JP3714437B2

JP3714437B2 - Crankcase tightening structure for internal combustion engines

Info

Publication number: JP3714437B2
Application number: JP33682196A
Authority: JP
Inventors: 智夫塩崎; 宏幸田中; 勇高橋; 俊朗川井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-12-17
Filing date: 1996-12-17
Publication date: 2005-11-09
Anticipated expiration: 2016-12-17
Also published as: IT1296600B1; ITTO971047A1; ITTO971047A0; JPH10176601A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関のクランクケース締付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関のクランクケースは、クランク軸に垂直な面で分割する左右割りと、クランク軸を含む面で分割する上下割りとがあるが、その上下割りのクランクケースの場合、両分割クランクケースを結合する締付ボルトがケース分割面に対して略垂直に締付けることを考慮して内燃機関の設計がなされる。
【０００３】
従来の上下割りクランクケースを用いた内燃機関の例（特公平１−４４８９６号公報）を図１０に示す。
本内燃機関01は、Ｖ型３気筒内燃機関であり、クランクケース02から前方に２つの水平シリンダー04，04が左右平行に突設しており、上方に１つの鉛直シリンダー05が突設している。
【０００４】
クランクケース02は、後方のトランスミッション07のトランスミッションケース03と一体に形成されており、両ケース02，03はクランク軸06を含む面であって鉛直シリンダー05の軸線に対して垂直な水平面をケース分割面Ｘとして上下割りに分割されている。
上下の分割クランクケース02U ，02D を結合しクランク軸06の支持部を締付ける締付ボルト010 は、下側分割クランクケース02D の下側から上方へ向け貫通して上側分割クランクケース02U に螺合して締付け結合している。
【０００５】
上下に分割されているトランスミッションケース03内には、ケース分割面Ｘに配設されたメイン軸08とカウンター軸09とが収納されている。
すなわちクランク軸06，メイン軸08，カウンター軸09が順次ケース分割面Ｘに並んで上下のケースに回転自在に挟まれて支持されている。
【０００６】
以上のようにクランクケース02の前方は水平シリンダー04，04、上方は鉛直シリンダー05、後方はトランスミッション07、下方は締付ボルト010 の締付け側であり、下方は締付け作業の空間を確保しておかなければならない。
【０００７】
そしてクランクケース02の前側斜め上方は吸気系機構011 がまとめて形成されており、前側斜め下方は水平シリンダー04，04の排気系機構012 が形成され、後側斜め上方は鉛直シリンダー05の排気系機構013 が形成され、後側斜め下方はトランスミッション07が延設されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本内燃機関01は、クランクケース02の下方は締付ボルト011 の締付けのため作業空間を確保しておかなければならないため、トランスミッション07は必然的にクランクケース02の後方に配設することになり、よってシリンダー04，クランク軸06，メイン軸07，カウンター軸08が前後に並ぶ構造となって内燃機関01はトランスミッション07を含めて前後長が大きくとられることになる。
【０００９】
またクランク軸06の近傍で幅方向に亘って配設されるバランサー等を設ける余裕はない。
唯一トランスミッション07の下部がバランサーの配設位置として考えられるが、締付ボルト010 を避けて設けるとクランク軸06から遠距離位置となってしまう。
【００１０】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、トランスミッションを含め内燃機関のコンパクト化が図れる内燃機関のクランクケース締付構造を供する点にある。
【００１１】
【課題を解決するための手段および作用効果】
上記目的を達成するために、本請求項１記載の発明は、クランク軸を回転自在に支承するクランクケースに少なくとも１つのシリンダーを脱着自在に取付ける内燃機関において、前記クランク軸の軸心を含む面でクランクケースを分割し、クランクケースからシリンダーを取り外した際に、両分割クランクケースを結合しクランク軸支持部を締付ける締付ボルトが外部に臨むように配置し、前記一方の分割クランクケースにバランサー軸を有し、同バランサー軸は前記締付ボルトの延長線上にクランク軸の下方にクランク軸と平行に配設される内燃機関のクランクケース締付構造とした。
【００１２】
クランクケースからシリンダーを取り外した際に、締付ボルトが外部に臨むように締付ボルトを配置したので、締付ボルトによる締付位置をシリンダー断面よりも幅狭に設定できて内燃機関の小型化を図ることができる。
また締付ボルトによる締付けをシリンダー側から行うことができ、よってシリンダーと反対側は他の部品の配置の自由度が大きく、内燃機関のコンパクト化を可能とする。
【００１６】
２ストローク内燃機関では、クランクケースとシリンダーとの合わせ面より内側すなわちクランクケース内で、吸気通路または掃気通路を利用して、その途中にボルト取付座面を設けることで、締付位置をシリンダー軸心に近づけることができ、内燃機関の一層の小型化が図れる。
【００１７】
