JP3729147B2

JP3729147B2 - パワートレインの制御装置

Info

Publication number: JP3729147B2
Application number: JP2002095696A
Authority: JP
Inventors: 博英阿部; 広行竹林
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2002-03-29
Filing date: 2002-03-29
Publication date: 2005-12-21
Anticipated expiration: 2022-03-29
Also published as: JP2003293814A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの冷間始動時等におけるアイドル時に、点火時期をリタードさせることにより排気ガス浄化触媒の暖機ないし昇温を促進する一方、エンジンに対してトルクアシストを行ってエンジンの安定性を確保するようにしたパワートレインの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車用のエンジンから排出された排気ガスには、ＮＯｘ（窒素酸化物）、ＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）等の大気汚染物質が含まれているので、これらを浄化するために、排気通路には排気ガス浄化触媒を用いた触媒コンバータが介設される。しかしながら、排気ガス浄化触媒は、その温度が活性化温度に達しないと排気ガス浄化力を十分には発揮することができない。このため、エンジンの冷間始動時等には、大気汚染物質の排出量を低減するために、排気ガス浄化触媒を迅速に高める（暖機する）必要がある。
【０００３】
そこで、冷間始動時等には点火時期を通常値よりも大幅にリタードさせることにより排気ガス温度を高め、排気ガス浄化触媒の昇温を促進するようにしたエンジンの制御装置が提案されている（例えば、特開平１１−１０７８３８号公報参照）。すなわち、点火時期をリタードさせれば、燃料の燃焼によって生じた熱の力学的エネルギへの変換率が低下し、その分、排気ガス中に残留する熱が増えて排気ガス温度が高くなるからである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、普通のエンジンでは、点火時期をリタードさせると燃焼安定性が低下して燃焼変動が大きくなり、エンジンの安定性が悪くなる（振動が大きくなりショック大となる）。また、エンジンの冷間始動時におけるアイドル時には、燃料が気化・霧化しにくいので、燃焼安定性が悪くなる。このため、エンジンの冷間始動時等において排気ガス浄化触媒の昇温を促進するために点火時期を通常時よりも大幅にリタードさせると、エンジンの安定性が非常に悪くなるといった問題がある。
【０００５】
本発明は、上記従来の問題を解決するためになされたものであって、エンジンの冷間始動時等において、エンジンの安定性を良好に保持しつつ、排気ガス浄化触媒の暖機ないしは昇温を有効に促進することができ、エンジンのエミッション性能を有効に高めることができる手段を提供することを解決すべき課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するためになされた本発明にかかるパワートレインの制御装置は、（ｉ）エンジンの排気ガスを浄化する排気ガス浄化触媒（例えば、三元触媒）と、（ii）エンジンにトルクを付与してトルクアシストを行うエンジン駆動手段（例えば、ＩＳＧ： Integrated Starter Generator ）とを備えたパワートレインの制御装置において、（iii）エンジン始動後の所定期間内におけるアイドル運転時（以下、「冷間アイドル時」という。）に、エンジン駆動手段にエンジンのトルクアシストを実行させるトルクアシスト制御手段と、（iv）冷間アイドル時に、点火時期をリタードさせるとともに、該点火時期をエンジンの燃焼変動が大きい所定領域よりリタード側に設定する（以下、この点火時期を「冷間アイドル用点火時期」という。）点火時期制御を実行する点火時期制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００９】
