JP3726925B2 - 船外機用4サイクルv型エンジンの吸気構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの吸気構造に関し、特に、縦置き配置の船外機用4サイクルV型エンジンの吸気構造に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
船外機用エンジンとして2サイクルV型エンジンが実用化され、また4サイクルV型エンジンが特開平6ー264757号公報に開示されている。
【0003】
この公報記載の公知技術によれば、縦置き配置の船外機用4サイクルV型エンジンにおいて、V型に配置した各バンクの内側に排気ポートを設け、この排気ポートに連通する排気通路をエンジン下方で排気管に接続するとともに、各バンクの外側に吸気ポートおよびこれに連通する吸気系を配置することにより、コンパクトなV型エンジン構造を達成している。
【0004】
このような船外機においては、エンジン駆動のための必須の構成要件であるスタータモータ、オールタネータあるいは燃料系のフィルター、ポンプ、ベーパセパレータ等のエンジン補機を、エンジンを収容するカウリング内の限られたスペース内に、極めてコンパクトに収納する必要がある。また、特に海上での運転という特殊事情から運転の信頼性を高めることが重要であり、各気筒について特に安定した空燃比制御を行って均一な燃焼制御を行い常に安定した運転を達成することが必要である。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
従って、本発明の目的は、上記公報記載のV型エンジンをさらに改善して、スペースの有効利用を図り、エンジン補機を効果的に収納してさらにコンパクトな構造を得るとともに均一で安定した空燃比で燃焼が達成されるV型エンジンの吸気管構造を実現することである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明では、縦置きV型エンジンの左右のバンク内側に排気通路を設け、バンク外側に吸気通路を設け、左右の各吸気通路に連通するサージタンクをエンジン前側の左右にそれぞれ別に設け、左右のサージタンクを連通する吸気管の中央部に下向きのスロットルボディを設け、このスロットルボディの上側の空間内にオールタネータを設けるとともに該オールタネータとスロットルボディ間に遮熱板を配設し、前記スロットルボディは、前記遮熱板を介して前記吸気管の下側に取付けられ、前記吸気通路の上側スペースにスタータモータが配置されたことを特徴とする船外機用4サイクルV型エンジンの吸気構造を提供する。
【0007】
このような構成においては、エンジン前側の左右に設けた吸気サージタンク間にエンジン補機を配置することができスペースの有効利用が図られコンパクトな構造が得られる。この場合、特に重量が大きくまた発熱性のオールタネータ等のエンジン補機をエンジン前側に配置すれば、船外機として船尾に取付けた場合に重量バランスが適正になり、また形状もバランスよく配置される。また、スロットルボディは、遮熱板を介して吸気管に取付けられるため、吸気管の上側に設けたオールタネータ等の発熱性のエンジン補機からの熱を遮断して吸気の高温化を防止し空燃比の変動による出力低下を防止することができる。
【0008】
またエンジン前側の上側スペースにエンジン補機を配置するため、防水性を高めることができエンジン補機に対する耐水性の向上が図られる。
【0009】
また、スロットルボディが左右サージタンク間吸気通路の中央部に設けられているため、吸気入口から両バンクへの吸気管長が等しくなり、バンク内各気筒の空燃比を均一に制御することができる。
【0010】
【発明の実施の形態】
好ましい実施の形態においては、前記スロットルボディ上側空間内にオールタネータ(発電機)を配設したことを特徴としている。
【0011】
別の好ましい実施の形態においては、左右バンクの各気筒とサージタンクとを連通させる吸気管のサージタンク側は、上下方向の中央部に集合させてサージタンクに接続したことを特徴としている。
【0012】
さらに別の好ましい実施の形態においては、左右バンクはそれぞれ複数気筒からなり、各気筒からサージタンクまでの吸気管の長さが等しくなるように、複数の吸気管のうち中央部の吸気管を上下の吸気管より外側に膨らませて吸気通路経路を構成したことを特徴としている。
【0013】
【実施例】
図1は、本発明の実施例に係る4サイクル6気筒縦置きV型エンジンを搭載した船外機の要部構成図である。また、図2〜図4は図1の船外機の上部、中央部及び下部の詳細構成図である。
