ、このスイッチ８ａから、ブレーキペダル８を開放しているときにはローレベルのスイッチ信号、ブレーキペダル８を踏み込んでいるときにはハイレベルのスイッチ信号が出力される。
そして、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒ及びストップランプスイッチ８ａの各検出信号はコントローラ２１に入力される。
【００２２】
コントローラ２１は、図５に示すように、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの交流電圧信号を増幅し、且つ波形整形して矩形波に変換する波形整形回路２２と、波形整形回路２２から出力された矩形波信号、ストップランプスイッチ８ａのスイッチ信号、及び後述する電圧検出回路２７から出力されたソレノイド電圧検出値Ｖsa，Ｖsoとモータ電圧検出値Ｖｍを入力する入力インタフェース回路２３ａ、アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒの機能診断の処理を行うと共に車輪回転速度・疑似車速を演算し車輪のスリップ状態に応じて増圧・保持・減圧の処理を行う中央処理装置（ＣＰＵ）２３ｂ、処理手順を記憶するメモリ２３ｃ、及び処理結果に応じて制御信号を出力する出力インタフェース回路２３ｄを有するマイクロコンピュータ２３と、出力インタフェース回路２３ｄから出力されたモータ駆動信号ＳM が供給されるモータリレー駆動回路２４と、出力インタフェース回路２３ｄから出力されたアクチュエータリレー駆動信号ＳA が供給されるアクチュエータリレー駆動回路２５と、同じく出力インタフェース回路２３ｄから出力されたソレノイド駆動信号ＳFLI 〜ＳROが供給されるソレノイド駆動回路２６と、電動モータ１７の端子電圧であるモータ検出電圧ＶMR及びソレノイド駆動回路２６から出力されるソレノイド検出電圧ＶSFLI〜ＶSRO がそれぞれ入力され、モータ電圧検出値Ｖｍ及びソレノイド電圧検出値Ｖsa，Ｖsoを入力インタフェース回路２３ａに供給する電圧検出回路２７とを備えている。
【００２３】
モータリレー駆動回路２４は、その出力制御信号ＭＲをモータリレー２８に供給し、モータリレー２８のオン・オフを制御する。モータリレー２８は駆動コイル２８ａとリレー接点２８ｂとを有し、この駆動コイル２８ａの一端は、モータリレー駆動回路２４の出力端に接続され、他端は、ヒューズＦ２及びイグニッション・スイッチ２９を介してバッテリ３０に接続され、リレー接点２８ｂの一端は、ヒューズＦ１を介してバッテリ３０に接続され、他端は電動モータ１７に接続されると共にこの電動モータ１７の端子電圧はモータ検出電圧ＶMRとして電圧検出回路２７に供給される。本実施例では、モータリレー駆動回路２４にハイレベルのモータ駆動信号ＳM が入力されたときにローレベルの制御信号ＭＲがモータリレー２８に供給され、これにより、駆動コイル２８ａにはバッテリ３０から励磁電流が流れ、リレー接点２８ｂが閉じ、電動モータ１７は電源電流の供給によって駆動される。
【００２４】
アクチュエータリレー駆動回路２５は、その出力制御信号ＡＲをアクチュエータリレー３１に供給し、アクチュエータリレー３１のオン・オフを制御する。アクチュエータリレー３１は駆動コイル３１ａとリレー接点３１ｂとを有し、この駆動コイル３１ａの一端は、アクチュエータリレー駆動回路２５の出力端に接続され、他端は、モータリレー２８の駆動コイル２８ａ及びヒューズＦ２の接続点に接続され、リレー接点３１ｂの常開接点ｔａはヒューズＦ３を介してバッテリ３０に接続され、常閉接点ｔｂは接地され、可動接点ｔｃは、各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒの流入弁１２及び流出弁１３に配設された各ソレノイドＦＬＩ〜ＲＯに接続される。本実施例では、アクチュエータリレー駆動回路２５にハイレベルのアクチュエータリレー駆動信号ＳA が入力されたときにローレベルの制御信号ＡＲがアクチュエータリレー３１に供給され、これにより駆動コイル３１ａには励磁電流が流れ、リレー接点３１ｂが作動して常開接点ｔａ及び可動接点ｔｃ間が導通し、各ソレノイドＦＬＩ〜ＲＯへの電流供給の準備が整う。
【００２５】
ソレノイド駆動回路２６は、図６に示すように、入力されたソレノイド駆動信号ＳFLI 〜ＳROがそれぞれ供給される半導体素子例えばＮＰＮ型トランジスタＱ１〜Ｑ６を有し、ソレノイド駆動回路２６の出力制御信号ＥＶFL〜ＡＶR はソレノイドＦＬＩ〜ＲＯにそれぞれ供給される。ここで、ローレベルのソレノイド駆動信号ＳFLI 〜ＳROが入力されたときには、トランジスタＱ１〜Ｑ６はオフ状態となりソレノイドＦＬＩ〜ＲＯには励磁電流が流れないが、ハイレベルのソレノイド駆動信号ＳFLI 〜ＳROが入力されたときには、トランジスタＱ１〜Ｑ６がオン状態になりローレベルの制御信号ＥＶFL〜ＡＶR がソレノイドＦＬＩ〜ＲＯに供給され、これにより、常開接点ｔａ及び可動接点ｔｃ間が導通している際には、バッテリ３０からヒューズＦ３及びアクチュエータリレー３１を介してソレノイドＦＬＩ〜ＲＯに励磁電流が供給される。即ち、ハイレベルのソレノイド駆動信号ＳFLI 〜ＳROが出力され、制御信号ＥＶFL〜ＡＶR がローレベルとなり励磁電流が供給されたときに、対応するアクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒの各流入弁１２は閉状態となり、各流出弁１３は開状態となる。
【００２６】
