JP3746183B2 - Multi-speed transmission for automobile - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車用の多段変速機に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
例えば自動車の6段変速機のような多段変速機にあっては、従来、交互に駆動されるように配置され、同心的に軸支された2つの入力軸と、該入力軸の歯車にそれぞれ噛合する歯車を取付けた2つの主軸よりなり、前記軸上の相互に噛合する歯車の各対の少なくとも1つの歯車がその軸から解放可能である構成が提供されている(例えば特開昭61−252938号)。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の構成では、図17に示すように入力軸IO 、Ii と差動装置の冠歯車(20)の軸DXとの距離Lが長くなると、入力軸IO の歯車(12)に噛合する歯車(21)および冠歯車(20)に噛合する歯車(18)が取付けられている主軸MA と入力軸Ii の歯車(9) に噛合する歯車(24)および冠歯車(20)に噛合する歯車(19)が取付けられている主軸MB との間隔が狭くなり、両軸間の歯車やカップリングが干渉するようになる。
このような干渉を防ぐには主軸MA 、MB 間距離LM を大きく設定すればよいが、そのためには、入力軸Ii 、IO の歯車と主軸MA 、MB の歯車との中心間距離であるLA 、LB 、および主軸MA 、MB の歯車と冠歯車(20)との中心間距離であるLF 、LG のうち少なくとも一つ以上の寸法を大きくする必要がある。しかしながら、減速比を変えないあるいは減速比の変化を微小に抑えることを前提にすると、歯車の中心間距離の拡大は、歯車の径寸法の拡大につながる。
このため、入力軸Ii 、IO の歯車と冠歯車(20)との中心間距離Lを大きくすると、各歯車の中心間距離を大きくし、各歯車の径寸法も大きくなる。すると、同期装置を使用する場合、歯車の慣性力が大きくなるため、同期装置も大容量が必要となり、スリーブの径も大きくなる。このようにして、変速機サイズが大きく膨らみ、車両への搭載が困難になるという問題がある。
また、別の問題として、変速段数を増やしたい場合、軸長さを長くして、歯車対を増やす場所を確保するのが通常であるが、クラッチディスクを2枚有するツインクラッチ方式の場合、特に、FF方式でエンジンを横置きにする場合は、変速機の搭載スペースが狭くなるため、軸長さを長くすることは困難であるという問題もある。
【0004】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記従来の課題を解決するための手段として、クラッチの第1ディスクD1に結合された第1入力軸Ii と、第2ディスクD2に結合され該第1入力軸Ii と同心的である第2入力軸IO と、該第1入力軸Ii および該第2入力軸IO に取付けられている歯車にそれぞれ噛合する歯車が取付けられている第1主軸MA および第2主軸MB と、該第1主軸MA および該第2主軸MB とに取付けられている歯車にそれぞれ噛合する歯車が取付けられている出力軸とからなる構成に、更に第1入力軸Ii と第2入力軸IO とに取付けられている歯車に噛合する歯車が取付けられている第1中間軸CA と、第2主軸MB に取付けられている歯車に噛合する歯車が取付けられている第2中間軸CB と、該第1中間軸CA と第2入力軸IO に取付けられている歯車に噛合する歯車が取付けられ第1入力軸Ii から上記第1中間軸CA を経由して第2入力軸IO へ伝達される回転を反転させるアイドラ軸IR を追加した自動車用多段変速機であって、第1主軸M A 、第2主軸M B 、第1中間軸C A および第2中間軸C B には軸に固定される歯車と軸に対して回転自在な歯車とが取付けられており、軸に対して回転自在な歯車には軸に固定されているカップリングが付随しており、更に上記第1入力軸I i には1速、3速、5速、リバース用の歯車G2、G3、G4が取付けられており、上記第2入力軸I O には2速、4速、6速用の歯車G1が1個取付けられており、上記第1主軸M A には3速、5速駆動用歯車G6、G7が取付けられており、上記第2主軸M B には2速、4速、6速駆動用歯車G9、G10、G11が取付けられており、そして1速は第1入力軸I i から第1中間軸C A を経由して第2入力軸I O に回転を伝達し、更に該第2入力軸I O から第2中間軸C B を介して第2主軸M B に伝達し、該第2主軸M B の2速用歯車G9のトルクで実現する自動車用多段変速機を提供するものである。
更にクラッチの第1ディスクD1に結合された第1入力軸I i と、第2ディスクD2に結合され該第1入力軸I i と同心的である第2入力軸I O と、該第1入力軸I i および該第2入力軸I O に取付けられている歯車にそれぞれ噛合する歯車が取付けられている第1主軸M A および第2主軸M B と、該第1主軸M A および該第2主軸M B とに取付けられている歯車にそれぞれ噛合する歯車が取付けられている出力軸とからなる構成に、更に第1入力軸I i と第2入力軸I O とに取付けられている歯車に噛合する歯車が取付けられている第1中間軸C A と、第2主軸M B に取付けられている歯車に噛合する歯車が取付けられている第2中間軸C B と、該第1中間軸C A と第2入力軸I O に取付けられている歯車に 噛合する歯車が取付けられ第1入力軸I i から上記第1中間軸C A を経由して第2入力軸I O