【0014】
この船外機1は、ブラケット2を介して船体後尾の船板3にクランプされ、図示しない油圧シリンダにより又は手動で、チルト軸2aを中心に回転可能に装着される。船外機1は、さらにスイベル軸4の廻りに回転可能であり、操舵自在に装着される。
この船外機1の外側は、エンジン収納部であるアッパカウリング5aおよびロアカウリング5bからなるカウリング5と、その下側のアッパケーシング6aおよびロアケーシング6bで覆われる。カウリング5内には、6気筒V型エンジン7が、運転時にクランク軸52(図2)の軸心13(図1)がほぼ鉛直方向に配置されるようにした縦置き形式で収納されている。エンジン7の各気筒のシリンダヘッド8には、後に詳述する吸気通路11が接続される。図1では、6気筒V型配置の縦置き3気筒からなる一方のバンクに接続する3本の吸気通路11が示されている。各吸気通路11はサージタンク10から分岐し、このサージタンク10には外気に連通する吸気管9が接続される。
【0015】
吸気管9には、吸気量調節用バタフライバルブ等を備えたスロットルボディ62が下向きに配置されて(空気取入れ口が下側を向くように)装着される。このスロットルボディ62は、遮熱板95を介して吸気管9に取付けられる。この遮熱板95は、吸気管9の上側に設けたオールタネータ73からの熱を遮断して吸気の高温化を防止し空燃比の変動による出力低下を防止するものであり、またスロットルボディの取付け板として機能するものである。
【0016】
エンジン7の上部には、フライホイル12が、クランク軸52(図2)と同軸上にナット51により締結固定して装着される。フライホイル12の下部にはプーリ58(図2)が装着されベルト98を介してオールタネータ73に連結される。フライホイル12の上部はフライホイルカバー57(図2)で覆われる。プーリ58の下側のクランク軸52には、バルブカム駆動用チェーン60が装着され、各気筒の吸気弁および排気弁(図示しない)をクランク軸52に同期して開閉動作させる。このチェーン60はチェーンカバー59で覆われる。
【0017】
エンジン下部のクランク軸52の下側には駆動軸14の頭部53が連結固定される。駆動軸14の下端部には、かさ歯車やドッグクラッチ等からなる伝達機構15(図1)が装着され、この伝達機構15を介して、エンジンの回転が正方向または逆方向に選択されてプロペラ軸16に伝達される。プロペラ軸16の後端部にはプロペラ17が装着される。
エンジン7の各気筒からは、排気通路18が、後述のように、左右バンクの内側に向けて設けられる。各排気通路18は、左右バンクの内側に縦方向に、エンジン7の各気筒のシリンダブロック31(図5)に沿わせて下側に向けて形成した排気集合通路19内で相互に連通する。
【0018】
エンジン7はエキゾーストガイド20(図3)を介してアッパケーシング6aの上面に固定している。また、このエキゾーストガイド20の下側にはオイルパン23が取り付けられる。エキゾーストガイド20のほぼ中央には、排気通路43が形成される。前述の左右各バンクの排気集合通路19は、エキゾーストガイド20の排気通路43(図1、図2)に連通する。エキゾーストガイド20の下側には排気通路43に連続して排気管22が設けられる。この排気管22は、アッパケーシング6a内の主排気室21内に臨んで配設される。エンジン7からの排気は、各排気通路18、排気集合通路19、排気通路43及び排気管22を通って主排気室21に導入され、さらに下方にガイドされて、プロペラ軸16の周囲の環状空間を通過して後端部から水中に排出される。
【0019】
エキゾーストガイド20の下部のアッパケーシング6a内には、オイルパン23が設けられ、その内部にオイルストレーナ24が設けられる。また、クランク軸52(図2)の下端部(駆動軸14の頭部53)にはオイルポンプ50が装着される。オイルパン23内のオイルは、オイルストレーナ24を介してオイルポンプ50で吸引され、メインオイル通路55(図1、図2)を通ってエンジン側に圧送される。メインオイル通路55からは、各気筒およびバルブカム軸に通ずる分岐オイル通路56が形成される。オイルは、これらの分岐オイル通路56を通ってエンジン内部のカム軸やクランク軸周囲およびシリンダブロック周囲を循環して、オイルパン23に戻される。
【0020】