クランク軸と平行なバランサー軸を締付ボルトの延長線上に配設することで、バランサー軸をクランク軸に可及的に近づけることができ、内燃機関全体をコンパクト化することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下本発明に係る一実施の形態について図１ないし図９に図示し説明する。
本発明に係る内燃機関20を搭載した自動二輪車１の全体側面図を図１に示す。
【００２０】
ヘッドパイプ２から後方へ斜め下向きに左右一対のメインフレーム３が延出し、ヘッドパイプ２に回動自在に支持されたフロントフォーク４の下端に前輪５が軸支され、フロントフォーク４と一体に上方に延びたステアリングシャフト６の上端が左右に展開してハンドル７を構成している。
【００２１】
メインフレーム３の後端にピボット８によりスイングアーム９の前端が枢支され、後方に延びるスイングアーム９の後端に後輪10が軸支されている。
後輪10の上方は、メインフレーム３から後方若干斜め斜め上向きに延びるシートレールに支持されたシート11が設けられ、シート11の前方には一対のメインフレーム３に支持されて燃料タンク12が配設されている。
【００２２】
そして燃料タンク12の下方にメインフレーム３に懸架されて内燃機関20が設けられている。
本内燃機関20は、２気筒Ｖ型の火花点火式２ストローク内燃機関であり、クランクケース21から左右のシリンダー22L ，22R が前方へ側面視でＶ状（例えば挟角100 度程度）に突設しており、斜め下向きに突出した左シリンダー22L の下側部から後方へ排気管23L が延び車体右側に寄って後輪10の右側のマフラー24L に至っており、斜め上向きに突出した右シリンダー22R の前側部から下方へ排気管23R が延出しクランクケース21を下方へ回り込んで後方へ向かいやはり後輪10の右側のマフラー24R に接続されている。
【００２３】
斜め上向きに突出した右シリンダー22R の後方でクランクケース21の上部にリードバルブ25（図２参照）を介して吸気管26が延出し気化器27に接続されている。
クランクケース21はクランク室30の後方にミッション室31を一体に構成しており（図２参照）、ミッション室31から左方へ突出したカウンターシャフト38と後輪10との間にスプロケットを介してチェーン15が架渡されている。
また内燃機関20の前方にはラジエター16が配設され、ラジエター16の下部から延出した冷却水パイプ17がクランクケース21の左側面下部に連結している。
【００２４】
本クランクケース21は、クランク軸32を含む面であって右シリンダー22R の軸線に対して概ね直交する斜めの面をケース分割面Ｘとして上クランクケース21U と下クランクケース21D に２分割されており、図２に示すようにミッション室31は下クランクケース21D に仕切壁21ａによりクランク室30から仕切られて形成されている。
【００２５】
図３に示すようにクランク室30は左右のシリンダー22L ，22R に対応して仕切リブ30U ，30D により仕切られており、上クランクケース21U の左右側壁と仕切リブ30U のケース分割面Ｘおよび下クランクケース21D と仕切リブ30D のケース分割面Ｘにそれぞれ対応して半円状切欠きが形成され、クランク軸32の軸受ベアリング33，34，35が挟持されるようになっている。
【００２６】
下クランクケース21D のミッション室31は、左右方向に連通されて右端が解放されており、メインシャフト37，カウンターシャフト38，シフター39等のトランスミッッション36が組み合わされた状態で右側から挿入され、前記上下クランクケース21U ，21D の右側に着脱自在に装着される右カバー41によりミッション室31が塞がれ、各シャフトの左端を下クランクケース21D の左側壁の軸受部で支持し、右端を右カバー41の軸受部が支持する。
【００２７】
またメインシャフト37の前方でクランク軸32の下方位置にバランサーシャフト40がクランク軸32と平行に配設される。
クランク軸32は、各シリンダー22L ，22R 内を往復動するピストン45の動きがコネクティングロッド46を介して伝達されて回転する。
【００２８】
図３を参照してクランク軸32の左端にはＡＣジェネレータ47が設けられ、右端に嵌着された２個のギア48，49のうち一方のギア48がメインシャフト37に回転自在に軸支されたギア50に噛合し、同ギア50の回転をクラッチ51を介してメインシャフト37に伝達する。
他方のギア49は、図７を参照してバランサーシャフト40に嵌着されたバランサーウエイト52ａを備えたギア52と噛合してバランサーシャフト40を回転する。
【００２９】
シリンダー22L ，22R は、それぞれシリンダーボアを塞いでシリンダーヘッド28L ，28R がボルト締めで固着され、シリンダーウォールには排気管23L ，22R に通じる排気ポート22ａが１個およびクランク室30と通じる掃気通路22ｂの開口である掃気ポート22ｃが左右に２個ずつと排気ポート22ａに略対向する位置に１個の計５ポート形成されている（図４参照）。
【００３０】
前記したようにクランクケース21は、クランク軸32のところのケース分割面Ｘで上クランクケース21U と下クランクケース21D に２分割されており、両者を結合しクランク軸32の軸受ベアリング33，34，35を挟持すべく６本の締付ボルト60が締め付けるようになっている。
【００３１】
図４に示すように締付ボルト60は、ケース分割面Ｘに対して略直交しており、上クランクケース21U のボルト締付座面61F,61R から上クランクケース21U を貫通して下クランクケース21D の雌ねじ部に螺入して緊締される。
６本の締付ボルト60のうち４本の締付ボルト60F ，60F ，60R ，60R が右シリンダー22R 側にあって、上クランクケース21U に右シリンダー22R を取付けると、そのボルト頭部は隠れる位置にある。
