JP3714985B2 - 車輪速度補正装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、トラクションコントロール装置やアンチロックブレーキ装置のように車輪速度を制御信号とする制御装置に用いられる車輪速度補正装置に関し、特にテンポラリタイヤ等の異径タイヤを装着した場合に発生する車輪速度の誤差を補正するための装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
前輪又は後輪に異径タイヤを装着したことにより発生する前輪速度又は後輪速度の誤差を補正すべく、左右前輪速度の平均値と左右後輪速度の平均値とから前後輪速度比を算出し、この前後輪速度比が所定値を越えた場合に異径タイヤが装着されていると判断して前輪速度又は後輪速度を補正するものが知られている（特開平４−１２１４３９号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両が安定した運転状態にないとき、即ち駆動輪がスリップしたような場合や旋回により駆動輪及び従動輪の軌跡がずれたような場合には、異径タイヤが装着されていなくとも駆動輪速度及び従動輪速度間に速度比が発生することになる。しかしながら、上記従来のものは、車両が安定した運転状態にないときにも車輪速度の補正を行っているため、異径タイヤの装着に起因する本来の車輪速度の誤差を補正することができず、トラクションコントロール装置やアンチロックブレーキ装置を適切に制御することができない問題があった。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、駆動輪のスリップや車両の旋回の影響を受けずに車輪速度を的確に補正することが可能な車輪速度補正装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、請求項１に記載された車輪速度補正装置は、少なくとも駆動輪速度及び従動輪速度を含む車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、運転状態検出手段の出力に基づいて車両の定常直進状態を推定する定常直進状態推定手段と、運転状態検出手段の出力に基づいて駆動輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段と、運転状態検出手段の出力に基づいて駆動輪のトルクを算出する駆動輪トルク算出手段と、駆動輪速度及び従動輪速度を所定時間に亘って統計的に処理した統計値に基づいて該駆動輪速度及び従動輪速度の統計的な速度比を算出する速度比算出手段と、速度比算出手段で算出した速度比を駆動輪速度又は従動輪速度に乗算して該駆動輪速度又は従動輪速度を補正する補正手段と、定常直進状態推定手段が車両の定常直進状態を推定し且つスリップ率算出手段で算出した駆動輪のスリップ率が所定値以下である場合、或いは定常直進状態推定手段が車両の定常直進状態を推定し且つ駆動輪トルク算出手段で算出した駆動輪のトルクが所定値以下である場合に、前記補正の実行を判定する補正実行判定手段とを備えたことを特徴とする。
【０００６】
また請求項２に記載された車輪速度補正装置は、請求項１の構成に加えて、前記定常直進状態推定手段は、車両のヨーレートが所定範囲内にない場合でも駆動輪速度及び従動輪速度の速度差が所定値以上であれば車両の定常直進状態を推定することを特徴とする。
【０００７】
また請求項３に記載された車輪速度補正装置は、請求項１の構成に加えて、前記定常直進状態推定手段は、所定時間内における駆動輪速度の変動量及び所定時間内における従動輪速度の変動量が何れも所定値以上である場合に車両の定常直進状態を推定しないことを特徴とする。
【０００８】
また請求項４に記載された車輪速度補正装置は、請求項１の構成に加えて、前記定常直進状態推定手段は、所定時間に亘る運転状態検出手段の出力に基づいて車両の定常直進状態を推定することを特徴とする。
【０００９】
【作用】
請求項１の構成によれば、車両の定常直進状態が推定され且つ駆動輪のスリップ率が所定値以下である場合、或いは車両の定常直進状態が推定され且つ駆動輪のトルクが所定値以下である場合に、車両が安定状態にあると判断して駆動輪速度又は従動輪速度を補正する。
【００１０】
請求項２の構成によれば、車両のヨーレートが所定範囲内にない場合でも駆動輪速度及び従動輪速度の速度差が所定値以上であれば、前記ヨーレートの変化が異径タイヤの装着に起因するものであると判断して駆動輪速度又は従動輪速度を補正する。
【００１１】
請求項３の構成によれば、所定時間内における駆動輪速度の変動量及び所定時間内における従動輪速度の変動量が何れも所定値を越えた場合には、車両が定常直進状態にないと判断して補正を行わない。
【００１２】
請求項４の構成によれば、所定時間に亘るデータに基づいて定常直進状態の推定が行われるので、ノイズ等の影響を除去することができる。
【００１３】
【実施例】
以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
【００１４】
図１〜図４は本発明の一実施例を示すもので、図１は車輪速度補正装置を搭載した車両の概略構成図、図２はフローチャートの第１分図、図３はフローチャートの第２分図、図４は車輪速度補正装置のブロック図である。
【００１５】
図１に示すように、この車両は前輪駆動車両であって、エンジンＥによって駆動される左右一対の駆動輪ＷFL，ＷFR（前輪）と、車両の走行に伴って回転する左右一対の従動輪ＷRL，ＷRR（後輪）とを備える。左駆動輪ＷFLの車輪速度ＶＷＦＬ及び右駆動輪ＷFRの車輪速度ＶＷＦＲはそれぞれ駆動輪速度センサ１FL，１FRにより検出され、また左従動輪ＷRLの車輪速度ＶＷＲＬ及び右従動輪ＷRRの車輪速度ＶＷＲＲはそれぞれ従動輪速度センサ１RL，１RRにより検出される。
【００１６】
エンジンＥの吸気通路２に設けたスロットル弁３はパルスモータ４により開閉駆動される。前記駆動輪速度センサ１FL，１FR及び従動輪速度センサ１RL，１RRからの信号に加えて、スロットル弁３の開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ５、ステアリングホイール６の操舵角δを検出する操舵角センサ７、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ８及びトランスミッションＭに確立されている変速段のギヤレシオＧＲを検出するギヤレシオセンサ９からの信号はマイクロコンピュータよりなる電子制御ユニットＵに入力されて演算処理され、その結果に基づいて駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰スリップを抑制すべくパルスモータ４が駆動されてエンジントルクが低減される。このとき、電子制御ユニットＵは後述するプログラムに基づいて例えばテンポラリタイヤ等の異径タイヤが装着されているか否かを判別し、異径タイヤが装着されている場合にはその車輪速度を補正する。