冷却水は、駆動軸14に連結された冷却水ポンプ26(図1、図4)により、取水口25から取り入れられる。この冷却水は、図の矢印で示すように、上方に導かれ、まず、排気集合通路19の周囲に形成された排気冷却水路44を通ってこの排気集合通路19をその下側から冷却し、その上部からメインオイル通路55に隣接させたオイル冷却水路85の上部に導入され下降してメインオイル通路55を冷却した後、さらにシリンダヘッド、シリンダブロック内に導入されてシリンダ周りを冷却する。その後、A,B2系統に分れ、一方の系統はオイルパン23の周囲を冷却して水中に放出され、他の系統は排気管22の周囲のジャケットを通って主排気室21で排気内に放出され、排気と合流して排気とともに、プロペラ軸16の周囲を通過してその後端部より水中に放出される(図3参照)。このような経路で冷却水を流すことにより、排気集合通路19やシリンダ周りだけでなく、メインオイル通路55やオイルパン23を冷却することができ、これによれば燃焼時に発生する熱エネルギーによりエンジン7が高温になっても、エンジンオイルは、排気集合通路19を冷却した後の冷却水により冷却され、適温に保たれる。また、エンジンオイルの温度が排気集合通路19を冷却した後の冷却水の温度より低い場合には、エンジンオイルは、排気集合通路19を冷却した後の冷却水から熱を吸収し、適温に保たれる。
【0021】
前記排気冷却水路44とオイル冷却水路85との間の水路の、排気集合通路19を冷却した直後の部分には、所定圧力以上になると冷却水を排出するプレッシャバルブが設けられる。さらにこのような冷却系の水路の適当な位置には、エンジン7の温度が所定温度以下になると前記メインオイル通路55に隣接させた冷却水路85を含む水路を遮断するサーモスタットと、通水温度に応じて水量を調節するコントロールバルブとが設けられる。
【0022】
エンジンが回転すると、前述のようにクランク軸直結の冷却水ポンプが回転し冷却水を循環させる。このときエンジン温度が低いとポンプが回転したままサーモスタットにより冷却水系路が閉じられ、圧力が上昇する。この圧力上昇をプレッシャバルブで逃す。このプレッシャバルブを排気冷却水路44の上端に設けることにより、サーモスタットによりエンジン内の冷却水の循環が停止した場合でも排気だけは常に冷却されるため、適正なエンジン運転状態が維持される。
また、コントロールバルブの作用により、サーモスタットが開になったときに、低温多量の冷却水が急激に循環してエンジンを急激に冷却することを防止して急激な温度変化による不安定な燃焼を防止することができる。このコントロールバルブは、サーモスタットの開弁面積や水温に応じて流量を制御する。
【0023】
図5は、前記実施例のカウリング内エンジン部分の要部水平断面図であり、Fは前側、Rは後側を示す。また、図6はこのエンジン部分の背面図である。エンジン7は、クランク軸52から斜め後方に左右両側にV型に設けた3気筒ずつ縦置き配置した2つのバンク30a,30bからなり、各バンクの各気筒のシリンダヘッド8には、シリンダブロック31が接合され、各シリンダブロック31はクランクケース74に固定される。このクランク軸52を収容するクランクケース74は、適当な複数箇所に設けたボルト75(図では1本のみを示す)によりV型配置のシリンダブロック31に組み付けられ固定される。このクランクケース74の左外側(図面では下側)に、始動時にフライホイル12を回転させるためのスタータモータ72が設けられる。また左右サージタンク10間の吸気管9の上側には、クランク軸52とともに回転する発電機(オールタネータ)73が設けられる。
【0024】
このエンジンの背面側の左右バンク間スペースには、高圧ポンプおよびレギュレータを備えたベーパセパレーター81、低圧ポンプ86およびフィルター87(図6)が設けられる。このベーパセパレーター81は、低圧ポンプ86により船体内に置かれた燃料タンクからフィルター87を介して導入される燃料を、高圧ポンプにより高圧にした状態で、供給路88を介して、エンジンの左右バンクに沿わせて上方に延びる燃料通路(デリバリパイプ)89を上昇させて各シリンダヘッド8に設けたインジェクタ38に供給する。左右の燃料通路89は、上端で水平方向の連通路90に接続され、これら左右の連通路90は中央部で合流し戻り通路92を介してベーパセパレータ81に接続される。この合流位置には圧力レギュレータ(リリーフ弁)91が設けられる。
【0025】
この実施例では、燃料は、ベーパセパレータ81の高圧ポンプから左右バンクに対し各々別系統配管として2系統で各バンク下側から供給され、各バンクのインジェクタ38を通過した後バンク上側で合流して1系統となり圧力レギュレータ91を介してベーパセパレータ81に戻される。
