JP3708725B2 - 油圧制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、複数のシリンダを制御するフォークリフトなどに用いる油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
フォークリフトに用いられる油圧制御装置としては、例えば、図３〜図５に示すものがある。
図３は、従来の油圧制御装置の回路図であり、図示していないリフトシリンダ、チルトシリンダを制御する切換弁１、２を、制御流路３に対してパラレルに接続している。そして、この制御流路３を、コンペンセータバルブ４および供給流路５を介してポンプＰに接続している。
【０００３】
上記コンペンセータバルブ４は、第１、第２パイロット室４ａ、４ｂを備えるとともに、第１パイロット室４ａ側にスプリング４ｃを設けている。
また、このコンペンセータバルブ４には、余剰流路６を接続するとともに、この余剰流路６にアタッチメント用のアクチュエータを制御する切換弁７を接続している。そして、この余剰流路６も、コンペンセータバルブ４および供給流路５を介してポンプＰに接続している。
なお、上記切換弁１、２は、中立位置で閉じて制御流路３を遮断するが、切換弁７は、中立位置で開いて余剰流路６とタンク流路ｔとを連通する。
【０００４】
上記コンペンセータバルブ４は、その切り換え位置によってポンプＰの吐出量のうち、制御流路３側に振り分けられる流量と、余剰流路６側に振り分けられる流量とを決めるが、このコンペンセータバルブ４の切り換え位置は、第１、第２パイロット室４ａ、４ｂの圧力作用とスプリング４ｃのバネ力とのバランスによって決まる。以下に、第１、第２パイロット室４ａ、４ｂに導かれるパイロット圧について説明する。
【０００５】
上記コンペンセータバルブ４の上流側には、第１パイロット流路８を接続している。この第１パイロット流路８には、流量制御弁９を接続するとともに、その下流に絞り１０を設けている。そして、この絞り１０の下流側の圧力を流量制御弁９の第１パイロット室９ａに導き、上流側の圧力を第２パイロット室９ｂに導いている。
このようにした流量制御弁９は、その第１パイロット室９ａ側にスプリング９ｃを設けている。そして、絞り１０の前後の差圧を、スプリング９ｃのバネ力に相当する圧力に保つことによって、流量制御弁９を通過する流量を一定に保つようにしている。
なお、図中符号１１は、第２パイロット室９ｂに通じる流路に設けたダンパオリフィスである。
【０００６】
上記第１パイロット流路８の絞り１０よりも下流側には、パイロット圧設定用のリリーフ弁１２を接続している。そして、このリリーフ弁１２の上流側から分岐した流路１３に第１シャトル弁１４を接続し、この第１シャトル弁１４にリリーフ弁１２で設定されたパイロット圧を導くようにしている。
また、上記第１シャトル弁１４には、第２シャトル弁１５を接続している。この第２シャトル弁１５には、切換弁１に接続した第１負荷圧流路１６と、切換弁２に接続した第２負荷圧流路１７とを接続していて、これら第１、第２負荷圧流路１６、１７から導いた図示していないリフトシリンダおよびチルトシリンダの負荷圧を、この第２シャトル弁１５に導くようにしている。
【０００７】
したがって、上記第１シャトル弁１４は、この第２シャトル弁１５で高圧選択された圧力と上記リリーフ弁１２で設定した圧力とをさらに高圧選択して、第１パイロット圧供給流路１８に導く。そして、この圧力を、パイロット圧供給流路１８からコンペンセータバルブ４の第１パイロット室４ａに導く。
一方、コンペンセータバルブ４の第２パイロット室４ｂには、切換弁１、２の上流側の圧力を第２パイロット圧供給流路１９を介して導くようにしている。