電圧検出回路２７は、図６に示すように、例えばコンパレータで構成された電圧レベル検出回路２７ａ、２７ｂと、一致回路２７ｃと、ソレノイドＦＬＩ〜ＲＯのコイル抵抗値に比べて十分大きな抵抗値を有した電圧検出抵抗Ｒa1〜Ｒa6と、電動モータ１７のコイル抵抗値に比べて十分大きな抵抗値を有した電圧検出抵抗Ｒｂとを有する。トランジスタＱ１〜Ｑ６のコレクタ端子から取り出されたソレノイド検出電圧ＶSFLI〜ＶSRO は電圧レベル検出回路２７ａに各々入力され、この電圧レベル検出回路２７ａの入力端子には一端が接地された電圧検出抵抗Ｒa1〜Ｒa6の他端が接続され、電動モータ１７及びリレー接点２８ｂの接続点から取り出されたモータ検出電圧ＶMRが電圧レベル検出回路２７ｂに入力され、この電圧レベル検出回路２７ｂの入力端子には一端が電源ラインに接続された電圧検出抵抗Ｒｂの他端が接続され、電圧レベル検出回路２７ａの各出力信号ＶD1〜ＶD6は一致回路２７ｃに供給され、一致回路２７ｃから出力された各ソレノイド電圧検出値Ｖsa，Ｖso及び電圧レベル検出回路２７ｂから出力されたモータ電圧検出値Ｖｍが入力インタフェース２３ａにそれぞれ供給される。ここで、一致回路２７ｃは６入力端子を有するＡＮＤ回路２７ｄと同じく６入力端子を有するＯＲ回路２７ｅを備え、ＡＮＤ回路２７ｄはその入力信号が全てハイレベルのときにハイレベルのソレノイド電圧検出値Ｖsaを出力し、ＯＲ回路２７ｅはその入力信号が全てローレベルのときにローレベルのソレノイド電圧検出値Ｖsoを出力する。
【００２７】
この電圧検出回路２７は、ソレノイド検出電圧ＶSFLI〜ＶSRO 及びモータ検出電圧ＶMRに基づいて、ソレノイドＦＬＩ〜ＲＯ及び電動モータ１７の断線、短絡等の異常検出を行っている。常開接点ｔａ及び可動接点ｔｃ間が導通している場合に、正常状態では、トランジスタＱ１〜Ｑ６がオフ状態のときソレノイド検出電圧ＶSFLI〜ＶSRO はバッテリ３０とほぼ同一電圧のハイレベルになり、一方、トランジスタＱ１〜Ｑ６がオン状態のときにソレノイド検出電圧ＶSFLI〜ＶSRO はローレベルになる。
【００２８】
しかしながら、ソレノイドＦＬＩ〜ＲＯの何れかが断線すると、トランジスタＱ１〜Ｑ６がオフ状態のときに、電圧検出抵抗Ｒa1〜Ｒa6の作用により断線したソレノイドに対応するソレノイド検出電圧ＶSFLI〜ＶSRO がローレベルになり、一方、ソレノイドＦＬＩ〜ＲＯの何れかに短絡異常が発生するとトランジスタＱ１〜Ｑ６がオン状態のときに、トランジスタＱ１〜Ｑ６のコレクタ及びエミッタ間の抵抗の作用により、短絡したソレノイドに対応するソレノイド検出電圧ＶSFLI〜ＶSRO がハイレベルになる。
【００２９】
ソレノイド検出電圧ＶSFLI〜ＶSRO は、電圧レベル検出回路２７ａで所定の閾値電圧と比較され、ハイレベル及びローレベルのソレノイド検出電圧ＶSFLI〜ＶSRO に応じてそれぞれ所定のハイレベル及びローレベルの出力信号ＶD1〜ＶD6に変換されて、一致回路２７ｃのＡＮＤ回路２７ｄ及びＯＲ回路２７ｅに各々入力される。
【００３０】
したがって、ＡＮＤ回路２７ｄの出力信号であるソレノイド電圧検出値Ｖsaは、トランジスタＱ１〜Ｑ６がオフ状態であって、全てのソレノイドが正常状態のときにハイレベルとなり、何れかのソレノイドが断線状態のときにローレベルとなる。一方、ＯＲ回路２７ｅの出力信号であるソレノイド電圧検出値Ｖsoは、トランジスタＱ１〜Ｑ６がオン状態であって、全てのソレノイドが正常状態のときにローレベルとなり、何れかのソレノイドが短絡状態のときにハイレベルとなる。これにより、ソレノイドＦＬＩ〜ＲＯの断線、短絡等の異常を検出することができる。
【００３１】
そして、モータリレー２８のリレー接点２８ｂが開放している場合に、電動モータ１７が正常状態のときには、大きな抵抗値を有する電圧検出抵抗Ｒｂの存在によりモータ検出電圧ＶMRはローレベルになるが、断線しているときにはモータ検出電圧ＶMRはハイレベルになる。また、リレー接点２８ｂが閉じている場合に、電動モータ１７が正常状態のときには、モータ検出電圧ＶMRはハイレベルになるが、短絡しているときにはモータ検出電圧ＶMRはローレベルになる。
【００３２】
モータ検出電圧ＶMRは、電圧レベル検出回路２７ｂで所定の閾値電圧と比較され、ハイレベル及びローレベルのモータ検出電圧ＶMRに応じてそれぞれ所定のハイレベル及びローレベルのモータ電圧検出値Ｖｍに変換される。したがって、リレー接点２８ｂの開閉ごとにモータ電圧検出値Ｖｍを検出することにより、電動モータ１７の断線、短絡等の異常を検出することができる。
【００３３】
また、出力インタフェース２３ｄからは警告信号ＳD が警告表示回路３２に供給され、通常はローレベルの警告信号ＳD が出力されており、例えばソレノイドＦＬＩ〜ＲＯ又は電動モータ１７に断線、短絡等の異常が検出されたときには、ハイレベルの警告信号ＳD が出力され、警告表示回路３２により例えばインストルメントパネルに設けられた警告灯を点灯しあるいは警告音を発して、異常が発生したことを運転者に知らせる。
【００３４】
次に、ソレノイド及び電動モータの機能診断時におけるマイクロコンピュータによる処理手順の一例を図７及び図８のフローチャートに基づいて説明する。
この処理は、イグニッション・スイッチ２９が投入されたときの異常検出処理として実行される。
先ず、車両停車中に、ステップＳ１で、ハイレベルのアクチュエータリレー駆動信号ＳA を出力し、アクチュエータリレー３１をオン状態にしてソレノイドｉＩ，ｉＯ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）へ電源電流を供給できるよう準備を行う。次に、ステップＳ２で、ローレベルのソレノイド駆動信号ＳiI, ＳiOを出力し、トランジスタＱ１〜Ｑ６をオフ状態にしてソレノイドｉＩ，ｉＯに電源電流を供給せず、流入弁１２を開状態、流出弁１３を閉状態に維持する。次に、ステップＳ３に移行して、ソレノイド電圧検出値Ｖsaを読み込む。そして、ステップＳ４に移行して、ソレノイド電圧検出値Ｖsaと予め設定された設定電圧値Ｖrsとを比較して、Ｖsa＞Ｖrsとなるか否か判定する。トランジスタＱ１〜Ｑ６がオフ状態であるにもかかわらずソレノイド電圧検出値Ｖsaがローレベルとなり、Ｖsa≦Ｖrsのときには、何れかのソレノイドｉＩ，ｉＯが断線状態であるとして、ステップＳ５のフェールセーフ制御処理に移行する。
【００３５】