【００１７】
図４に示すように、本発明の車輪速度補正装置は、運転状態検出手段Ｍ１と、定常直進状態推定手段Ｍ２と、スリップ率算出手段Ｍ３と、駆動輪トルク算出手段Ｍ４と、速度比算出手段Ｍ５と、補正手段Ｍ６と、補正実行判定手段Ｍ７とから構成される。
【００１８】
運転状態検出手段Ｍ１は車両の運転状態を種々のセンサにより検出するもので具体的には前記駆動輪速度センサ１FL，１FR、従動輪速度センサ１RL，１RR、スロットル開度センサ５、操舵角センサ７、エンジン回転数センサ８及びギヤレシオセンサ９から構成される。
【００１９】
定常直進状態推定手段Ｍ２は、車両が加減速状態や旋回状態ではない定常直進状態にあることを運転状態検出手段Ｍ１の出力に基づいて推定する。
【００２０】
スリップ率算出手段Ｍ３は、運転状態検出手段Ｍ１からの信号に基づいて駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ率を算出する。
【００２１】
駆動輪トルク算出手段Ｍ４は、運転状態検出手段Ｍ１からの信号に基づいて駆動輪ＷFL，ＷFRのトルクを算出する。
【００２２】
速度比算出手段Ｍ５は、後述する統計的な手法を用いて、異径タイヤの装着等に起因する駆動輪速度と従動輪速度との速度比を算出する。
【００２３】
補正手段Ｍ６は、速度比算出手段Ｍ５で算出した速度比に基づいて駆動輪速度又は従動輪速度の一方を補正し、異径タイヤの装着等に起因する車輪速度の検出誤差を補償する。 補正実行判定手段Ｍ７、前記定常直進状態推定手段Ｍ２、スリップ率算出手段Ｍ３及び駆動輪トルク算出手段Ｍ４の出力に基づいて車両が車輪速度の補正に適した安定状態にあるか否かを判定し、所定の条件が満たされた場合に補正手段Ｍ６に車輪速度の補正を指令する。
【００２４】
以下、図２及び図３のフローチャートを参照しながら本発明の実施例の作用を説明する。
【００２５】
ステップＳ１〜ステップＳ３は補正実行判定手段Ｍ７の機能を示すものであって、そこで車両の運転状態が車輪速度の補正に適したものであるか否かを判定する。そのために３種類の安定条件Ａ，Ｂ，Ｃが設定されており、安定条件Ａ及び安定条件Ｂが成立した場合、或いは安定条件Ａ及び安定条件Ｃが成立した場合に車両の運転状態が車輪速度の補正に適した安定状態にあると判定される。即ち、安定条件Ａの成立は必須であり、安定条件Ａに加えて安定条件Ｂ又は安定条件Ｃが成立すれば車輪速度の補正が実行される。以下、３種類の安定条件Ａ，Ｂ，Ｃを順次説明する。
１．安定条件Ａ
安定条件Ａは定常直進状態推定手段Ｍ２の機能に対応するものであって、Ａ−１〜Ａ−１２の１２の条件から構成されており、それら全てが満たされた場合に安定条件Ａが成立する。
条件Ａ−１
駆動輪速度センサ１FL，１FRで検出した左駆動輪ＷFLの車輪速度ＶＷＦＬ及び右駆動輪ＷFRの車輪速度ＶＷＦＲに基づいて算出したフロントヨーレートＦＩＤの絶対値｜ＦＩＤ｜が、
【００２６】
【数１】
｜ＦＩＤ｜≦ＳＴＩＤ …（１）
を満たし、従動輪速度センサ１RL，１RRで検出した左従動輪ＷRLの車輪速度ＶＷＲＬ及び右従動輪ＷRRの車輪速度ＶＷＲＲに基づいて算出したリヤヨーレートＲＩＤの絶対値｜ＲＩＤ｜が、
【００２７】
【数２】
｜ＲＩＤ｜≦ＳＴＩＤ …（２）
を満たすこと。ここで、ＳＴＩＤはＲＯＭ値である。
【００２８】
（１）式及び（２）式が共に成立したとき、車両は直進状態にあると判定して条件Ａ−１が成立する。但し、（１）式が成立し、（２）式が成立しない場合であっても、
【００２９】
【数３】
ＶＶ−ＶＷ＞ＣＭＰＶ …（３）
が満たされれば、条件Ａ−１が成立する。ここで、ＶＶは従動輪速度であって左右の従動輪ＷRL，ＷRRの車輪速度ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲの平均値、ＶＷは駆動輪速度であって左右の駆動輪ＷFL，ＷFRの車輪速度ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲの平均値、ＣＭＰＶはＲＯＭ値である。 （３）式の意味するところは以下のとおりである。（１）式が成立し、（２）式が成立しないということは、左右の従動輪ＷRL，ＷRR（後輪）の何れか一方に異径タイヤが装着されている場合であり、このとき従動輪速度ＶＶと駆動輪速度ＶＷとの間には当然速度差が発生して（３）式が満たされるはずである。このように、従動輪ＷRL，ＷRR（後輪）の何れか一方に異径タイヤが装着されている場合には、大きなリヤヨーレートＲＩＤが検出されても車両は直進状態にあると判定して条件Ａ−１が成立する。
【００３０】
（１）式及び（２）式が満たされたとき、それぞれに対応するＦＬＧが「１」にセットされる。前記何れかのＦＬＧに変化が生じたとき、条件Ａ−１は不成立となる。
条件Ａ−２
全ての車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲ，ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲが所定の範囲内にあって次式が満たされること。
【００３１】
【数４】
ＶＤＳＴＬＯ≦ＶＷＦＬ≦ＶＤＳＴＨＩ …（４）
尚、（４）式においてＶＷＦＬはＶＷＦＲ，ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲに置き換えられる。
条件Ａ−３
駆動輪速度ＶＷの変動幅及び従動輪速度ＶＶの変動幅が何れも所定の範囲内にあること。即ち、安定時間（ｎループの経過時間）内における従動輪速度ＶＶの最大値をＶＶMAX 、最小値をＶＶMIN としたとき、
【００３２】
【数５】
ＶＶMAX −ＶＶMIN ≦ＫＨＶ …（５）
が満たされ、且つ前記安定時間内における駆動輪速度ＶＷの最大値をＶＷMAX 、最小値をＶＷMIN としたとき、
【００３３】
【数６】
ＶＷMAX −ＶＷMIN ≦ＫＨＶ …（６）
が満たされれば、条件Ａ−３が成立する、ここで、ＫＨＶはＲＯＭ値である。
条件Ａ−４
車両の前後加速度ＦＧが所定の範囲内にあって次式が満たされること。
【００３４】
【数７】
ＫＭＦＧＶＷ＜ＦＧ＜ＫＦＧＶＷ …（７）
前後加速度ＦＧは従動輪速度ＶＶを時間微分することにより求められる。またＫＭＦＧＶＷ，ＫＦＧＶＷはＲＯＭ値である。