このように、エンジン後部側のVバンク間スペースに配置したフィルター、低圧ポンプ、ベーパセパレータおよび燃料配管等を予め組立ててモジュール化し、一体化した燃料系ユニットを形成してもよい。このような一体化ユニットのモジュールを構成してこれをレイアウトすることにより、組立て性が向上しメンテナンスや整備が容易にできるとともに、部品管理がしやすくなる。
【0026】
各シリンダブロック31は、共通のクランク室32の後方に向けて形成され、内部をピストン34が摺動する。各ピストン34とクランク軸52は、所定のクランク位相差の角度で連接ロッド33を介して連結される。
左右の各バンク30a,30bには、それぞれ吸気サージタンク10および吸気通路11が設けられ、各気筒の吸気通路35に連通する。各気筒の吸気通路35の途中にはこれに臨ませて前記インジェクタ38が装着され、また吸気通路端部の吸気ポートには吸気弁36が装着される。吸気弁36は、その弁軸上端のバルブリフタ77を、クランク軸52に同期して回転するカム軸37に装着したカム(図示しない)がスプリング78に抗して押圧することにより、バルブガイド76に沿って摺動し、クランク軸52の回転に同期して開閉動作する。
【0027】
アルミ合金からなるシリンダブロック31の内面には、ピストン34の摺動動作を円滑にするために、鋳鉄等からなるシリンダスリーブ70が圧入される。各気筒のシリンダヘッド8には、排気通路18が形成され、その端部の排気ポートには排気弁39が装着される。各排気弁39は、吸気弁36と同様にカム軸40に装着されたカムにより所定のタイミングで開閉動作する。各シリンダヘッド8の中央部には点火プラグ装着用の孔が形成される。各バンクの3本の排気通路18は、図に示すように、左右バンク30a,30bの内側に斜め前方に向けてシリンダヘッド8内に形成される。両バンクの6本の排気通路18が集合する排気集合通路19の周囲には、排気冷却水路44が形成され、前述のように、冷却水ポンプ26から送り出された冷却水が最初に通過し、この排気集合通路19を最初に冷却する。
【0028】
排気集合通路19は、図6に示すように、その下端部において両バンクの6気筒全部の排気が集合する構成であり、例えば右バンクの#1、左バンクの#2、右バンクの#3、左バンクの#4、右バンクの#5、左バンクの#6の気筒の排気が上から順次合流して下端部において全排気が集合する。この集合した排気は、エキゾーストガイド20の排気通路43に連通する。
【0029】
図7および図8は、それぞれ上記実施例の吸気系部分を示す側面図および正面図である。図示したように、左右各バンクに対応して2つの吸気サージタンク10、10が設けられ、両サージタンク10の上部に吸気管9が接続される。この吸気管9の中央部下側には、前述のように、遮熱板95を介して吸気量調節用のスロットルボディ62が取付けられる。各サージタンク10から3本の吸気通路11が分岐して設けられ、それぞれ各バンク内で縦に配置された3つの気筒の各吸気通路35(図5)に接続される。このサージタンク10と各気筒間を連結する3本の吸気通路11は、吸気通路長を等しくして各気筒での空燃比を等しくして燃焼状態を均一に制御するために、中央の吸気通路を外側に膨らませている。即ち、図5のハッチング断面で示した吸気通路11は上と下の2本の吸気通路を示し、ハッチングなしの白抜き断面で示した外側に広がった吸気通路11は中央の吸気通路を示す。このような構成により、各気筒に対する吸気通路11の長さが等しくなり、各気筒での空燃比を等しくして均一な燃焼作用が得られる。
【0030】
図示したように、各バンクの3気筒の3本の吸気通路11は、上下方向の中央部に集合してサージタンク10に接続される。このような構成により、吸気通路上下にスペースが形成され、このスペースに各種エンジン補機を配置することができる。前記実施例では、上側スペースにスタータモータ72がレイアウトされている。この上側スペースおよび下側スペースに、さらにリレーあるいはベーパセパレータその他のエンジン補機を適宜レイアウトすることも可能である。
またこのように3気筒の吸気通路11を中央に集合させてサージタンク10に接続することにより、各気筒に対するサージタンク出口位置(接続位置)が各気筒ともほぼ同じ位置になりスロットルボディ62からの距離が等しくなって空燃比の気筒間差がなくなり均一で安定した運転制御が達成される。
