JP3709500B2 - 特に自動車用に適するトーションダンプ装置 - Google Patents

Description

本発明は、２つのフェージングワッシャーによって弾性的に結合された入力部品と、出力部品とを有し、各ワッシャーは、これら部品の一方に自由に取り付けられたタイプの、特に自動車用に適するトーションダンプ装置に関する。
かかるダンプ装置は、例えば米国特許第4,139,995号明細書に記載されており、周方向に作用する弾性手段に抗して互いに回転角方向に移動するようにして取り付けられた２つの同軸部品を有し、弾性手段は、互いに鏡像関係にある２つのフェージングワッシャーに属し、周方向にずれたラグの間で作用する弾性部材を含んでいる。
上記明細書では、入力部品は、２つの部品からなるハウジングによって形成され、出力部品は、内部に溝が設けられたハブによって形成され、かつ２つの同軸部品に対して回転するようにして、フェージングワッシャーが取り付けられている。
より正確に説明すれば、フェージングワッシャーはハブに枢着され、各ワッシャーは、周方向に作用する弾性部材のベアリングのためのラジアルアームを有する。
これらワッシャーは、ハウジングによって支持された２つの連続するベアリングの間で、スプリングの３つの組が直列に取り付けられるよう、周方向にずれている。
スプリングの１つの組は、ハウジングのベアリング、およびフェージングワッシャーの一方のラグに当接し、スプリングの別の１組は、上記フェージングラグと第２のフェージングワッシャーのラグとの間に、周方向に設けられている。
最後に、スプリングの第３の組は、ハウジングのベアリングと第２フェージングワッシャーのラグとの間に取り付けられている。
実際には、これらフェージングワッシャーは、ハブと一体的な部品のウェブの片側に取り付けられるので、ワッシャーは湾曲している。
従って、フェージングワッシャーの内周部は、外周部に対して軸方向にずれている。
本発明の目的は、このような欠点を解消し、簡略化されたフェージングワッシャーを備えたトーションダンプ装置を提供することにある。
本発明によれば、上記タイプのトーションダンプ装置において、２つのフェージングワッシャーは、逆向きに同心状に同一平面に取り付けられ、外側ワッシャーと称される一方のワッシャーは、内側ワッシャーと称される他方の内側ワッシャーを囲み、内側ワッシャーのラグは、アセンブリの軸線と反対方向に向き、一方、外側ワッシャーのラグは、アセンブリの軸線側を向き、内側ワッシャーは、このトーションダンプ装置の前記同軸部品のうちの第１部品に枢着され、外側ワッシャーは、このトーションダンプ装置の同軸部品のうちの前記第１部品、または前記第２部品に枢着されていることを特徴とする。
本発明によれば、フェージングワッシャーの形状を簡単にできる。このフェージングワッシャーは、プレス装置上でカットすることによって製造でき、内側フェージングワッシャーの材料は、外側フェージングワッシャーからの廃棄物から得られる。
一実施例では、外側フェージングワッシャーは、内側フェージングワッシャーのラグに枢着され、別の実施例では、外側フェージングワッシャーは、前記同軸部品のうちの第２部品に属するラグに枢着され、内側フェージングワッシャーは、同軸部品のうちの前記第１部品に枢着される。
一実施例では、トーションダンプ装置の部品のうちの第２部品は、当該弾性部材のベアリングのためのラグを有し、このラグは、トーションダンプ装置の同軸部品のうちの第２部品に属するフィンガーが通過できるようにカットされる。
これら各フィンガーは、当該スプリングの周方向端部と、当該トーションダンプ装置の第２同軸部品と連動するラグとの間に介在されたディッシュに作用するようになっている。
このような構造であるため、回転角運動が大きいトーションダンパーを得ることができる。
このトーションダンプ装置は、米国特許第4,139,995号明細書に記載されているような摩擦ディスクに属するものである。変形例として、このトーションダンプ装置は、タービンと流体力学的結合装置のハウジングとの間に取り付けられたロッキングクラッチに属するものであってもよい。
次に、添付図面を参照して本発明を説明する。