本願発明者の知見によれば、エンジン駆動手段を備えたエンジンにおいては、点火時期を通常値（例えば、ＭＢＴ）よりもある程度リタード側の領域に設定すると燃焼変動が大きくなり、エンジンの安定性が悪くなる（以下、この領域を「燃焼変動大領域」という。）。しかしながら、この燃焼変動大領域よりリタード側の領域では、再び、燃焼変動の絶対値が小さくなり、エンジンの安定性が良好となる（以下、この領域を「燃焼変動小領域」という。）。なお、この燃焼変動小領域よりさらに点火時期をリタードさせると、失火が生じやすくなる。
【００１０】
このような知見に鑑み、本発明にかかるパワートレインの制御装置では、冷間アイドル時には、点火時期を燃焼変動大領域よりもリタード側の燃焼変動小領域に設定するといった冷間アイドル用点火時期制御を行うようにしている。したがって、冷間アイドル時には、エンジンの安定性を良好に保持しつつ、点火時期のリタードにより排気ガス温度を高めることができ、ひいては排気ガス浄化触媒の暖機を促進することができる。よって、エンジンの安定性を良好に保持しつつ、排気ガス浄化触媒の暖機を有効に促進することができ、エンジンのエミッション性能を有効に高めることができる。
【００１１】
なお、冷間アイドル用点火時期は、燃焼変動小領域内においてアドバンス側に設定するのが好ましい。点火時期を不必要に、ないしは過剰にリタードさせると、該パワートレインを搭載した車両の発進時における点火時期の変化量（アドバンス量）が大きくなり、トルクショックの増加を招くおそれがあるからである。
【００１２】
本発明にかかるパワートレインの制御装置においては、点火時期制御手段が、冷間アイドル用点火時期を、エンジンの充填効率が多いときほどリタード側に設定するようになっているのが好ましい。
本願発明者の知見によれば、エンジン駆動手段を備えたエンジンにおいては、燃焼変動大領域と燃焼変動小領域との境界は、エンジンの充填効率が多いときほどリタード側に移行する。したがって、冷間アイドル時においては、冷間アイドル用点火時期を、エンジンの充填効率が多いときほどリタード側に設定する必要がある。
【００１３】
本発明にかかるパワートレインの制御装置において、排気ガス浄化触媒の温度又はこれに対応（関連）する温度（以下、単に「触媒温度」という。）を検出する温度検出手段が設けられている場合は、点火時期制御手段が、触媒温度が所定温度（以下、「基準温度」という。）以下のときに限り、冷間アイドル点火時期制御を実行するようになっているのが好ましい。このようにすれば、不必要な点火時期のリタードを回避することができる。
【００１４】
本発明にかかるパワートレインの制御装置においては、点火時期制御手段が、冷間アイドル用点火時期制御の実行中にエンジンが非アイドル状態になったときには、目標点火時期を所定値以上アドバンス側にジャンプさせ（燃焼変動大領域よりアドバンス側のエンジンの安定性が良好な領域まで）、該目標点火時期が実現されるように点火時期を制御するようになっているのが好ましい。
また、触媒温度が基準温度以下のときに限り、冷間アイドル点火時期制御を実行するようになっている場合は、点火時期制御手段は、触媒温度が基準温度よりも高くなったときに、目標点火時期を所定値以上アドバンス側にジャンプさせ、該目標点火時期が実現されるように点火時期を制御するようになっているのが好ましい。
いずれの場合も、点火時期が燃焼変動大領域をジャンプしてアドバンスするので、点火時期が、燃焼変動が大きくエンジンの安定性が低い領域にとどまるのを回避することができる。