【００３２】
図５は、上クランクケース21U を右シリンダー22R との合わせ面側から見た図であり、略矩形枠状の合わせ面21Uaの内側に右シリンダー22R の合わせ面から突出したシリンダースリーブ22Raが嵌入する円孔21Ubが形成され、同円孔21Ubの左右に大きな切欠き21Uc，21Ucおよび後側に切欠き21Udが切欠かれており、これら切欠き21Uc，21Uc，21Udのシリンダースリーブ22Raより外側が掃気通路22ｂとなる。
【００３３】
そして略矩形枠状の合わせ面21Uaの前側部分において左右に円穴が形成されてその底面をボルト締付座面61F,61F としてボルト締付座面61F,61F の中央にボルト貫通孔62F,62F が形成されている。
合わせ面21Uaにボルト締付座面61F,61F を形成するので、座面加工が容易である。
合わせ面21Uaの前側部分には左右のボルト締付座面61F,61F のさらに左右外側に右シリンダー22R の取付け用のボルト孔63F,63F が設けられている。
なお左右の前側ボルト締付座面61F,61F 間には２つの冷却水路66，66が設けられている。
【００３４】
他方合わせ面21Uaの後側部分には左右に右シリンダー22R の取付け用のボルト孔63R,63R が形成されている。
そして略矩形枠状の合わせ面21Uaより内側であって、前記切欠き21Uc，21Ucの後方位置に膨出してボルト締付座面61R,61R が合わせ面21Uaより所定の深さ位置に形成されており、同ボルト締付座面61R,61R にボルト貫通孔62R,62R が穿設されている。
【００３５】
以上のように前側のボルト締付座面61F,61F は合わせ面21Uaに臨み、後側のボルト締付座面61R,61R は略矩形枠状の合わせ面21Uaよりさらに内側に設けられ、以上４つのボルト締付座面61F,61F ，61R,61R はシリンダースリーブ22Raを囲む略正方形の角部に位置して、シリンダースリーブ22Raに近づけて互いの間隔を小さく保っており、特に後側のボルト締付座面61R,61R は切欠き21Uc，21Ucが構成する掃気通路22ｂ，22ｂの途中にあってシリンダースリーブ22Raの略下方に位置している。
【００３６】
前側ボルト貫通孔62F,62F に締付ボルト60F ，60F を、後側ボルト貫通孔62R,62R に締付ボルト60R ，60R を、それぞれ合わせ面21Ua側から挿入し貫通させて下クランクケース21D の雌ねじ部に螺合し、ボルト締付座面61F,61F ，61R,61R との間で締付ける。
なお図５に示すように上クランクケース21U には他に２つのボルト締付座面64F ，64R がボルト貫通孔65F ，65R とともに外表面に形成されていて、外部から締付ボルト60が挿入されて緊締される。
【００３７】
このように締付ボルト60F ，60F ,60R，60R による締付位置が、互いに幅狭に設定されるので、内燃機関20を小型することができる。
上クランクケース21U に右シリンダー22R を取付けると、合わせ面21Uaおよびその内側が覆われ、当然ボルト締付座面61F,61F ，61R,61R も外部から遮断されるので、ボルト締付座面61F,61F ，61R,61R のシールを配慮する必要はない。
【００３８】
また締付ボルト60F ，60R は、右シリンダー22R 側から挿入して締付けが行われるので、クランクケース21の右シリンダー22R とは反対側は他の部品を自由に配置できるスペースが形成され、配置の自由度が大きく、本内燃機関20では、トランスミッション36が配設され、特に前側の締付ボルト60F の延長線上にはバランサーシャフト40がクランク軸32と平行に配置されている（図４参照）。
【００３９】
図４に示すようにバランサーシャフト40を可及的にクランク軸32に近づけることができ、内燃機関20をコンパクト化することが可能である。
すなわち本内燃機関20は、シリンダー22L ,22RがＶ型に配置されるものであり、クランク軸32の周りの部品配置を見ると、図４を参照してクランク軸32を中心に約７時と10時方向にシリンダー22L ,22Rがあり、１時方向に吸気系が位置し、３時方向にトランスミッション36が配置されており、締付ボルト60F ，60R は右シリンダー 22Rと同じ10時方向から螺入されている。
【００４０】
したがってクランク軸32に対して右シリンダー 22Rの反対側すなわち４時ないし５時方向に部品の配置が可能となり、トランスミッション36の一部およびバランサーシャフト40が配置でき、特にバランサーシャフト40はクランク軸32に近づけて配設することを可能としている。
このように本内燃機関20はクランク軸32の周りに部品が効率良く配置され、内燃機関20全体のコンパクト化を図っている。
【００４１】
もし従来のように締付ボルトを下側から螺入する構成にすると、前記４時ないし５時方向には部品を配置することができずバランサーシャフト等は別の場所に配置しなければならなくなり、クランク軸より遠ざけることになってコンパクト化が困難となる。
【００４２】
上記のように結合された上下のクランクケース21U ，21D の上クランクケース21U の合わせ面21Uaには、図６に示すように右シリンダー22R が当接されてボルト孔63F ,63Rを用いて４本のボルト70により固着される。
上下のクランクケース21U ，21D に跨がる合わせ面に左シリンダー22L が当接されボルト71により固着される。
【００４３】
ボルト71が螺合されるところの下クランクケース21D のボルト孔を有するシリンダ締付ボス72は、図６の側面視でバランサーシャフト40のバランスウエイト部40ａと重なっており、図７に示すように両者が干渉しないようにシリンダ締付ボス72には切欠き72ａを形成してバランスウエイト部40ａを避けるようにしている。