したがって、コンペンセータバルブ４は、切換弁１、２の上流側の圧力とリリーフ弁１２で設定されたパイロット圧とのバランスで作動する場合と、同じく切換弁１、２の上流側の圧力とその下流側の圧力とのバランスで作動する場合とがある。
【０００８】
また、上記リリーフ弁１２の上流側に発生したパイロット圧は、流路１３から分岐した第２パイロット流路２０を介して各切換弁１、２、７のパイロット室１ａ、２ａ、７ａにパイロット元圧として導かれる。そして、このパイロット元圧を比例電磁式減圧弁１ｂ、２ｂ、７ｂによって制御して、各切換弁１、２、７のスプールに作用させるようにしている。
なお、切換弁１、２には、その中立位置において、第１、第２負荷圧流路１６、１７をタンクＴ側に連通させる連通流路２１、２２をそれぞれ設けている。これら連通流路２１、２２を設けたのは、ポンプ圧が異常に高くなるのを防止するためであるが、詳しくは後で説明する。
【０００９】
なお、図中符号２３はメインリリーフ弁、符号１８ａ、２４はコンペンセータバルブ４のダンパオリフィスである。
また、符号２５、２５は切換弁１、２、７の各パイロット室１ａ、２ａ、７ａ内のパイロット圧をタンク流路ｔに排出するための排出流路である。
【００１０】
次に、この回路の作用を説明する。
切換弁１、２を図示の中立位置に保った状態でポンプＰを駆動すると、切換弁１、２が閉じているため、制御流路３には流れが生じずに、この切換弁１、２の上流側の圧力が第２パイロット圧供給流路１９を介してコンペンセータバルブ４の第２パイロット室４ｂに導かれる。
また、コンペンセータバルブ４の上流側に設けた流量制御弁９には、一定流量の圧油が通過するため、その下流に設けたリリーフ弁１２の上流側に、このリリーフ弁１２の設定圧に相当するパイロット圧が発生する。そして、このパイロット圧が流路１３を介して第１シャトル弁１４に導かれる。
【００１１】
この第１シャトル弁１４には、切換弁１、２で制御する図示していないリフトシリンダおよびチルトシリンダの負荷圧も導かれるようになっているが、このとき切換弁１、２が閉じているので、リフトシリンダおよびチルトシリンダの負荷圧は発生しない。そのため、第１シャトル弁１４は、上記リリーフ弁１２によるパイロット圧を選択して、その圧油を第１パイロット圧供給流路１８を介してコンペンセータバルブ４の第１パイロット室４ａに導く。
したがって、コンペンセータバルブ４は、第１、第２パイロット室４ａ、４ｂのパイロット圧による作用力と、スプリング４ｃのバネ力とがバランスした位置を保つ。
【００１２】
このバランスした状態からポンプＰの吐出圧が上昇すると、コンペンセータバルブ４の第２パイロット室４ｂの作用力が打ち勝って、コンペンセータバルブ４が図中右側の位置に切り換わる。したがって、ポンプＰの吐出油は、余剰流路６→切換弁７の中立流路→タンク流路ｔの順に流れてタンクＴに排出される。
この状態において、切換弁１、２のうちのいずれか一方の切換弁、例えば切換弁１を切り換えたとすると、この切換弁１がその切り換え量に応じた開度を保ち、この開度によって絞りを構成する。そして、この絞りの上流側の圧力がコンペンセータバルブ４の第２パイロット室４ｂに導かれ、下流側の圧力が第２シャトル弁１５を経由して第１シャトル弁１４に導かれる。
【００１３】
第１シャトル弁１４は、切換弁１に接続した図示していないリフトシリンダの負荷圧が、リリーフ弁１２の設定圧以上になると、負荷圧を高圧選択して第１パイロット室４ａに導く。このようにすることにより、コンペンセータバルブ４が切換弁１に接続したリフトシリンダに対してロードセンシング機能を発揮する。つまり、切換弁１の開度によって決まる絞り前後の差圧が、一定になるように流量が制御されて、リフトシリンダには、その負荷変動にかかわりなく、常に一定の流量が供給されることとなる。