ステップＳ５では、ともにローレベルのソレノイド駆動信号ＳiI, ＳiO及びモータ駆動信号ＳM を出力して、流入弁１２を開状態、流出弁１３を閉状態、電動モータ１７を作動停止状態に設定し、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた制動力を発揮させる通常のブレーキ状態を維持させる。また、ローレベルのアクチュエータリレー駆動信号ＳA を出力して、アクチュエータリレー３１を遮断状態にし、アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒに対する電力の供給を遮断する。さらに、警告表示回路３２にハイレベルの警告信号ＳD を出力して警告灯の点灯等を行い、これら一連のフェイルセーフ処理を実行してから処理を終了する。
【００３６】
ステップＳ４で、Ｖsa＞Ｖrsとなったときには、ソレノイドｉＩ，ｉＯは断線していないとしてステップＳ６に移行する。ステップＳ６では、ハイレベルのソレノイド駆動信号ＳiI, ＳiOを出力して、トランジスタＱ１〜Ｑ６をオン状態にしてソレノイドｉＩ，ｉＯに電源電流を供給して励磁電流を流し、流入弁１２を閉状態、流出弁１３を開状態に維持する。次に、ステップＳ７に移行して、ＯＲ回路２７ｅの出力信号であるソレノイド電圧検出値Ｖsoを読み込む。
【００３７】
そして、ステップＳ８に移行して、ソレノイド電圧検出値Ｖsoと設定電圧値Ｖrsとを比較し、Ｖso＜Ｖrsとなるか否か判定する。トランジスタＱ１〜Ｑ６がオン状態であるにもかかわらずソレノイド電圧検出値Ｖsaがハイレベルとなり、Ｖso≧Ｖrsのときには、何れかのソレノイドｉＩ，ｉＯが短絡状態であるとして、ステップＳ５のフェールセーフ制御処理に移行する。ステップＳ８で、Ｖso＜Ｖrsとなったときには、ソレノイドｉＩ，ｉＯは短絡していないとしてステップＳ９に移行する。ステップＳ９では、ステップＳ２と同様に、ローレベルのソレノイド駆動信号ＳiI, ＳiOを出力し、流入弁１２を開状態、流出弁１３を閉状態に保持して、ソレノイドｉＩ，ｉＯの機能診断を終了し、電動モータ１７の機能診断を行うためにステップＳ１０に移行する。ステップＳ１〜Ｓ９のソレノイドの機能診断処理が電磁バルブ機能診断手段に対応する。
【００３８】
ステップＳ１０では、ローレベルのモータ駆動信号ＳM を出力し、モータ駆動回路２４をオフ状態にしてモータリレー２８を開放状態にし、電動モータ１７を作動停止状態に維持する。次に、ステップＳ１１に移行して、モータ電圧検出値Ｖｍを読み込み、ステップＳ１２に移行する。
ステップＳ１２では、モータ電圧検出値Ｖｍと予め設定された設定電圧値Ｖrmとを比較し、Ｖｍ＜Ｖrmとなるか否か判定する。Ｖｍ≧Ｖrmのときには、電動モータ１７は断線状態であるとして、ステップＳ５に移行して前述のフェイルセーフ制御処理を実行する。Ｖｍ＜Ｖrmのときには、電動モータ１７は断線していないとして、ステップＳ１３に移行する。
【００３９】
ステップＳ１３では、ハイレベルのモータ駆動信号ＳM を出力し、モータ駆動回路２４をオン状態にし、モータリレー２８に励磁電流を供給してリレー接点２８ｂを閉じ、モータリレー２８を介して電動モータ１７に電源電流を供給して電動モータ１７を作動させる。次に、ステップＳ１４に移行して、電動モータ１７が作動状態のときのモータ電圧検出値Ｖｍを読み込み、ステップＳ１５に移行する。
【００４０】
ステップＳ１５では、モータ電圧検出値Ｖｍと設定電圧値Ｖrmとを比較して、Ｖｍ＞Ｖrmとなるか否か判定する。Ｖｍ≦Ｖrmのときには、電動モータ１７は短絡状態であるとして、ステップＳ５に移行して前述のフェイルセーフ制御処理を実行する。Ｖｍ＞Ｖrmのときには、電動モータ１７は短絡していないとして、ステップＳ１６に移行する。
【００４１】
ステップＳ１６では、初期状態で零にクリアされているモータ駆動時間Ｔが予め設定された作動時間ｔ1 に達したか否か判定し、判定によりモータ駆動時間Ｔが作動時間ｔ1 に達していないときにはステップＳ１６ａに移行して、時間Ｔの値を１つ増加してステップＳ１４に戻り、ステップＳ１４，Ｓ１５の処理を繰り返し、設定された作動時間ｔ1 のあいだ機能診断を行うと共に、電動モータ１７を駆動し油圧ポンプ１４を作動させてアキュムレータ１６に流入した作動液をマスタシリンダ９に戻す。Ｔ＝ｔ1 となったときにはステップＳ１７に移行する。ここで、作動時間ｔ1 は、電動モータ１７及び油圧ポンプ１４による作動騒音によって搭乗者に不快感を与えないような時間に設定されている。
【００４２】
次に、ステップＳ１７では、ステップＳ１０と同様に、ローレベルのモータ駆動信号ＳM を出力して、電動モータ１７を作動停止状態に保持し、車両停車中における作動時間ｔ1 の電動モータ１７の機能診断を終了して、上位のメインプログラムに戻る。
次に、走行開始後の電動モータの機能診断処理の一例を図８に示したフローチャートに基づいて説明する。この処理は、所定時間、例えば１０msecごとにタイマ割り込み処理として実行される。
【００４３】
先ず、ステップＳ１８で、車速が所定の速度、例えば８km／ｈ以上であるか否か判定する。８km／ｈ未満のときには、電動モータ１７を長時間作動させ油圧ポンプ１４を回転駆動させることは作動音の発生により搭乗者に不快感を与える恐れがあるので、８km／ｈ以上になるまで待機する。８km／ｈ以上になったときには、ステップＳ１２ａに移行する。
【００４４】
ステップＳ１２ａでは、電動モータ１７が断線状態にないか否かの判定を行う。前述したように、ローレベルのモータ駆動信号ＳM を出力して電動モータ１７を作動停止状態に維持し、モータ電圧検出値Ｖｍを読み込み、モータ電圧検出値Ｖｍと設定電圧値Ｖrmとを比較し、Ｖｍ＜Ｖrmとなるか否か判定する。断線状態であるときには、ステップＳ５に移行して前述のフェイルセーフ処理を実行し、断線状態でないと判定したときには、ステップＳ１９に移行する
ステップＳ１９では、ハイレベルのモータ駆動信号ＳM を出力し、電動モータ１７に電源電流を供給して電動モータ１７を作動させる。次に、ステップＳ２０に移行して、モータ電圧検出値Ｖｍを読み込み、ステップＳ２１に移行する。
【００４５】