【００４４】
バランサーシャフト40は、円筒状をなし、左端にバランスウエイト部40ａが形成されており、同バランスウエイト部40ａは図８に示すように半円板状に展開しており、端面に直径方向に溝40ｂが形成されている。
かかるバランサーシャフト40の左端開口に水ポンプ軸81が嵌入され、同水ポンプ軸81に突設された突起81ａ（図９参照）が溝40ｂに嵌まり、水ポンプ軸81はバランサーシャフト40と一体に回転する。
【００４５】
図７に示すように水ポンプ軸81にはインペラー82が嵌着されて水ポンプ80を構成しており、水ポンプケース83が水ポンプ軸81を回転自在に軸支してインペラー82の周囲を覆っている。
水ポンプケース83の左側開口は冷却水の吸入接続管84が覆っており、同吸入接続管84に前記ラジエター16から延出した冷却水パイプ17が接続される。
【００４６】
水ポンプケース83のインペラー82の周囲に吐出路84が形成され、次いでクランクケース21内に図６に２点鎖線で示すようにウオータジャケット85が形成されている。
このウオータジャケット85を冷却水が通ることにより、クランクケースが冷却されるとともに、恒温化により吸気効率の向上と安定化を図ることができる。
【００４７】
本実施の形態では、上クランクケース21U と下クランクケース21D とを締付ボルト60により結合緊締していたが、下クランクケース21D の雌ねじ部に先にスタッドボルトを螺着植設しておき、上クランクケースを合わせるときにボルト貫通孔にスタッドボルトを通し、先端の露出部にナットを螺合して締付座面に締付けるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る内燃機関を搭載した自動二輪車全体側面図である。
【図２】同内燃機関の側断面図である。
【図３】図２における III−III 線で截断した断面図である。
【図４】同内燃機関の一部省略した側面図である。
【図５】上クランクケースの上面図である。
【図６】同内燃機関の一部省略した側面図である。
【図７】図６における VII−VII 線およびVII'−VII'線で截断した断面図である。
【図８】バランサーシャフトの側面図である。
【図９】水ポンプ軸の側面図である。
【図１０】従来の内燃機関の側断面図である。
【符号の説明】
１…自動二輪車、２…ヘッドパイプ、３…メインフレーム、４…フロントフォーク、５…前輪、６…ステアリングシャフト、７…ハンドル、９…スイングアーム、10…後輪、11…シート、12…燃料タンク、
15…チェーン、16…ラジエーター、17…冷却水パイプ、
20…内燃機関、21…クランクケース、21U …上クランクケース、21D …下クランクケース、22L …左シリンダー、22R …右シリンダー、23L,23R …排気管、24L,24R …マフラー、25…リードバルブ、26…吸気管、27…気化器、28L,28R …シリンダヘッド、
30…クランク室、31…ミッション室、32…クランク軸、33,34,35…軸受ベアリング、36…トランスミッション、37…メインシャフト、38…カウンターシャフト、39…シフター、40…バランサーシャフト、
45…ピストン、46…コネクティングロッド、47…ＡＣジェネレータ、48,49,50…ギア、51…クラッチ、52…ギア、
60F,60R …締付ボルト、61F,61R …ボルト締付座面、62F,62R …ボルト貫通孔、63F,63R …ボルト孔、64F,64R …ボルト締付座面、65F,65R …ボルト貫通孔、66…冷却水路、
70,71 …ボルト、72…シリンダ締付ボス、
80…水ポンプ、81…水ポンプ軸、82…インペラー、83…吸入接続管、84…吐出路、85…ウォータジャケット。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a crankcase tightening structure for an internal combustion engine.
[0002]
[Prior art]
The crankcase of an internal combustion engine has a left / right split that divides on a plane perpendicular to the crankshaft and a vertical split that divides on a plane that includes the crankshaft. The internal combustion engine is designed in consideration that the tightening bolt to be tightened is substantially perpendicular to the case dividing surface.
[0003]
FIG. 10 shows an example of an internal combustion engine using a conventional vertically split crankcase (Japanese Patent Publication No. 1-444896).
The internal combustion engine 01 is a V-type three-cylinder internal combustion engine. Two horizontal cylinders 04 and 04 project from the crankcase 02 in front of the left and right in parallel, and one vertical cylinder 05 projects from the upper side. Yes.