条件Ａ−５
悪路を検知中でないこと。
条件Ａ−６
パーキングブレーキがＯＦＦしていること。
条件Ａ−７
フットブレーキがＯＦＦしていること。
条件Ａ−８
シフトチェンジが行われていないこと。
条件Ａ−９
安定時間内の実ヨーレートＣＲＬの変動量がＰＣＲＫＶＷ（ＲＯＭ値）以下であること。
条件Ａ−１０
安定時間内の操舵角δの変動量がＰＳＴＫＶＷ（ＲＯＭ値）以下であること。
条件Ａ−１１
エンジン回転数ＮＥが９００ｒｐｍ〜７０００ｒｐｍの範囲内にあること。
条件Ａ−１２
安定時間内の駆動輪スリップ率ＳＬＩＰＮＨの変動量がＳＬＩＰＡＮＴ（ＲＯＭ値）以下であること。
【００３５】
駆動輪スリップ率ＳＬＩＰＮＨは、次式により与えられる。
【００３６】
【数８】
ＳＬＩＰＮＨ＝（ＶＷ−ＶＶ）＊１００／ＶＷ …（８）
２．安定条件Ｂ
安定条件Ｂはスリップ率算出手段Ｍ３の機能に対応するものであって、Ｂ−１〜Ｂ−３の３つの条件から構成されており、それら全てが満たされた場合に安定条件Ｂが成立する。
条件Ｂ−１
駆動輪スリップ率が小さくてトラクションコントロールが実行されていない状態であること。
条件Ｂ−２
駆動輪速度ＶＷがトラクションコントロールにおける目標駆動輪速度であるＶＲＰよりも小さいこと。
条件Ｂ−３
前記条件Ａ−１における（１）式が満たされていてＦＬＧが「１」にセットされている場合、即ち駆動輪ＷFL，ＷFRのヨーレートが小さい場合に、スロットル開度ＴＨ、エンジン回転数ＮＥ及びギヤレシオＧＲから算出した駆動輪トルクＴＱＤＷが、
【００３７】
【数９】
ＴＱＤＩＤＬＦ≦ＴＱＤＷ≦ＴＱＤＩＤＨＦ …（９）
を満たし、また前記条件Ａ−１における（１）式が満たされておらずＦＬＧが「１」にセットされていない場合、即ち駆動輪ＷFL，ＷFRのヨーレートが大きい場合に、スロットル開度ＴＨ、エンジン回転数ＮＥ及びギヤレシオＧＲから算出した駆動輪トルクＴＱＤＷが、
【００３８】
【数１０】
ＴＱＤＩＤＬ≦ＴＱＤＷ≦ＴＱＤＩＤＨ …（１０）
を満たしていること。ここで、ＴＱＤＩＤＬＦ，ＴＱＤＩＤＨＦ，ＴＱＤＩＤＬ，ＴＱＤＩＤＨはＲＯＭ値である。（９）式により規制される駆動輪トルクＴＱＤＷの範囲は狭く設定されており、（１０）式により規制される駆動輪トルクＴＱＤＷの範囲はそれよりも広く設定されている。
３．安定条件Ｃ
安定条件Ｃは駆動輪トルク算出手段Ｍ４の機能に対応するものであって、Ｃ−１及びＣ−２の２つの条件から構成されており、それら全てが満たされた場合に安定条件Ｃが成立する。
条件Ｃ−１
従動輪速度ＶＶがＶＶＴＰＴ（ＲＯＭ値）以上であること。
条件Ｃ−２
駆動輪トルクＴＱＤＷが、
【００３９】
【数１１】
ＴＱＤＩＤＬ≦ＴＱＤＷ≦ＴＱＤＴＰＴ …（１１）
を満たしていること。ここで、ＴＱＤＩＤＬ，ＴＱＤＴＰＴはＲＯＭ値である。（１１）式における駆動輪トルクＴＱＤＷの範囲は、駆動輪スリップが発生し難い比較的に低トルクの範囲に設定されている。
【００４０】
さて、安定条件Ａ及び安定条件Ｂが成立するか、或いは安定条件Ａ及び安定条件Ｃが成立して車両の運転状態が車輪速度の補正に適した安定状態にあると判定されると、図２のフローチャートのステップＳ４でループ毎にタイマーＣＲＳＴＭがインクリメントされるとともに、ステップＳ５でＴＶＷ及びＴＶＶがサンプリングされる
ｎループにおけるＴＶＷ（ｎ）は、
【００４１】
【数１２】
ＴＶＷ（ｎ）＝ＶＶ（１）＊ＶＷ（１）＋ＶＶ（２）＊ＶＷ（２）
＋・・・・＋ＶＶ（ｎ）＊ＶＷ（ｎ） …（１２）
により定義され、ｎループにおけるＴＶＶ（ｎ）は、
【００４２】
【数１３】
ＴＶＶ（ｎ）＝ＶＶ（１）2 ＋ＶＶ（２）2 ＋・・・・・＋ＶＶ（ｎ）2
…（１３）
により定義される。
【００４３】
ステップＳ６でタイマーＣＲＳＴＭがタイムアップしてｎがｎmax に達すると、ステップＳ７でｍ（初期値０）をインクリメントする。このとき、ＴＶＷ（ｎmax ），ＴＶＶ（ｎmax ）をそれぞれＴＶＷ，ＴＶＶとし、ｎ，ＴＶＷ（ｎ），ＴＶＶ（ｎ）を０にクリアーする。尚、ｎの加算途中で安定条件を外れた場合にも同様にｎ，ＴＶＷ（ｎ），ＴＶＶ（ｎ）を０にクリアーする。
【００４４】
そして、ｍがインクリメントする度に、ステップＳ８で次式に基づいてＫＶＷＫを算出する。
【００４５】
【数１４】
ＫＶＷＫ＝ＴＶＶ／ＴＶＷ …（１４）
続いて、ステップＳ９で前記条件Ａ−１における（１）式及び（２）式が共に満たされていてそれぞれのＦＬＧが「１」にセットされている場合、即ち車両がノーマルタイヤを装着して定常直進状態にあることが保証されている場合には、ステップＳ１０で強制的にＫＶＷＫ＝１とされる。
【００４６】
続いて、ステップＳ１１でｍ＝１〜６の各場合について、ＲＡＭ値であるＫＶＷＫ１，ＫＶＷＫ２の履歴を更新しながらＫＶＷＫの値を決定する。以下、ステップＳ１１の機能を説明する。
ｍ＝１のとき
（１４）式で算出したＫＶＷＫを最終的なＫＶＷＫとして採用するとともに、そのＫＶＷＫをＫＶＷＫ１に格納する。
ｍ＝２のとき
（Ａ）｜ＫＶＷＫ１−ＫＶＷＫ｜＞ＫＶＷＡＮＴであって、前回のＫＶＷＫ（ＫＶＷＫ１）と今回のＫＶＷＫとの偏差が大きい場合には、今回のＫＶＷＫを最終的なＫＶＷＫとして採用するとともに、今回のＫＶＷＫをＫＶＷＫ１に格納してｍ＝１に戻す。
（Ｂ）｜ＫＶＷＫ１−ＫＶＷＫ｜≦ＫＶＷＡＮＴであって前回のＫＶＷＫ（ＫＶＷＫ１）と今回のＫＶＷＫとの偏差が小さい場合には、今回のＫＶＷＫを最終的なＫＶＷＫとして採用する。
ｍ＝３のとき
（Ａ）｜ＫＶＷＫ１−ＫＶＷＫ｜＞ＫＶＷＡＮＴであって、前回のＫＶＷＫと今回のＫＶＷＫとの偏差が大きい場合には、今回のＫＶＷＫを最終的なＫＶＷＫとして採用するとともに、今回のＫＶＷＫをＫＶＷＫ１に格納してｍ＝１に戻す。（Ｂ）｜ＫＶＷＫ１−ＫＶＷＫ｜≦ＫＶＷＡＮＴであって前回のＫＶＷＫ（ＫＶＷＫ１）と今回のＫＶＷＫとの偏差が小さい場合には、今回のＫＶＷＫを最終的なＫＶＷＫとして採用するとともに、そのＫＶＷＫをＫＶＷＫ１に格納する。
【００４７】
以上のように、ｍ＝１、ｍ＝２、ｍ＝３の場合には、その都度の今回値を最終的なＫＶＷＫとして採用し、且つ前回値と今回値との偏差が大きければ、ｍ＝１に戻して今回値をＫＶＷＫ１に格納する。従って、前回値と今回値との偏差がｍ＝２、ｍ＝３で連続して小さい場合に初めてｍ＝４に移行することになり、そのときＫＶＷＫ１に格納されているＫＶＷＫは３回連続して近い値であったことが保証される。
ｍ＝４のとき
（Ａ）｜ＫＶＷＫ１−ＫＶＷＫ｜＞ＫＶＷＡＮＴであって、格納されているＫＶＷＫ１と今回のＫＶＷＫとの偏差が大きい場合には、３回連続して近い値であったことが保証されているＫＶＷＫ１を最終的なＫＶＷＫとして採用するとともに、今回のＫＶＷＫをＫＶＷＫ２に格納する。