ステップＳ２１では、モータ電圧検出値Ｖｍと設定電圧値Ｖrmとを比較して、Ｖｍ＞Ｖrmであるか否か判定し、電動モータ１７が短絡状態でないか否か診断する。車両停車中のステップＳ１５でも同じように短絡の診断を行っているが、ここでは、アキュムレータ１６内の流体の吐出と電動モータ１７の機能診断を兼ねており、再度の機能診断により安全性の向上を図ることができる。判定の結果、Ｖｍ＞Ｖrmのときには、電動モータ１７は短絡しておらず、ステップＳ１２ａの診断により断線もしていないと判定されているので、電動モータ１７は正常状態であるとしてステップＳ２２に移行する。
【００４６】
ステップＳ２２では、モータ駆動時間Ｔが予め設定された作動時間ｔ2 に達したか否か判定し、判定によりモータ駆動時間Ｔが作動時間ｔ2 に達していないときにはステップＳ２２ａに移行して、時間Ｔの値を１つ増加してステップＳ２０に戻り、ステップＳ２０，Ｓ２１の処理を繰り返し、設定された作動時間ｔ2 のあいだ機能診断を行うと共に、電動モータ１７を駆動し油圧ポンプ１４を作動させてアキュムレータ１６に流入した作動液をマスタシリンダ９に戻す。ここで、作動時間ｔ2 は、油圧ポンプ１４を作動させて、常温時におけるアキュムレータ１６内の流体を吐出させるのに十分な値に設定されている。そして、Ｔ＝ｔ2 となったときにはステップＳ２３に移行し、ローレベルのモータ駆動信号ＳM を出力して電動モータ１７を作動停止状態にして機能診断を終了し、上位のメインプログラムに戻る。
【００４７】
ステップＳ２１の判定により、Ｖｍ≦Ｖrmのときには、電動モータ１７は短絡状態であるとして、ステップＳ２４に移行する。ステップＳ２４では、ハイレベルのモータ駆動信号ＳM を出力して電動モータ１７を駆動させる。
次に、ステップＳ２５に移行して、再度、モータ電圧検出値Ｖｍを読み込み、ステップＳ２６に移行する。ステップＳ２６では、ステップＳ２１と同様にモータ電圧検出値Ｖｍと設定電圧値Ｖrmとを比較して、Ｖｍ＞Ｖrmであるか否か判定し、電動モータ１７が短絡状態でないか否か診断する。Ｖｍ≦Ｖrmのときには、ステップＳ５に移行して前述のフェイルセーフ処理を実行する。
【００４８】
Ｖｍ＞Ｖrmのときには、ステップＳ２７に移行し、モータ駆動時間Ｔが予め設定された作動時間ｔ3 に達したか否か判定し、モータ駆動時間Ｔが作動時間ｔ3 に達していないときにはステップＳ２７ａに移行して、時間Ｔの値を１つ増加してステップＳ２５に戻り、作動時間ｔ3 に達するまでステップＳ２５，Ｓ２６を繰り返し、アキュムレータ１６内の流体の吐出と機能診断を行う。ここで、作動時間ｔ3 は、作動時間ｔ2 より大きな値に設定されており、例えば、低温の環境下では、走行開始後に瞬間的なバッテリ電圧の低下又は負荷の変動によってモータ電圧検出値Ｖｍが異常と判定される場合があり、このときには、電動モータ１７を前回より長時間作動させることにより、流体の粘性抵抗が増大した場合においても、アキュムレータ１６内の流体を確実に吐出することができる。
【００４９】
そして、ステップＳ２７で、Ｔ＝ｔ3 となったときにステップＳ２３に移行し、電動モータ１７を作動停止状態にして電動モータの機能診断を終了し、上位のメインプログラムに戻る。モータ機能診断手段として、上記のステップＳ１０〜Ｓ２７のモータ機能診断が実行される。
次に、機能診断の動作を図９及び図１０に示すタイムチャートに基づいて説明する。車両停車中に、イグニッション・スイッチＩG の投入に伴って、先ず、ソレノイドｉＩ，ｉＯの機能診断を行う。ローレベルのソレノイド駆動信号ＳiI, ＳiOを出力して、流入弁１２が開状態、流出弁１３が閉状態のときの機能診断を行い、異常がなければ次に、ハイレベルのソレノイド駆動信号ＳiI, ＳiOを出力して、流入弁１２が閉状態、流出弁１３が開状態のときの機能診断を行う。このとき、流出弁１３が開状態となることにより、流路内の流体がアキュムレータ１６に流入してアキュムレータ１６の液量が増加し、流路内が減圧状態になり、流路内の圧を初期状態の圧に戻すために、油圧ポンプ１４を作動させてアキュムレータ１６内の流体を吐出する必要性が生じる。
【００５０】
そして、次に、電動モータ１７の機能診断を行う。ローレベルのモータ駆動信号ＳM を出力して、電動モータ１７の断線異常の診断を行い、異常がなければ、ハイレベルのモータ駆動信号ＳM を作動時間ｔ1 のあいだ出力して、電動モータ１７の短絡異常の診断を行う。このときの診断で電動モータ１７が駆動され、油圧ポンプ１４の回転作動によりアキュムレータ１６内の流体が若干吐出される。作動時間ｔ1 は短時間に設定されているので、油圧ポンプ１４の回転作動による騒音を低レべルに抑えることができる。
【００５１】
さらに、走行を開始して車速が約８km／ｈに達したときに、停車中と同様に、先ず、ローレベルのモータ駆動信号ＳM を出力して、電動モータ１７の断線異常の診断を行う。そして、異常がなければ、ハイレベルのモータ駆動信号ＳM を作動時間ｔ2 のあいだ出力して、短絡異常の診断を行うと共に、油圧ポンプ１４を回転作動させてアキュムレータ１６内の流体を吐出して流路内を初期状態の圧に戻す。ここでの作動時間ｔ2 は作動時間ｔ1 より長時間に設定されているので、アキュムレータ１６内の流体を確実に吐出することができる。また、停車中の油圧ポンプ１４の作動によりアキュムレータ１６内の流体はある程度吐出されているので、走行時における流体を吐出する作動時間ｔ2 は従来より短縮され、走行後の油圧ポンプ１４の作動騒音を低減することができる。
【００５２】
また、走行開始後の電動モータ１７の作動時の機能診断で異常と判定されたときには、図１０に示すように、更にもう一度機能診断を行う。停車中の機能診断で正常と判定されている場合には、走行開始後に異常と判定されることは少ないが、例えば、低温の環境下でバッテリ電圧が低下した状態で、走行開始後に車両システム全体に作動電流が供給されることにより更にバッテリ電圧の低下が生じた場合には、異常と判定される場合がある。このように何らかの瞬間的な電圧低下により偶然に異常と判定される場合があるため、再度機能診断を行って正確な判定の向上に努める。このときの作動時間ｔ3 は前回の作動時間ｔ2 より長時間に設定されており、低温の環境下で流体の粘性抵抗が増加しても、アキュムレータ１６内の流体は確実に吐出される。
