JP3718020B2

JP3718020B2 - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP3718020B2
Application number: JP1639797A
Authority: JP
Inventors: 容一本坊; 修司安藤
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1997-01-30
Filing date: 1997-01-30
Publication date: 2005-11-16
Anticipated expiration: 2017-01-30
Also published as: JPH10211806A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、重荷重用空気入りラジアルタイヤ、より詳細には建設車両を始めとするトラック及びバスや産業車両のような重車両の使途に供する重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、特に、優れたビード部耐久性を少なくとも保持した上で、タイヤの軽量化及びより優れた生産性の実現を可能とする重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
重荷重用空気入りラジアルタイヤは重荷重負荷の下で転動するのは言うまでもなく、中でも建設車両に装着するタイヤには平滑路面走行における通常の荷重以外に不整地走行に伴う変動荷重が負荷される場合もあり、従ってこの種のタイヤのビード部には大きな外力が作用する結果、セパレーションに代表される故障が生じ勝ちであり、よって従来からビード部耐久性向上に対する各種改善手段が講じられてきた。
【０００３】
上記の改善手段のうち最も良く知られたビード部構造は、図４に要部断面を示すように、１層以上のスチールコード層の、いわゆるワイヤーチェーファ１５や複数層（図示例は２層）の有機繊維コ─ド層をコードが互いに交差するように積層した有機繊維コ─ドチェーファ、例えばナイロンチェーファ１６を補強部材として適用し、この種の補強部材をときには単独で配置し（図示省略）、ときには組合わせて配置する構成（図４に示す）を有する。
【０００４】
図４を参照して、このビード部補強コード層１５、１６を有する構成のタイヤの場合、カーカス３の折返し部３ｂと、この折返し部３ｂを除くカーカス本体３ａとの間でビードコア２上からカーカス本体３ａに沿ってタイヤ半径方向外側に向け延びるスティフナゴム４を配置し、このゴム全体を硬質ゴムとしたり、折返し部３ｂに沿うゴム部分のみを軟質ゴム４ｂとする、いわばカーカスによるゴムのサンドイッチ構成のビード部構造を採用するのが一般である。
【０００５】
また重荷重の作用下で適用リムのフランジと接触するビード部部材は、フランジに対し円周方向及びタイヤ半径方向に大きく変位するため著しく摩滅し、ときには亀裂が発生するなどの不具合を併せもつので、これらの摩滅や亀裂発生に強い抵抗力を有する硬質のゴムチェーファ５をビード部外側に適用するのも常套手段である。この部材適用に当り硬質ゴムチェーファ５をカーカスの折返し部３ｂと接触させるのはタイヤの負荷転動下で折返し部３ｂに大きな応力をもたらすため不利であり、従ってゴムチェーファ５と折返し部３ｂとの間に軟質のサイドウォールゴム６を挿入させるのも一般的手段である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