【００１４】
なお、このとき、制御流路３に供給される制御流量以上の余剰流量は、余剰流路６からアタッチメント用のアクチュエータを制御する切換弁７に供給される。
したがって、切換弁７を切り換えれば、余剰流量でアタッチメント用のアクチュエータを動かすことができる。このようにすることによって、複数のアクチュエータを動かすようにしている。
【００１５】
上記図３に示した回路のうち、コンペンセータバルブ４、流量制御弁９、リリーフ弁１２およびメインリリーフ弁２３の具体的な構造を示したものが図４である。この図４について以下に説明するが、図３と同じ構成要素については同じ符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００１６】
図４は、バルブボディ２６に供給流路５に接続した供給ポート２７、タンクＴに接続したタンクポート２８、制御流路３、および余剰流路６を形成している。
また、このバルブボディ２６には、スプール孔Ｈを形成し、このスプール孔Ｈにコンペンセータスプール２９を組み込んでいる。そして、スプール孔Ｈの両端をキャップｃ、ｃで塞ぎ、これらキャップｃ、ｃ内に第１、第２パイロット室４ａ、４ｂを設けている。
第１パイロット室４ａには、スプリング４ｃを介在させるとともに、第１パイロット圧供給流路１８を介して第１シャトル弁１４に連通させている。このようにすることによって、第１シャトル弁１４で選択した圧油を、第１パイロット室４ａに供給するようにしている。
【００１７】
上記コンペンセータバルブ４は、供給ポート２７に常時連通する環状溝３０を形成している。この環状溝３０は、コンペンセータスプール２９が図示の中立位置にあるときに、供給ポート２７と制御流路３とを連通させる。ただし、この中立位置においては、環状溝３０が余剰流路６と食い違った位置にあり、余剰流路６と制御流路３との連通を遮断する。
上記中立位置からコンペンセータスプール２９がスプリング４ｃに抗して図５中右方向へ移動すると、環状溝３０と制御流路３とのラップ量が少なくなる一方、環状溝３０と余剰流路６とがラップする。そのため、環状溝３０を介して制御流路３と余剰流路６との両方に供給ポート２７が連通することになり、供給ポート２７から流入した圧油が、それぞれのラップ量に応じて制御流路３と余剰流路６とに振り分けられる。
【００１８】
一方、コンペンセータバルブ４の第２パイロット室４ｂは、ダンパオリフィス２４を介して制御流路３に接続されていて、ポンプＰからの圧油が、第２パイロット室４ｂに導かれるようにしている。また、第１パイロット室４ａには、第１シャトル弁１４で高圧選択された圧力を導くようにしている。したがって、コンペンセータスプール２９は、両パイロット室４ａ、４ｂからの圧力作用とスプリング４ｃのバネ力とがバランスする位置に切り換わる。
【００１９】
また、コンペンセータスプール２９内には、流量制御弁９のスプール３１を摺動自在に組み込むとともに、その一端を第１パイロット室９ａに臨ませ、他端を第２パイロット室９ｂに臨ませている。そして、第１パイロット室９ａには、スプリング９ｃを設けるとともに、第１パイロット流路８を介してリリーフ弁１２を接続している。
なお、第１パイロット室９ａには、第１シャトル弁１４も接続し、第１パイロット室９ａを介してリリーフ弁１２からのパイロット圧が第１シャトル弁１４に導かれるようにしている。
【００２０】
上記流量制御弁９のスプール３１には、環状凹部３２を形成している。この環状凹部３２は、スプール３１の移動量に応じてコンペンセータスプール２９に形成した制御ポート２８とのラップ量を決める。ただし、スプール３１が図示のノーマル位置にあるとき、環状凹部３２に対する制御ポート２８の開度が最大になるようにしている。