【００１５】
本発明にかかるパワートレインの制御装置においては、点火時期制御手段が、目標点火時期をアドバンス側にジャンプさせる際に、まずエンジンの最大トルクを達成することができるＭＢＴよりもリタード側のところにジャンプさせ、この後目標点火時期をＭＢＴに徐々に接近させるようになっているのが好ましい。このようにすれば、点火時期が急変しないので、トルクショックを小さくできる。
【００１６】
本発明にかかるパワートレインの制御装置においては、トルクアシスト制御手段が、目標点火時期のジャンプと同期させて、エンジン駆動手段にトルクアシストの度合いを低下させるようになっているのが好ましい。このようにすれば、点火時期のアドバンスによるトルクの増加が、トルクアシストの低下によるトルクの減少によって打ち消されるので、トルクショックが発生しない。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を具体的に説明する。
図１に示すように、パワートレインを構成するエンジン１は、吸気弁２が開かれたときに、吸気ポート３から燃焼室４内に混合気を吸入するようになっている。そして、この燃焼室４内の混合気は、ピストン５によって圧縮され、所定のタイミングで、点火コイル６によって起動される点火プラグ（図示せず）により点火されて燃焼する。燃焼ガスすなわち排気ガスは、排気弁７が開かれたときに排気ポート８に排出される。なお、点火コイル６は、点火時期を、所定の範囲内で自在にアドバンス（進角）又はリタード（遅角）させることができる。
【００１８】
このような過程が繰り返され、ピストン５は往復運動をする。このピストン５の往復運動は、コネクチングロッド（図示せず）によりクランク軸９の回転運動に変換され、このクランク軸９の回転力がエンジン１の出力トルクとなる。なお、吸気弁２の開閉タイミングは、吸気側ＶＶＴ機構１０（可変バルブタイミング機構）により変化させられる。また、排気弁７の開閉タイミングは、排気側ＶＶＴ機構１１（可変バルブタイミング機構）により変化させられる。なお、吸気側又は排気側のＶＶＴ機構は、普通のカム動弁機構であってもよい。
【００１９】
吸気ポート３には、吸気通路１２を介して燃料燃焼用のエアが供給される。そして、吸気通路１２には、エアの流れ方向にみて上流側から順に、エア中のダストを除去するエアクリーナ１３と、吸入空気量を検出するエアフローセンサ１４と、アクセルペダル（図示せず）と連動して開閉されるスロットル弁１５と、エアの流れを安定化させるサージタンク１６と、吸気通路１２内ないしは吸気ポート３内のエア中に燃料（例えば、ガソリン）を噴射して混合気を生成するインジェクタ１７とが設けられている。また、吸気通路１２には、スロットル弁１５を迂回するＩＳＣ通路１８（バイパスエア通路）が設けられ、このＩＳＣ通路１８にはＩＳＣバルブ１９が介設されている。アイドル時には、このＩＳＣ通路１８を介してエアが供給される。また、ＩＳＣバルブ１９の開度を増減することにより、アイドル回転数を制御することができる。なお、エンジン１は、筒内噴射方式であってもよい。
【００２０】
他方、排気ポート８内の排気ガスは、排気通路２０を介して外部（大気中）に排出される。この排気通路２０には、排気ガスを浄化する排気ガス浄化触媒を用いた触媒コンバータ２１が介設されている。ここで、排気ガス浄化触媒としては、例えば、ＮＯｘ、ＨＣ、ＣＯ等を浄化する三元触媒等が用いられる。この排気ガス浄化触媒は、その温度が活性化温度（例えば、３６０〜４００℃）以上になると十分な浄化力を発揮するが、その温度が活性化温度より低いと、十分な浄化力は得られない。
【００２１】
