JP3709256B2

JP3709256B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP3709256B2
Application number: JP11834397A
Authority: JP
Inventors: 浩川邉
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1997-05-08
Filing date: 1997-05-08
Publication date: 2005-10-26
Anticipated expiration: 2017-05-08
Also published as: JPH10309910A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、特に、トレッドパターンにサイプを備えた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、スノータイヤもしくはスタッドレスタイヤ等のタイヤは、氷上でのグリップ性能を向上させる目的で、一つのブロック内に複数のサイプと呼ばれる細い溝を有している。
【０００３】
サイプが多くなると、パターンブロックの剛性が低下し、操縦安定性の不良をもたらす。そのため、図９〜１１に示すように、サイプ１００にブロック１０２の剛性を向上させる目的で、底上げ部１０４と呼ばれる幅広で部分的に浅くなっている個所を設ける場合が多い。
【０００４】
また、サイプの溝壁に凹凸を設けたり、互いに向かい合う溝壁を３次元的に嵌合させるような形状にしてブロックの剛性を向上させる提案もなされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、サイプの溝壁に凹凸を設けたり、３次元的に嵌合させるような形状によりサイプの動きを抑制し、ブロックの剛性の向上をねらった場合、実際にサイプの動きを抑制できるだけの凹凸を持たせようとすると、タイヤの製造上加硫時モールドからタイヤを取り出す際に、取り出し難くなる問題が発生する。
【０００６】
また、図９〜１１に示すように、従来一般に行われているサイプ１００に幅広の底上げ部１０４を設ける方法で、更にブロック剛性を高めようとすれば、底上げ部１０４をさらに幅広にしなければならず、実質的に溝深さの浅いサイプになってしまい、摩耗中期〜摩耗末期にはサイプが実質的に無くなってしまう問題がある。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、操縦安定性を確保すると共にサイプ本来の持つ役割を摩耗末期まで維持し、製造上に問題も生じない空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、トレッドパターン内の一つの連続したサイプのなかに、一部の溝深さが浅くなるように設けた底上げ部を複数有する空気入りタイヤであって、前記サイプは、屈曲部を有し、前記底上げ部は、幅が１．５mm以下であり、高さが前記サイプの溝深さの８０％以上である、ことを特徴としている。
【０００９】
次に請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、サイプに設けた底上げ部分の１個当たりの幅を１．５mm以下とし、かつ底上げ部の高さをサイプの溝深さの８０％以上としたので、氷上での走行性能を左右するサイプの総長さには余り影響を与えることがない。
【００１０】
また、互いに向かい合うサイプの壁面同士を底上げ部分が互いに連結するので、３次元的にサイプ壁面を嵌合させるものより格段にブロックの動きを抑制でき、ドライ路面において高い操縦安定性能を確保できる。
【００１１】
また、加硫時のモールドからタイヤを取り出すときにも、従来の底上げ形状を持つサイプと何ら変わらない作業性を確保することができる。
【００１２】
また、従来の底上げ方法では、底上げ部が露出するほどトレッドの摩耗が進んでも、本発明の空気入りタイヤのサイプは新品同様のサイプ長さが残ることになり、トレッド摩耗による氷上ブレーキ性能の変化も最小に抑えることができる。
【００１３】
なお、底上げ部分の１個当たりの幅が１．５mmを越えると、摩耗進行時に底上げ部分がサイプ（溝）でなくなるため、外見が悪化する（例えば、乗用車用のスタッドレスタイヤのブロックに設けられるジグザグサイプの一つの辺の長さは５mm程度かそれ以下であり、幅が１．５mmを越えるとジグザグサイプでなくなる）。また、溝の減少によるサイプの引っかき効果の減少のため、氷上グリップ性能が低下する。