以上述べたビード部構成により、極めて厳しい使用条件での使用を除く一般的使用において、ビード部耐久性は十分なレベルを達成し、特に大きな問題とはなっていない反面、一層の生産性向上とコスト低減が必須課題であるタイヤ製造業者にとって、このビード部構造のうち特に補強コード層の配置は複雑過ぎて生産性向上の阻害要因となっている上、直接材料費用（直材費）を含む製造コストの押し上げ要因でもある反面、折返し部が比較的低いタイヤで単に補強コード層を除去すれば折返し部端から比較的早期に亀裂が生じてセパレーション故障に至る上、ビード部外側表面に斜め方向の亀裂が発生する。これらの点でビード部補強コード層は諸刃の剣とも言える存在である。
【０００７】
従って、この発明の請求項１〜８に記載した発明は、ビード部耐久性を従来の満足されるレベルの保持を最低限の条件とし、極めて厳しい使用条件下で成るべく従来以上の優れたビード部耐久性を発揮し、同時に高度の生産性が得られ、製造コストをより一層低減することができる重荷重用空気入りラジアルタイヤの提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この発明の請求項１に記載した発明は、トレッド部と、その両側に連なる一対のサイドウォール部及び一対のビード部とからなり、これら各部をビード部内に埋設したビードコア相互間にわたり補強するラジアル配列スチールコードのゴム被覆プライになるカーカスを備え、該カーカスはビードコアの周りを内側から外側に巻上げる折返し部を有し、該折返し部の内側でビードコア上からカーカス本体に沿いトレッド部に向け先細り状に延びるスティフナゴムと、折返し部の外側に配置した硬質のゴムチェーファとを備える重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、標準リムに組付けたタイヤに最高空気圧を充てんして最大負荷能力に相当する荷重を負荷したとき、ビードベースラインから測ったカーカスの折返し部高さが、同じくビードベースラインから測ったタイヤ高さの１２．５〜２７％の範囲内にあり、硬質ゴムチェーファは、タイヤのリムのフランジとの離反位置からタイヤ半径方向内側に向け延びる部分がリムのフランジと接触し、上記離反位置からタイヤ半径方向外側に向け延びる部分がサイドウォールゴムの内側に位置する配置になり、荷重負荷を解放した最高空気圧充てん下のタイヤ姿勢にて、カーカスの折返し部はリムのフランジを超える高さを有し、少なくともリムのフランジ高さに相当する位置よりタイヤ半径方向外側に延びる折返し部と硬質ゴムチェーファとの間に、ゴムチェーファの１００％モジュラスに比しより小さい１００％モジュラスを有する軟質の応力緩和ゴム層を介在させて成ることを特徴とするものである。
【０００９】
ここに、標準リム、最高空気圧、最大負荷能力とは、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ（１９９６年版）が記載する用語の定義に従い、標準リムとは、所定のタイヤ種類、サイズ、プライレーティングなどにつき、このＹＥＡＲＢＯＯＫが定めるものであり、最大負荷能力とは同じくＹＥＡＲＢＯＯＫが記載する「ラジアルプライタイヤの空気圧−負荷能力対応表」に記載された太字の負荷能力値（単位 kg)を指し、ただし単輪（Ｓ）と複輪（Ｄ）とが併記されているときは単輪（Ｓ）の値を採用するものとし、そして最高空気圧はこの最大負荷能力に対応する空気圧である。
【００１０】
上記請求項１に記載した構成を有するタイヤは、請求項２に記載した発明のように、ビードコア、折返し部を含むカーカス、スティフナゴム及び硬質ゴムチェーファの各部材のみをビード部補強にもち、他の補強部材、例えば補強コード層などを除くものとする。よって先に触れた余分なビード部補強コード層を用いずとも、詳細は後述するが少なくとも現在使用者に満足されているビード部耐久性のレベルを確保することができ、これにより生産性をより一層高めることが可能となり、なおかつ、ビード部補強コード層を取り除いた分製造コストの大幅削減が可能となる。