このパワートレインには、コンピュータからなるコントロールユニットＣが設けられている。コントロールユニットＣは、エンジン１、あるいは後で説明するＩＳＧ２５等の総合的な制御装置であって、各種制御情報に基づいて種々制御を行うようになっている。具体的には、コントロールユニットＣには、エアフローセンサ１４によって検出される吸入空気量、スロットルセンサ２２によって検出されるスロットル開度、クランクセンサ２３によって検出されるクランク角、水温センサ２４によって検出されるエンジン水温等の各種制御情報が入力される。そして、コントロールユニットＣは、これらの制御情報に基づいて、インジェクタ１７の燃料噴射量及び噴射タイミングの制御、点火コイル６（点火プラグ）の制御すなわち点火時期制御、ＩＳＧバルブ１９の開閉制御すなわちバイパス空気量の制御、ＩＳＧ２５の制御すなわちトルクアシスト量の制御、ＶＶＴ機構１０、１１の制御すなわちバルブタイミング制御等を行う。
【００２２】
図２（ａ）に示すように、このパワートレインには、エンジン１にトルクを付与してトルクアシストを行うＩＳＧ２５が設けられている。このＩＳＧ２５は、スタータとオルタネータとが一体化されてなるモータないし発電機であり、ベルト２６を介してクランク軸９と一体回転するようになっている。このＩＳＧ２５に対しては、３６Ｖバッテリ２７と、１２Ｖバッテリ２８と、インバータ２９と、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０とが設けられている。なお、このエンジン１では、普通のスタータ３１もギヤ機構３２を介してクランク軸９に連結されている。クランク軸のトルクは、トルクコンバータ３３（又はクラッチ）を介して、油圧式の自動変速機（図示せず）に伝達される。この自動変速機にはオイルポンプ３４が付設されている。
なお、図２（ｂ）に示すように、ＩＳＧ２５を、ベルト２６を介してクランク軸９に連結するのではなく、直接クランク軸９と連結してもよい。
【００２３】
前記のとおり、コントロールユニットＣはこのパワートレインの各種制御を行うようになっている。しかし、コントロールユニットＣによるパワートレインの通常の制御は一般に知られており、またかかる通常の制御は本願発明の要旨とするところでもないのでその説明を省略し、以下では本願発明の要旨にかかる、冷間始動時等におけるアイドル時、すなわち冷間アイドル時に、エンジン１の安定性を保持しつつ排気ガス浄化触媒２１の暖機ないし昇温を促進するための、点火時期及びアシストトルクの制御（以下、「冷間始動アイドル制御」という。）を説明する。なお、ここで「冷間始動」とは、エンジン１が常温の未暖機状態から始動される場合を意味し、寒冷状態からの始動に限定されるものではない。
【００２４】
まず、この冷間始動アイドル制御の概要を説明する。
図３に示すように、ＩＳＧ２５によってトルクアシストが行われているエンジン１においては、最大トルクを得ることができるＭＢＴ（グラフＧ１）よりもリタード側に、燃焼変動が大きくなりエンジンの安定性が悪くなる燃焼変動大領域Ｒ３が存在する。そして、この燃焼変動大領域Ｒ３よりリタード側には、燃焼変動が小さくなりエンジンの安定性が良好となる燃焼変動小領域Ｒ２が存在する。この燃焼変動小領域Ｒ２よりリタード側には、失火が生じやすい失火領域Ｒ１が存在する。なお、図３中において、グラフＧ２はエンジンの発生トルクが０の状態を示している。
【００２５】
そこで、この冷間始動アイドル制御においては、冷間アイドル時には、エンジン１に対してＩＳＧ２５によりトルクアシストを行いつつ、点火時期を、エンジンの燃焼変動が大きい燃焼変動大領域Ｒ３を避けて、燃焼変動が小さい燃焼変動小領域Ｒ２内の所定の時期（冷間アイドル用点火時期）に設定するようにしている。ここで、冷間アイドル用点火時期は、燃焼変動小領域Ｒ２内においてアドバンス側に設定される。点火時期を不必要にリタードさせると、このパワートレインを搭載した車両の発進時における点火時期の変化量（アドバンス量）が大きくなり、トルクショックの増加を招くからである。また、点火時期を過剰にリタードさせると、点火時期が失火領域Ｒ１に入ってしまうおそれもある。
【００２６】