へ伝達される回転を反転させるアイドラ軸I R を追加した自動車用多段変速機であって、第1主軸M A 、第2主軸M B 、第1中間軸C A および第2中間軸C B には軸に固定される歯車と軸に対して回転自在な歯車とが取付けられており、軸に対して回転自在な歯車には軸に固定されているカップリングが付随しており、更に上記第1入力軸I i には1速、3速、5速、リバース用の歯車G2、G3、G4が取付けられており、上記第2入力軸I O には2速、4速、6速用の歯車G1が1個取付けられており、上記第1主軸M A には3速、5速駆動用歯車G6、G7が取付けられており、上記第2主軸M B には2速、4速、6速駆動用歯車G9、G10、G11が取付けられており、そしてリバースは第1入力軸I i から第1中間軸C A およびアイドラ軸I R を経由して第2入力軸I O に逆回転を伝達し、更に該第2入力軸I O から第2中間軸C B を介して第2主軸M A に伝達し、該第2主軸M A の2速用歯車G9のトルクで実現する自動車用多段変速機を提供するものである。
【0005】
また更にクラッチの第1ディスクD1に結合された第1入力軸I i と、第2ディスクD2に結合され該第1入力軸I i と同心的である第2入力軸I O と、該第1入力軸I i および該第2入力軸I O に取付けられている歯車にそれぞれ噛合する歯車が取付けられている第1主軸M A および第2主軸M B と、該第1主軸M A および該第2主軸M B とに取付けられている歯車にそれぞれ噛合する歯車が取付けられている出力軸とからなる構成に、更に第1入力軸I i と第2入力軸I O とに取付けられている歯車に噛合する歯車が取付けられている第1中間軸C A と、第2主軸M B に取付けられている歯車に噛合する歯車が取付けられている第2中間軸C B と、該第1中間軸C A と第2入力軸I O に取付けられている歯車に噛合する歯車が取付けられ第1入力軸I i から上記第1中間軸C A を経由して第2入力軸I O へ伝達される回転を反転させるアイドラ軸I R を追加した自動車用多段変速機であって、第1主軸M A 、第2主軸M B 、第1中間軸C A および第2中間軸C B には軸に固定される歯車と軸に対して回転自在な歯車とが取付けられており、軸に対して回転自在な歯車には軸に固定されているカップリングが付随しており、更に上記第1入力軸I i には1速、3速、5速、リバース用の歯車G2、G3、G4が取付けられており、上記第2入力軸I O には2速、4速、6速用の歯車G1が1個取付けられており、上記第1主軸M A には3速、5速駆動用歯車G6、G7が取付けられており、上記第2主軸M B には2速、4速、6速駆動用歯車G9、G10、G11が取付けられており、そして第1入力軸I i の1速、リバース用歯車を省略し、それに代えて第1入力軸I i の3速用歯車G7または5速用歯車G6を1速、リバース用に転用した自動車用多段変速機を提供するものである。
【0006】
【作用】
本発明では、従来の2つの入力軸Ii 、IO と2つの主軸MA 、MB に更に2つの中間軸CA 、CB と1つのアイドラ軸IR を追加し、第1入力軸Ii は1速、3速、5速、リバース用とし、第2入力軸IO は2速、4速、6速用とし、第1主軸MA は3速、5速用とし、第2主軸MB は2速、4速、6速用とする。
【0007】
1速は第1入力軸Ii から第1中間軸CA を経由して第2入力軸IO に取付けられた2速、4速、6速用の歯車G1に回転を伝達し、更に該第2入力軸IO から第2中間軸CB を経由して第2主軸MB に回転を伝達し、第2主軸MB の2速用歯車G9のトルクで実現し、リバースは第1入力軸Ii から第1中間軸CA およびアイドラ軸IR を経由して第2入力軸IO に取付けられた2速、4速、6速用歯車G1に逆回転を伝達し、更に該第2入力軸IO から第2中間軸CB を介して第2主軸MB に回転を伝達し、該第2主軸MB の2速用歯車G9のトルクで実現する。
【0008】
上記したように、本発明では1速とリバースとを得るために第1入力軸Ii から第2入力軸IO に回転を伝達するための第1中間軸CA 、アイドラ軸IR を2つの主軸MA 、MB とは別に設けたので、入力軸Ii 、IO に小径な1速用歯車および主軸MA 、MB に大径な1速用歯車を取付ける必要がなくなり、入力軸強度にとって有利であり、主軸MA 、MB 上に大径な1速用歯車が存在しないので、干渉を避けるために主軸MA 、MB 間距離LM を大きく設定する必要もなくなる。
【0009】
更に、第1主軸MA に取付けられた歯車とカップリングの位置を、第2主軸MB に取付けられた歯車とカップリングの位置とは、軸方向にずらした位置にすることができるので、2つの主軸MA 、MB に取付けられた歯車とカップリングが干渉するのを防ぐために、2つの主軸MA 、MB 間の距離LM を大きくする必要がない。そして本発明では、軸数を増やすことで変速段数を多段化したので、軸長さを短く抑えることができ、車両搭載上、都合が良くなる。
【0010】
【発明の実施の形態】
図1〜図9に本発明の一実施例を示す。図1に示すクラッチの第1ディスクD1には第1(内側)入力軸Ii が結合され、第2ディスクD2には第2(外側)入力軸IO が結合されている。
【0011】