【００１４】
また、底上げ部の高さがサイプの溝深さの８０％未満では、ブロック剛性を高めることが出来なくなる。
【００１５】
また、サイプが波形（ジグザグ）の場合、波（ジグザグ）の数に比例した数の底上げ部を有すること、例えば、１波に１つあるいは２波に一つ有することが好ましい。
【００１６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプをタイヤ周方向に沿って複数本形成したブロックを備え、一つのブロック内において各サイプの底上げ部がタイヤ周方向に一直線に配置されていることを特徴としている。
【００１７】
次に請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
サイプの底上げ部をタイヤ周方向に沿って一直線に配置したブロックは、一直線に配置しないブロックに比較してタイヤ周方向のブロック剛性を更に高めることができ、制動・駆動といった力が働いた際のブロックの倒れ込みをより一層抑制することができる。
【００１８】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプの総長さのうち、前記底上げ部の総長さが２０％以下であることを特徴としている。
【００１９】
次に請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
底上げ部の総長さがサイプの総長さの２０％を越えると、底上げ部が踏面に露出した際のサイプの総長さが短くなり、エッジ成分の低下、サイプの溝体積の低下等により氷上ブレーキ性能が低下する。したがって、底上げ部の総長さをサイプの総長さの２０％以下とする。
【００２０】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を図１乃至図４にしたがって説明する。
【００２１】
本実施形態の空気入りタイヤ（タイヤサイズ：１８５／７０Ｒ１４）のトレッドには、図１に示すような平行四辺形状のブロック１０が複数設けられている。
【００２２】
ブロック１０には、タイヤ幅方向（矢印Ａ方向）に沿ってジグザグ状に延びるサイプ１２がタイヤ周方向（矢印Ｂ方向）に所定の間隔をおいて複数本形成されており、タイヤ幅方向の一端１０Ａから他端１０Ｂへ向けて延びて他端１０Ｂの手前で終端するものと、タイヤ幅方向の他端１０Ｂから一端１０Ａへ向けて延びて一端１０Ａの手前で終端するものとが交互に形成されている。
【００２３】
本実施形態のブロック１０は、幅Ａが２２．５mm、長さＢが２２．８mmであり、側壁１０Ａのタイヤ幅方向に対する角度θが１５°である。また、サイプ１２は、総長さが２７mmであり、溝深さＤが８mm（図２参照）である。
【００２４】
図２に示すように、サイプ１２には、長手方向の３個所に、本発明の底上げ部としての幅狭底上げ部１４が設けられている。図１及び図２に示すように、この幅狭底上げ部１４は、幅Ｗが１．５mmで溝底１６から垂直に立ち上がっており、溝底１６からの高さＨが７．５mmである。
【００２５】
したがって、本実施形態では、１本のサイプ１２の総長さの内、幅狭底上げ部１４の総長さ（幅Ｗを合計した寸法）は１７％であり、幅狭底上げ部１４の高さＨはサイプ１２の溝深さＤの９４％である。
【００２６】
また、図１に示すように、タイヤ幅方向の一端１０Ａから他端１０Ｂへ向けて延びるサイプ１２に設けられている幅狭底上げ部１４と、タイヤ幅方向の一端１０Ａから他端１０Ｂへ向けて延びるサイプ１２に設けられている幅狭底上げ部１４とは、タイヤ幅方向にずらされて配置されている。
【００２７】
次に本実施形態の空気入りタイヤの作用を説明する。
サイプ１２に設けた幅狭底上げ部１４の１個当たりの幅Ｗを１．５mm以下とし、かつ１本のサイプ１２の総長さの内、幅狭底上げ部１４の総長さを２０％以下としたので、氷上での走行性能を左右するサイプ１２の総長さ、即ち、エッジ成分の長さには余り影響を与えることがない。また、トレッドの摩耗が進んでも、サイプ１２は新品時と同様のサイプ長さが残ることになり、トレッド摩耗による氷上性能変化も最小に抑えられ、新品時から摩耗末期まで高い氷上性能が維持できる。
【００２８】
また、高さＨがサイプ１２の溝深さＤの８０％以上とされた幅狭底上げ部１４が、互いに向かい合うサイプ１２の壁面同士を連結して固定するので、サイプ壁面を３次元形状としてサイプ壁面を嵌合させるものより格段にブロック１０の剛性を高めることができ、接地時のブロック１０の動きを抑制でき、ドライ路面において高い操縦安定性能が得られる。