（Ｂ）｜ＫＶＷＫ１−ＫＶＷＫ｜≦ＫＶＷＡＮＴであって、格納されているＫＶＷＫ１と今回のＫＶＷＫとの偏差が小さい場合には、今回のＫＶＷＫを最終的なＫＶＷＫとして採用してｍ＝３に戻す。
ｍ＝５のとき
（Ａ）｜ＫＶＷＫ２−ＫＶＷＫ｜＞ＫＶＷＡＮＴであって、格納されているＫＶＷＫ２と今回のＫＶＷＫとの偏差が大きい場合には、格納されているＫＶＷＫ１を最終的なＫＶＷＫとして採用してｍ＝３に戻す。
（Ｂ）｜ＫＶＷＫ２−ＫＶＷＫ｜≦ＫＶＷＡＮＴであって、格納されているＫＶＷＫ２と今回のＫＶＷＫとの偏差が小さい場合には、格納されているＫＶＷＫ１を最終的なＫＶＷＫとして採用する。
ｍ＝６のとき
（Ａ）｜ＫＶＷＫ２−ＫＶＷＫ｜＞ＫＶＷＡＮＴであって、格納されているＫＶＷＫ２と今回のＫＶＷＫとの偏差が大きい場合には、格納されているＫＶＷＫ１を最終的なＫＶＷＫとして採用してｍ＝３に戻す。
（Ｂ）｜ＫＶＷＫ２−ＫＶＷＫ｜≦ＫＶＷＡＮＴであって、格納されているＫＶＷＫ２と今回のＫＶＷＫとの偏差が小さい場合には、今回のＫＶＷＫを最終的なＫＶＷＫとして採用するとともに、今回のＫＶＷＫをＫＶＷＫ１に格納してｍ＝３に戻す。
【００４８】
以上のように、ｍ＝４で偏差が小さければその都度ｍ＝３に戻るため、偏差が大きくならぬ限りその状態が繰り返されて今回値が採用される。一方、ｍ＝４で偏差が大きくなった場合には、前回値と今回値との偏差がｍ＝５、ｍ＝６で連続して小さい場合のみ、３回連続して近い値であったことが保証されているＫＶＷＫがＫＶＷＫ１に格納されてｍ＝３に復帰する。その間、ｍ＝４、ｍ＝５、ｍ＝６で前回値と今回値との偏差が大きい場合には、ｍ＝３で格納されたＫＶＷＫ１が採用される。
【００４９】
このようにして最終的なＫＶＷＫが算出されるとステップＳ１２に移行し、そこでＫＶＷＫが２つのＲＯＭ値であるＫＶＷＮＨＬ，ＫＶＷＮＨＨの範囲内にあれば、ステップＳ１３で補正係数ＫＶＷを１とする。またステップＳ１４でＫＶＷＫがＲＯＭ値であるＫＶＷＭＡＸより大きいか、或いはＲＯＭ値であるＫＶＷＭＩＮよりも小さい場合には、ステップＳ１５でＫＶＷＭＡＸをＫＶＷＫとし、ＫＶＷＭＩＮをＫＶＷＫとするリミット処理を行う。そして、ＫＶＷＫが上記以外の範囲にあれば、そのＫＶＷＫの値を最終的な補正係数ＫＶＷとする。
【００５０】
尚、ステップＳ１６でｍ＝１の場合には、ステップＳ１７で補正係数ＫＶＷを強制的に１とする。これにより、発進時に駆動輪ＷFL，ＷFRがスリップしてＫＶＷＫが１を越えても、車輪速度の補正を禁止することができる。
【００５１】
而して、ステップＳ１８でＣＲＳＴＭ，ＴＶＷ，ＴＶＶ，ＭＡＸ値，ＭＩＮ値等を全て０にリセットし、ステップＳ１９で車輪速度の補正が実行される。即ち、左駆動輪速度ＶＷＦＬに前記補正係数ＫＶＷを乗算したＶＷＦＬ＊ＫＶＷを補正後の左駆動輪速度とするとともに、右駆動輪速度ＶＷＦＲに前記補正係数ＫＶＷを乗算したＶＷＦＲ＊ＫＶＷを補正後の右駆動輪速度とする。これにより、異径タイヤが装着されている場合であっても駆動輪速度ＶＷ及び従動輪速度ＶＶ間の比例関係が保持され、精密なトラクションコントロールを行うことがが可能になる。
【００５２】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５３】
例えば、補正係数で駆動輪速度を補正する代わりに、従動輪速度を補正することも可能である。
【００５４】
【発明の効果】
以上のように、請求項１に記載された発明によれば、定常直進状態推定手段が車両の定常直進状態を推定し且つスリップ率算出手段で算出した駆動輪のスリップ率が所定値以下である場合、或いは定常直進状態推定手段が車両の定常直進状態を推定し且つ駆動輪トルク算出手段で算出した駆動輪のトルクが所定値以下である場合に、補正実行判定手段が駆動輪速度又は従動輪速度の補正の実行を判定するので、車両の旋回や駆動輪のスリップの影響のない安定状態において誤差の少ない精密な補正を行うことができる。
【００５５】
また駆動輪速度及び従動輪速度を所定時間に亘って統計的に処理した統計値に基づいて該駆動輪速度及び従動輪速度の統計的な速度比を算出し、その速度比を駆動輪速度又は従動輪速度に乗算して補正を行うので、ノイズ等の影響を受けずに誤差の少ない精密な補正を行うことができる。
【００５６】
また請求項２に記載された発明によれば、車両のヨーレートが所定範囲内にない場合でも駆動輪速度及び従動輪速度の速度差が所定値以上であれば車両の定常直進状態を推定するので、径タイヤの装着時にもに駆動輪速度又は従動輪速度の補正を行うことができる。 また請求項３に記載された発明によれば、所定時間内における駆動輪速度の変動量及び所定時間内における従動輪速度の変動量が何れも所定値以上である場合に車両の定常直進状態を推定しないので、誤差の少ない精密な補正を行うことができる。
【００５７】
また請求項４に記載された発明によれば、所定時間に亘る運転状態検出手段の出力に基づいて車両の定常直進状態を推定するので、ノイズ等の影響を受けずに誤差の少ない精密な補正を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車輪速度補正装置を搭載した車両の概略構成図
【図２】 フローチャートの第１分図
【図３】 フローチャートの第２分図
【図４】 車輪速度補正装置のブロック図
【符号の説明】
Ｍ１ 運転状態検出手段
Ｍ２ 定常直進状態推定手段
Ｍ３ スリップ率算出手段
Ｍ４ 駆動輪トルク算出手段
Ｍ５ 速度比算出手段
Ｍ６ 補正手段
Ｍ７ 補正実行判定手段
ＶＷ 駆動輪速度
ＶＶ 従動輪速度
【産業上の利用分野】
本発明は、トラクションコントロール装置やアンチロックブレーキ装置のように車輪速度を制御信号とする制御装置に用いられる車輪速度補正装置に関し、特にテンポラリタイヤ等の異径タイヤを装着した場合に発生する車輪速度の誤差を補正するための装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