該第1入力軸Ii には3つの歯車G2、G3、G4が取付け軸固定されており、該第2入力軸IO には1つだけ歯車G1が取付け固定されている。2つの主軸MA 、MB において、第1主軸MA には1つの歯車G5が取付け軸固定されており、該歯車G5は差動装置DXの歯車G20(出力軸の歯車)に噛合している。更に、該第1主軸MA には2つのハブH6、H7付きの歯車G6、G7が軸に対して回転自在に取付けられ、該2つの歯車G6、G7が軸に対して回転自在に取付けられ、該2つの歯車G6、G7間にはスリーブS1を有するカップリングC1が軸固定されている。そして該歯車G6は5速用として第1入力軸Ii の歯車G2に噛合し、該歯車G7は3速用として第1入力軸Ii の歯車G4に噛合している。
【0012】
第2主軸MB には2つの歯車G8、G9が取付け軸固定されており、該歯車G8は差動装置DXの歯車G20に噛合しており、該歯車G9は2速用として第2中間軸CB の歯車G17と噛合している。更に該第2主軸MB には2つのハブH10、H11付き歯車G10、G11が軸に対して回転自在に取付けられており、該2つの歯車G10、G11間にはスリーブS2を有するカップリングC2が軸固定されており、該歯車G10は2速、4速、6速用として第2入力軸IO の歯車G1に噛合する。
【0013】
本発明では上記構成に更に2つの中間軸CA 、CB とアイドラ軸IR とが追加される。第1中間軸CA には図1に示すように1つの歯車G12が取付け軸固定されており、2つのハブH13、H14付き歯車G13、G14が軸に対して回転自在に取付けられ、該2つの歯車G13、G14間にはスリーブS3を有するカップリングC3が軸固定されており、歯車G14は1速用として第2入力軸IO の歯車G1に噛合する。
【0014】
第2中間軸CB には2つの歯車G15、G16が取付け軸固定されており、1つのハブH17付き歯車G17が軸に対して回転自在に取付けられており、該歯車G17に隣接してスリーブS4を有するカップリングC4が軸固定されている。
【0015】
第1中間軸CA の歯車G12は第1入力軸Ii の歯車G3と噛合しており、更に第2中間軸CB の歯車G15は2速、6速用として第2主軸MB の歯車G10に噛合しており、第2中間軸CB の歯車G16は6速用として第2主軸MB の歯車G11に噛合し、第2中間軸CB の歯車G17は2速用として第2主軸MB の歯車G9に噛合している。
【0016】
図1に示すようにアイドラ軸IR は2つの歯車G18、G19は取付け軸固定されており、歯車G18はリバース用として第1中間軸CA の歯車G13に噛合し、歯車G19は第2入力軸IO の歯車G1に噛合している。
【0017】
上記構成では主軸MA 、MB 上のカップリングC1、C2の取付け位置が軸方向で相互に重ならない位置に設定されており、更に、カップリングC1が付随する第1主軸MA の歯車G6、G7と、カップリングC2が付随する第2主軸MB の歯車G10、G11の取付け位置も軸方向で相互にずらされており、また更に、第1主軸MA の歯車G6、G7とカップリングC1の取付け位置が、第2主軸MB の歯車G9の取付け位置とは軸方向に重ならないようになっており、また更に、1速とリバースとを得るために新たに第1中間軸CA とアイドラ軸IR を設け、2速用歯車のトルクを利用する構造とすることで、2つの主軸MA 、MB に大径な1速用歯車を設ける必要が無いので、主軸MA 、MB は相互に干渉物が無く、図2に示すように、第1主軸MA と第2主軸MB との間の距離lM を縮小することが出来る。そしてlM を縮小すれば入力軸IO 、Ii と主軸MA 、MB 間の距離lA 、lB も縮小出来、歯車を無駄に巨大化することが防止出来、歯車の入力モーメントを小さくすることが出来るためにカップリングの負荷を軽減出来る。そして、軸数を増やすことで変速段数を多段化したので、軸長さを短く抑えることができるうえ、第1主軸MA の歯車G6、G7のうち径が小さい歯車G6と、第2主軸MB の歯車G9、G10、G11のうち最も径が小さい歯車G11の軸方向位置を重ねることにより、2つの主軸MA 、MB 間の距離lM を大きくすることなく、更に軸長さを短くすることができ、車両搭載上、都合が良くなる。
【0018】
以下に上記多段変速機の動作を説明する。
〔1速〕
図3に示すように第1中間軸CA のカップリングC3のスリーブS3を矢印方向にスライドさせて1速用の歯車G14のハブH14と噛合させると共に第2中間軸MB のカップリングC4のスリーブS4を矢印方向にスライドさせて2速用の歯車G17のハブH17と噛合させる。
この状態では第1入力軸Ii の回転は歯車G3から第1中間軸CA の歯車G12、歯車G14を経由して第2入力軸IO に歯車G1を介して伝達され、更に第2主軸MB の歯車G10から歯車G15を介して第2中間軸CB に伝達され、該第2中間軸CB の歯車G17を介して第2主軸MB の歯車G9より第2主軸MB に伝達され、歯車G8より差動装置DXの歯車G20に伝達される。
【0019】
〔3速〕
図4に示すように第1主軸MA のカップリングC1のスリーブS1を矢印方向にスライドさせて3速用の歯車G7のハブH7と噛合させる。この状態では第1入力軸Ii の回転は歯車G4から歯車G7を介して第1主軸MA に伝達され、歯車G5より差動装置DXの歯車G20に伝達される。
【0020】
〔5速〕
図5に示すように第1主軸MA のカップリングC1のスリーブS1を矢印方向にスライドさせて5速用の歯車G6のハブH6と噛合させる。この状態では第1入力軸Ii の回転は歯車G2から歯車G6を介して第1主軸MA に伝達され、歯車G5より差動装置DXの歯車G20に伝達される。
【0021】
〔リバース〕
図6に示すように第1中間軸CA のカップリングC3のスリーブS3を矢印方向にスライドさせてリバース用の歯車G13のハブH13に噛合させると共に第2中間軸CB のカップリングC4のスリーブS4を矢印方向にスライドさせて2速用の歯車G17のハブH17と噛合させる。