図１は、図面の上部部分にロッキングクラッチがなく、図面の下部にロッキングクラッチのピストンしかない流体力学的結合装置の軸方向断面図である。
図２は、ロッキングクラッチを備えた流体力学的装置の図３における２−２線に沿った軸方向断面図である。
図３は、図２の３−３線に沿った断面図である。
図４は、図２の底部部分の拡大図である。
図５は、変形実施例を示す図４と同様の図である。
図６は、図３の一部の拡大部分図である。
図７は、別の実施例を示す図２と類似する軸方向断面の半分の図である。
図面に示すように、弾性手段７と共にトーションダンプ装置４を使用するロッキングクラッチ１０は、流体力学的結合装置１１を取り付けるようになっており、この流体力学的結合装置１１は、自動車に取り付けるようになっているトルクコンバータ、すなわちカップリングを含む。
かかる装置は、米国特許第4,976,656号に記載されており、この米国特許を参照してほしいが、簡略化のため、図１ではハウジング１２およびタービンホイール１４の上方部分しか示されておらず、インペラーホイールおよびリアクターホイールは示されていない。
参考情報として、この装置１１は、内燃機関のクランクシャフトに回転自在に接続できるシールされたハウジングｌ２内に、ハーフシェル状をした、ハウジングの他方の部分に固定された少なくとも１つのインペラーホイールと、ギアボックスの入力シャフトに回転自在に接続できるタービンホイール１４を含んでいることを指摘したい。この場合、本装置１１は、トルクコンバータを形成するようリアクターホイールを含み、このリアクターホイールは、自由ホイールを介在させた状態で、前記入力シャフトを囲む固定されたスリーブによって支持されている。
ロッキングクラッチ１０は、公知の態様で、タービンホイール１４と外周が環状形状となっているハウジングとの間で軸方向に作用する。
このロッキングクラッチ１０は、ピストン２を含み、このピストン２は、タービンホイール１４とハウジング１２とを直結するよう、カウンターピストン３に接触可能になっている。
公知のように、タービンホイールおよびインペラーホイールはブレードを含み、タービンホイール１４は、ハウジング１２内に含まれるオイルの循環によりハウジング１２に固定されたインペラーホイールによって回転されるようになっている。
ロッキングクラッチ１０は、自動車がスタートした後、スリップ現象の発生およびエネルギーの損失を防止するように、公知の態様で作動する。
タービンホイール１４は、本例では溶接により、または変形例ではリベット締めにより、タービンハブ１３に固定されている。このハブの内側には、ギアボックスの上記入力シャフトに回転接続できるように溝が設けられている。
このハブ１３（本例では金属製）の外周部には、軸方向を向き、外側に溝が設けられた環状部１５を有する。
ピストン２は、本例では溶接により、または変形例でリベット締めにより、内側に溝が設けられたブッシュ２５に固定されており、環状体１５の溝に相補的に係合するようになっている。
従って、ハウジング１２は、この流体力学的結合装置１１の駆動機素を形成し、ハブ１３は被動機素を形成している。
かくして、ハウジング１２は、駆動シャフト（車両の駆動シャフト）に回転自在にロックでき、一方タービンホイール１４は、被動シャフト（ギアボックス入力シャフト）に回転自在にロックできる。
ハウジング１２は、ロッキングクラッチ１０の入力機素、およびトーションダンパー４の入力機素も形成している。一方、ピストン２は、ハブ１３に結合可能な状態で、ロッキングクラッチ１０の入力機素を形成している。
従って、全体に横方向を向くピストン２は、先に説明したように、（本例ではハブ１３を介して）タービンホイール１４に回転自在に接続され、かつタービンホイール１４に対して、軸方向に移動自在となっている。
ブッシュ２５の前方面と環状体１５の内側ボアとの間には、シール装置１６が設けられている。このシール装置は、断面がＬ字形の環状面を含み、この環状部分は、一方では、溶接によりピストン２を固定するため、ホイール１４から最も遠い軸方向端部にブッシュ２５が有している横方向プレートに溶接され、他方では、環状体１５の内周部と上記環状部品のチューブ状軸方向部分の外周部との間に介在されたリングに溶接されている。このリングと環状体１５との間には、シールジョイントが設けられている。