【００２９】
また、サイプ壁面を３次元形状としないので、加硫時のモールドから空気入りタイヤを取り出すときにも、従来の底上げ形状を持つサイプと何ら変わらない作業性を確保することができ、製造時に問題が生じない。
【００３０】
また、トレッドの摩耗が進んでも、サイプ１２は新品同様のサイプ長さが残ることになり、トレッド摩耗による氷上性能の変化も最小に抑えることができる。
【００３１】
なお、幅狭底上げ部１４の１個当たりの幅Ｗの最低寸法は、少なくとも０．５mmとすることが好ましい。幅Ｗが０．５mm未満になると、幅狭底上げ部１４自身の引っ張り強度が低下し、使用時に幅狭底上げ部１４が破損等する虞れがある。
【００３２】
幅狭底上げ部１４を有するサイプ１２を形成するには、図３及び図４に示すように、幅狭底上げ部１４を形成するためのスリット１８を設けたブレード２０を加硫用のモールドに設ければ良い。
［第２の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を図５にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００３３】
図５に示すように、本実施形態では、各サイプ１２の幅狭底上げ部１４がタイヤ周方向に沿って一直線状に配置されており、これによってサイプの幅狭底上げ部１４を一直線に配置しないブロック１０に比較してタイヤ周方向のブロック剛性をさらに高めることができる。このため、制動・駆動といった力が働いた際のブロック１０の倒れ込みをさらに抑制することができ、実接地面積をより一層確保することができ、トラクション性能及びブレーキ性能を向上することが可能となる。
［第３の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第３の実施形態を図６にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００３４】
図６（Ａ），（Ｂ）に示すように、本実施形態では、サイプ１２の中央部分に、ブロック剛性を更に高めるための第２の底上げ部２２が形成されている。
【００３５】
なお、前記実施形態のサイプ１２はジグザグ形状であったが、本発明はこれに限らず、図７（Ａ），（Ｂ）に示すように湾曲していても良く、波形、サインカーブ等のその他の形状であっても良い。
【００３６】
さらに、図８（Ａ），（Ｂ）に示すように、湾曲したサイプ１２の両端に第２の底上げ部２２を形成しても良い。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例タイヤ１，２及び従来例タイヤを用意し、新品時と５０％摩耗時の氷上ブレーキ性能を調べると共に、ブロック剛性及び実車フィーリングを調べた。
【００３７】
実施例タイヤ１：第１の実施形態（図１及び図２参照）で説明したブロックを有するタイヤである。
【００３８】
実施例タイヤ２：第２の実施形態（図５参照）で説明した、幅狭底上げ部がタイヤ周方向に一直線に配置されたタイヤである。
【００３９】
従来例タイヤ：図９（Ａ），（Ｂ）に示すように、サイプ１００の中央に幅広の底上げ部１０４が配置されたタイヤである。なお、底上げ部１０４の底部の幅ＷＢ（但し、サイプの溝壁に沿って計測した値）は１１．３mm、頂部の幅ＷＴ（但し、サイプの溝壁に沿って計測した値）は５．６mm、高さＨは５．６mmである。
【００４０】
なお、各試験タイヤ共に、ブロック数、ブロック寸法、サイプ形状、サイプ数、サイプの総長さ、サイプ深さは全て同一であり、底上げ部分の形状及び寸法のみが異なる。
【００４１】
氷上ブレーキ性能：氷上ブレーキ性能はその指標として、氷上制動性能で表す。１８５／７０Ｒ１４サイズの各試験タイヤ４本を排気量１６００ｃｃの乗用車に装着し、氷温度−１°Ｃ、−８°Ｃの氷上で制動性能を測定した。氷上ブレーキ性能は次式により指数表示した。
【００４２】
氷上ブレーキ性能＝（コントロールタイヤ（従来例タイヤ）の制動距離／試験タイヤの制動距離）×１００
ブロック剛性：タイヤより１０ｃｍ四方のタイヤトレッド部を試験片として切り出し、ブロック剛性測定装置にて測定を行った。なお、評価は従来例タイヤを１００とする指数表示であり、数値が大きいほどブロック剛性が高いことを示す。
【００４３】