前輪又は後輪に異径タイヤを装着したことにより発生する前輪速度又は後輪速度の誤差を補正すべく、左右前輪速度の平均値と左右後輪速度の平均値とから前後輪速度比を算出し、この前後輪速度比が所定値を越えた場合に異径タイヤが装着されていると判断して前輪速度又は後輪速度を補正するものが知られている（特開平４−１２１４３９号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両が安定した運転状態にないとき、即ち駆動輪がスリップしたような場合や旋回により駆動輪及び従動輪の軌跡がずれたような場合には、異径タイヤが装着されていなくとも駆動輪速度及び従動輪速度間に速度比が発生することになる。しかしながら、上記従来のものは、車両が安定した運転状態にないときにも車輪速度の補正を行っているため、異径タイヤの装着に起因する本来の車輪速度の誤差を補正することができず、トラクションコントロール装置やアンチロックブレーキ装置を適切に制御することができない問題があった。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、駆動輪のスリップや車両の旋回の影響を受けずに車輪速度を的確に補正することが可能な車輪速度補正装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、請求項１に記載された車輪速度補正装置は、少なくとも駆動輪速度及び従動輪速度を含む車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、運転状態検出手段の出力に基づいて車両の定常直進状態を推定する定常直進状態推定手段と、運転状態検出手段の出力に基づいて駆動輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段と、運転状態検出手段の出力に基づいて駆動輪のトルクを算出する駆動輪トルク算出手段と、駆動輪速度及び従動輪速度を所定時間に亘って統計的に処理した統計値に基づいて該駆動輪速度及び従動輪速度の統計的な速度比を算出する速度比算出手段と、速度比算出手段で算出した速度比を駆動輪速度又は従動輪速度に乗算して該駆動輪速度又は従動輪速度を補正する補正手段と、定常直進状態推定手段が車両の定常直進状態を推定し且つスリップ率算出手段で算出した駆動輪のスリップ率が所定値以下である場合、或いは定常直進状態推定手段が車両の定常直進状態を推定し且つ駆動輪トルク算出手段で算出した駆動輪のトルクが所定値以下である場合に、前記補正の実行を判定する補正実行判定手段とを備えたことを特徴とする。
【０００６】
また請求項２に記載された車輪速度補正装置は、請求項１の構成に加えて、前記定常直進状態推定手段は、車両のヨーレートが所定範囲内にない場合でも駆動輪速度及び従動輪速度の速度差が所定値以上であれば車両の定常直進状態を推定することを特徴とする。
【０００７】
また請求項３に記載された車輪速度補正装置は、請求項１の構成に加えて、前記定常直進状態推定手段は、所定時間内における駆動輪速度の変動量及び所定時間内における従動輪速度の変動量が何れも所定値以上である場合に車両の定常直進状態を推定しないことを特徴とする。
【０００８】
また請求項４に記載された車輪速度補正装置は、請求項１の構成に加えて、前記定常直進状態推定手段は、所定時間に亘る運転状態検出手段の出力に基づいて車両の定常直進状態を推定することを特徴とする。
【０００９】
【作用】
請求項１の構成によれば、車両の定常直進状態が推定され且つ駆動輪のスリップ率が所定値以下である場合、或いは車両の定常直進状態が推定され且つ駆動輪のトルクが所定値以下である場合に、車両が安定状態にあると判断して駆動輪速度又は従動輪速度を補正する。
【００１０】
請求項２の構成によれば、車両のヨーレートが所定範囲内にない場合でも駆動輪速度及び従動輪速度の速度差が所定値以上であれば、前記ヨーレートの変化が異径タイヤの装着に起因するものであると判断して駆動輪速度又は従動輪速度を補正する。
【００１１】
請求項３の構成によれば、所定時間内における駆動輪速度の変動量及び所定時間内における従動輪速度の変動量が何れも所定値を越えた場合には、車両が定常直進状態にないと判断して補正を行わない。
【００１２】
請求項４の構成によれば、所定時間に亘るデータに基づいて定常直進状態の推定が行われるので、ノイズ等の影響を除去することができる。
【００１３】
【実施例】
以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
【００１４】
図１〜図４は本発明の一実施例を示すもので、図１は車輪速度補正装置を搭載した車両の概略構成図、図２はフローチャートの第１分図、図３はフローチャートの第２分図、図４は車輪速度補正装置のブロック図である。
【００１５】
図１に示すように、この車両は前輪駆動車両であって、エンジンＥによって駆動される左右一対の駆動輪ＷFL，ＷFR（前輪）と、車両の走行に伴って回転する左右一対の従動輪ＷRL，ＷRR（後輪）とを備える。左駆動輪ＷFLの車輪速度ＶＷＦＬ及び右駆動輪ＷFRの車輪速度ＶＷＦＲはそれぞれ駆動輪速度センサ１FL，１FRにより検出され、また左従動輪ＷRLの車輪速度ＶＷＲＬ及び右従動輪ＷRRの車輪速度ＶＷＲＲはそれぞれ従動輪速度センサ１RL，１RRにより検出される。
【００１６】
エンジンＥの吸気通路２に設けたスロットル弁３はパルスモータ４により開閉駆動される。前記駆動輪速度センサ１FL，１FR及び従動輪速度センサ１RL，１RRからの信号に加えて、スロットル弁３の開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ５、ステアリングホイール６の操舵角δを検出する操舵角センサ７、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ８及びトランスミッションＭに確立されている変速段のギヤレシオＧＲを検出するギヤレシオセンサ９からの信号はマイクロコンピュータよりなる電子制御ユニットＵに入力されて演算処理され、その結果に基づいて駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰スリップを抑制すべくパルスモータ４が駆動されてエンジントルクが低減される。このとき、電子制御ユニットＵは後述するプログラムに基づいて例えばテンポラリタイヤ等の異径タイヤが装着されているか否かを判別し、異径タイヤが装着されている場合にはその車輪速度を補正する。
【００１７】
図４に示すように、本発明の車輪速度補正装置は、運転状態検出手段Ｍ１と、定常直進状態推定手段Ｍ２と、スリップ率算出手段Ｍ３と、駆動輪トルク算出手段Ｍ４と、速度比算出手段Ｍ５と、補正手段Ｍ６と、補正実行判定手段Ｍ７とから構成される。
【００１８】
運転状態検出手段Ｍ１は車両の運転状態を種々のセンサにより検出するもので具体的には前記駆動輪速度センサ１FL，１FR、従動輪速度センサ１RL，１RR、スロットル開度センサ５、操舵角センサ７、エンジン回転数センサ８及びギヤレシオセンサ９から構成される。
【００１９】
定常直進状態推定手段Ｍ２は、車両が加減速状態や旋回状態ではない定常直進状態にあることを運転状態検出手段Ｍ１の出力に基づいて推定する。
【００２０】