ハウジング１２は更に、センタリングリングを形成する、チューブ状のノーズ１７を中心に支持している。この軸方向を向く配置されたノーズ１７は、タービンホイール１４側を向いており、本例では溶接により、例えばビードを形成するレーザータイプの溶接により、ハウジング１２に固定されている。
より詳細に説明すれば、このノーズ１７は、ハウジング１２の正面に設けた横方向を向く壁２８の中心に取り付けられている。
このノーズ１７は、ハブ１３の前方端、およびハブ１３の自由端とハウジングとの間に軸方向に介在されたスラストリング１８を囲んでいる。本例では、摩擦材料から成るこのリング１８は、ハブ１３の内外を連通するための横方向チャンネル（図示せず）を、公知の態様で備えている。
参考情報として、ギアボックスの入力シャフトは、内側が中空となっており、リング１８を通って、流体、本例ではオイルが循環し、ピストン２を作動させるようになっている。このリング１８は、本例ではスポット溶接によりハウジングに固定された係止用インサートを有する。
１つの特徴として、タービン１４とノーズ１７に枢着された質量部材３との間に、ピストン２が軸方向に介在されている。
質量部材３の外周部には、横方向を向く環状突起３１があり、この突起３１は、ピストン２の横方向を向くカウンター表面２２と反対側で、ピストン２に対する接触表面３２を構成している。
本例では、クラッチ１０が係合されている時、ピストン２は、そのカウンター表面２２を介して、表面３２上に間接的に摩擦ライニング４０を支持する。この摩擦ライニング４０は、表面３２とピストン２との間に軸方向に設けられている。
このライニング４０は、本例では表面３２に接着されているが、その逆も可能である。その理由は、そのライニング４０は、強化のために外周部に軸方向を向く環状ショルダー２１を設けたピストン２に接着できるからである。
ハウジング１２の外周部に設けた軸方向を向く環状ショルダー１９と、タービンホイール１４の外周部との間には、表面３２が設けられている。この目的のため、突起３１は、傾斜部分３３によって、クラッチ１０のカウンターピストンを形成する質量部材３の主要部分に接続されている。
同様に、傾斜部分は、ピストン２（本例ではプレス加工された板金から製造される）のカウンター表面２２を、横方向を向くその主要部分に接続している。
従って、表面３２とカウンター表面２２は、本例では、傾斜部分２３、３３により、タービンホイール１４の外周部の方向に軸方向にずれている。そのため、ホイール１４の形状に最適に適合し、よって、軸方向の寸法を小さくすることが可能となっている。
１つの特徴によれば、傾斜部分３３は、断面の形状が全体に台形であるフェージングワッシャー５に対して支持表面を提供している。より詳細には、ピストン２に対して反対方向に曲がった面３４、およびテーパ形状の傾斜した部分３３のホイール１４が、前記支持表面を形成している。この面３４は、質量部材３３の主要部分３０の外周部に設けた、軸方向を向く環状面３５に接続されている。
一つの特徴によれば、質量部材３は、ところどころにラジアル突起９を有している。本例では、３つの突起９が設けられている。これらの突起９は、断面（図２）が楔形状となっており、面３４と反対側の傾斜した支持面３６を構成している。
面３６は、面３４に対して逆方向に傾斜している。
一つの特徴によれば、突起３６は、２つの傾斜面３６、３４と、底部３５を備える台形の溝が局部的に形成されるように、面３５の自由端の高さで延びている。
傾斜面３４と３６との間の距離は、分割された溝内にフェージングワッシャー５を収容し、組み立て公差をもって、面３６、３４に支持されるように、フェージングワッシャー５の幅によって決定される。
質量部材３の外側面３５と、ワッシャー５との間には、環状の径方向の間隙が存在する。従って、便宜上、内側フェージングワッシャーと呼ぶワッシャー５は、面３６、３４によって軸方向かつ径方向にロックされるので、質量部材３は、ワッシャー５のためのプーリーを形成する。
１つの特徴によれば、質量部材３内の溝にワッシャー５を取り付けできるようにするため、前記ワッシャー５は、突起９が侵入できる通路５１を局部的に有する。これらの突起９は、本例では周方向に全体に三角形状（図３）である。このことは、組立体の軸線に対し反対方向に突出変形部５２によって形成された通路５１にも当てはまる。上記変形部５２の形状は三角形である。