この状態では第1入力軸Ii の回転は歯車G3から第1中間軸CA の歯車G12、歯車G13からアイドラ軸IR に歯車G18を介して伝達され、該アイドラ軸IR によって回転を逆転させられた上で該アイドラ軸IR の歯車G19から第2入力軸IO の歯車G1に伝達され、更に第2主軸MB の歯車G10を介して第2中間軸CB の歯車G15に伝達され、更に第2中間軸CB から歯車G17を介して第2主軸MB の歯車G9に伝達され、歯車G8から差動装置DXの歯車G20(出力軸の歯車)に伝達される。
【0022】
〔2速〕
図7に示すように第2中間軸CB のカップリングC4のスリーブS4を矢印方向にスライドさせて2速用の歯車G17のハブH17に噛合させる。この状態では第2入力軸IO の回転は歯車G1、第2主軸MB の歯車G10を経由して第2中間軸CB の歯車G15に伝達され、歯車G17から第2主軸MB の歯車G9を介して歯車G8より差動装置DXの歯車G20に伝達される。
【0023】
〔4速〕
図8に示すように第2主軸MB のカップリングC2のスリーブS2を矢印方向にスライドさせて4速用の歯車G10のハブH10に噛合させる。この状態では第2入力軸IO の回転は歯車G1より第2主軸MB の歯車G10に伝達され、歯車G8から差動装置DXの歯車G20に伝達される。
【0024】
〔6速〕
図9に示すように第2主軸MB のカップリングC2のスリーブS2を矢印方向にスライドさせて6速用の歯車G11のハブH11に噛合させる。この状態では第2入力軸IO の回転は歯車G1より第2主軸MB の歯車G10を介して第2中間軸CB の歯車G15に伝達され、更に歯車G16より第2主軸MB の歯車G11に伝達され、歯車G8より差動装置DXの歯車G20に伝達される。
【0025】
図10には他の実施例が示される。この実施例では第1主軸MA と第1入力軸Ii の3速用歯車G7、G4と5速用歯車G6、G2とを入れ替えて、歯車G4と第2主軸MB の歯車G11との間のスペースSP1を確保した。
【0026】
図11には更に他の実施例が示される。この実施例では、第1中間軸CA の歯車G13とカップリングC3を、歯車G12とG14の間に移動させ、これに伴い、第1中間軸CA の歯車G13と噛合するアイドラ軸IR の歯車G18、G19も移動させて倒置し、図1では第1中間軸CA の歯車G12とG14の間にできていた空間を有効利用し、アイドラ軸IR および第1中間軸CA のとなりの空間SP2分変速機を小さくした。
【0027】
図12には更に他の実施例が示される。この実施例では、図11に示す実施例に対して、更に、第1主軸MA と第1入力軸Ii の3速用歯車G7、G4と5速用歯車G6、G2とを入れ替えることで、第1入力軸Ii の歯車G4と第1中間軸CA の歯車G13とを軸方向の同一位置に置くことを可能にし、これに伴い、第1中間軸CA の歯車G12、G13と第1入力軸Ii の歯車G3とアイドラ軸IR の歯車G18を第1中間軸CA のカップリングC3の側へ寄せることができ、アイドラ軸IR と第1中間軸CA のとなりの空間SP3分変速機を小さくした。
【0028】
図13には更に他の実施例が示される。本実施例では前実施例において更に第2主軸MB の歯車G10、G11およびハブH10、H11を倒置し、これに対応して第2中間軸CB の歯車G15、G16を倒置した。
【0029】
図14には更に他の実施例が示される。本実施例では第1主軸MA の歯車G6、G7およびハブH6、H7を倒置し、これに対応して第1入力軸Ii の歯車G2、G4を倒置した。本実施例では第1入力軸Ii の内側に歯車G2よりも小径な歯車G4が配置されているので、該歯車G4と第2主軸MB の歯車G10との隙間が確保される。
【0030】
図15には更に他の実施例が示される。本実施例では図1〜図9に示す実施例において第1入力軸Ii の1速用歯車G3を省き、第1中間軸CA の歯車G12を第1入力軸Ii の3速用歯車G4と噛合させる。
【0031】
図16には更に他の実施例が示される。本実施例では、図14に示す実施例において第1入力軸Ii の歯車G3を省き、かつ歯車G2と歯車G4とを倒置し、第1中間軸CA の歯車G12を第1入力軸Ii の5速用歯車G2と噛合させる。この場合には第2入力軸IO の歯車G1と該歯車G1に噛合する第2主軸MB の歯車10とを6速用とすれば1速およびリバースとしての減速比がとり易い。
【0032】
【発明の効果】
本発明では第1主軸MA と第2主軸MB との間の距離lM が縮小されるから、歯車を無駄に巨大化する必要がなくなり、軸長さを小さく抑えながら変速段数の多段化を可能にし、車両搭載上有利な変速機を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
図1〜図9は本発明の一実施例を示すものである。
【図1】入力軸と主軸と中間軸およびアイドラ軸の説明図
【図2】各軸の配置説明図
【図3】1速状態説明図
【図4】3速状態説明図
【図5】5速状態説明図
【図6】リバース状態説明図
【図7】2速状態説明図
【図8】4速状態説明図
【図9】6速状態説明図
【図10】他の実施例の説明図
【図11】更に他の実施例の説明図
【図12】更に他の実施例の説明図
【図13】更に他の実施例の説明図
【図14】更に他の実施例の説明図
【図15】更に他の実施例の説明図
【図16】更に他の実施例の説明図
【図17】従来例の各軸の配置説明図
【符号の説明】
D1 第1ディスク
D2 第2ディスク
Ii 第1入力軸
IO 第2入力軸
MA 第1主軸
MB 第2主軸
CA 第1中間軸
CB 第2中間軸