また、スプール３１には、環状凹部３２を第１パイロット室９ａに連通させる通路１０と、環状凹部３２を第２パイロット室９ｂに連通させる通路１１とを形成しているが、これら通路１０、１１が、図３に示した絞り１０とダンパオリフィス１１を構成している。
そして、両パイロット室９ａ、９ｂの圧力作用によってスプール３１がスプリング９ｃに抗して移動すると、環状凹部３２と制御ポート２８とのラップ量が少なくなり、両者の連通開度が小さくなる。このように連通開度を制御することによって、そこを流れる流量が常に一定になるようにしている。
【００２１】
一方、図５は、図３の切換弁２の具体的な構造を示したものである。
図５に示すように、切換弁２は、バルブボディ３４にシリンダポートＡ、Ｂ、制御流路３、供給流路３６、ブリッジ流路３７、タンク流路３８、ドレン流路３９を形成している。上記シリンダポートＡ、Ｂは図示していないチルトシリンダに接続されている。また、供給流路３６は、図３に示す第２負荷圧流路１７に接続されるとともに、ポペット弁４０を介してブリッジ流路３７にも接続されている。そして、タンク流路３８およびドレン流路３９がタンクＴに接続されている。
【００２２】
また、このようにしたバルブボディ３４には、スプール孔ｈを形成している。
このスプール孔ｈには、スプール４１を摺動自在に組み込むとともに、このスプール４１の両端をパイロット室２ａ、２ａに臨ませている。
これら両パイロット室２ａ、２ａ内には、それぞれスプリングｓ、ｓを設けて、そのバネ力をバネ受け４２、４２を介してスプール４１に作用させている。そして、これらスプリングｓ、ｓによって、スプール４１の中立位置を保つとともに、この中立位置で制御流路３と供給流路３６との連通を遮断している。したがって、この中立状態では、チルトシリンダに圧油は供給されない。
なお、上記スプール４１には、第１〜第４環状溝４３〜４６を形成している。
【００２３】
このようにした切換弁２は、上記中立の状態から、例えばスプール４１が図中左方向に移動すると、制御流路３と供給流路３６とが第３環状溝４５を介して連通し、ポンプＰからの圧油が供給流路３６に流れ込む。そして、その圧油は、供給流路３６→ポペット弁４０→プリッジ流路３７→第４環状溝４６→シリンダポートＢの順に流れることによって図示していないチルトシリンダが作動する。
【００２４】
さらに、スプール４１の外周には、連通通路２２を形成している。この連通流路２２は、スプール４１の中立位置において供給流路３６とドレン流路３９とを連通する。
ただし、スプール４１が移動すれば、この連通が遮断されるようにしている。
つまり、中立位置でのみ、供給流路３６とドレン流路３９とを連通するようにしている。
このように連通流路２２を設けたのは、次の理由からである。
【００２５】
例えば、切換弁２に接続した図示していないチルトシリンダを所定のストローク位置に保つために、スプール４１を中立位置に保持すると、このスプール４１には、チルトシリンダ側からストローク位置を保つための保持圧が作用する。この保持圧は高圧になりやすく、スプール４１を中立位置に保っていても、スプール４１の摺動面のクリアランスを介して下流側の供給流路３６に流れ込んでしまう。供給流路３６は、上記したように第２負荷圧流路１７に接続しているので、流れ込んだ保持圧も供給流路３６から第２負荷圧流路１７に導かれる。
【００２６】
このような場合に、仮に連通流路２２がないとしたら、上記保持圧は、図３に示すように、第２負荷圧流路１７→第２シャトル弁１５→第１シャトル弁１４→第１パイロット圧供給流路１８→コンペンセータバルブ４の第１パイロット室４ａの順に導かれ、この第１パイロット室４ａ内に保持圧がこもってしまう。このように保持圧がこもってしまうと、コンペンセータバルブ４を正常に制御できなくなる。すなわち、コンペンセータバルブ４は、第１パイロット室４ａにこもった保持圧の圧力作用のために、図３中左側位置になり、供給流路５と制御流路３とを連通した状態になる。そして、この状態において切換弁１、２を両方とも中立位置にして閉じると、ポンプ圧が異常に上昇するという問題がある。