【００１２】
またカーカスの折返し部とゴムチェーファとの位置関係は、請求項３に記載した発明のように、カーカスの折返し部終端縁を、ゴムチェーファのタイヤ半径方向外側終端縁の高さ以下に位置させること、又は請求項４に記載した発明のように、カーカスの折返し部終端縁を、ゴムチェーファのタイヤ半径方向外側終端縁より高く位置させることのいずれも可とするが、両者を比較したとき、前者の請求項３に記載した終端縁関係を満たすほうがビード部耐久性に関してはより有利である。
【００１３】
さらに請求項３に記載した発明の実効を高めるため、折返し部終端におけるスチールコード端からタイヤの外側表面までの距離と、同じスチールコード端から応力緩和ゴム層までの距離との比の値が大きく影響することを見出し、そこでこの比の値の最適化は、請求項５に記載した発明のように、タイヤの回転軸線を含む平面によるタイヤ断面にて、カーカスの折返し部終端でのスチールコードの外側隅からタイヤ外側輪郭線に下ろした法線上における、スチールコードの外側隅からゴムチェーファまでの距離Ａ及び上記外側隅からタイヤ外側輪郭線までの距離Ｂに関し、距離Ａの距離Ｂに対する比Ａ／Ｂの値の百分率を、８．５〜５０％の範囲内とすることにより実現することができる。
【００１４】
また請求項４に記載した発明の場合は、カーカスの折返し部に作用する剪断歪を成るべく小さくするため、請求項６に記載した発明のように、タイヤの回転軸線を含む平面によるタイヤ断面にて、ゴムチェーファのタイヤ半径方向外側終端縁からカーカスの折返し部に下ろした法線上における、ゴムチェーファの上記終端縁から折返し部のスチールコードまでの距離Ｃ及び上記法線のタイヤ外側輪郭線への延長線上における、タイヤ外側輪郭線から折返し部のスチールコードまでの距離Ｄに関し、距離Ｃの距離Ｄに対する比Ｃ／Ｄの値の百分率を、８．５〜５０％の範囲内にすることが望ましい。
【００１５】
さらにこの発明では、ゴムチェーファは硬質ゴム（高モジュラスゴム）であること、そして応力緩和ゴム層は軟質ゴム（低モジュラスゴム）であることを要し、実際上は、請求項７に記載した発明のように、ゴムチェーファの１００％モジュラスが、３０〜６０kgf/cm²の範囲内にあり、応力緩和ゴム層のゴムの１００％モジュラスが、１５〜２８kgf/cm²の範囲内にあるのが好適である。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態の一例を図１〜図３に基づき説明する。
図１〜図３は、標準リム（以下単にリムという）に組付けた重荷重用空気入りラジアルタイヤ（以下、単にタイヤという）に、先に述べた最高空気圧を充てんした際の、タイヤ回転軸線を含む平面による要部断面図である。
【００１７】
図１〜図３においてタイヤは、図示を省略したトレッド部と、その両側に連なる一対のサイドウォール部（図示省略）及び一対のビード部１（片側のみ示す）とからなり、これらトレッド部（図示省略）、サイドウォール部（図示省略）及びビード部１を、ビード部１内に埋設したビードコア２相互間にわたり補強するカーカス３を備え、カーカス３は１プライ以上（図示例は１プライ）のラジアル配列スチールコードのゴム被覆プライからなる。またカーカス３はビードコア２相互間でトロイド状をなして連なるカーカス本体３ａの他に、ビードコア２の周りをタイヤの内側から外側に巻上げる折返し部３ｂを有する。
【００１８】
折返し部３ｂはリム１０のフランジ１０Ｆの高さを超える高さを有するものとし、スティフナゴム４は、カーカス３の折返し部３ｂの内側でビードコア２上からカーカス本体３ａに沿って図示省略のトレッド部に向け、すなわちタイヤ半径方向（以下半径方向と略記する）外側に向け先細り状に延び、この例では硬質スティフナゴム４ａと軟質スティフナゴム４ｂとの複合ゴムを示すが、硬質ゴム単体であることを可とする。