図３から明らかなとおり、燃焼変動大領域Ｒ３と燃焼変動小領域Ｒ２との境界は、充填効率ｃｅが多いときほどリタード側に移行する。したがって、冷間アイドル用点火時期は、充填効率ｃｅが多いときほどリタード側に設定する必要がある。
【００２７】
コントロールユニットによってこのような冷間始動アイドル制御が行われるので、冷間アイドル時には、エンジン１の安定性を良好に保持しつつ、点火時期のリタードにより排気ガス温度を高めることができる。これにより、排気ガス浄化触媒の暖機を促進することができる。よって、エンジンの安定性を良好に保持しつつ、排気ガス浄化触媒の暖機を有効に促進することができ、エンジン１のエミッション性能を有効に高めることができる。
【００２８】
以下、図４に示すフローチャートを参照しつつ、コントロールユニットＣによる冷間始動アイドル制御の具体的な制御方法を説明する。
図４に示すように、この冷間始動アイドル制御では、まずステップＳ１〜Ｓ３で、それぞれ、エンジン始動後所定時間内であるか否かと、アイドル運転時であるか否かと、触媒温度が基準温度（所定値）以下であるか否かとが判定される。なお、ステップＳ１における所定時間は、例えば３０〜９０秒の範囲内の適当な値に設定される。また、ステップＳ３における基準温度（所定値）は、排気ガス浄化触媒の性状に応じて、例えば３６０〜４００℃の範囲内の適当な値に設定される。
【００２９】
そして、エンジン始動後所定時間内であり、アイドル運転時であり、かつ触媒温度が所定値以下であれば（ステップＳ１〜Ｓ３がすべてＹＥＳ）、ステップＳ４〜Ｓ８で、点火時期が燃焼変動小領域Ｒ２内の冷間アイドル用点火時期までリタードされ（以下、「冷間リタード」という。）、かつエンジン１に対してトルクアシストが行われる。
【００３０】
図５（ａ）〜（ｃ）に、エンジン始動後所定時間内において、アイドル状態ないしは触媒温度が変化した場合の、制御状態の変化の具体例を示す、図５（ａ）に示す具体例では、触媒温度が基準温度Ｔ_０に達した時点で冷間リタードが停止されている（実行スイッチがオフされる）。図５（ｂ）に示す具体例では、非アイドル状態となったとき（アイドルスイッチがオフされる）に、冷間リタードが停止されている。なお、この後、再びアイドル状態になったときには、触媒温度がすでに基準温度Ｔ_０を超えているので、冷間リタードは実施されない。図５（ｃ）に示す具体例では、一旦非アイドル状態となった後、再びアイドル状態となったときには、触媒温度はまだ基準温度Ｔ_０に達していないので、冷間リタードが再度実施されている。そして、触媒温度が基準温度Ｔ_０に達した時点で冷間リタードが停止されている。
【００３１】
具体的には、まずステップＳ４で充填効率ｃｅが演算される。続いて、ステップＳ５で、充填効率ｃｅに応じて目標点火時期（リタード量）が、予め設定されたマップから索引（検索）される。このマップにおいては、充填効率ｃｅが多いときほど点火時期がリタード側に設定される（リタード量が大きくなる）。かくして、この目標点火時期が実現されるように、点火コイル６が制御される。なお、ステップＳ５において、充填効率ｃｅが多いときほど点火時期がリタード側に設定されるが、これは、エンジン１がＩＳＧ２５によってトルクアシストされるので、充填効率ｃｅと点火時期（点火リタード量）とを広い範囲で自在に選択することができるからである。
【００３２】
次に、ステップＳ６で、アイドル回転数を維持するのに必要なエンジンの要求トルクが演算される。続いて、ステップＳ７で、エンジン１の出力トルクが演算される。そして、ステップＳ８で、ＩＳＧ２５によるトルクアシスト量が演算される。ここで、エンジン１の要求トルクと出力トルクの差がトルクアシスト量である。かくして、このトルクアシスト量が実現されるよう、ＩＳＧ２５の出力が、その電流を増減するなどして制御される。この後、ステップＳ１に復帰する。
【００３３】