従って、溝内へのワッシャー５の取り付けは、まず、突起９上に変形部５２を軸方向に係合し、次に、溝内にワッシャー５を係合させながら回転し、これを、軸方向にロックするようなバヨネットタイプとなっている。
質量部材３は、本例では、質量部材３の外周部で作用するトーションダンプ装置４により、ハウジング１２に弾性的に結合されている。より詳細には、この装置は、一方で、ハウジング１２の外側ショルダー１９の内周部と質量部材３の主要部分３０の外側面３５との間で径方向に作用し、他方、ハウジング１２（本例ではプレス加工された板金から製造されている）の横方向部分２８と、質量部材３（本例では鋼鉄製または変形例として鋳造鉄から製造されている）上の突起３１との間で軸方向に作用する。
この装置は、本発明によれば、別のフェージングワッシャー６を含んでいる。このフェージングワッシャー６は、外側フェージングワッシャーと称され、本例では、第１フェージングワッシャー５の外周部に枢着される。
本例では、これらワッシャー５、６は金属製であり、プレス装置でカットされて製造されたものである。これらフェージングワッシャー５、６は、裏返しで、同心状に同一平面に取り付けられている。内側ワッシャー５の材料は、このワッシャー５を囲む外側ワッシャー６の廃棄材料から経済的に取り出されたものである。
従って、これらワッシャー５、６は互いに同一面に取り付けられ、鏡像関係にあり、各ワッシャーはそれぞれラジアルラグ５５、６５を有し、各ラグは下記に説明する周方向に作用する弾性手段７をセンタリングするため、ラグ５５、６５の各側面で周方向に延びるフィンガー５６、６６を備えている。
ワッシャー５上のラグ５５は、組立体の軸線と反対方向に径方向を向いているが、ワッシャー６上のラグ６４は、組立体の軸線側に向かっている。
これらのラグ５５、６５は、全体が台形の形状を有し、ラグ６５の自由端は、ワッシャー５から所定の距離だけ延びている。ラグ５５のより大きい周方向の幅を備える頂部エッジは、１つの特徴として、外側ワッシャー６をセンタリングするように働く。
従って、このワッシャー６は、一つの特徴によれば、ラグ５５の外周部に枢着されている。
当然ながら、これらのラグ６５の高さは、変形部５２と干渉しないような高さとなっている。ラグ５５、６５の数は、用途に応じて決まる。
本例では、３つのラグ５５、６５が設けられている。ラグ５５は、互いに１２０度に均一に分布し、変形部５２の頂部から延びている。
ラグ６５も互いに１２０度で均一に分布している。
ハウジング１２は、ところどころに軸方向を向くベアリングラグ９５を有しているが、質量部材３は、形状が周方向に長円形状となっている軸方向を向くフィンガー８５を支持している。
互いに均一に１２０度で分布された３つのラグ９５と、互いに１２０度で分布された３つのフィンガー８５が設けられている。
質量部材３と一体的に鋳造されたフィンガー８５は、軸方向に延びている。同じことが、ハウジング１２（ハウジング１２の横方向壁２８）に溶接により取り付けられたラグ９５についても当てはまる。これらのラグ９５は、横方向の大きな支持面を提供している（図４および図５）。
トーションダンプ装置がアイドル状態になっている場合、フィンガー８５は、ベアリングラグ９５が中心部に有している周方向の切り欠き部９７（図４および図６）に進入している。
図３から理解できるように、トーションダンパーがアイドル状態になっている場合、２つの連続するラグ９５の間にラグ６５とラグ５５があり、２つの連続するラグ５５と６５と９５の間の周方向のオフセット角度は、全体として４０度である。
この状態にあるとき、突起９は、ラグ５５に対して中間位置にある（図３）ので、ワッシャー５と質量部材３との間の相対回転運動中は、ワッシャー５は抜けることはできない。
従って、外側ワッシャー６上のラグ６５は、内側ワッシャー５の上のラグ５５に対して周方向にずれ、本例では、２つの同心状弾性部材７３、７２、７１の３つの組が設けられ、２つのワッシャー５と６との間で径方向に取り付けられた２つの連続するラグ９５の間で周方向に作用する。