実車フィーリング：ブリヂストンプルービンググランドにおいて、ドライ路面上でのレーンチェンジの収まり、コーナリング性能、微小舵角に対する応答性などを総合的にドライバーの感覚で判断し、各項目の点数を合計し、指数化した。
【００４４】
なお、評価は従来例タイヤを１００とする指数表示であり、数値が大きいほど操縦安定性に優れていることを示す。
【００４５】
【表１】

【００４６】
上記表１の試験結果に示すように、本発明の適用された実施例タイヤ１，２は従来例タイヤと新品時で同等、摩耗の進展に対して氷上ブレーキ性能の変化が少ないことが確認された。
【００４７】
また、実施例タイヤ１，２は従来例タイヤと新品時で同等、摩耗の進展に対してブロック剛性の変化が少ないことが確認された。
【００４８】
さらに、各サイプの幅狭底上げ部を一直線に配置した実施例タイヤ２は、幅狭底上げ部を一直線に配置しない実施例タイヤ１よりもブロック剛性が高められ、実車試験でのフィーリング（操縦安定性）も高められていることが確認された。
【００４９】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、新品時から高い操縦安定性を確保すると共に摩耗末期まで高い氷上ブレーキ性能を維持し、製造上にも問題を生じない、という優れた効果を有する。
【００５０】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、制動・駆動といった力が働いた際のブロックの倒れ込みをより一層抑制することができ、ブレーキ性能及びトラクション性能を向上できる、という優れた効果を有する。
【００５１】
また、請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、摩耗末期まで高い氷上性能を確実に維持できる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのブロックの平面図である。
【図２】図１に示すブロックのサイプに沿った断面図（２−２線断面図）である。
【図３】図１及び図２に示すブロックのサイプを形成するためのブレードの正面図である。
【図４】図３に示すブレードの下面図である。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのブロックの平面図である。
【図６】（Ａ）は本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤのブロックの平面図であり、（Ｂ）は図６（Ａ）に示すブロックのサイプに沿った断面図（６（Ｂ）−６（Ｂ）線断面図）である。
【図７】（Ａ）は本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのブロックの平面図であり、（Ｂ）は図７（Ａ）に示すブロックのサイプに沿った断面図（７（Ｂ）−７（Ｂ）線断面図）である。
【図８】（Ａ）は本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤのブロックの平面図であり、（Ｂ）は図８（Ａ）に示すブロックのサイプに沿った断面図（８（Ｂ）−８（Ｂ）線断面図）である。
【図９】（Ａ）は従来例に係る空気入りタイヤのブロックの平面図であり、（Ｂ）は図９（Ａ）に示すブロックのサイプに沿った断面図（９（Ｂ）−９（Ｂ）線断面図）である。
【図１０】（Ａ）は他の従来例に係る空気入りタイヤのブロックの平面図であり、（Ｂ）は図１０（Ａ）に示すブロックのサイプに沿った断面図（１０（Ｂ）−１０（Ｂ）線断面図）である。
【図１１】（Ａ）は更に他の従来例に係る空気入りタイヤのブロックの平面図であり、（Ｂ）は図１１（Ａ）に示すブロックのサイプに沿った断面図（１１（Ｂ）−１１（Ｂ）線断面図）である。
【符号の説明】
１０ブロック
１２サイプ
１４幅狭底上げ部（底上げ部）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire provided with a sipe in a tread pattern.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a tire such as a snow tire or a studless tire has a plurality of narrow grooves called sipes in one block for the purpose of improving grip performance on ice.