スリップ率算出手段Ｍ３は、運転状態検出手段Ｍ１からの信号に基づいて駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ率を算出する。
【００２１】
駆動輪トルク算出手段Ｍ４は、運転状態検出手段Ｍ１からの信号に基づいて駆動輪ＷFL，ＷFRのトルクを算出する。
【００２２】
速度比算出手段Ｍ５は、後述する統計的な手法を用いて、異径タイヤの装着等に起因する駆動輪速度と従動輪速度との速度比を算出する。
【００２３】
補正手段Ｍ６は、速度比算出手段Ｍ５で算出した速度比に基づいて駆動輪速度又は従動輪速度の一方を補正し、異径タイヤの装着等に起因する車輪速度の検出誤差を補償する。 補正実行判定手段Ｍ７、前記定常直進状態推定手段Ｍ２、スリップ率算出手段Ｍ３及び駆動輪トルク算出手段Ｍ４の出力に基づいて車両が車輪速度の補正に適した安定状態にあるか否かを判定し、所定の条件が満たされた場合に補正手段Ｍ６に車輪速度の補正を指令する。
【００２４】
以下、図２及び図３のフローチャートを参照しながら本発明の実施例の作用を説明する。
【００２５】
ステップＳ１〜ステップＳ３は補正実行判定手段Ｍ７の機能を示すものであって、そこで車両の運転状態が車輪速度の補正に適したものであるか否かを判定する。そのために３種類の安定条件Ａ，Ｂ，Ｃが設定されており、安定条件Ａ及び安定条件Ｂが成立した場合、或いは安定条件Ａ及び安定条件Ｃが成立した場合に車両の運転状態が車輪速度の補正に適した安定状態にあると判定される。即ち、安定条件Ａの成立は必須であり、安定条件Ａに加えて安定条件Ｂ又は安定条件Ｃが成立すれば車輪速度の補正が実行される。以下、３種類の安定条件Ａ，Ｂ，Ｃを順次説明する。
１．安定条件Ａ
安定条件Ａは定常直進状態推定手段Ｍ２の機能に対応するものであって、Ａ−１〜Ａ−１２の１２の条件から構成されており、それら全てが満たされた場合に安定条件Ａが成立する。
条件Ａ−１
駆動輪速度センサ１FL，１FRで検出した左駆動輪ＷFLの車輪速度ＶＷＦＬ及び右駆動輪ＷFRの車輪速度ＶＷＦＲに基づいて算出したフロントヨーレートＦＩＤの絶対値｜ＦＩＤ｜が、
【００２６】
【数１】
｜ＦＩＤ｜≦ＳＴＩＤ …（１）
を満たし、従動輪速度センサ１RL，１RRで検出した左従動輪ＷRLの車輪速度ＶＷＲＬ及び右従動輪ＷRRの車輪速度ＶＷＲＲに基づいて算出したリヤヨーレートＲＩＤの絶対値｜ＲＩＤ｜が、
【００２７】
【数２】
｜ＲＩＤ｜≦ＳＴＩＤ …（２）
を満たすこと。ここで、ＳＴＩＤはＲＯＭ値である。
【００２８】
（１）式及び（２）式が共に成立したとき、車両は直進状態にあると判定して条件Ａ−１が成立する。但し、（１）式が成立し、（２）式が成立しない場合であっても、
【００２９】
【数３】
ＶＶ−ＶＷ＞ＣＭＰＶ …（３）
が満たされれば、条件Ａ−１が成立する。ここで、ＶＶは従動輪速度であって左右の従動輪ＷRL，ＷRRの車輪速度ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲの平均値、ＶＷは駆動輪速度であって左右の駆動輪ＷFL，ＷFRの車輪速度ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲの平均値、ＣＭＰＶはＲＯＭ値である。 （３）式の意味するところは以下のとおりである。（１）式が成立し、（２）式が成立しないということは、左右の従動輪ＷRL，ＷRR（後輪）の何れか一方に異径タイヤが装着されている場合であり、このとき従動輪速度ＶＶと駆動輪速度ＶＷとの間には当然速度差が発生して（３）式が満たされるはずである。このように、従動輪ＷRL，ＷRR（後輪）の何れか一方に異径タイヤが装着されている場合には、大きなリヤヨーレートＲＩＤが検出されても車両は直進状態にあると判定して条件Ａ−１が成立する。
【００３０】
（１）式及び（２）式が満たされたとき、それぞれに対応するＦＬＧが「１」にセットされる。前記何れかのＦＬＧに変化が生じたとき、条件Ａ−１は不成立となる。
条件Ａ−２
全ての車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲ，ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲが所定の範囲内にあって次式が満たされること。
【００３１】
【数４】
ＶＤＳＴＬＯ≦ＶＷＦＬ≦ＶＤＳＴＨＩ …（４）
尚、（４）式においてＶＷＦＬはＶＷＦＲ，ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲに置き換えられる。
条件Ａ−３
駆動輪速度ＶＷの変動幅及び従動輪速度ＶＶの変動幅が何れも所定の範囲内にあること。即ち、安定時間（ｎループの経過時間）内における従動輪速度ＶＶの最大値をＶＶMAX 、最小値をＶＶMIN としたとき、
【００３２】
【数５】
ＶＶMAX −ＶＶMIN ≦ＫＨＶ …（５）
が満たされ、且つ前記安定時間内における駆動輪速度ＶＷの最大値をＶＷMAX 、最小値をＶＷMIN としたとき、
【００３３】
【数６】
ＶＷMAX −ＶＷMIN ≦ＫＨＶ …（６）
が満たされれば、条件Ａ−３が成立する、ここで、ＫＨＶはＲＯＭ値である。
条件Ａ−４
車両の前後加速度ＦＧが所定の範囲内にあって次式が満たされること。
【００３４】
【数７】
ＫＭＦＧＶＷ＜ＦＧ＜ＫＦＧＶＷ …（７）
前後加速度ＦＧは従動輪速度ＶＶを時間微分することにより求められる。またＫＭＦＧＶＷ，ＫＦＧＶＷはＲＯＭ値である。
条件Ａ−５
悪路を検知中でないこと。
条件Ａ−６
パーキングブレーキがＯＦＦしていること。
条件Ａ−７
フットブレーキがＯＦＦしていること。
条件Ａ−８
シフトチェンジが行われていないこと。
条件Ａ−９
安定時間内の実ヨーレートＣＲＬの変動量がＰＣＲＫＶＷ（ＲＯＭ値）以下であること。
条件Ａ−１０
安定時間内の操舵角δの変動量がＰＳＴＫＶＷ（ＲＯＭ値）以下であること。
条件Ａ−１１
エンジン回転数ＮＥが９００ｒｐｍ〜７０００ｒｐｍの範囲内にあること。
条件Ａ−１２
安定時間内の駆動輪スリップ率ＳＬＩＰＮＨの変動量がＳＬＩＰＡＮＴ（ＲＯＭ値）以下であること。
【００３５】
駆動輪スリップ率ＳＬＩＰＮＨは、次式により与えられる。
【００３６】
【数８】
ＳＬＩＰＮＨ＝（ＶＷ−ＶＶ）＊１００／ＶＷ …（８）
２．安定条件Ｂ
安定条件Ｂはスリップ率算出手段Ｍ３の機能に対応するものであって、Ｂ−１〜Ｂ−３の３つの条件から構成されており、それら全てが満たされた場合に安定条件Ｂが成立する。
条件Ｂ−１
駆動輪スリップ率が小さくてトラクションコントロールが実行されていない状態であること。
条件Ｂ−２
駆動輪速度ＶＷがトラクションコントロールにおける目標駆動輪速度であるＶＲＰよりも小さいこと。