IR アイドラ軸
DX 差動装置(出力軸)
G 歯車
S スリーブ
H ハブ
C カップリング[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an automobile multi-stage transmission.
[0002]
[Prior art]
For example, in a multi-stage transmission such as a six-stage transmission of an automobile, conventionally, two input shafts arranged so as to be driven alternately and supported on concentric shafts and gears of the input shafts are respectively provided. There is provided a configuration comprising two main shafts to which meshing gears are attached, and at least one gear of each pair of meshing gears on the shaft can be released from the shaft (for example, JP-A-61-61). 252938).
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In the conventional configuration, as shown in FIG. 17, when the distance L between the input shafts I O and I i and the shaft DX of the crown gear (20) of the differential gear increases, the gear (12) of the input shaft I O A gear (24) and a crown gear (20) meshing with the gear (9) of the main shaft M A and the input shaft I i to which the gear (21) and the gear (18) meshing with the crown gear (20) are attached. distance between spindle M B which meshes with the gear (19) is mounted is narrowed, gears and couplings between the two axes is such that interference.
Spindle M A To prevent such interference, may be set large distance L M between M B, To that end, the input shaft I i, I O of the gear and the main shaft M A, the gear of M B a center distance L a, L B, and the main shaft M a, a center-to-center distance between the in M B gear and crown gear (20) L F, necessary to increase the at least one dimension of L G There is. However, on the premise that the reduction ratio is not changed or the change in the reduction ratio is suppressed to a minute, an increase in the distance between the centers of the gears leads to an increase in the radial dimension of the gears.
For this reason, if the distance L between the centers of the gears of the input shafts I i and I O and the crown gear (20) is increased, the distance between the centers of the respective gears is increased, and the radial dimension of each gear is also increased. Then, when using the synchronizer, the inertial force of the gear increases, so the synchronizer also requires a large capacity, and the sleeve diameter also increases. In this way, there is a problem that the size of the transmission is greatly expanded and it is difficult to mount the transmission on the vehicle.