[0003]
When the number of sipes increases, the rigidity of the pattern block decreases, resulting in poor steering stability. Therefore, as shown in FIGS. 9 to 11, in order to improve the rigidity of the block 102 in the sipe 100, a wide and partially shallow portion called a bottom raised portion 104 is often provided.
[0004]
In addition, proposals have been made to improve the rigidity of the block by providing irregularities on the groove wall of the sipe or by three-dimensionally fitting the groove walls facing each other.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, when unevenness is provided on the groove wall of the sipe, or when the movement of the sipe is suppressed by a shape that fits three-dimensionally to improve the rigidity of the block, the unevenness that can actually suppress the movement of the sipe If it is going to have, it will become difficult to take out when taking out a tire from a mold at the time of vulcanization on manufacture of a tire.
[0006]
Further, as shown in FIGS. 9 to 11, in order to further increase the block rigidity by the method of providing a wide bottom raised portion 104 in the sipe 100 that is generally used in the past, the bottom raised portion 104 must be further widened. However, there is a problem that the sipe is substantially shallow in the groove depth, and the sipe is substantially lost during the middle stage to the last stage of wear.
[0007]
In consideration of the above facts, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that secures steering stability, maintains the original role of Sipe until the end of wear, and causes no problems in manufacturing.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
The invention according to claim 1 is a pneumatic tire having a plurality of raised portions provided so that a part of the groove depth is shallow in one continuous sipe in the tread pattern, The bottom raised portion has a width of 1.5 mm or less and a height of 80% or more of the groove depth of the sipe.
[0009]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 1 will be described.
In the pneumatic tire according to claim 1, since the width per one of the raised portions provided in the sipe is 1.5 mm or less, and the height of the raised portion is 80% or more of the groove depth of the sipe, The total length of the sipe that affects the running performance on ice is not significantly affected.
[0010]
In addition, since the bottom-up portions connect the wall surfaces of the sipe facing each other, the movement of the block can be remarkably suppressed as compared with the case where the sipe wall surfaces are fitted three-dimensionally, and high steering stability performance can be secured on the dry road surface.
[0011]
Moreover, when taking out a tire from the mold at the time of vulcanization, it is possible to ensure workability that is not different from a conventional sipe having a raised bottom shape.
[0012]
In addition, in the conventional bottom raising method, even if the tread wear progresses as the bottom raised portion is exposed, the sipe of the pneumatic tire of the present invention remains the same as a new sipe, and the change in brake performance on ice due to the tread wear remains. Can also be minimized.
[0013]
If the width of each raised part exceeds 1.5 mm, the raised part will not be a sipe (groove) when wear progresses, and the appearance will deteriorate (for example, a zigzag provided on a studless tire block for a passenger car). The length of one side of the sipe is about 5mm or less, and if the width exceeds 1.5mm, it will not be a zigzag sipe). In addition, the on-ice grip performance deteriorates due to the reduction of the sipe scratching effect due to the reduction of the grooves.
[0014]
Further, if the height of the raised portion is less than 80% of the sipe groove depth, the block rigidity cannot be increased.
[0015]
Further, when the sipe is a waveform (zigzag), it is preferable to have a number of raised portions proportional to the number of waves (zigzag), for example, one for one wave or one for two waves.
[0016]
The invention according to claim 2 is the pneumatic tire according to claim 1, further comprising a block in which a plurality of the sipes are formed along the tire circumferential direction, and a bottom raised portion of each sipes is within the tire circumference in one block. It is characterized by being arranged in a straight line in the direction.
[0017]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 2 will be described.
Blocks with sipe bottom raised in a straight line along the tire circumferential direction can further increase the block rigidity in the tire circumferential direction compared to blocks that are not arranged in a straight line. Block collapse can be further suppressed.