条件Ｂ−３
前記条件Ａ−１における（１）式が満たされていてＦＬＧが「１」にセットされている場合、即ち駆動輪ＷFL，ＷFRのヨーレートが小さい場合に、スロットル開度ＴＨ、エンジン回転数ＮＥ及びギヤレシオＧＲから算出した駆動輪トルクＴＱＤＷが、
【００３７】
【数９】
ＴＱＤＩＤＬＦ≦ＴＱＤＷ≦ＴＱＤＩＤＨＦ …（９）
を満たし、また前記条件Ａ−１における（１）式が満たされておらずＦＬＧが「１」にセットされていない場合、即ち駆動輪ＷFL，ＷFRのヨーレートが大きい場合に、スロットル開度ＴＨ、エンジン回転数ＮＥ及びギヤレシオＧＲから算出した駆動輪トルクＴＱＤＷが、
【００３８】
【数１０】
ＴＱＤＩＤＬ≦ＴＱＤＷ≦ＴＱＤＩＤＨ …（１０）
を満たしていること。ここで、ＴＱＤＩＤＬＦ，ＴＱＤＩＤＨＦ，ＴＱＤＩＤＬ，ＴＱＤＩＤＨはＲＯＭ値である。（９）式により規制される駆動輪トルクＴＱＤＷの範囲は狭く設定されており、（１０）式により規制される駆動輪トルクＴＱＤＷの範囲はそれよりも広く設定されている。
３．安定条件Ｃ
安定条件Ｃは駆動輪トルク算出手段Ｍ４の機能に対応するものであって、Ｃ−１及びＣ−２の２つの条件から構成されており、それら全てが満たされた場合に安定条件Ｃが成立する。
条件Ｃ−１
従動輪速度ＶＶがＶＶＴＰＴ（ＲＯＭ値）以上であること。
条件Ｃ−２
駆動輪トルクＴＱＤＷが、
【００３９】
【数１１】
ＴＱＤＩＤＬ≦ＴＱＤＷ≦ＴＱＤＴＰＴ …（１１）
を満たしていること。ここで、ＴＱＤＩＤＬ，ＴＱＤＴＰＴはＲＯＭ値である。（１１）式における駆動輪トルクＴＱＤＷの範囲は、駆動輪スリップが発生し難い比較的に低トルクの範囲に設定されている。
【００４０】
さて、安定条件Ａ及び安定条件Ｂが成立するか、或いは安定条件Ａ及び安定条件Ｃが成立して車両の運転状態が車輪速度の補正に適した安定状態にあると判定されると、図２のフローチャートのステップＳ４でループ毎にタイマーＣＲＳＴＭがインクリメントされるとともに、ステップＳ５でＴＶＷ及びＴＶＶがサンプリングされる
ｎループにおけるＴＶＷ（ｎ）は、
【００４１】
【数１２】
ＴＶＷ（ｎ）＝ＶＶ（１）＊ＶＷ（１）＋ＶＶ（２）＊ＶＷ（２）
＋・・・・＋ＶＶ（ｎ）＊ＶＷ（ｎ） …（１２）
により定義され、ｎループにおけるＴＶＶ（ｎ）は、
【００４２】
【数１３】
ＴＶＶ（ｎ）＝ＶＶ（１）2 ＋ＶＶ（２）2 ＋・・・・・＋ＶＶ（ｎ）2
…（１３）
により定義される。
【００４３】
ステップＳ６でタイマーＣＲＳＴＭがタイムアップしてｎがｎmax に達すると、ステップＳ７でｍ（初期値０）をインクリメントする。このとき、ＴＶＷ（ｎmax ），ＴＶＶ（ｎmax ）をそれぞれＴＶＷ，ＴＶＶとし、ｎ，ＴＶＷ（ｎ），ＴＶＶ（ｎ）を０にクリアーする。尚、ｎの加算途中で安定条件を外れた場合にも同様にｎ，ＴＶＷ（ｎ），ＴＶＶ（ｎ）を０にクリアーする。
【００４４】
そして、ｍがインクリメントする度に、ステップＳ８で次式に基づいてＫＶＷＫを算出する。
【００４５】
【数１４】
ＫＶＷＫ＝ＴＶＶ／ＴＶＷ …（１４）
続いて、ステップＳ９で前記条件Ａ−１における（１）式及び（２）式が共に満たされていてそれぞれのＦＬＧが「１」にセットされている場合、即ち車両がノーマルタイヤを装着して定常直進状態にあることが保証されている場合には、ステップＳ１０で強制的にＫＶＷＫ＝１とされる。
【００４６】
続いて、ステップＳ１１でｍ＝１〜６の各場合について、ＲＡＭ値であるＫＶＷＫ１，ＫＶＷＫ２の履歴を更新しながらＫＶＷＫの値を決定する。以下、ステップＳ１１の機能を説明する。
ｍ＝１のとき
（１４）式で算出したＫＶＷＫを最終的なＫＶＷＫとして採用するとともに、そのＫＶＷＫをＫＶＷＫ１に格納する。
ｍ＝２のとき
（Ａ）｜ＫＶＷＫ１−ＫＶＷＫ｜＞ＫＶＷＡＮＴであって、前回のＫＶＷＫ（ＫＶＷＫ１）と今回のＫＶＷＫとの偏差が大きい場合には、今回のＫＶＷＫを最終的なＫＶＷＫとして採用するとともに、今回のＫＶＷＫをＫＶＷＫ１に格納してｍ＝１に戻す。
（Ｂ）｜ＫＶＷＫ１−ＫＶＷＫ｜≦ＫＶＷＡＮＴであって前回のＫＶＷＫ（ＫＶＷＫ１）と今回のＫＶＷＫとの偏差が小さい場合には、今回のＫＶＷＫを最終的なＫＶＷＫとして採用する。
ｍ＝３のとき
（Ａ）｜ＫＶＷＫ１−ＫＶＷＫ｜＞ＫＶＷＡＮＴであって、前回のＫＶＷＫと今回のＫＶＷＫとの偏差が大きい場合には、今回のＫＶＷＫを最終的なＫＶＷＫとして採用するとともに、今回のＫＶＷＫをＫＶＷＫ１に格納してｍ＝１に戻す。（Ｂ）｜ＫＶＷＫ１−ＫＶＷＫ｜≦ＫＶＷＡＮＴであって前回のＫＶＷＫ（ＫＶＷＫ１）と今回のＫＶＷＫとの偏差が小さい場合には、今回のＫＶＷＫを最終的なＫＶＷＫとして採用するとともに、そのＫＶＷＫをＫＶＷＫ１に格納する。
【００４７】
以上のように、ｍ＝１、ｍ＝２、ｍ＝３の場合には、その都度の今回値を最終的なＫＶＷＫとして採用し、且つ前回値と今回値との偏差が大きければ、ｍ＝１に戻して今回値をＫＶＷＫ１に格納する。従って、前回値と今回値との偏差がｍ＝２、ｍ＝３で連続して小さい場合に初めてｍ＝４に移行することになり、そのときＫＶＷＫ１に格納されているＫＶＷＫは３回連続して近い値であったことが保証される。
ｍ＝４のとき
（Ａ）｜ＫＶＷＫ１−ＫＶＷＫ｜＞ＫＶＷＡＮＴであって、格納されているＫＶＷＫ１と今回のＫＶＷＫとの偏差が大きい場合には、３回連続して近い値であったことが保証されているＫＶＷＫ１を最終的なＫＶＷＫとして採用するとともに、今回のＫＶＷＫをＫＶＷＫ２に格納する。
（Ｂ）｜ＫＶＷＫ１−ＫＶＷＫ｜≦ＫＶＷＡＮＴであって、格納されているＫＶＷＫ１と今回のＫＶＷＫとの偏差が小さい場合には、今回のＫＶＷＫを最終的なＫＶＷＫとして採用してｍ＝３に戻す。
ｍ＝５のとき
（Ａ）｜ＫＶＷＫ２−ＫＶＷＫ｜＞ＫＶＷＡＮＴであって、格納されているＫＶＷＫ２と今回のＫＶＷＫとの偏差が大きい場合には、格納されているＫＶＷＫ１を最終的なＫＶＷＫとして採用してｍ＝３に戻す。
（Ｂ）｜ＫＶＷＫ２−ＫＶＷＫ｜≦ＫＶＷＡＮＴであって、格納されているＫＶＷＫ２と今回のＫＶＷＫとの偏差が小さい場合には、格納されているＫＶＷＫ１を最終的なＫＶＷＫとして採用する。
ｍ＝６のとき
（Ａ）｜ＫＶＷＫ２−ＫＶＷＫ｜＞ＫＶＷＡＮＴであって、格納されているＫＶＷＫ２と今回のＫＶＷＫとの偏差が大きい場合には、格納されているＫＶＷＫ１を最終的なＫＶＷＫとして採用してｍ＝３に戻す。
（Ｂ）｜ＫＶＷＫ２−ＫＶＷＫ｜≦ＫＶＷＡＮＴであって、格納されているＫＶＷＫ２と今回のＫＶＷＫとの偏差が小さい場合には、今回のＫＶＷＫを最終的なＫＶＷＫとして採用するとともに、今回のＫＶＷＫをＫＶＷＫ１に格納してｍ＝３に戻す。
【００４８】