これらの弾性部材は、上記周方向に作用する弾性手段７に属し、本例では、同じ強度の同心状螺旋スプリングから成っている。
ラグ９５およびフィンガー８５を形成していることにより、弾性部材の３つの組の３つのグループを平行に作動させ、２つの連続するベアリングラグ９５の間で、弾性部材の３つの組を直列に作動させることが可能となっている。
別の特徴として、弾性部材７３の最後の部材は、支持ディッシュ９６（本例では金属製（図６））を介して、ラグ９５に当接している。
このディッシュ９６は、フィンガー８５の周方向の両端の一方と協働するように中心部が湾曲しており（本例では半円形）、前記フィンガーの端部は、この目的のため丸くされ、ディッシュ９６の湾曲した部分に進入するようになっている。
ダンパー４がアイドル状態にあるとき、フィンガー８５はディッシュ９６に当接している（図６）。当然ながら、上記アイドル状態では、ディッシュ９６は、ラグ９５の横方向エッジに当接する（図６）ので、周方向に間隙が存在していてもよい。
従って、形状がアーチ状（図６）のフィンガー８５は、ラグの内部の中空通路９７によって、ラグ９５の内部に入れ子式に取り付けられている。
従って、フェージングワッシャー５、６は、２つの同軸部材１２、３に対して回転するようなっており、質量部材３とハウジング１２とが相対運動するとき、フィンガー８５は当該ディッシュ９６に作用し、ラグ６５に当接している弾性部分７３を圧縮し、ラグ６５は、移動してラグ５５上に当接している部材７２を圧縮し、ラグ５５は移動して、ラグ９５に当接しているスプリング７１を圧縮する。
このような構造であるため、フィンガー８５とラグ９５との間で、大きな回転運動をすることが可能である。この場合、すべての部材７１、７２、７３は、同じ剛性度を有するが、必ずしも同一である必要はない。例えば、自動車のエンジンのアイドリングレンジにおける振動を除くため、部材７２の剛性度を部材７３よりも大きくし、部材７３の剛性度を部材７１の剛性度よりも大きくしてもよい。
従って、多数の勾配があり、剛性度が可変タイプのトーションダンプ装置を得ることが可能である。当然ながら、このような構造は、用途、特に伝達するべきトルクの大きさに応じて決まる。
ラグ９５の内周部は、ディッシュ９６を保持するような輪郭になっている（図６）。従って、ラグ９５の内側エッジは広くなっている。
また、外側ワッシャー６は、溶接されたラグ９５をその外周部に有する長方形の切り欠き部９８によって、軸方向にロックされる（図５）。
図４において、ワッシャー６は、ショルダー９９によって軸方向の単一方向にロックされる。
ラグ６５は、ラグ９５および５５と係合しているスプリング７２、７３とフィンガー６６を介して係合するので、ある場合には、弾性手段７はそれ自身でロックを行う。
図２では、質量部材３は、摩擦係数の小さいスムーズなベアリング４１によりハウジング１２に固定されたチューブ状ノーズ１７に枢着されている。
質量部材３の内周部と、本例ではノーズ１７に固定されたベアリング４１の外周部との間には、シールジョイントが設けられる。ハウジング１２の壁２８と質量部材３との間には、軸方向に摩擦ワッシャー４４が介在され、質量部材３の他方の面には、摩擦ワッシャー４５が作用する。
このワッシャーは、ノーズ１７がその自由端に有している溝に取り付けられた止め輪４２により、軸方向にロックされた押圧ワッシャー４３によって保持される。
別の特徴によれば、ハウジング１２の前方壁２８と質量部材３との間で、ヒステリシス可変装置８０が作用する。
この装置は、ベルビーユワッシャータイプの軸方向に作用する弾性ワッシャー８３（または変形例ではクリンクルワッシャー）と、押圧ワッシャー８４とを含み、押圧ワッシャー８４は、壁３８側に向いた面に摩擦ライニング（本例では接着によりワッシャー８４に固定されている）を支持する。
この摩擦ワッシャーを、壁２８に接着してもよい。
これらのワッシャー８３、８４は、質量部材３がこの目的のために有している中空部８１に取り付けられる。
図２から理解できるように、ワッシャー８３は中空部８１の底部に当接し、ワッシャー８４に作用すると共に、このワッシャー８４を面２８の方向に押圧し、ワッシャー８４の摩擦ライニングをグリップして、壁２８に接触させる。