【００１９】
折返し部３ｂの外側には硬質のゴムチェーファ５を配置し、ゴムチェーファ５の半径方向外側はリム１０のフランジ１０Ｆを超える高さで延びる一方、半径方向内側はカーカス３のビードコア２周りの巻付け部に接して、リム１０のビードシートと接触するビードベース部を構成する位置まで延びる。
【００２０】
図１〜図３において、タイヤに、先に定義した最大負荷能力に相当する荷重を負荷した際の荷重直下におけるタイヤビード部の外側輪郭を二点鎖線１Ｌで示し、ここに符号Ｈ_Lは上記荷重直下におけるビード部の外側表面がリム１０のフランジ１０Ｆと離反する位置（断面では離反点）をあらわす。荷重負荷から解放した、各図に実線で示す最高空気圧充てん下のタイヤ姿勢にて、荷重負荷における離反位置Ｈ_Lが離反位置Ｈに相当する。
【００２１】
この離反位置Ｈから半径方向内側に延びる硬質ゴムチェーファ５部分はリム１０のフランジ１０Ｆと接触させる配置とする一方、離反位置Ｈから半径方向外側に延びる硬質ゴムチェーファ５部分はサイドウォールゴム６の内側に位置させる配置とする。そして少なくともリム１０のフランジ１０Ｆの高さに相当する位置より半径方向外側に延びるカーカス３の折返し部３ｂと硬質ゴムチェーファ５との間に軟質の応力緩和ゴム層７を介在させる構成とする。ここに少なくともとは、フランジ１０Ｆの高さに相当する位置より半径方向外側には必ず応力緩和ゴム層７が存在する必要があり、各図に示すように、この位置より半径方向内側にも応力緩和ゴム層７が存在して良いことを意味する。なお符号８はインナーライナゴムである。
【００２２】
ここにゴムチェーファ５のゴムの１００％モジュラスＭ５₁₀₀と、応力緩和ゴム層７のゴムの１００％モジュラスＭ７₁₀₀とは、Ｍ５₁₀₀＞Ｍ７₁₀₀の関係を満たすことが必要である。
【００２３】
ここで、荷重負荷転動時におけるタイヤのビード部領域のうち離反位置Ｈから半径方向外側領域には駆動・制動に伴うトルクの作用により剪断変形が生じ、この剪断変形はビード部１の外側表面から内部に向かい伝搬する。そのとき大きな剛性段差を形成する折返し部３ｂ終端縁３ｂＥ近傍部分では剪断変形がもたらす剪断歪が特に大きくなる。
【００２４】
しかし、離反位置Ｈより半径方向外側で、優れた耐屈曲疲労性を必要とし、それ故軟質ゴムとすることが必要なサイドウォールゴム６の内側に、硬質で、それ故高い１００％モジュラスＭ５₁₀₀をもつゴムチェーファ５を配置することにより、まず剪断変形は、それに対し元来高い耐久性をもつ軟質のサイドウォールゴム６で多くが吸収される一方、変形に対し高い抵抗力をもつゴムチェーファ５により内部への伝搬の多くが阻止される。換言すればビード部１の剪断変形は、まず外側表面に近い領域を変形吸収性に富んだサイドウォールゴム６により変形度合いを減少させ、次に耐変形性に優れたゴムチェーファ５により弱まった変形の多くを遮断する、ということである。
【００２５】
最後に、少なくともリム１０のフランジ１０Ｆの高さに相当する位置、それは離反位置Ｈより僅か半径方向内側に寄った位置より半径方向外側で、ゴムチェーファ５と折返し部３ｂとの間に軟質で、１００％モジュラスＭ７₁₀₀がＭ７₁₀₀＜Ｍ５₁₀₀の関係を満たす応力緩和ゴム層７を配置することで、大きな剛性段差を形成する折返し部終端縁３ｂＥ近傍に作用する、剪断変形に基づく剪断歪・剪断応力は大幅に緩和され、その結果、図４に示す従来のビード部補強コード層のワイヤーチェーファ１５やナイロンチェーファ１６を用いずとも、折返し部終端縁３ｂＥからの亀裂発生と、その進展としてのセパレーション発生とを抑制することができ、ビード部１の耐久性を少なくとも従来並に保持することができる。
【００２６】