[0004]
The crankcase 02 is formed integrally with the transmission case 03 of the rear transmission 07, and both the cases 02 and 03 are planes including the crankshaft 06 and a horizontal plane perpendicular to the axis of the vertical cylinder 05 is divided into cases. The surface X is divided into upper and lower parts.
A tightening bolt 010 that joins the upper and lower split crankcases 02U and 02D and tightens the support portion of the crankshaft 06 passes upward from the lower side of the lower split crankcase 02D and is screwed into the upper split crankcase 02U. Are tightened.
[0005]
A main shaft 08 and a counter shaft 09 disposed on the case dividing surface X are housed in a transmission case 03 that is divided vertically.
That is, the crankshaft 06, the main shaft 08, and the countershaft 09 are sequentially supported on the upper and lower cases so as to be aligned with the case dividing surface X.
[0006]
As described above, the front of the crankcase 02 is the horizontal cylinders 04, 04, the upper is the vertical cylinder 05, the rear is the transmission 07, the lower is the tightening side of the tightening bolt 010, and the lower is the space for tightening work. There must be.
[0007]
An intake system mechanism 011 is collectively formed on the front obliquely upper side of the crankcase 02, an exhaust system mechanism 012 of the horizontal cylinders 04 and 04 is formed on the obliquely lower front side, and an exhaust system of the vertical cylinder 05 is disposed on the rear obliquely upper side. A mechanism 013 is formed, and a transmission 07 is extended obliquely below the rear side.
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
In the internal combustion engine 01, a work space must be secured below the crankcase 02 for tightening the tightening bolts 011. Therefore, the transmission 07 is necessarily arranged behind the crankcase 02. Therefore, the cylinder 04, the crankshaft 06, the main shaft 07, and the countershaft 08 are arranged in the front-rear direction, so that the internal combustion engine 01 has a large front-rear length including the transmission 07.
[0009]
Further, there is no room for providing a balancer or the like disposed in the width direction in the vicinity of the crankshaft 06.
Only the lower part of the transmission 07 can be considered as an arrangement position of the balancer, but if it is provided avoiding the tightening bolt 010, it will be at a position far from the crankshaft 06.
[0010]
The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to provide a crankcase tightening structure for an internal combustion engine that can reduce the size of the internal combustion engine including the transmission.
[0011]
[Means for solving the problems and effects]
In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is an internal combustion engine in which at least one cylinder is detachably attached to a crankcase that rotatably supports the crankshaft, and the surface including the axis of the crankshaft. in dividing the crankcase, a balancer from the crankcase upon removal of the cylinder, the both split combine crankcase fastening bolt tightening crankshaft supporting portion is arranged to face the outside, the one split crankcase The balancer shaft has a crankcase tightening structure for an internal combustion engine which is disposed below the crankshaft and in parallel with the crankshaft on an extension line of the tightening bolt .
[0012]
When the cylinder is removed from the crankcase, the tightening bolt is placed so that the tightening bolt faces the outside, so the tightening position with the tightening bolt can be set narrower than the cross section of the cylinder, and the internal combustion engine can be downsized. Can be achieved.
Further, the tightening with the tightening bolt can be performed from the cylinder side, so that the other side of the cylinder has a large degree of freedom in arranging other parts, and the internal combustion engine can be made compact.
[0016]
In a two-stroke internal combustion engine, the tightening position is set on the cylinder shaft by providing a bolt mounting seat surface in the middle of the crankcase and the cylinder. It can be close to the heart, and the internal combustion engine can be further downsized.
[0017]
By arranging the balancer shaft parallel to the crankshaft on the extension line of the tightening bolt, the balancer shaft can be brought as close as possible to the crankshaft, and the entire internal combustion engine can be made compact.
[0019]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
FIG. 1 shows an overall side view of a motorcycle 1 equipped with an internal combustion engine 20 according to the present invention.
[0020]
A pair of left and right main frames 3 extend obliquely downward from the head pipe 2 to the rear, and a front wheel 5 is pivotally supported at the lower end of a front fork 4 that is rotatably supported by the head pipe 2. An upper end of the steering shaft 6 extending to the left and right extends to form a handle 7.
[0021]
The front end of the swing arm 9 is pivotally supported by the pivot 8 at the rear end of the main frame 3, and the rear wheel 10 is pivotally supported at the rear end of the swing arm 9 extending rearward.
Above the rear wheel 10 is provided a seat 11 supported by a seat rail extending diagonally upward slightly rearward from the main frame 3, and a fuel tank 12 supported by a pair of main frames 3 is disposed in front of the seat 11. It is installed.
[0022]
An internal combustion engine 20 is provided below the fuel tank 12 and suspended from the main frame 3.
The internal combustion engine 20 is a two-cylinder V-type spark ignition type two-stroke internal combustion engine, and the left and right cylinders 22L and 22R project forward from the crankcase 21 in a V shape (for example, a sandwich angle of about 100 degrees). The exhaust pipe 23L extends rearward from the lower side of the left cylinder 22L that protrudes diagonally downward, reaches the right muffler 24L of the rear wheel 10 toward the right side of the vehicle body, and the right cylinder 22R that protrudes diagonally upward An exhaust pipe 23R extends downward from the front side portion, wraps around the crankcase 21 downward, and is connected to the muffler 24R on the right side of the rear wheel 10 toward the rear.