【００５３】
次に、上記に示した機能診断で異常と判定されなかったときに、マイクロコンピュータで実行されるアンチスキッド制御の処理手順の一例を図１１のフローチャート及び図１２の制御マップに基づいて説明する。
この処理は、アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒの何れか一つに対する処理を示しており、所定時間、例えば、１０msec毎にタイマ割り込み処理として実行される。
【００５４】
先ず、ステップＳ３１で車輪速センサ７ｉの交流電圧信号に基づく車輪速パルスを読み込む。次に、ステップＳ３２に移行して、車輪の周速度を表す車輪速演算値ＶWiを算出し、これを所定の記憶領域に更新記憶する。この車輪速演算値ＶWiの演算処理は、車輪速パルスの単位時間当りのパルス数を計数するか又はパルス間隔を計測した計測値と車輪速センサ７ｉのロータ７ａの歯数Ｚとから車輪回転数Ｎを算出し、算出した車輪回転数Ｎと予め設定された車輪１ｉの円周長Ｌとに基づいて車輪速演算値ＶWiを算出する。
【００５５】
次に、ステップＳ３３に移行して、車輪速センサ７ｉが断線等の異常状態であるか否か判定する。この判定は、例えば制御対象が前左輪１ＦＬのアクチュエータ１０ＦＬであるものとしたときには、この車輪速演算値ＶWFL と他の車輪速演算値ＶWFR 及びＶWRの平均値との差分を演算し、この差分値が予め設定された設定値以上であるか否かを判定することにより行う。車輪速センサ７ｉに異常があるときには、ステップＳ３９に移行して、異常を表す所定の識別コードを所定の記憶領域に記憶し、次に、ステップＳ４０に移行して、ローレベルのモータ駆動信号ＳM 及びアクチュエータリレー駆動信号ＳA を出力して、モータリレー駆動回路２４及びアクチュエータリレー駆動回路２５を共にオフ状態にする。これにより、モータリレー２８及びアクチュエータリレー３１は遮断状態となり、電動モータ１７及びアクチュエータ１０ｉに対する電力の供給が遮断される。また、警告表示回路３２にハイレベルの警告信号ＳD を出力して警告灯の点灯等を行い、これらのフェイルセーフ処理を実行してから処理を終了する。
【００５６】
ステップＳ３３の判定により、車輪速センサ７ｉが正常であると判定したときには、ステップＳ３４に移行して、所定記憶領域に記憶されている各車輪速演算値ＶWFL 〜ＶWRに基づいて疑似車速ＶWREFを算出し、これを所定の記憶領域に記憶する。この疑似車速ＶWREFの算出は、通常は各輪の車輪速演算値ＶWFL 〜ＶWRのうち最も高い車輪速演算値ＶWiを選択し（セレクトハイ車輪速ＶWH）、このセレクトハイ車輪速ＶWHを疑似車速ＶWREFとして設定するが、車輪のロック傾向のもとでは、セレクトハイ車輪速ＶWHが車速を模したものではなくなるので、ロック傾向となった瞬時のセレクトハイ車輪速ＶWHを初期値とする一定減速勾配の車速を求め、これを疑似車速ＶWREFとして設定する。そして、ステップＳ３５で、算出した疑似車速ＶWREFを微分して車輪加減速度αWiを算出する。
【００５７】
次に、ステップＳ３６に移行して、次式の演算を行ってスリップ率Ｓｉを算出する。
Ｓｉ＝（ＶWREF−ＶWi）×１００／ＶWREF …（１）
そして、ステップＳ３７に移行して、スリップ率Ｓｉが予め設定されたスリップ率設定値Ｓｏ（例えば１５％）未満であるか否か判定する。ここで今、定速走行時であるとすると、Ｓｉ＜Ｓｏとなるので、このときには、ステップＳ３８に移行する。
【００５８】
ステップＳ３８では、アンチスキッド制御終了条件を満たすか否かを判定する。この判定は、例えばストップランプスイッチ８ａがオフ状態である否か、又は車速が零であるか否か等を判定することにより行い、定速走行時では、ストップランプスイッチ８ａのスイッチ信号がオフ状態であるので、ステップＳ４１に移行する。
【００５９】
ステップＳ４１では、制御フラグＡＳを零に設定する。次に、ステップＳ４２に移行して、ローレベルのソレノイド駆動信号ＳiI, ＳiOを出力して、アクチュエータ１０ｉに対する制御信号ＥＶi ，ＡＶi をハイレベルにし、且つ、ローレベルのモータ駆動信号ＳM を出力して、制御信号ＭＲをハイレベルにし、急増圧モードに設定し、所定の上位メインプログラムに戻る。このステップＳ４２では、流入弁１２は開状態に、流出弁１３は閉状態にそれぞれ制御され、ブレーキペダル８の踏み込みに応じた制動圧を発揮する通常のブレーキ状態となる。このような定速走行状態は、スリップ率Ｓｉ及び車輪加減速度αWiが零なので、これは、図１２の制御マップ中でａ点に該当する。
【００６０】
そして、定速走行状態からブレーキペダル８を踏み込んで制動開始状態に移行すると、アンチスキッド制御処理は、車輪速センサ７ｉに異常がないときにはステップＳ３１〜Ｓ３７を経てステップＳ３８に移行し、ストップランプスイッチ８ａのスイッチ信号がオン状態となることによりステップＳ４３に移行する。
ステップＳ４３では、車輪加減速度αWiが予め設定された加速度閾値β以上であるか否か判定する。制動開始状態であるので、αWi＜βとなり、ステップＳ４４に移行する。
【００６１】
ステップＳ４４では、車輪加減速度αWiが予め設定された減速度閾値α以下であるか否か判定する。前述したように制動開始状態であるので、αWi＞αとなり、ステップＳ４５に移行する。
ステップＳ４５では、制御フラグＡＳが零であるか否か判定する。この判定は、アンチスキッド制御を開始したか否かを判定するものであり、前回のアンチスキッド制御終了時点でＡＳ＝０と設定しているので、ステップＳ４２に移行し急増圧モードに設定する。これは、図１２の制御マップ中でａ点とｂ点の区間に該当する。
【００６２】