ビード部補強コード層１５、１６（図４参照）を除去することで、直材費と加工費を大幅に削減することができ、準備する材料のうち超大型サイズのタイヤでも少なくともゴムチェーファ５は一体押出しとその張付けとが可能であり、一般の大型以下のサイズではゴムチェーファ５と応力緩和ゴム層７との一体押出し及び同時張付けも可能であり、これらの点で明らかに生産性及び製造コストを、従来のビード部補強コード層１５、１６を備えるタイヤに比し大幅に改善することができる。
【００２７】
またビード部１の外側表面でゴムチェーファ５は離反位置Ｈより半径方向内側にも位置し、荷重負荷転動下でリム１０のフランジ１０Ｆと互いに押圧接触しているので剪断変形による亀裂発生を阻止することができ、離反位置Ｈより半径方向外側表面には耐屈曲疲労性に優れたサイドウォールゴム６のみが位置しているので、このタイヤのビード部１に亀裂発生のうれいはない。
【００２８】
上記の効果を有利に発揮することができるのはカーカス３の折返し部３ｂが比較的低いタイヤであり、より具体的に有利なカーカス３の折返し部３ｂの高さは、ビードベースラインＢＬから測ったとき、同じ測りかたでのタイヤ高さの１２．５〜２７％である。ここにタイヤ高さの１２．５％未満では最高空気圧充てん下及び荷重負荷転動下で折返し部３ｂの引き抜け現象が生じるため、上述した効果が得られず、２７％を超えると折返し部終端縁３ｂＥでの故障は生じ難くなる反面直材費が上昇し過ぎ、この発明の目的にそぐわない。なおビードベースラインＢＬとはビードベースの延長線と、フランジ１０Ｆに接するビード部１の外側輪郭線のうちタイヤ回転軸線（図示省略）への垂線との交点を通る回転軸線に平行な直線をいう。
【００２９】
ゴムチェーファ５及び応力緩和ゴム層７それぞれの１００％モジュラスは、具体的には、ゴムチェーファ５のＭ５₁₀₀は３０〜６０kgf/cm²の範囲内にあり、応力緩和ゴム層７のＭ７₁₀₀は１５〜２８kgf/cm²の範囲内にあるのが先に述べた効果に対し好適である。ここにＭ５₁₀₀が３０kgf/cm²未満では剪断変形抑制効果が小さくなり過ぎ、６０kgf/cm²を超えると耐亀裂性確保に不具合が生じるため、いずれも好ましくない。またＭ７₁₀₀が１５kgf/cm²未満ではゴムチェーファ５で遮断しきれなかった剪断歪が折返し部終端縁３ｂＥへ伝達され、また最高空気圧充てん、荷重負荷転動下で折返し部３ｂの引き抜けが発生し易くなる不都合があり、２８kgf/cm²を超えると十分な応力緩和効果を得ることができず、いずれも望ましくない。
【００３０】
さて、折返し部終端縁３ｂＥとゴムチェーファ５の半径方向外側終端縁５Ｅとの位置関係は重要であり、まずより有利な位置関係は、図１に示すように、折返し部終端縁３ｂＥをゴムチェーファ５の半径方向外側終端縁５Ｅの高さ以下とするものである。このとき図１におけるタイヤ断面にて、折返し部終端縁３ｂＥ（乃至その近傍）に存在するスチールコードのタイヤ外側隅からタイヤ外側輪郭線に下ろした法線Ｌ（法線Ｌとタイヤ外側輪郭線との交点Ｖ）上にて測った、スチールコードのタイヤ外側隅からゴムチェーファ５までの距離Ａ及び同じ外側隅から上記交点Ｖまでの距離Ｂに関し、距離Ａの距離Ｂに対する比Ａ／Ｂの値の百分率が、８．５〜５０％の範囲内にあるのが先に述べたビード部耐久性向上効果に対し寄与する。
【００３１】
次に、図２を参照して、折返し部終端縁３ｂＥをゴムチェーファ５の半径方向外側終端縁５Ｅより高く位置させることもできる。このときは、ゴムチェーファ５の半径方向外側終端縁５Ｅから折返し部３ｂに下ろした法線Ｌ（法線Ｌと折返し部３ｂのスチールコード外側輪郭線との交点Ｗ）上にて測った、ゴムチェーファ５の半径方向外側終端縁５Ｅから上記交点Ｗまでの距離Ｃ及び交点Ｗから交点Ｖ′（法線Ｌとタイヤ外側輪郭線との交点）までの距離Ｄに関し、距離Ｃの距離Ｄに対する比Ｃ／Ｄの値の百分率が、８．５〜５０％の範囲内にあるのが先に述べたビード部耐久性保持効果に対し寄与する。
【００３２】