以上のように、ｍ＝４で偏差が小さければその都度ｍ＝３に戻るため、偏差が大きくならぬ限りその状態が繰り返されて今回値が採用される。一方、ｍ＝４で偏差が大きくなった場合には、前回値と今回値との偏差がｍ＝５、ｍ＝６で連続して小さい場合のみ、３回連続して近い値であったことが保証されているＫＶＷＫがＫＶＷＫ１に格納されてｍ＝３に復帰する。その間、ｍ＝４、ｍ＝５、ｍ＝６で前回値と今回値との偏差が大きい場合には、ｍ＝３で格納されたＫＶＷＫ１が採用される。
【００４９】
このようにして最終的なＫＶＷＫが算出されるとステップＳ１２に移行し、そこでＫＶＷＫが２つのＲＯＭ値であるＫＶＷＮＨＬ，ＫＶＷＮＨＨの範囲内にあれば、ステップＳ１３で補正係数ＫＶＷを１とする。またステップＳ１４でＫＶＷＫがＲＯＭ値であるＫＶＷＭＡＸより大きいか、或いはＲＯＭ値であるＫＶＷＭＩＮよりも小さい場合には、ステップＳ１５でＫＶＷＭＡＸをＫＶＷＫとし、ＫＶＷＭＩＮをＫＶＷＫとするリミット処理を行う。そして、ＫＶＷＫが上記以外の範囲にあれば、そのＫＶＷＫの値を最終的な補正係数ＫＶＷとする。
【００５０】
尚、ステップＳ１６でｍ＝１の場合には、ステップＳ１７で補正係数ＫＶＷを強制的に１とする。これにより、発進時に駆動輪ＷFL，ＷFRがスリップしてＫＶＷＫが１を越えても、車輪速度の補正を禁止することができる。
【００５１】
而して、ステップＳ１８でＣＲＳＴＭ，ＴＶＷ，ＴＶＶ，ＭＡＸ値，ＭＩＮ値等を全て０にリセットし、ステップＳ１９で車輪速度の補正が実行される。即ち、左駆動輪速度ＶＷＦＬに前記補正係数ＫＶＷを乗算したＶＷＦＬ＊ＫＶＷを補正後の左駆動輪速度とするとともに、右駆動輪速度ＶＷＦＲに前記補正係数ＫＶＷを乗算したＶＷＦＲ＊ＫＶＷを補正後の右駆動輪速度とする。これにより、異径タイヤが装着されている場合であっても駆動輪速度ＶＷ及び従動輪速度ＶＶ間の比例関係が保持され、精密なトラクションコントロールを行うことがが可能になる。
【００５２】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５３】
例えば、補正係数で駆動輪速度を補正する代わりに、従動輪速度を補正することも可能である。
【００５４】
【発明の効果】
以上のように、請求項１に記載された発明によれば、定常直進状態推定手段が車両の定常直進状態を推定し且つスリップ率算出手段で算出した駆動輪のスリップ率が所定値以下である場合、或いは定常直進状態推定手段が車両の定常直進状態を推定し且つ駆動輪トルク算出手段で算出した駆動輪のトルクが所定値以下である場合に、補正実行判定手段が駆動輪速度又は従動輪速度の補正の実行を判定するので、車両の旋回や駆動輪のスリップの影響のない安定状態において誤差の少ない精密な補正を行うことができる。
【００５５】
また駆動輪速度及び従動輪速度を所定時間に亘って統計的に処理した統計値に基づいて該駆動輪速度及び従動輪速度の統計的な速度比を算出し、その速度比を駆動輪速度又は従動輪速度に乗算して補正を行うので、ノイズ等の影響を受けずに誤差の少ない精密な補正を行うことができる。
【００５６】
また請求項２に記載された発明によれば、車両のヨーレートが所定範囲内にない場合でも駆動輪速度及び従動輪速度の速度差が所定値以上であれば車両の定常直進状態を推定するので、径タイヤの装着時にもに駆動輪速度又は従動輪速度の補正を行うことができる。 また請求項３に記載された発明によれば、所定時間内における駆動輪速度の変動量及び所定時間内における従動輪速度の変動量が何れも所定値以上である場合に車両の定常直進状態を推定しないので、誤差の少ない精密な補正を行うことができる。
【００５７】
また請求項４に記載された発明によれば、所定時間に亘る運転状態検出手段の出力に基づいて車両の定常直進状態を推定するので、ノイズ等の影響を受けずに誤差の少ない精密な補正を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車輪速度補正装置を搭載した車両の概略構成図
【図２】 フローチャートの第１分図
【図３】 フローチャートの第２分図
【図４】 車輪速度補正装置のブロック図
【符号の説明】
Ｍ１ 運転状態検出手段
Ｍ２ 定常直進状態推定手段
Ｍ３ スリップ率算出手段
Ｍ４ 駆動輪トルク算出手段
Ｍ５ 速度比算出手段
Ｍ６ 補正手段
Ｍ７ 補正実行判定手段
ＶＷ 駆動輪速度
ＶＶ 従動輪速度
Claims (4)
- 少なくとも駆動輪速度（ＶＷ）及び従動輪速度（ＶＶ）を含む車両の運転状態を検出する運転状態検出手段（Ｍ１）と、
運転状態検出手段（Ｍ１）の出力に基づいて車両の定常直進状態を推定する定常直進状態推定手段（Ｍ２）と、
運転状態検出手段（Ｍ１）の出力に基づいて駆動輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段（Ｍ３）と、
運転状態検出手段（Ｍ１）の出力に基づいて駆動輪のトルクを算出する駆動輪トルク算出手段（Ｍ４）と、
駆動輪速度（ＶＷ）及び従動輪速度（ＶＶ）を所定時間に亘って統計的に処理した統計値（ＴＶＷ，ＴＶＶ）に基づいて該駆動輪速度（ＶＷ）及び従動輪速度（ＶＶ）の統計的な速度比（ＫＶＷ）を算出する速度比算出手段（Ｍ５）と、
速度比算出手段（Ｍ５）で算出した速度比（ＫＶＷ）を駆動輪速度（ＶＷ）又は従動輪速度（ＶＶ）に乗算して該駆動輪速度（ＶＷ）又は従動輪速度（ＶＶ）を補正する補正手段（Ｍ６）と、
定常直進状態推定手段（Ｍ２）が車両の定常直進状態を推定し且つスリップ率算出手段（Ｍ３）で算出した駆動輪のスリップ率が所定値以下である場合、或いは定常直進状態推定手段（Ｍ２）が車両の定常直進状態を推定し且つ駆動輪トルク算出手段（４）で算出した駆動輪のトルクが所定値以下である場合に、前記補正の実行を判定する補正実行判定手段（Ｍ７）と、
を備えたことを特徴とする車輪速度補正装置。 - 前記定常直進状態推定手段（Ｍ２）は、車両のヨーレートが所定範囲内にない場合でも駆動輪速度（ＶＷ）及び従動輪速度（ＶＶ）の速度差が所定値以上であれば車両の定常直進状態を推定することを特徴とする、請求項１記載の車輪速度補正装置。
- 前記定常直進状態推定手段（Ｍ２）は、所定時間内における駆動輪速度（ＶＷ）の変動量及び所定時間内における従動輪速度（ＶＶ）の変動量が何れも所定値以上である場合に車両の定常直進状態を推定しないことを特徴とする、請求項１記載の車輪速度補正装置。
- 前記定常直進状態推定手段（Ｍ２）は、所定時間に亘る運転状態検出手段（Ｍ１）の出力に基づいて車両の定常直進状態を推定することを特徴とする、請求項１記載の車輪速度補正装置。
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