そして、ブレーキペダル８が更に踏み込まれてマスタシリンダ９の圧力が増加すると、ホイールシリンダ６ｉの圧力が上昇し、車輪１ｉに対して制動力が作用するので、車輪速度が低下して減速状態となる。このため、車輪加減速度αWiが減速度閾値αより小さい値となる。このときのアンチスキッド制御処理は、車輪速センサ７ｉに異常がないときにはステップＳ３１〜Ｓ３８を経てステップＳ４３に移行し、減速度状態なのでαWi＜βとなり、次のステップＳ４４では、αWi≦αとなり、ステップＳ４６の保持モードに移行する。
【００６３】
ステップＳ４６では、ハイレベルのソレノイド駆動信号ＳiIを出力して制御信号ＥＶi をローレベルにし、, ローレベルのソレノイド駆動信号ＳiOを出力して制御信号ＡＶi をハイレベルにし、且つ、ローレベルのモータ駆動信号ＳM を出力して制御信号ＭＲをハイレベルにする。これにより、流入弁１２及び流出弁１３が共に閉状態になり、油圧ポンプ１４も停止状態を維持するので、ホイールシリンダ６ｉ内に圧力油が閉じ込められ、シリンダ圧は、高圧側の保持モードになる。これは、図１２の制御マップ中でｂ点とｃ点の区間に該当する。
【００６４】
この高圧側の保持モードにおいても、車輪に対して制動力が作用しているので、車輪加減速度αWiが減少すると共に、スリップ率Ｓｉが増加する。このときのアンチスキッド制御処理は、車輪速センサ７ｉに異常がないときにはステップＳ３１〜Ｓ３６を経てステップＳ３７に移行し、スリップ率Ｓｉがスリップ率設定値Ｓｏ以上になると、ステップＳ４７に移行する。
【００６５】
ステップＳ４７では、車輪加減速度αWiが加速度閾値β以上であるか否か判定する。車輪加減速度αWiは減速度となっているので、αWi＜βとなり、ステップＳ４８に移行する。ステップＳ４８では、制御フラグを“１”にセットし、ステップＳ４９の減圧モードに移行する。
ステップＳ４９では、ハイレベルのソレノイド駆動信号ＳiI, ＳiO及びモータ駆動信号ＳM を出力して、制御信号ＥＶFL〜ＡＶR 及び制御信号ＭＲをローレベルにする。これにより、流入弁１２が閉状態、流出弁１３が開状態になると共に、油圧ポンプ１４が作動状態になり、ホイールシリンダ６ｉ内の圧力油は、流出弁１３、油圧ポンプ１４及び逆止弁１５を介してマスタシリンダ９側に排出され、内圧が減少する。これは、図１２の制御マップ中でｃ点に該当する。
【００６６】
この減圧モードになると、車輪に対する制動力が緩和されるが、車輪速演算値ＶWiは暫くは減少状態を維持する。このため、図１２の制御マップに示すように、車輪加減速度αWiは更に負の方向に減少すると共に、スリップ率Ｓｉは増加傾向を継続し、図中、ｄ点に達する。その後、車輪速演算値ＶWiの減少率が低下し、更に減少が停止すると、車輪加減速度αWiは、図中、ｅ点に示すように零になる。
【００６７】
その後、車輪速演算値ＶWiは増速状態に移行し、これに応じて車輪加減速度αWiが正方向に増加する。減圧モードは、車輪加減速度αWiが加速度閾値β以上となるかスリップ率Ｓｉがスリップ率設定値Ｓｏ以下となるまで継続され、車輪速センサ７ｉに異常がないときにはステップＳ３１〜Ｓ３６を経てステップＳ３７に移行し、ステップＳ３７でＳｉ≧Ｓｏを維持しているときにはステップＳ４７に移行し、車輪加減速度αWiが加速度閾値β以上となったときに、ステップＳ４６の低圧側の保持モードに移行する。これは、図１２の制御マップ中でｆ点に該当する。
【００６８】
この低圧側の保持モードは、前述の高圧側の保持モードと同様に、流入弁１２及び流出弁１３が共に閉状態になり、シリンダ圧は直前の圧力に保持される。これは、図１２の制御マップ中でｆ点とｈ点の区間に該当する。
そして、スリップ率Ｓｉがスリップ率設定値Ｓｏ未満となるｇ点で、ステップＳ３１からステップＳ３８を経てステップＳ４３に移行し、αWi≧βであるので、ステップＳ４６の保持モードを継続する。
【００６９】
低圧側の保持モードにおいても、車輪に対しては制動力が作用しているので、車輪速演算値ＶWiの増加率は徐々に減少し、車輪加減速度αWiが加速度閾値β未満に移行するｈ点で、、ステップＳ３１からステップＳ３８及びステップＳ４３を経てステップＳ４４に移行する。ステップＳ４４では、αWi＞αであるので、ステップＳ４５に移行し、制御フラグＡＳは減圧モード時に“１”にセットしているのでＡＳ＝１となり、緩増圧モードのステップＳ５０に移行する。
【００７０】
ステップＳ５０では、ハイレベルとローレベルを交互に所定周期で繰り返す制御信号ＥＶi を出力するソレノイド駆動信号ＳiIを出力すると共に、ハイレベルの制御信号ＡＶi を出力するソレノイド駆動信号ＳiOを出力し、且つ、ローレベルのモータ駆動信号ＳM を出力して制御信号ＭＲをハイレベルにする。これにより、流入弁１２は開閉状態を繰り返し、流出弁１３は閉状態、電動モータ１７は作動停止状態となり、マスタシリンダ９からの圧力油が間欠的にホイールシリンダ６ｉに供給されて、ホイールシリンダ６ｉの内圧が緩やかに増圧される。
【００７１】
この緩増圧モードでは、車輪１ｉに対する制動力が徐々に増加し、車輪速演算値ＶWiが低下して減速状態となる。その後、車輪加減速度αWiが減速度閾値α以下となると、ステップＳ３１からステップＳ３８及びステップＳ４３を経てステップＳ４４に移行し、αWi≦αであるので、ステップＳ４６に移行し高圧側の保持モードとなる。
【００７２】
その後、スリップ率Ｓｉが設定スリップ率Ｓｏ以上になると、ステップＳ３１からステップＳ３７を経てステップＳ４７に移行し、αWi＜βであるので、ステップＳ４８を経て、ステップＳ４９の減圧モードに移行する。この後、低圧保持モード、緩増圧モード、高圧側保持モード、減圧モードが繰り返され、アンチスキッド効果を発揮することができる。
【００７３】
ここで、車速がある程度低下したときには、図１２の点線図示のように、減圧モードにおいてスリップ率Ｓｉが設定スリップ率Ｓｏ未満に回復する場合があり、このときには、ステップＳ３１からステップＳ３８、及びステップＳ４３，Ｓ４４，Ｓ４５を経て、ステップＳ５０の緩増圧モードに移行することになる。また、車両が停止近傍の速度になったとき等の制御終了条件を満足する状態となったときには、ステップＳ３８で制御終了と判断されるので、ステップＳ４１に移行して、ＡＳ＝０とセットしてからステップＳ４２の急増圧モードに移行し、アンチスキッド制御を終了する。