[0023]
An intake pipe 26 extends and is connected to a carburetor 27 via a reed valve 25 (see FIG. 2) behind the right cylinder 22R projecting obliquely upward and above the crankcase 21.
The crankcase 21 is configured integrally with a mission chamber 31 behind the crank chamber 30 (see FIG. 2), and a sprocket is interposed between the countershaft 38 projecting leftward from the mission chamber 31 and the rear wheel 10. Chain 15 is laid over.
A radiator 16 is disposed in front of the internal combustion engine 20, and a cooling water pipe 17 extending from the lower portion of the radiator 16 is connected to the lower left side of the crankcase 21.
[0024]
The crankcase 21 is divided into two parts, an upper crankcase 21U and a lower crankcase 21D, with a plane including the crankshaft 32 and an oblique plane substantially orthogonal to the axis of the right cylinder 22R as a case dividing plane X. As shown in FIG. 2, the mission chamber 31 is formed in the lower crankcase 21D by being partitioned from the crank chamber 30 by a partition wall 21a.
[0025]
As shown in FIG. 3, the crank chamber 30 is partitioned by partition ribs 30U and 30D corresponding to the left and right cylinders 22L and 22R, and the left and right side walls of the upper crankcase 21U and the case dividing surface X of the partition rib 30U and the lower crank A semicircular cutout is formed corresponding to each of the case dividing surfaces X of the case 21D and the partition rib 30D so that the bearings 33, 34, and 35 of the crankshaft 32 are sandwiched.
[0026]
The transmission chamber 31 of the lower crankcase 21D is communicated in the left-right direction and the right end is released, and is inserted from the right side with the transmissions 36 such as the main shaft 37, the counter shaft 38, and the shifter 39 combined. The transmission chamber 31 is closed by a right cover 41 that is detachably attached to the right side of the upper and lower crankcases 21U, 21D, the left end of each shaft is supported by the bearing on the left side wall of the lower crankcase 21D, and the right end is The bearing portion of the cover 41 supports it.
[0027]
A balancer shaft 40 is disposed in front of the main shaft 37 and below the crankshaft 32 in parallel with the crankshaft 32.
The crankshaft 32 rotates by transmitting the movement of the piston 45 reciprocatingly in the cylinders 22L and 22R through the connecting rod 46.
[0028]
Referring to FIG. 3, an AC generator 47 is provided at the left end of the crankshaft 32, and one of the two gears 48 and 49 fitted to the right end is rotatably supported on the main shaft 37. The rotation of the gear 50 is transmitted to the main shaft 37 via the clutch 51.
The other gear 49 meshes with a gear 52 having a balancer weight 52a fitted to the balancer shaft 40 with reference to FIG. 7, and rotates the balancer shaft 40.
[0029]
The cylinders 22L and 22R respectively close the cylinder bore and the cylinder heads 28L and 28R are fixed by bolting. The cylinder wall has one exhaust port 22a leading to the exhaust pipes 23L and 22R and a scavenging passage 22b communicating with the crank chamber 30. A total of five scavenging ports 22c are formed at two positions on the left and right sides and one position substantially opposite to the exhaust port 22a (see FIG. 4).
[0030]
As described above, the crankcase 21 is divided into the upper crankcase 21U and the lower crankcase 21D by the case dividing surface X at the crankshaft 32, and the two are combined to form bearing bearings 33, 34, Six clamping bolts 60 are tightened to hold 35.
[0031]
As shown in FIG. 4, the tightening bolt 60 is substantially orthogonal to the case dividing surface X, and passes through the upper crankcase 21U from the bolt tightening seat surfaces 61F and 61R of the upper crankcase 21U to lower crankcase. Screwed into the 21D female thread, and tightened.
If the four clamping bolts 60F, 60F, 60R, 60R out of the six clamping bolts 60 are on the right cylinder 22R side and the right cylinder 22R is attached to the upper crankcase 21U, the bolt head is hidden. It is in.
[0032]
FIG. 5 is a view of the upper crankcase 21U as seen from the mating surface side with the right cylinder 22R. The cylinder sleeve 22Ra protruding from the mating surface of the right cylinder 22R is fitted inside the mating surface 21Ua having a substantially rectangular frame shape. A circular hole 21Ub is formed, and large notches 21Uc and 21Uc are formed on the left and right sides of the circular hole 21Ub, and a notch 21Ud is notched on the rear side. The scavenging passage is outside the cylinder sleeve 22Ra of these notches 21Uc, 21Uc, and 21Ud. 22b.
[0033]
Then, circular holes are formed on the left and right sides at the front side of the substantially rectangular frame-shaped mating surface 21Ua, and the bottom surfaces thereof are used as bolt fastening seat surfaces 61F, 61F. Bolt through holes 62F, 62F Is formed.