従って、質量部材３は、全体としてＵ字形の環状ベアリング４１、４４、４５により、その内周部がハウジング１２に枢着されている。
ピストン２は、それ自体公知の態様で、２つのチャンバーの境界を定めている。車両がスタートする際、ピストン２は、面３２および質量部材３より所定の距離にある。次にピストン２、質量部材３およびハブ１３によって構成されたチャンバー内に流体圧が生じる。このチャンバー２内には、リング１８内の横方向チャンネルから圧力が送られる。
次に、ロッククラッチ１０が外れ、ハウジング１２内に含まれる流体の循環により、インペラーホイールはタービンホイール１４およびハブ１３を駆動する。
スリップ現象の発生およびエネルギー損失を防止するため、一旦タービンホイール１４が駆動されると、ピストン２によって構成された２つの制御チャンバー内の流体圧力は反転される。
次にピストンは、ライニング４０まで上昇し、このライニング４０をクランプすることができる。この段階の間、ヒステリシス装置８０の弾性ワッシャーは解放される。ここで、押圧ワッシャー８４は、中空部８１の高さに位置するピン８２により、回転しないようにロックされる。
ワッシャー８４には、遅れた状態で作動するように、周方向の間隙を設けてもよい。
この目的のため、ピン８２と係合しうる少なくとも１つの軸方向を向くラグを、その内周部に支持している。
変形例（図７）では、質量部材３は、少なくとも１つの切り欠き１８１を有し、この切り欠き１８１は、押圧ワッシャー１８４の内周部に設けたほぞ状のラグ１８２を、（任意の周方向の間隙をもって）嵌合するためのほぞ穴状となっていてもよい。
質量部材３と押圧ワッシャー１８４の間に、軸方向のベルビーユワッシャー１８３が介在され、ラグ１８２によって中心に位置決めされている。
この図では、ワッシャー４４と４３は除かれており、質量部材３は、軸方向に移動できることが理解できると思う。
これらのすべての構造により、クラッチが外されたときに、ハブ１３のレベルで極めて小さい慣性、主としてピストンの極めて小さい慣性を有し、（表面３２とカウンター表面２２との間にグリップされたライニング４０と）係合する際には、かなりの程度重い質量部材３により、大きな慣性を有するロッキングクラッチが得られる。
このような大きな慣性により、車両のエンジンから装置１１を介してギアボックスまで延びる制動列の共振周波数を下げることが可能となる。
従って、この共振周波数は極めて低い。車両の走行中は、周波数は、この共振周波数を大幅に越えるので、このことは、ユーザーを快適にする上で好ましい。
第１段階でピストン２が係合すると、ヒステリシス８０によって生じた摩擦は大きくなり、次に、ライニング４０（任意にセグメント化される）がグリップされると共に減少し、流体圧は、弾性ワッシャー８３、１８３によって生じる力に抗して作用する。クラッチが外されると、摩擦力は増加する。
従って、車両がスタートし、共振周波数を通過する際に、ハウジング１２とワッシャー８４の間の摩擦レベルは大きくなり（質量部材３はハウジング１２に対して移動する）、振動を良好に減衰し、次にこの摩擦力は減少する。
トーションダンパー４も、この振動を減衰させることができる。質量部材３は、軸方向に移動できるので、図７の実施例が好ましいことが理解できると思う。
当然ながら、図２のワッシャー４４を除くことも可能である。いずれの場合でも、クラッチ１０が外れる際の、特にライニング４０のリッキングを防止するよう、質量部材３の軸方向の移動を制限している。
このような移動が可能であることにより、通常の（クラッチ１０が係合した状態での）走行中は、ワッシャー８３、１８３は解放されており、質量部材３と壁２８との間の摩擦は小さい。従って、ヒステリシス装置８０は可変である。
すでに理解できたように、ロッキングクラッチの入力部分は、２つの同軸部品、すなわち質量部材３およびハウジング１２の中にあり、トーションダンパー４は、所定の回転角運動の限度内で、互いに回転移動できるようになっている２つの同軸部品１２、３を有する。
かくしてユーザーは、高い快適性が得られる。
当然ながら、本発明は、上記実施例のみに限定されるものではない。特に質量部材３は、１つ以上のボール列を備えるボールベアリングによってノーズ１７に枢着してもよい。