【００７４】
次に、全体の動作を説明する。停車中には、イグニッション・スイッチの投入によりソレノイドｉＩ，ｉＯ及び電動モータ１７について作動状態における短絡、断線等の電気的機能診断と、油圧ポンプ１４の回転作動とが行われ、異常状態にあると診断されたときにはアンチスキッド制御は停止され、通常のブレーキ作動状態に保持される。機能に異常がないと診断されたときには、走行開始後に再び電動モータ１７の短絡等の機能診断及び油圧ポンプ１４の回転作動が行われ、異常と診断されたときには更に電動モータ１７の機能診断が行われ、このとき異常と診断されたときにはアンチスキッド制御は停止され、異常なしと診断されたときには、アンチスキッド制御が実行される。
【００７５】
このように、本実施例の機能診断時においては、停車中に、電動モータを作動させて電気的機能診断を行っているので、電動モータに異常が発生している場合には、車両走行前の早期に運転者に対してアンチスキッド制御装置の異常警告を行うことができる。また、停車中及び走行開始後に、電動モータを作動させてアキュムレータ内の流体を吐出しており、停車中の電動モータの作動では吐出できなかった残余流体を走行開始後に吐出しているため、停車中の作動時間を短時間に設定することができ、騒音レベルの低い環境下における作動音の発生時間が短縮され騒音等を低減することができる。
【００７６】
そして、走行開始後にも機能診断を行っているため、走行中の実作動状態での異常検出を行うことができ、安全性の向上を更に達成することができる。
また、走行開始後の機能診断で異常と判定されたときには、再度機能診断を行っているため、瞬間的なバッテリの電圧低下や負荷電流変動等に起因する判断の誤りを排除することができ、信頼性の高いアンチスキッド制御装置を提供することができる。さらに、走行開始後の再度の機能診断では、前回より長時間電動モータを作動させており、低温の環境下で流体の粘性抵抗が増大しても、アキュムレータ内の残余流体を確実に吐出することができる。
【００７７】
なお、上記実施例の電動モータの機能診断においては、電動モータの非駆動時及び駆動時で機能診断を行っているが、これに限定することなく、駆動時に、電動モータのモータ電圧検出値Ｖｍが、ローレベルからハイレベルに反転するトリガ電圧を検出することにより電動モータの正常・異常を判定してもよい。また、電動モータの端子電圧を検出して機能診断を行っているが、電動モータに流れる電流を検出し、例えば、電流検出値が予め設定した値の範囲内にあるか否か判定することにより診断を行ってもよい。
【００７８】
また、上記実施例の図７及び図８に示すフローチャートにおいては、ステップＳ１６，Ｓ２２，及びＳ２７で、作動時間Ｔがそれぞれ設定値ｔ1,ｔ2,ｔ3 に達するまで、短絡異常の機能診断を繰り返しているが、機能診断は繰り返さずに１回のみ行い、各ステップＳ１６，Ｓ２２，Ｓ２７のところで設定値に達するまで待機するような処理手順にして、電動モータの作動時間を設定するようにしてもよい。
【００７９】
また、上記実施例の電動モータの機能診断においては、走行開始後の機能診断で異常と判定されたときに更に１回機能診断を行っているが、異常と判定されたときには機能診断に要する時間の許すかぎり何回でも機能診断を行ってよく、回数を増やすことにより確実にアキュムレータ内の流体を吐出することが可能になる。
【００８０】
また、上記実施例のソレノイドの機能診断においては、全てのソレノイドを同時にオン／オフさせているが、各ソレノイドを個別にオン／オフさせて各ソレノイド毎に機能診断を行ってもよい。
また、上記実施例においては、後輪側の車輪速を共通の車輪速センサで検出する３チャンネルアンチスキッド制御装置の場合についてのみ詳述したが、これに限定することなく、後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホイールシリンダに対して個別のアクチュエータを設ける、所謂４チャンネルアンチスキッド制御装置にも展開可能である。
【００８１】
また、上記本実施例においては、車速を検出するために、車輪速から得られる疑似車速を用いたが、変速機構の出力軸の回転数から車速を得るとか、加速度センサからの加速度値を積分するなどして、適宜検出又は算出して得られたものを用いてよい。
また、上記実施例においては、コントローラ２１としてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、マイクロコンピュータに代わりに、比較回路、論理回路、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよい。
【００８２】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の発明においては、停車中及び走行開始後にポンプ用電動モータを作動させるモータ機能診断手段を備え、このモータ機能診断手段によって、停車中にポンプ用電動モータの作動時の電気的機能診断を作動騒音によって搭乗者に不快感を与えないような時間行い、走行開始後にもポンプ用電動モータを作動させて電磁バルブの電気的機能診断中にアキュムレータに流入した流体を吐出している。これにより、ポンプ用電動モータに電気的異常が発生している場合には、車両走行前の早期に運転者に対してアンチスキッド制御装置の異常警告を行うことができる。また、電気的異常が発生していない場合には、停車中のポンプ用電動モータの作動では十分に吐出できなかったアキュムレータ内の残余流体を走行開始後に吐出しているため、停車中の作動時間を短時間に設定することができ、騒音レベルの低い環境下における作動音の発生時間が短縮され、搭乗者に不快感を与える騒音、振動等を低減することができる。
【００８３】