Further, as another problem, when it is desired to increase the number of gears, it is usual to increase the shaft length and secure a place to increase the gear pairs, but in the case of the twin clutch system having two clutch disks, When the engine is placed horizontally by the FF method, there is a problem that it is difficult to increase the shaft length because the space for mounting the transmission is reduced.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
As a means for solving the above-mentioned conventional problems, the present invention provides a first input shaft I i coupled to the first disk D1 of the clutch and a first input shaft I i coupled to the second disk D2 and concentric with the first input shaft I i . in a second input shaft I O and, the first spindle M a and a second mainshaft gear to each mesh with a gear attached to the first input shaft I i and the second input shaft I O is attached and M B, the structure comprising an output shaft that the first spindle M a and the second main shaft M gear meshing respectively mounted gears and B are attached, a further first input shaft I i a first intermediate shaft C a the gear that meshes with the gear attached to the second input shaft I O is attached, a gear that meshes with the gear attached to the second spindle M B is attached a second intermediate shaft C B, attached to the first intermediate shaft C a and the second input shaft I O Automotive multistage added the idler shaft I R for reversing the rotation of the gear meshing with the gear is transmitted via the first intermediate shaft C A from the first input shaft I i attached to the second input shaft I O a transmission, the first spindle M a, the second spindle M B, and the rotatable gear relative to the gear and the shaft fixed to the shaft in the first intermediate shaft C a and the second intermediate shaft C B A gear that is mounted and rotatable with respect to the shaft is accompanied by a coupling fixed to the shaft, and the first input shaft I i is for first speed, third speed, fifth speed, and reverse. is attached is of the gear G2, G3, G4, the second
Further, a first input shaft I i coupled to the
[0005]
Furthermore, the first input shaft I i coupled to the first disk D1 of the clutch, the second input shaft I O coupled to the second disk D2 and concentric with the first input shaft I i , the first input shaft and the I i and the second input shaft I O with an installed first spindle M a and the second spindle are engaged to gear with the gear is mounted M B, the first spindle M a and said 2 to the configuration comprising a main shaft M B and attached to it is a gear with each output shaft gear which meshes is attached to, is attached further to the first input shaft I i and the second input shaft I O gear and the first intermediate shaft C a the gear meshing is attached, the second intermediate shaft gear that meshes with the gear attached to the second spindle M B is attached C B, the first intermediate shaft C a first input shaft gear mounted which meshes with the attached gear to the second input shaft I O The vehicle for multi-speed transmission have added idler shaft I R for reversing the rotation of i is transmitted via the first intermediate shaft C A to the second input shaft I O, the first spindle M A, the 2 spindle M B, the first intermediate shaft C A and the second intermediate shaft C B and a rotatable gear attached to the gear and the shaft fixed to the shaft, rotatable gear to the axis Is accompanied by a coupling fixed to the shaft, and the first input shaft I i is fitted with gears G2, G3, G4 for 1st, 3rd, 5th, and reverse, the second speed to the second input shaft I O, 4-speed, and the gear G1 of 6-speed are mounted one above the third speed to the first spindle M a, 5-speed drive gear G6, G7 mounting It is and, the second speed to the second spindle M B, 4-speed, 6 speed drive gear G9, G10, G11 are mounted, and
[0006]
[Action]
In the present invention, two conventional input shaft I i, add the I O and two spindle M A, M B further two intermediate axes C A, C B and one idler shaft I R, the first input shaft I i is for 1st speed, 3rd speed, 5th speed, reverse, 2nd input shaft I O is for 2nd speed, 4th speed, 6th speed, 1st main axis M A is for 3rd speed, 5th speed, 2nd spindle M B is the second speed, fourth speed, and a sixth speed.
[0007]
First speed-second-gear mounted on the second input shaft I O via the first intermediate shaft C A from the first input shaft I i, 4-speed, transmits the rotation to the gear G1 of 6-speed, further wherein from the second input shaft I O via the second intermediate shaft C B transmits the rotation to the second spindle M B, realized by the torque of the second-speed gear G9 of the second spindle M B, reverse the first input the first intermediate shaft from the axis I i C a and idler shaft I R 2 speed mounted on the second input shaft I O via a fourth speed, and transmits the reverse rotation to the gear G1 6-speed, further said 2 the input shaft I O through the second intermediate shaft C B transmits the rotation to the second spindle M B, realized by the torque of the second second-speed gear of the main shaft M B G9.
[0008]
As described above, in the present invention, the first intermediate shaft C A and the idler shaft I R for transmitting the rotation from the first input shaft I i to the second input shaft I O in order to obtain the first speed and the reverse are 2 One of the main shaft M a, since provided separately from the M B, the input shaft I i, I O to smaller diameter first speed gear and the main shaft M a, there is no need to attach a large diameter first speed gear to M B, input is advantageous for the axial strength, spindle M a, because there is no large diameter first speed gear on M B, spindle M a in order to avoid interference, there is no need to set a large distance L M between M B.
[0009]
Furthermore, the position of the gear coupling mounted on the first spindle M A, the position of the gear coupling mounted on the second spindle M B, it is possible to position shifted in the axial direction, two spindle M a, in order to prevent interference mounted gear and coupling the M B, two spindle M a, there is no need to increase the distance L M between M B. In the present invention, since the number of gears is increased by increasing the number of shafts, the shaft length can be kept short, which is convenient for vehicle mounting.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
1 to 9 show an embodiment of the present invention. A first (inner) input shaft I i is coupled to the first disk D1 of the clutch shown in FIG. 1, and a second (outer) input shaft IO is coupled to the second disk D2.
[0011]
The first
[0012]
Two gears in the second spindle M B G8, G9 are fixed mounting shaft, the gear G8 is engaged with the gear G20 of a differential device DX, the gear G9 and the second intermediate shaft for the second speed It is gear G17 meshing of C B. Further provided in the second main shaft M B two hubs H10, H11 having gear G10, G11 are rotatably mounted with respect to the axis, the coupling C2 is between the two gears G10, G11 having a sleeve S2 Is fixed, and the gear G10 meshes with the gear G1 of the second input shaft IO for the second speed, the fourth speed, and the sixth speed.