Since the bolt fastening seat surfaces 61F and 61F are formed on the mating surface 21Ua, the seating surface processing is easy.
Bolt holes 63F and 63F for mounting the right cylinder 22R are provided on the front side of the mating surface 21Ua on the left and right outer sides of the left and right bolt fastening seat surfaces 61F and 61F.
Two cooling water channels 66, 66 are provided between the left and right front bolt fastening seat surfaces 61F, 61F.
[0034]
Bolt holes 63R and 63R for mounting the right cylinder 22R are formed on the left and right sides of the rear portion of the other mating surface 21Ua.
Then, inside the substantially rectangular frame-shaped mating surface 21Ua, the bolt fastening seat surfaces 61R, 61R are formed at a predetermined depth position from the mating surface 21Ua by bulging to the rear position of the notches 21Uc, 21Uc. Bolt through holes 62R and 62R are formed in the bolt fastening seat surfaces 61R and 61R.
[0035]
As described above, the front bolt fastening seat surfaces 61F and 61F face the mating surface 21Ua, and the rear bolt fastening seat surfaces 61R and 61R are provided further inside than the mating surface 21Ua having a substantially rectangular frame shape. The two bolt tightening seats 61F, 61F, 61R, 61R are located at the corners of a substantially square surrounding the cylinder sleeve 22Ra and are kept close to the cylinder sleeve 22Ra so that the distance between them is small. The seating surfaces 61R and 61R are located in the middle of the scavenging passages 22b and 22b formed by the notches 21Uc and 21Uc, and are located substantially below the cylinder sleeve 22Ra.
[0036]
Insert the fastening bolts 60F and 60F into the front bolt through-holes 62F and 62F and the fastening bolts 60R and 60R into the rear bolt through-holes 62R and 62R from the mating surface 21Ua side, respectively, and pass through them. And screw between the bolt fastening seat surfaces 61F, 61F, 61R, 61R.
As shown in FIG. 5, the upper crankcase 21U has two other bolt fastening seat surfaces 64F and 64R formed on the outer surface together with the bolt through holes 65F and 65R, and the fastening bolt 60 is inserted from the outside. Tightened.
[0037]
In this way, the tightening positions by the tightening bolts 60F, 60F, 60R, 60R are set to be narrow, so that the internal combustion engine 20 can be downsized.
When the right cylinder 22R is attached to the upper crankcase 21U, the mating surface 21Ua and the inside thereof are covered, and naturally the bolt fastening seat surfaces 61F, 61F, 61R, 61R are also shut off from the outside, so the bolt fastening seat surface 61F, There is no need to consider the 61F, 61R, and 61R seals.
[0038]
In addition, the tightening bolts 60F and 60R are inserted and tightened from the right cylinder 22R side, so that a space on the opposite side of the crankcase 21 from the right cylinder 22R is provided where other parts can be freely arranged. The internal combustion engine 20 has a large degree of freedom, and the transmission 36 is disposed. In particular, the balancer shaft 40 is disposed in parallel with the crankshaft 32 on the extension line of the front tightening bolt 60F (see FIG. 4).
[0039]
As shown in FIG. 4, the balancer shaft 40 can be brought as close to the crankshaft 32 as possible, and the internal combustion engine 20 can be made compact.
That is, in the internal combustion engine 20, the cylinders 22L and 22R are arranged in a V shape. When the arrangement of components around the crankshaft 32 is viewed, about 7 o'clock around the crankshaft 32 with reference to FIG. There are cylinders 22L and 22R in the 10 o'clock direction, the intake system is located in the 1 o'clock direction, the transmission 36 is arranged in the 3 o'clock direction, and the tightening bolts 60F and 60R are screwed from the same 10 o'clock direction as the right cylinder 22R. It has been entered.
[0040]
Therefore, parts can be arranged on the opposite side of the right cylinder 22R with respect to the crankshaft 32, that is, at 4 o'clock to 5 o'clock, and a part of the transmission 36 and the balancer shaft 40 can be arranged. It is possible to arrange them close to each other.
In this way, the internal combustion engine 20 is efficiently arranged around the crankshaft 32, so that the internal combustion engine 20 as a whole is made compact.
[0041]
If the fastening bolt is screwed in from the lower side as in the prior art, the parts cannot be arranged in the 4 o'clock to 5 o'clock direction, and the balancer shaft and the like must be arranged in another place. Therefore, it is difficult to reduce the size of the crankshaft.
[0042]
As shown in FIG. 6, the right cylinder 22R is brought into contact with the mating surface 21Ua of the upper crankcase 21U of the upper and lower crankcases 21U and 21D coupled as described above, and four bolt holes 63F and 63R are used. The bolt 70 is fixed.
The left cylinder 22L is brought into contact with the mating surfaces straddling the upper and lower crankcases 21U and 21D and fixed by bolts 71.
[0043]
The cylinder clamping boss 72 having the bolt hole of the lower crankcase 21D where the bolt 71 is screwed is overlapped with the balance weight portion 40a of the balancer shaft 40 in a side view of FIG. 6, as shown in FIG. A cutout 72a is formed in the cylinder fastening boss 72 so as to avoid the balance weight portion 40a so that they do not interfere with each other.