[0018]
According to a third aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first or second aspect, the total length of the raised portion is 20% or less of the total length of the sipe.
[0019]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 3 will be described.
If the total height of the raised part exceeds 20% of the total length of the sipe, the total length of the sipe when the raised part is exposed on the tread surface will be shortened. Decreases. Therefore, the total length of the bottom raised portion is set to 20% or less of the total length of the sipe.
[0020]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[First Embodiment]
A pneumatic tire according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
[0021]
A plurality of parallelogram shaped blocks 10 as shown in FIG. 1 are provided on the tread of the pneumatic tire (tire size: 185 / 70R14) of the present embodiment.
[0022]
A plurality of sipes 12 extending in a zigzag shape along the tire width direction (arrow A direction) are formed in the block 10 at predetermined intervals in the tire circumferential direction (arrow B direction), and one end in the tire width direction is formed. Those extending from 10A toward the other end 10B and terminating in front of the other end 10B and those extending from the other end 10B in the tire width direction toward one end 10A and terminating in front of the one end 10A are alternately formed. ing.
[0023]
The block 10 of this embodiment has a width A of 22.5 mm, a length B of 22.8 mm, and an angle θ of the side wall 10A with respect to the tire width direction is 15 °. The sipe 12 has a total length of 27 mm and a groove depth D of 8 mm (see FIG. 2).
[0024]
As shown in FIG. 2, the sipe 12 is provided with narrow bottom raised portions 14 as the bottom raised portions of the present invention at three locations in the longitudinal direction. As shown in FIGS. 1 and 2, the narrow bottom raised portion 14 has a width W of 1.5 mm and rises vertically from the groove bottom 16, and a height H from the groove bottom 16 is 7.5 mm.
[0025]
Therefore, in the present embodiment, the total length of the narrow bottom raised portion 14 (the total dimension of the width W) of the total length of one sipe 12 is 17%, and the height H of the narrow bottom raised portion 14 is This is 94% of the groove depth D of the sipe 12.
[0026]
Moreover, as shown in FIG. 1, the narrow bottom raising part 14 provided in the sipe 12 extended toward the other end 10B from the one end 10A of a tire width direction, and the one end 10A of a tire width direction toward the other end 10B The narrow bottom raising part 14 provided in the extending sipe 12 is shifted in the tire width direction.
[0027]
Next, the operation of the pneumatic tire of this embodiment will be described.
The width W per narrow bottom raising portion 14 provided in the sipe 12 is 1.5 mm or less, and the total length of the narrow bottom raising portion 14 is 20% or less of the total length of one sipe 12. Therefore, the total length of the sipe 12 that affects the running performance on ice, that is, the length of the edge component is not significantly affected. In addition, even if tread wear progresses, the sipe 12 will remain the same sipe length as when it is new, and the change in performance on ice due to tread wear will be minimized, maintaining high performance on ice from new to the end of wear. .
[0028]
Further, the narrow bottom raised portion 14 having a height H of 80% or more of the groove depth D of the sipe 12 connects and fixes the wall surfaces of the sipe 12 facing each other, so that the sipe wall surface has a three-dimensional shape. The rigidity of the block 10 can be remarkably increased as compared with the case where the wall surface is fitted, and the movement of the block 10 at the time of ground contact can be suppressed, and high steering stability performance can be obtained on the dry road surface.
[0029]
In addition, since the sipe wall surface is not made into a three-dimensional shape, when removing a pneumatic tire from a mold during vulcanization, workability that is the same as a conventional sipe with a raised bottom shape can be secured, which is a problem during production. Does not occur.
[0030]
Even if the tread wear progresses, the sipe 12 remains as long as the new sipe, and the change in performance on ice due to the tread wear can be minimized.
[0031]
The minimum dimension of the width W per narrow bottom raised portion 14 is preferably at least 0.5 mm. When the width W is less than 0.5 mm, the tensile strength of the narrow bottom raised portion 14 itself decreases, and the narrow bottom raised portion 14 may be damaged during use.