[0013]
The present invention further two intermediate axes C A to the arrangement, and the C B and the idler shaft I R are added. The first
[0014]
The second
[0015]
The gear G12 of the first intermediate shaft C A has a gear G3 meshes of the first input shaft I i, further gear G15 is the second speed of the second intermediate shaft C B, the second spindle M B for the 6-speed gear G10 meshes with a gear G16 of the second intermediate shaft C B meshes for the 6-speed to the gear G11 of the second spindle M B, the gear G17 of the second intermediate shaft C B is the second spindle as the second-speed meshes with gear G9 of M B.
[0016]
Idler shaft I R is two gears G18, as shown in FIG. 1, G19 is fixedly mounted shaft, the gear G18 is engaged with the gear G13 of the first intermediate shaft C A for the reverse gear G19 and the second input The gear meshes with the gear G1 of the shaft IO .
[0017]
In the above-described configuration is set at a position where the mounting position of the main shaft M A, coupling of the M B C1, C2 do not overlap each other in the axial direction, further, the gear G6 of the first spindle M A coupling C1 is accompanied , G7 and, mounting position of the gear G10, G11 of the second spindle M B coupling C2 is accompanied also being offset from each other in the axial direction, further, the gear G6, G7 and coupling the first spindle M a the mounting position of C1 is, the mounting position of the gear G9 of the second spindle M B and so as not to overlap in the axial direction, further, newly first intermediate shaft C a in order to obtain a first speed and the reverse and provided idler shaft I R, by a structure that utilizes the torque of the second-speed gear, the two main axis M a, there is no need to provide a large diameter first speed gear to M B, spindle M a, M B is no interferer with each other, as shown in FIG. 2, the first It is possible to reduce the axial M A and the distance l M between the second spindle M B. The input shaft I O if reduced l M, I i and the spindle M A, the distance l A between M B, l B can also reduced, the gear vain can be prevented to be huge, and the input torque of the gear Since it can be made smaller, the coupling load can be reduced. And, since the multistage shift stages by increasing the number of axes, after which it is possible to suppress short axial length, a gear G6 diameter is small among the gear G6, G7 of the first spindle M A, the second spindle M by superimposing the axial position of the most diameter is small gear G11 of gears G9, G10, G11 of B, 2 two spindle M a, without enlarging the distance l M between M B, a further axial length shorter This is convenient for mounting on a vehicle.
[0018]
The operation of the multi-stage transmission will be described below.
[1st gear]
With the sleeve S3 of the coupling C3 of the first intermediate shaft C A slide in the direction of the arrow to the hub H14 mesh gear G14 for the first speed, as shown in Figure 3 of the coupling C4 of the second intermediate shaft M B The sleeve S4 is slid in the direction of the arrow and meshed with the hub H17 of the second speed gear G17.
The rotation of the first input shaft I i in the state is transmitted from the gear G3 gear G12 of the first intermediate shaft C A, via the gear G1 to the second input shaft I O through the gears G14, further second spindle transmitted from the gear G10 of M B is transmitted to the second intermediate shaft C B via gears G15, than the gear G9 of the second spindle M B through the second gear G17 of the intermediate shaft C B to the second spindle M B Then, it is transmitted from the gear G8 to the gear G20 of the differential device DX.
[0019]
[3rd speed]
As shown in FIG. 4, the sleeve S1 of the coupling C1 of the first main spindle M A is slid in the direction of the arrow to engage with the hub H7 of the third-speed gear G7. Rotation of the first input shaft I i in this state is transmitted from the gear G4 to the first spindle M A through the gears G7, it is transmitted from the gear G5 to the gear G20 of a differential device DX.
[0020]
[5-speed]
As shown in FIG. 5, the sleeve S1 of the coupling C1 of the first main shaft M A is slid in the direction of the arrow to be engaged with the hub H6 of the fifth-speed gear G6. Rotation of the first input shaft I i in this state is transmitted to the first spindle M A through the gear G6 from the gear G2, it is transmitted from the gear G5 to the gear G20 of a differential device DX.
[0021]
〔reverse〕
Sleeve coupling C4 of the second intermediate shaft C B with the sleeve S3 of the coupling C3 of the first intermediate shaft C A slide in the direction of the arrow to mesh with the hub H13 gear G13 for reverse as shown in FIG. 6 S4 is slid in the direction of the arrow to mesh with the hub H17 of the second gear G17.
In this state the rotation of the first input shaft I i is the gear G12 of the first intermediate shaft C A from the gear G3, is transmitted through a gear G18 to idler shaft I R from the gear G13, reverse rotation by the idler shaft I R is transmitted from the gear G19 of said idle shaft I R to the gear G1 of the second input shaft I O in terms of allowed was further transferred through a gear G10 of the second spindle M B to the gear G15 of the second intermediate shaft C B is, and further transmitted from the second intermediate shaft C B is transmitted to the gear G9 of the second spindle M B through gears G17, the gear of the differential device DX from the gear G8 G20 (output shaft of the gear).
[0022]
[2nd gear]
A sleeve S4 in coupling C4 of the second intermediate shaft C B are engaged with the hub H17 gear G17 for the second speed is slid in the arrow direction as shown in FIG. The rotation of second input shaft I O in the state is the transmission gear G1, the gear G15 of via gears G10 of second main shaft M B second intermediate shaft C B, the gear from the gear G17 of a second main axis M B It is transmitted from the gear G8 to the gear G20 of the differential device DX via G9.