図２に示すゴムチェーファ５の半径方向外側終端縁５Ｅの高さは、無負荷で最高空気圧充てん下のビード部１のフランジ１０Ｆからの離反位置Ｊを通るタイヤ回転軸線と平行な直線から測った折返し部３ｂ高さの７０％以上とするのが望ましく、７０％未満では満足されるビード部耐久性レベルの確保が困難となる。
【００３３】
図３に示す例は、ゴムチェーファ５の半径方向外側終端縁５Ｅと折返し部終端縁３ｂＥとが同一法線Ｌ上に存在する別の例であり、この例の場合は図２に示す形態例に近いが、ビード部耐久性に関しては図１に示す例に近い性能を発揮するので距離Ａ、距離Ｂの図示は図１に準じた。
【００３４】
上述した比Ａ／Ｂの値の百分率及び比Ｃ／Ｄの値の百分率の下限値が８．５％未満では、ゴムチェーファ５が受ける剪断変形の緩和作用が不十分となり、折返し部終端縁３ｂＥに亀裂が生じ易くなり、５０％を超えるとゴムチェーファ５の変形遮断効果が低下し、やはり終端縁３ｂＥに亀裂を生じ易くするので、いずれの場合も好ましくない。
【００３５】
【実施例】
建設車両用２種タイヤ（グレーダ用）で、サイズが１４．００Ｒ２４ＴＧでワンスター（☆）であり、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫに従い、このサイズの最大負荷能力は最高速度４０km/hで３６５０kgで、これに対応する最高空気圧は３．７５kgf/cm²である。カーカス３は１プライのラジアル配列スチールコードのゴム被覆になり、実施例１、２、４のビード部１の構成は図１に従い、実施例３が図２のビード部１の構成に従う。従来例は図４に示すビード部構成とした他は各実施例に合わせた。
【００３６】
各例について折返し部のビードベースラインＢＬから測った高さｈ（ｍｍ）及びゴムチェーファ５の１００％モジュラスＭ５₁₀₀(kgf/cm²) 、各実施例について応力緩和ゴム層７の１００％モジュラスＭ７₁₀₀(kgf/cm²)、比Ａ／Ｂの値の百分率（％）及び比Ｃ／Ｄの値の百分率（％）を表１に示す。なお表１には対応する図面のＮｏ．も記載した。
【００３７】
【表１】

【００３８】
実施例１〜４及び従来例のタイヤを供試タイヤとして、ビード部耐久性試験を実施した。試験条件は、直径が５ｍのドラムに、上述した内圧を充てんしたタイヤを、最大負荷能力に相当する荷重を１００％ロードとしたとき、当初は１５０％ロードで押し当てて三日間走行させた後、負荷荷重を２０％宛増加させて（１７０％ロード、次は１９０％ロード、・・・・）三日間づつ走行させるステップロード方式によった。
【００３９】
評価は、ビード部に故障が生じて外観でそれとわかるまで走行した累計時間を従来例を１００とする指数にてあらわすものとした。値は大なるほど良い。なお直材費及び生産性の指標の代用特性としてタイヤ重量を、従来例を１００とする指数にて、試験結果と共に表１の下段に示す。タイヤ重量指数は値が小なるほど良い。
【００４０】
表１に示す結果から明らかなように、実施例１〜４は、ビード部補強コード層１５、１６を備えずにタイヤ重量が従来例に比し軽量化されているにもかかわらず、実施例１、２、４は従来例に比し格段に優れたビード部耐久性を示し、実施例３でも従来例とほぼ同等のビード部耐久性を示していることが分かり、実施例３の耐久性レベルでも一般的使用に対し実用化に支障をきたすことはない。
【００４１】
【発明の効果】
この発明の請求項１〜８に記載した発明によれば、ビード部耐久性を少なくとも従来タイヤレベル並に保持し、むしろ従来タイヤレベルより顕著に向上させ、同時に直材費の低減と生産性の向上とを達成して製造コストの大幅低減及び設備の稼働率向上を実現することができる重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態の一例を示すタイヤの要部断面図である。