[0032]
In order to form the sipe 12 having the narrow bottom raised portion 14, as shown in FIGS. 3 and 4, a blade 20 provided with a slit 18 for forming the narrow bottom raised portion 14 is provided in the mold for vulcanization. Just do it.
[Second Embodiment]
A second embodiment of the pneumatic tire of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same structure as 1st Embodiment, and the description is abbreviate | omitted.
[0033]
As shown in FIG. 5, in this embodiment, the narrow bottom raised portions 14 of each sipe 12 are arranged in a straight line along the tire circumferential direction, so that the narrow bottom raised portions 14 of the sipe are not arranged in a straight line. Compared to the block 10, the block rigidity in the tire circumferential direction can be further increased. For this reason, the falling of the block 10 when a force such as braking / driving is applied can be further suppressed, the actual contact area can be further secured, and the traction performance and the braking performance can be improved. .
[Third Embodiment]
A third embodiment of the pneumatic tire of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same structure as 1st Embodiment, and the description is abbreviate | omitted.
[0034]
As shown in FIGS. 6A and 6B, in the present embodiment, a second bottom raising portion 22 for further increasing the block rigidity is formed in the central portion of the sipe 12.
[0035]
Although the sipe 12 of the above embodiment has a zigzag shape, the present invention is not limited to this, and may be curved as shown in FIGS. 7A and 7B. Other shapes may be used.
[0036]
Further, as shown in FIGS. 8A and 8B, second bottom raised portions 22 may be formed at both ends of the curved sipe 12.
(Test example)
In order to confirm the effect of the present invention, Example tires 1 and 2 to which the present invention is applied and conventional tires are prepared, and the braking performance on ice at the time of new article and 50% wear is examined, and the block rigidity and actual vehicle feeling are examined. I investigated.
[0037]
Example tire 1: A tire having the blocks described in the first embodiment (see FIGS. 1 and 2).
[0038]
Example tire 2: The tire described in the second embodiment (see FIG. 5) is a tire in which the narrow bottom raised portion is arranged in a straight line in the tire circumferential direction.
[0039]
Conventional tire: as shown in FIGS. 9A and 9B, a tire having a wide bottom raised portion 104 disposed at the center of the sipe 100. Note that the bottom width WB of the bottom raised portion 104 (however, measured along the sipe groove wall) is 11.3 mm, and the top width WT (however, measured along the sipe groove wall) is 5. The height is 6 mm and the height H is 5.6 mm.
[0040]
In each test tire, the number of blocks, the block size, the sipe shape, the number of sipe, the total length of the sipe, and the sipe depth are all the same, and only the shape and size of the raised portion are different.
[0041]
Ice braking performance: Ice braking performance is expressed as braking performance on ice as an index. Four test tires of 185 / 70R14 size were mounted on a passenger car with a displacement of 1600 cc, and braking performance was measured on ice at ice temperatures of -1 ° C and -8 ° C. The braking performance on ice was expressed as an index according to the following formula.
[0042]
Brake performance on ice = (braking distance of control tire (conventional tire) / braking distance of test tire) × 100
Block stiffness: A tire tread portion 10 cm square from the tire was cut out as a test piece and measured with a block stiffness measuring device. In addition, evaluation is an index display which sets a conventional example tire to 100, and shows that block rigidity is so high that a numerical value is large.
[0043]
Actual vehicle feeling: At Bridgestone Probing Ground, the lane change on the dry road surface, cornering performance, response to minute steering angle, etc. are judged comprehensively by the driver's sense, and the points of each item are summed and indexed did.
[0044]
The evaluation is an index display with the conventional tire as 100, and the larger the value, the better the steering stability.
[0045]
[Table 1]

[0046]
As shown in the test results in Table 1 above, it was confirmed that Example tires 1 and 2 to which the present invention was applied were equivalent to the conventional tires when they were new, and there was little change in brake performance on ice as wear progressed. It was.