[0023]
[4th gear]
The second is meshed with the sleeve S2 of the coupling C2 of the spindle M B to the hub H10 gear G10 for the fourth speed is slid in the arrow direction as shown in FIG. In this state the rotation of the second input shaft I O is transmitted to the gear G10 of the second spindle M B than gear G1, it is transmitted from the gear G8 to a gear G20 of a differential device DX.
[0024]
[6th speed]
Is meshed with the second spindle M hub H11 gear G11 of 6-speed sleeve S2 of the coupling C2 is slid in the direction of the arrow B as shown in FIG. This state is transmitted to the gear G15 of the second input shaft rotation I O and the second intermediate shaft C B via the gear G10 of the second spindle M B than gear G1, further second gear spindle M B than the gear G16 G11 is transmitted to the gear G20 of the differential device DX from the gear G8.
[0025]
FIG. 10 shows another embodiment. In this embodiment interchanging the gear G6, G2 for the third speed gear G7, G4 and fifth speed of the first spindle M A and the first input shaft I i, gear G4 and the gear G11 of the second spindle M B A space SP1 between them was secured.
[0026]
FIG. 11 shows still another embodiment. In this embodiment, the gear G13 coupling C3 of the first intermediate shaft C A, is moved between the gears G12 and G14, along with this, idler shaft I R to the gear G13 meshing the first intermediate shaft C A gears G18, G19 also inverted by moving, by effectively utilizing the space that was able between gears G12 and G14 of the first intermediate shaft C a in Figure 1, the idler shaft I R and the first intermediate shaft C a The adjacent space SP2 minute transmission was made smaller.
[0027]
FIG. 12 shows still another embodiment. In this embodiment, the third-speed gears G7 and G4 and the fifth-speed gears G6 and G2 of the first main shaft M A and the first input shaft I i are further replaced with the embodiment shown in FIG. makes it possible to put the gear G4 of said first input shaft I i a wheel G13 of the first intermediate shaft C a at the same position in the axial direction, as a result, the gear G12, G13 of the first intermediate shaft C a the gear G3 and the gear G18 of the idler shaft I R of the first input shaft I i can gather to the side of the coupling C3 of the first intermediate shaft C a, next to the idler shaft I R and the first intermediate shaft C a Space SP3 minute transmission was made smaller.
[0028]
FIG. 13 shows still another embodiment. Further inverted the second spindle M gear G10, G11 and hub H10, H11 of B in the examples before, in this embodiment, the inverted gears G15, G16 of the second intermediate shaft C B correspondingly.
[0029]
FIG. 14 shows still another embodiment. In this embodiment, the gears G6 and G7 of the first main shaft M A and the hubs H6 and H7 are inverted, and the gears G2 and G4 of the first input shaft I i are correspondingly inverted. Since in this embodiment are disposed a small-diameter gear G4 than gear G2 inside the first input shaft I i, the gap between the gear G4 and the gear G10 of the second spindle M B is secured.
[0030]
FIG. 15 shows still another embodiment. In the present embodiment omit first speed gear G3 of the first input shaft I i in the embodiment shown in FIGS. 1-9, the gear G12 of the first intermediate shaft C A 3-speed gear of the first input shaft I i Engage with G4.
[0031]
FIG. 16 shows still another embodiment. In this embodiment, omitting the first input shaft I i of the gear G3 in the embodiment shown in FIG. 14, and then inverted the gear G2 and the gear G4, the gear G12 of the first intermediate shaft C A first input shaft I Engage with i- speed gear G2. Easy reduction ratio takes as first speed and reverse if a
[0032]
【The invention's effect】
Since the present invention the distance l M is reduced between the first spindle M A and the second spindle M B, there is no need to wastefully huge gears, multistage of kept small while the speed change stages of the axial length Therefore, it is possible to realize a transmission that is advantageous for mounting on a vehicle.
[Brief description of the drawings]
1 to 9 show an embodiment of the present invention.
FIG. 1 is an explanatory diagram of an input shaft, a main shaft, an intermediate shaft, and an idler shaft. FIG. 2 is an explanatory diagram of an arrangement of each shaft. FIG. 3 is a first speed state explanatory diagram. Explanatory diagram of the speed state [FIG. 6] Explanatory diagram of the reverse state [FIG. 7] Explanatory diagram of the second speed state [FIG. 8] Explanatory diagram of the fourth speed state [FIG. FIG. 11 is a diagram illustrating still another embodiment. FIG. 12 is a diagram illustrating still another embodiment. FIG. 13 is a diagram illustrating still another embodiment. FIG. 14 is a diagram illustrating still another embodiment. 15 is an explanatory view of still another embodiment. FIG. 16 is an explanatory view of still another embodiment. FIG. 17 is an explanatory view of arrangement of axes of a conventional example.
D1 1st disc D2 2nd disc I i first input shaft I O second input shaft M A first main shaft M B second main shaft C A first intermediate shaft C B second intermediate shaft I R idler shaft DX differential unit (Output shaft)
G gear S sleeve H hub C coupling
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