そして、請求項２に記載の発明においては、走行開始後に、停車中より長時間ポンプ用電動モータを作動させると共に電気的機能診断も行うモータ機能診断手段を備えている。これにより、請求項１に記載した効果を有する他に、さらに、走行開始後に再度電気的機能診断を行っているため、走行中の実作動状態で異常検出を行うことができ、安全性の向上を更に達成することができる。
【００８４】
また、請求項３に記載の発明においては、走行開始後でのポンプ用電動モータの電気的機能診断で異常と判定したときに、更にポンプ用電動モータに作動電流を供給して電気的機能診断を行うモータ機能診断手段を備えている。これにより、請求項２に記載した効果を有する他に、さらに、停車中の電気的機能診断では正常と判定されたにもかかわらず走行開始後に異常と判定した場合に再度電気的機能診断が実行され、バッテリの電圧低下や負荷電流変動等に起因する判定の誤りを是正でき、信頼性の向上を図ることができる。
【００８５】
さらに、請求項４に記載の発明においては、走行開始後でのポンプ用電動モータの電気的機能診断で異常と判定したときに、さらにポンプ用電動モータに前回より長時間作動電流を供給して電気的機能診断を行うモータ機能診断手段を備えている。低温の環境下ではバッテリ電圧が低下し、走行開始後に瞬間的なバッテリ電圧の低下によってポンプ用電動モータが偶然に異常と判定された場合には、再度の電気的機能診断で正常と判定されることがある。本発明では、走行開始後の再度の電気的機能診断で前回より長時間ポンプ用電動モータを作動させることにより、請求項３に記載した効果を有する他に、再度の電気的機能診断で正常と判断されたときに、低温の環境下で流体の粘性抵抗が増大しても、アキュムレータ内の残余流体を確実に吐出することが可能となり、走行開始後の通常のブレーキ圧に支障をきたすことは回避される。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１の発明に係るクレーム対応図である。
【図２】本発明に係るアンチスキッド制御装置の一実施例を示す概略構成図である。
【図３】アクチュエータの一例を示す構成図である。
【図４】車速センサの一例を示す説明図である。
【図５】本実施例に係る制御回路のブロック図である。
【図６】本実施例に係るソレノイド駆動回路及び電圧レベル検出回路の一例を示すブロック図である。
【図７】本発明に係る機能診断制御の一実施例を示すフローチャートである。
【図８】本発明に係る機能診断制御の一実施例を示すフローチャートである。
【図９】本実施例に係る機能診断処理時のタイムチャートである。
【図１０】本実施例に係る走行開始後の機能診断を示すタイムチャートである。
【図１１】アンチスキッド制御処理を示すフローチャートである。
【図１２】アンチスキッド制御の制御マップを示す説明図である。
【符号の説明】
１ＦＬ，１ＦＲ 前輪
１ＲＬ，１ＲＲ 後輪
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ
７ＦＬ〜６ＲＲ 車輪速センサ
１０ＦＬ，１０ＦＲ 前輪側アクチュエータ
１０Ｒ 後輪側アクチュエータ
１２ 流入弁
１３ 流出弁
１４ 油圧ポンプ
１６ アキュムレータ
１７ 電動モータ
２１ コントローラ
２４ モータリレー駆動回路
２５ アクチュエータリレー駆動回路
２６ ソレノイド駆動回路
２７ 電圧検出回路
２８ モータリレー
３１ アクチュエータリレー
ＦＬＩ〜ＲＯ ソレノイド
Claims (4)
- 少なくとも電磁バルブ、アキュムレータ、アキュムレータ内の流体を吐出させるポンプ、及びポンプ用電動モータを有し各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、車輪の回転速度に応じた出力信号を出力する車輪速検出手段と、該車輪速検出手段の出力信号に基づいて前記アクチュエータの作動を制御する制御手段と、停車中の所定時に前記電磁バルブを所定の時間作動させて当該電磁バルブの機能診断を行う電磁バルブ機能診断手段と、を備えるアンチスキッド制御装置において、
停車中に前記ポンプ用電動モータを作動騒音によって搭乗者に不快感を与えないような短時間作動させて当該ポンプ用電動モータの電気的機能診断を行い、該電気的機能診断の診断結果が正常である場合、走行開始後に少なくとも１回前記ポンプ用電動モータを、前記電磁バルブの機能診断時に流入した前記アキュムレータ内の残余流体を吐出可能な所定時間作動させるモータ機能診断手段を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 前記モータ機能診断手段は、走行開始後に、停車中より長時間前記ポンプ用電動モータを作動させて前記アキュムレータ内の残余流体の吐出と、前記ポンプ用電動モータの電気的機能診断とを兼ねて行うことを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装置。
- 前記モータ機能診断手段は、走行開始後における前記ポンプ用電動モータの電気的機能診断で異常と判定したときに、更に前記ポンプ用電動モータに所定の時間作動電流を供給し、当該ポンプ用電動モータの電気的機能診断を行うことを特徴とする請求項２に記載のアンチスキッド制御装置。
- 前記モータ機能診断手段は、走行開始後における前記ポンプ用電動モータの電気的機能診断で異常と判定したときに、再度前回より長い時間前記ポンプ用電動モータに作動電流を供給して電気的機能診断を行うことを特徴とする請求項３に記載のアンチスキッド制御装置。
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| JP30379794A JP3761095B2 (ja) | 1994-12-07 | 1994-12-07 | アンチスキッド制御装置 |
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-
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