ステップＳ１〜Ｓ３で、エンジン始動後所定時間内でないと判定され、アイドル運転時でないと判定され、又は触媒温度が基準温度（所定値）以下でないと判定された場合は（ステップＳ１〜Ｓ３のいずれかがＮＯ）、ステップＳ９で、この制御ルーチンの前回処理時に、ステップＳ１〜Ｓ３の条件がすべて成立していたか否か、すなわちステップＳ１〜Ｓ３がすべてＹＥＳであったか否かが判定される。
【００３４】
ステップＳ１〜Ｓ３の条件がすべて成立している場合は、ステップＳ１〜Ｓ８を繰り返し実行している状態から初めて離脱して、このステップＳ９が実行されたことになる。この場合、ステップＳ１０〜Ｓ１４が１回だけ実行され、点火時期がＭＢＴよりはリタード側の所定値までジャンプさせられる。なお、この所定値は、燃焼変動大領域Ｒ３よりアドバンス側のエンジンの安定性が良好な領域に設定される。
【００３５】
具体的には、ステップＳ１０で、充填効率ｃｅが演算される。続いて、ステップＳ１１で、点火時期がＭＢＴよりリタード側の所定値までジャンプさせられる。これにより、点火時期は、燃焼変動大領域Ｒ３を飛び越してアドバンスする。したがって、点火時期が燃焼変動大領域Ｒ３にとどまるのが回避される。次に、ステップＳ１２で、アイドル回転数を維持するのに必要なエンジンの要求トルクが演算される。続いて、ステップＳ１３で、エンジン１の出力トルクが演算される。そして、ステップＳ１４で、ＩＳＧ２５によるトルクアシスト量が演算される。かくして、このトルクアシスト量が実現されるよう、ＩＳＧ２５の出力が制御される。この後、ステップＳ１に復帰する。
【００３６】
ステップＳ９で、この制御ルーチンの前回処理時に、ステップＳ１〜Ｓ３の条件がすべて成立していたのではないと判定された場合、すなわちステップＳ１０〜Ｓ１４がすでに１回実行された後は、ステップＳ１５、Ｓ１６で、点火時期が徐々にＭＢＴに近づけられる。具体的には、ステップＳ１５で点火時期がＭＢＴに向けて徐々にアドバンス（進角）される。続いて、ステップＳ１６で、ＩＳＧ２５によるトルクアシストが０に向けて徐々に減算される。
【００３７】
このように、点火時期をアドバンス側にジャンプさせる際に、まずＭＢＴよりリタード側のところにジャンプさせ、この後点火時期をＭＢＴに徐々に接近させるようにしているので、点火時期が急変せず、トルクショックが発生しない。また、点火時期のアドバンスと並行してＩＳＧ２５によるトルクアシストの度合いを低下させるようにしているので、点火時期のアドバンスによるトルクの増加が、トルクアシストの低下によるトルクの減少によって打ち消され、トルクショックの発生がより有効に防止される。この後、ステップＳ１に復帰する。
【００３８】
図６〜図８に、冷間リタードから通常運転状態への復帰時におけるスロットル開度ＴＶＯ、トルク予測値、バイパス空気量（ＩＳＣエア量）、点火時期、エンジントルク及びＩＳＧ２５によるトルクアシスト量の経時変化の具体例を示す。図６は、アイドル状態から非アイドル状態に変化した場合において、バイパス空気量が安定するまで待機してから冷間リタードが停止され、点火時期がジャンプした場合の例である。これに対して、図７は、アイドル状態から非アイドル状態に変化した時点で直ちに冷間リタードが停止され、点火時期がジャンプした場合の例である。図８は、触媒温度が基準温度（所定温度）に達して冷間リタードが停止され、点火時期がジャンプした場合の具体例である。
【００３９】
以上、この冷間始動アイドル制御を行うことにより、冷間アイドル時には、エンジン１の安定性を良好に保持しつつ、点火時期のリタードにより排気ガス温度を高めることができ、ひいては排気ガス浄化触媒の暖機を促進することができる。よって、エンジン１の安定性を良好に保持しつつ、排気ガス浄化触媒の暖機を有効に促進することができ、エンジン１のエミッション性能を有効に高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるパワートレインを構成するエンジンのシステム構成図である。