【0031】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明では、縦置きV型エンジンの左右のバンク内側に排気管を設け、バンク外側に吸気管を設け、左右の各吸気管に連通するサージタンクをエンジン前側の左右にそれぞれ別に設け、左右のサージタンクを連通する吸気通路の中央部下側に下向きのスロットルボディを設け、このスロットルボディの上側の空間内にエンジン補機を設けるとともに該エンジン補機とスロットルボディ間に遮熱板を配設したため、エンジン前側の左右に設けた吸気サージタンク間にエンジン補機を配置することができスペースの有効利用が図られコンパクトな構造が得られ、さらにスロットルボディが、遮熱板95を介して吸気管9に取付けられるため、吸気管の上側に設けたオールタネータ等の発熱性のエンジン補機からの熱を遮断して吸気の高温化を防止し空燃比の変動による出力低下を防止することができる。この場合、オールタネータ等の重量の大きいエンジン補機をエンジン前側に配置すれば、船外機として船尾に取付けた場合に重量バランスが適正になり、また形状もバランスよく配置される。またエンジン前側の上側スペースにエンジン補機を配置するため、防水性を高めることができエンジン補機に対する耐水性の向上が図られる。
【0032】
さらに、スロットルボディが左右サージタンク間吸気通路の中央部に設けられているため、吸気入口から両バンクへの吸気管長が等しくなり、バンク内各気筒の空燃比を均一に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明が適用される船外機の実施の一例の構成説明図である。
【図2】 図1の船外機の上側部分の詳細図である。
【図3】 図1の船外機の中央部分の詳細図である。
【図4】 図1の船外機の下側部分の詳細図である。
【図5】 図1の船外機の要部の水平断面図である。
【図6】 図1の船外機のエンジン部分の背面図である。
【図7】 図1の船外機の吸気系の側面図である。
【図8】 図1の船外機の吸気系の正面図である。
【符号の説明】
1:船外機、2:ブラケット、2a:チルト軸、3:船板、4:スイベル軸、5:カウリング、5a:アッパカウリング、5b:ロアカウリング、6a:アッパケーシング、6b:ロアケーシング、7:エンジン、8:シリンダヘッド、9:吸気管、10:サージタンク、11:吸気通路、12:フライホイル、13:軸心、14:駆動軸、15:伝達機構、16:プロペラ軸、17:プロペラ、18:排気通路、19:排気集合通路、20:エキゾーストガイド、21:主排気室、22:排気管、23:オイルパン、24:オイルストレーナ、26:冷却水ポンプ、30a,30b:バンク、31:シリンダブロック、32:クランク室、33:連接ロッド、34:ピストン、35:吸気通路、36:吸気弁、37:カム軸、38:インジェクタ、40:カム軸、43:排気通路、44:排気冷却水路、50:オイルポンプ、51:ナット、52:クランク軸、53:頭部、55:メインオイル通路、56:分岐オイル通路、57:フライホイルカバー、58:プーリ、59:チェーンカバー、60:チェーン、62:スロットルボディ、70:シリンダスリーブ、72:スタータモータ、73:オールタネータ、74:クランクケース、75:ボルト、76:バルブガイド、77:バルブリフタ、78:スプリング、81:ベーパセパレータ、82:戻り通路、85:オイル冷却水路、86:低圧ポンプ、87:フィルター、88:供給路、89:燃料通路、90:連通路、95:遮熱板
Claims (3)
- 縦置きV型エンジンの左右のバンク内側に排気通路を設け、バンク外側に吸気通路を設け、左右の各吸気通路に連通するサージタンクをエンジン前側の左右にそれぞれ別に設け、左右のサージタンクを連通する吸気管の中央部に下向きのスロットルボディを設け、このスロットルボディの上側の空間内にオールタネータを設けるとともに該オールタネータとスロットルボディ間に遮熱板を配設し、
前記スロットルボディは、前記遮熱板を介して前記吸気管の下側に取付けられ、
前記吸気通路の上側スペースにスタータモータが配置されたことを特徴とする船外機用4サイクルV型エンジンの吸気構造。 - 左右バンクの各気筒とサージタンクとを連通させる吸気通路のサージタンク側は、上下方向の中央部に集合させてサージタンクに接続したことを特徴とする請求項1に記載の船外機用4サイクルV型エンジンの吸気構造。
- 左右バンクはそれぞれ複数気筒からなり、各気筒からサージタンクまでの吸気通路の長さが等しくなるように、複数の吸気通路のうち中央部の吸気通路を上下の吸気通路より外側に膨らませて吸気通路経路を構成したことを特徴とする請求項2に記載の船外機用4サイクルV型エンジンの吸気構造。
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