[0047]
In addition, it was confirmed that Example tires 1 and 2 were the same as the conventional tires when they were new, and the change in block rigidity was small with the progress of wear.
[0048]
Furthermore, the tire example 2 in which the narrow bottom raised portions of each sipe are arranged in a straight line has higher block rigidity than the example tire 1 in which the narrow bottom raised portions are not arranged in a straight line. It was confirmed that the property was also improved.
[0049]
【The invention's effect】
As described above, since the pneumatic tire according to claim 1 has the above-described configuration, it ensures high steering stability from the beginning of the new article and maintains high on-ice brake performance from the end of wear to a problem in manufacturing. It has an excellent effect of not producing.
[0050]
Since the pneumatic tire according to claim 2 has the above-described configuration, it is possible to further suppress the collapse of the block when a force such as braking and driving is applied, and to improve the braking performance and the traction performance. It has the effect.
[0051]
In addition, since the pneumatic tire according to claim 3 has the above-described configuration, it has an excellent effect that high performance on ice can be reliably maintained until the end of wear.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view of a block of a pneumatic tire according to a first embodiment of the present invention.
2 is a cross-sectional view (sectional view taken along line 2-2) along the sipe of the block shown in FIG. 1;
FIG. 3 is a front view of a blade for forming a sipe of the block shown in FIGS. 1 and 2;
4 is a bottom view of the blade shown in FIG. 3. FIG.
FIG. 5 is a plan view of a pneumatic tire block according to a second embodiment of the present invention.
6A is a plan view of a block of a pneumatic tire according to a third embodiment of the present invention, and FIG. 6B is a cross-sectional view taken along a sipe of the block shown in FIG. (B) -6 (B) line sectional view).
7A is a plan view of a pneumatic tire block according to another embodiment of the present invention, and FIG. 7B is a cross-sectional view taken along the sipe of the block shown in FIG. B) -7 (B) line sectional view).
8A is a plan view of a pneumatic tire block according to still another embodiment of the present invention, and FIG. 8B is a cross-sectional view taken along the sipe of the block shown in FIG. 8A. (B) -8 (B) sectional view).
9A is a plan view of a block of a pneumatic tire according to a conventional example, and FIG. 9B is a cross-sectional view along the sipe of the block shown in FIG. 9A (9 (B) -9 ( B) is a line sectional view).
10A is a plan view of a block of a pneumatic tire according to another conventional example, and FIG. 10B is a cross-sectional view taken along the sipe of the block shown in FIG. 10 (B) line sectional view).
11A is a plan view of a block of a pneumatic tire according to still another conventional example, and FIG. 11B is a cross-sectional view taken along the sipe of the block shown in FIG. -11 (B) line sectional view).
[Explanation of symbols]
10 Block 12 Sipe 14 Narrow bottom raising part (bottom raising part)

Claims

トレッドパターン内の一つの連続したサイプのなかに、一部の溝深さが浅くなるように設けた底上げ部を複数有する空気入りタイヤであって、
前記サイプは、屈曲部を有し、
前記底上げ部は、幅が１．５mm以下であり、高さが前記サイプの溝深さの８０％以上である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。A pneumatic tire having a plurality of bottom raised portions provided so that a part of the groove depth is shallow in one continuous sipe in the tread pattern,
The sipe has a bent portion;
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the raised bottom portion has a width of 1.5 mm or less and a height of 80% or more of the groove depth of the sipe.

前記サイプをタイヤ周方向に沿って複数本形成したブロックを備え、
一つのブロック内において各サイプの底上げ部がタイヤ周方向に一直線に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。A block having a plurality of sipes formed along the tire circumferential direction,
2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the bottom-up portions of the sipes are arranged in a straight line in the tire circumferential direction within one block.

前記サイプの総長さのうち、前記底上げ部の総長さが２０％以下であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a total length of the bottom raised portion is 20% or less of a total length of the sipe.