【図２】（ａ）、（ｂ）は、それぞれ、図１に示すエンジンに対してトルクアシストを行うＩＳＧ等の構成を示す図である。
【図３】ＩＳＧによってトルクアシストが行われている場合における、燃焼変動等の、点火時期と充填効率とに対する変化特性を示す図である。
【図４】冷間アイドル制御の制御方法を示すフローチャートである。
【図５】（ａ）〜（ｃ）は、それぞれ、冷間リタードが停止される際の制御状態を示すグラフである。
【図６】アイドル状態から非アイドル状態に移行して、冷間リタードから通常運転状態に復帰する際の、各種状態の経時変化を示す図である。
【図７】アイドル状態から非アイドル状態に移行して、冷間リタードから通常運転状態に復帰する際の、もう１つの各種状態の経時変化を示す図である。
【図８】触媒温度が基準温度に達して、冷間リタードから通常運転状態に復帰する際の、各種状態の経時変化を示す図である。
【符号の説明】
Ｃ…コントロールユニット、１…エンジン、２…吸気弁、３…吸気ポート、４…燃焼室、５…ピストン、６…点火コイル、７…排気弁、８…排気ポート、９…クランク軸、１０…吸気側ＶＶＴ機構、１１…排気側ＶＶＴ機構、１２…吸気通路、１３…エアクリーナ、１４…エアフローセンサ、１５…スロットル弁、１６…サージタンク、１７…インジェクタ、１８…ＩＳＣ通路、１９…ＩＳＣバルブ、２０…排気通路、２１…触媒コンバータ（排気ガス浄化触媒）、２２…スロットルセンサ、２３…クランクセンサ、２４…水温センサ、２５…ＩＳＧ、２６…ベルト、２７…３６Ｖバッテリ、２８…１２Ｖバッテリ、２９…インバータ、３０…ＤＣ／ＤＣコンバータ。

Claims

エンジンの排気ガスを浄化する排気ガス浄化触媒と、エンジンにトルクを付与してトルクアシストを行うエンジン駆動手段とを備えたパワートレインの制御装置において、
エンジン始動後の所定期間内におけるアイドル運転時に、エンジン駆動手段にエンジンのトルクアシストを実行させるトルクアシスト制御手段と、
エンジン始動後の所定期間内におけるアイドル運転時に、点火時期をリタードさせるとともに、該点火時期をエンジンの燃焼変動が大きい所定領域よりリタード側に設定する点火時期制御を実行する点火時期制御手段とを備えていることを特徴とするパワートレインの制御装置。
点火時期制御手段が、上記点火時期を、エンジンの充填効率が多いときほどリタード側に設定するようになっていることを特徴とする請求項１に記載のパワートレインの制御装置。
排気ガス浄化触媒の温度又はこれに対応する温度を検出する温度検出手段が設けられていて、
点火時期制御手段が、上記温度が所定温度以下のときに限り、上記点火時期制御を実行するようになっていることを特徴とする請求項１又は２に記載のパワートレインの制御装置。
点火時期制御手段が、上記点火時期制御の実行中にエンジンが非アイドル状態になったときには、目標点火時期を所定値以上アドバンス側にジャンプさせ、該目標点火時期が実現されるように点火時期を制御するようになっていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のパワートレインの制御装置。
点火時期制御手段が、上記温度が上記所定温度よりも高くなったときには、目標点火時期を所定値以上アドバンス側にジャンプさせ、該目標点火時期が実現されるように点火時期を制御するようになっていることを特徴とする請求項３に記載のパワートレインの制御装置。
点火時期制御手段が、目標点火時期をアドバンス側にジャンプさせる際に、エンジンの最大トルクを達成することができるＭＢＴよりもリタード側のところにジャンプさせ、この後目標点火時期をＭＢＴに徐々に接近させるようになっていることを特徴とする請求項４又は５に記載のパワートレインの制御装置。
トルクアシスト制御手段が、上記目標点火時期のジャンプと同期させて、エンジン駆動手段にトルクアシストの度合いを低下させるようになっていることを特徴とする請求項４〜６のいずれか１つに記載のパワートレインの制御装置。