スプリング７１、７２、７３は、１つのスプリングでもよい。
変形例として、流体力学的結合装置１１は、リアクターホイールを有しないカップリングを備えてもよい。
流体力学的装置の駆動機素、およびトーションダンプ装置の入力機素を構成し、質量部材３は、前記トーションダンパーの出力部品を構成する。
ピストン２は、流体力学的結合装置の被動機素上で軸方向に移動しながら、回転しないようにロックされるロッキングクラッチの出力機素を構成する。
変形例として、ピストンをハブ１３に枢着し、一方、接線タングにより、タービンホイール１４に直結してもよい。この場合、ハブは、その外周部に溝を有しない。
ピストン２の慣性が小さくピストン２の慣性が小さいため、クラッチ１０が解放される際、ギアボックス内のギアホイールには小さな応力しか加わらず、クラッチ１０を係合したり切ったりする際の応答時間は極めて短くなることも理解できよう。
当然ながら、ワッシャー６は、ラグ９５によりセンタリングされる。
内側のフェージングワッシャー５は、質量部材３に対して自由に枢動できるように取り付けられ、一方、第２フェージングワッシャー６は、ワッシャー５のラグ５５に対し、従って、質量部材３に対して自由に枢動するか、またはダンパー４の第２部分に属すラグ９５、すなわちダンパー４の第１部分に構成する質量部材３に対して自由に枢動できるように取り付けられている。
当然ながらトーションダンパーは、米国特許第4,139,995号明細書に記載されているようなトーションダンプ装置のようなものでもよい。
この場合、質量部材３は、被動シャフトに対する回転に対してロックされるよう、内側に溝を有するハブと置換される。
このハブの形状はチューブ状であるので、内側フェージングワッシャーは、ハブの外周部に自由に枢着される。
ハブの外周部では、溝に上記のような傾斜面３４、３６を設けることができる。外側フェージングワッシャーは、内側フェージングワッシャーまたはトーションダンパーの第１部品を形成するハウジングの２つの部品間に設けられた離間ワッシャーのラグに対して自由に枢着され、前記ハウジングは、摩擦ディスクを支持し、そのディスクの摩擦ライニングは、クラッチの圧力プレートと反作用プレートとの間にクランプされるのに適している。
米国特許第4,139,995号明細書の図１２に記載されているような変形例では、反作用プレートにハウジングを強固に固定できる。
変形例として、トーションダンプ装置は、クランクシャフトに固定されたプレートと、このプレートのノーズ１７に枢着された質量部材３とを備えるダブルダンプフライホイールから構成できる。この場合、質量部材３は、摩擦ディスククラッチの反作用プレートを形成する。
いずれの場合でも、スプリング７１、７２、７３の各外周端に、ディッシュ９６を設けることができる。
変形例として、この構造を反転することも可能である。従って、内側フェージングワッシャー５は、その内周部に、アセンブリおよび質量部材３の軸線側に径方向に向いたラグを有することができる。
例えば、質量部材３は、その面３３内に中空の相補的な溝を有し、この溝は、ワッシャー５の内側ラグが通過できるよう、一部が中断されている（この前方エッジはハウジング１２側を向いている）。このラグは、その内部で係合しうるように、溝の形状と相補的な形状となることが好ましい。
従って、ワッシャー５は、例えば周方向に均一に分布した３つの内側ラグを有し、質量部材３は、これに対応する３つの切り欠きを有することができる。こうして、ラグは切り欠き内に軸方向に係合され、バヨネットタイプの回転取り付けが行われる。
従って、センタリングワッシャー５はところどころに突起を有し、かつ質量部材３は突起が嵌合できる通路を一部に有するので、質量部材３に対する内側ワッシャーの取り付けは、バヨネットタイプとなる。
溝は、先の図面の場合のように形状が台形であるので、第１同軸部分（質量部材３）は、その外周部に内側ワッシャーのラグが通過できるように切り欠かれた別の支持面と、反対の第１支持面を有し、よって、内側ワッシャーのハウジングに対し、台形の溝が形成され、溝の形状と相補的な断面が台形をした内側ラグにより、内側ワッシャーは軸方向かつ径方向にロックされる。
当然ながら、溝の断面は、相補的ラグと同じように、長方形とすることもできる。