【図２】この発明の実施の形態の別の例を示すタイヤの要部断面図である。
【図３】この発明の実施の形態の他の例を示すタイヤの要部断面図である。
【図４】従来のタイヤの要部断面図である。
【符号の説明】
１ビード部
２ビードコア
３カーカス
３ａカーカス本体
３ｂ折返し部
３ｂＥ折返し部終端縁
４スティフナゴム
５ゴムチェーファ
５Ｅゴムチェーファ半径方向外側終端縁
６サイドウォールゴム
７応力緩和ゴム層
８インナーライナ
１０リム
１０Ｆフランジ
Ｈ_L 荷重直下のビード部離反位置
Ｈ荷重解放下のビード部離反位置

Claims

トレッド部と、その両側に連なる一対のサイドウォール部及び一対のビード部とからなり、これら各部をビード部内に埋設したビードコア相互間にわたり補強するラジアル配列スチールコードのゴム被覆プライになるカーカスを備え、該カーカスはビードコアの周りを内側から外側に巻上げる折返し部を有し、該折返し部の内側でビードコア上からカーカス本体に沿いトレッド部に向け先細り状に延びるスティフナゴムと、折返し部の外側に配置した硬質のゴムチェーファとを備える重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、標準リムに組付けたタイヤに最高空気圧を充てんして最大負荷能力に相当する荷重を負荷したとき、ビードベースラインから測ったカーカスの折返し部高さが、同じくビードベースラインから測ったタイヤ高さの１２．５〜２７％の範囲内にあり、硬質ゴムチェーファは、タイヤのリムのフランジとの離反位置からタイヤ半径方向内側に向け延びる部分がリムのフランジと接触し、上記離反位置からタイヤ半径方向外側に向け延びる部分がサイドウォールゴムの内側に位置する配置になり、荷重負荷を解放した最高空気圧充てん下のタイヤ姿勢にて、カーカスの折返し部はリムのフランジを超える高さを有し、少なくともリムのフランジ高さに相当する位置よりタイヤ半径方向外側に延びる折返し部と硬質ゴムチェーファとの間に、ゴムチェーファの１００％モジュラスに比しより小さい１００％モジュラスを有する軟質の応力緩和ゴム層を介在させて成ることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
ビードコア、折返し部を含むカーカス、スティフナゴム及び硬質ゴムチェーファの各部材のみをビード部補強にもつ請求項１に記載したタイヤ。
カーカスの折返し部終端縁を、ゴムチェーファのタイヤ半径方向外側終端縁の高さ以下に位置させて成る請求項１〜２のいずれか一項に記載したタイヤ。
カーカスの折返し部終端縁を、ゴムチェーファのタイヤ半径方向外側終端縁より高く位置させて成る請求項１〜３のいずれか一項に記載したタイヤ。
タイヤの回転軸線を含む平面によるタイヤ断面にて、カーカスの折返し部終端でのスチールコードの外側隅からタイヤ外側輪郭線に下ろした法線上における、スチールコードの外側隅からゴムチェーファまでの距離（Ａ）及び上記外側隅からタイヤ外側輪郭線までの距離（Ｂ）に関し、距離（Ａ）の距離（Ｂ）に対する比（Ａ／Ｂ）の値の百分率が、８．５〜５０％の範囲内にある請求項３に記載したタイヤ。
タイヤの回転軸線を含む平面によるタイヤ断面にて、ゴムチェーファのタイヤ半径方向外側終端縁からカーカスの折返し部に下ろした法線上における、ゴムチェーファの上記終端縁から折返し部のスチールコードまでの距離（Ｃ）及び上記法線のタイヤ外側輪郭線への延長線上における、タイヤ外側輪郭線から折返し部のスチールコードまでの距離（Ｄ）に関し、距離（Ｃ）の距離（Ｄ）に対する比（Ｃ／Ｄ）の値の百分率が、８．５〜５０％の範囲内にある請求項４に記載したタイヤ。
ゴムチェーファの１００％モジュラスが、３０〜６０kgf/cm²の範囲内にあり、応力緩和ゴム層のゴムの１００％モジュラスが、１５〜２８kgf/cm²の範囲内にある請求項１に記載したタイヤ。