[0044]
The balancer shaft 40 has a cylindrical shape, and a balance weight portion 40a is formed at the left end. The balance weight portion 40a is developed in a semicircular shape as shown in FIG. 40b is formed.
A water pump shaft 81 is fitted into the left end opening of the balancer shaft 40, and a protrusion 81a (see FIG. 9) protruding from the water pump shaft 81 is fitted into the groove 40b. The water pump shaft 81 is integrated with the balancer shaft 40. Rotate to.
[0045]
As shown in FIG. 7, an impeller 82 is fitted on the water pump shaft 81 to form a water pump 80. A water pump case 83 rotatably supports the water pump shaft 81 around the impeller 82. Covering.
The left opening of the water pump case 83 is covered with a cooling water suction connection pipe 84, and the cooling water pipe 17 extending from the radiator 16 is connected to the suction connection pipe 84.
[0046]
A discharge path 84 is formed around the impeller 82 of the water pump case 83, and then a water jacket 85 is formed in the crankcase 21 as shown by a two-dot chain line in FIG.
As the cooling water passes through the water jacket 85, the crankcase is cooled and the intake efficiency can be improved and stabilized by the constant temperature.
[0047]
In the present embodiment, the upper crankcase 21U and the lower crankcase 21D are coupled and tightened with the tightening bolt 60, but a stud bolt is screwed and planted in advance to the female thread portion of the lower crankcase 21D. When aligning the upper crankcase, a stud bolt may be passed through the bolt through hole, and a nut may be screwed into the exposed portion at the tip to be fastened to the fastening seat surface.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall side view of a motorcycle equipped with an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a side sectional view of the internal combustion engine.
3 is a cross-sectional view taken along line III-III in FIG.
FIG. 4 is a side view in which a part of the internal combustion engine is omitted.
FIG. 5 is a top view of the upper crankcase.
FIG. 6 is a side view of the internal combustion engine with a part thereof omitted.
7 is a cross-sectional view taken along line VII-VII and line VII′-VII ′ in FIG. 6;
FIG. 8 is a side view of a balancer shaft.
FIG. 9 is a side view of a water pump shaft.
FIG. 10 is a side sectional view of a conventional internal combustion engine.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Motorcycle, 2 ... Head pipe, 3 ... Main frame, 4 ... Front fork, 5 ... Front wheel, 6 ... Steering shaft, 7 ... Steering wheel, 9 ... Swing arm, 10 ... Rear wheel, 11 ... Seat, 12 ... Fuel tank,
15 ... chain, 16 ... radiator, 17 ... cooling water pipe,
20 ... Internal combustion engine, 21 ... Crankcase, 21U ... Upper crankcase, 21D ... Lower crankcase, 22L ... Left cylinder, 22R ... Right cylinder, 23L, 23R ... Exhaust pipe, 24L, 24R ... Muffler, 25 ... Reed valve, 26 ... Intake pipe, 27 ... Vaporizer, 28L, 28R ... Cylinder head,
30 ... Crank chamber, 31 ... Mission chamber, 32 ... Crankshaft, 33,34,35 ... Bearing bearing, 36 ... Transmission, 37 ... Main shaft, 38 ... Counter shaft, 39 ... Shifter, 40 ... Balancer shaft,
45 ... Piston, 46 ... Connecting rod, 47 ... AC generator, 48,49,50 ... Gear, 51 ... Clutch, 52 ... Gear,
60F, 60R… Tightening bolt, 61F, 61R… Bolt fastening seat surface, 62F, 62R… Bolt through hole, 63F, 63R… Bolt hole, 64F, 64R… Bolt fastening seat surface, 65F, 65R… Bolt through hole , 66 ... cooling water channel,
70,71… Bolt, 72… Cylinder tightening boss,
80 ... water pump, 81 ... water pump shaft, 82 ... impeller, 83 ... suction connection pipe, 84 ... discharge path, 85 ... water jacket.

Claims

クランク軸を回転自在に支承するクランクケースに少なくとも１つのシリンダーを脱着自在に取付ける内燃機関において、
前記クランク軸の軸心を含む面でクランクケースを分割し、
クランクケースからシリンダーを取り外した際に、両分割クランクケースを結合しクランク軸支持部を締付ける締付ボルトが外部に臨むように配置し、
前記一方の分割クランクケースにバランサー軸を有し、
同バランサー軸は前記締付ボルトの延長線上にクランク軸の下方にクランク軸と平行に配設されることを特徴とする内燃機関のクランクケース締付構造。In an internal combustion engine in which at least one cylinder is detachably attached to a crankcase that rotatably supports a crankshaft,
Dividing the crankcase on the surface including the axis of the crankshaft;
When the cylinder is removed from the crankcase, arrange the two split crankcases so that the clamping bolts that tighten the crankshaft support face the outside.
The one split crankcase has a balancer shaft,
The crankcase tightening structure for an internal combustion engine, wherein the balancer shaft is disposed below the crankshaft in parallel with the crankshaft on an extension line of the tightening bolt.