Claims (9)

1. 第１同軸部品（３）と第２同軸部品（１２）；
   内側フェージングワッシャー（５）と外側フェージングワッシャー（６）；
   周方向にずれたラジアルラグ（５５、６５）；及び
   弾性手段（７）とを備えた自動車用トーションダンプ装置であって、
   （Ａ）内側フェージングワッシャー（５）と外側フェージングワッシャー（６）が第１同軸部品（３）と第２同軸部品（１２）に対して回転するように搭載されていて、
   （Ｂ）弾性手段（７）が弾性部材（７１、７２、７３）を具備していて、周方向にずれたラジアルラグ（５５、６５）の間で作用し、
   （Ｃ）周方向にずれたラジアルラグ（５５、６５）が、内側フェージングワッシャー（５）と外側フェージングワッシャー（６）に属していて、
   （Ｄ）第１同軸部品（３）と第２同軸部品（１２）が、周方向に作用する弾性手段（７）に抵抗して相互に回転角方向に動くように搭載されている自動車用トーションダンプ装置であって、
   （イ）内側フェージングワッシャー（５）と外側フェージングワッシャー（６）が、逆向きに同心状に同一平面に取り付けられ、外側フェージングワッシャー（６）が、内側フェージングワッシャー（５）を囲んでいて、
   （ロ）内側フェージングワッシャー（５）のラグ（５５）が、アセンブリの軸線と反対方向を向き、一方、外側フェージングワッシャー（６）のラグ（６５）がアセンブリの軸線側を向いていて、
   （ハ）内側フェージングワッシャー（５）が第１同軸部品（３）に枢着され、外側フェージングワッシャー（６）が第２同軸部品（１２）に属すラグ（９５）に枢着されていることを特徴とする自動車用トーションダンプ装置。
2. 外側フェージングワッシャー（６）が、内側フェージングワッシャー（５）のラグ（５５）に枢着されていることを特徴とする請求項１記載の装置。
3. 第２同軸部品（１２）が、トーションダンプ装置の弾性部材（７３）を支持するラグ（９５）を有し、第１同軸部品（３）が、フィンガー（８５）を有していること、及び第２同軸部品（１２）のラグ（９５）が、前記フィンガー（８５）が通過できるようにカットされていることを特徴とする請求項１又は２に記載の装置。
4. 弾性部材が、支持ディッシュ（９６）を介して、第２同軸部品（１２）のラグ（９５）に当接しており、支持ディッシュ（９６）が、前記フィンガー（８５）が進入できる湾曲面を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の装置。
5. 第１同軸部品（３）が、所々に半径方向突起（９）を有していて、内側フェージングワッシャー（５）が、通路（５１）を有していて、その通路（５１）に、突起（９）が進入することができ、それにより内側フェージングワッシャー（５）が第１同軸部品（３）へバヨネット方式で取付られることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の装置。
6. 突起（９）が、横方向のクサビ状であり、第１同軸部品（３）上に形成された傾斜面（３４）と対向する傾斜支持面（３６）を有していて、それにより内側フェージングワッシャー（５）を収容するための台形の溝が局所的に形成されていることを特徴とする請求項５記載の装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載したトーションダンプ装置が、第２同軸部品（１２）と、流体力学的結合装置（１１）のタービンホイール（１４）との間で作用するロッキングクラッチ（１０）を形成していることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の装置。
8. 第１同軸部品（３）が、第２同軸部品（１２）に固定されたチューブ状ノーズ（１７）に枢着された質量部材（３）であることを特徴とする請求項７記載の装置。
9. 質量部材（３）が、ロッククラッチのピストン（２）に対して接触表面（３２）を提供する横方向を向く環状突起（３１）を、その外周部に有していることを特徴とする請求項８記載の装置。

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