【００２７】
そこで、この従来の装置では、上記したように切換弁１、２に連通流路２１、２２を設けて、連通流路２１、２２を介して保持圧をタンクＴに逃がすようにしている。すなわち、切換弁２を中立位置に戻せば、連通流路２２を介して第２負荷圧流路１７とドレン流路３９とが連通するので、保持圧がタンクＴに排出される。このようにすれば、切換弁１、２を中立位置に保っているときに、保持圧がコンペンセータバルブ４の第１パイロット室４ａにこもったりしない。したがって、コンペンセータバルブ４は常に正常に作動し、ポンプ圧が異常に上昇したりしない。
【００２８】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の装置では、切換弁１、２を切り換えたときに、コンペンセータバルブ４の下流側に非常にピーク圧の高いサージ圧が発生し、それによってタンク流路ｔとタンクＴとを接続するホースが抜けたり、切換弁１、２、７に設けた比例電磁式減圧弁１ｂ、２ｂ、７ｂが外れたりするという問題がある。これらの問題点を以下に詳しく説明する。
【００２９】
例えば、切換弁２に接続した図示していないチルトシリンダだけを作動している状態、すなわちコンペンセータバルブ４の第１パイロット室４ａにチルトシリンダの負荷圧が導かれている状態から、切換弁２を中立に戻すと、負荷圧を導く第２負荷圧流路１７が連通通路２２を介してタンクＴ側に連通する。そのため、第２負荷圧流路１７内の圧力がタンク圧となり、この第２負荷圧流路１７に連通する第１パイロット室４ａの圧力が急に低下する。
なお、第２負荷圧流路１７と第１パイロット室４ａとの間にある第１シャトル弁１４が、リリーフ弁１２からのパイロット圧によって完全に切り換わってしまえば、第１パイロット室４ａの圧力の低下は止まる。しかし、第１シャトル弁１４が完全に切り換わるまで時間がかかるので、それまでの間に、第１パイロット室４ａの圧力が急激に低下する。
【００３０】
一方、第１パイロット室４ａと反対側の第２パイロット室４ｂには、第２パイロット圧供給流路１９を介して切換弁２の上流側の圧油が導かれている。したがって、上記のように第１パイロット室４ａの圧力だけが急激に低下すると、両パイロット室４ａ、４ｂ間の圧力差が大きくなり、コンペンセータバルブ４のスプール２９が図４中右方向に急激に移動する。
このようにスプール２９が右方向に移動すると、環状溝３０を介して供給ポート２７と余剰流路６とが全開状態になるが、あまりにも急激に切り換わるので、非常にピーク圧の高いサージ圧が余剰流路６側に発生する。そして、この高いサージ圧は、図３に示すように余剰流路６から切換弁７を介してタンク流路ｔにも伝わる。
【００３１】
このタンク流路ｔ側は、通常、圧油をタンクＴに排出するだけなので、それほど高い圧力が作用することが考慮されていない。例えば、このタンク流路ｔとタンクＴとを実際に接続するホースなどは、ホースバンドで簡単に固定されているだけである。このようなホースに、上記のようなピーク圧の高いサージ圧が何度も作用すると、ホースが徐々に抜けていき、最終的にホースが外れてしまうという問題があった。
また、サージ圧は、タンク流路ｔに接続した排出流路２５を介して切換弁１、２、７のパイロット室１ａ、２ａ、７ａにも伝わるが、これらパイロット室１ａ、２ａ、７ａも、それほど高い圧力に対する構造になっていないので、上記のように高いサージ圧が作用すると、これらパイロット室１ａ、２ａ、７ａに設けた比例電磁式減圧弁１ｂ、２ｂ、７ｂが故障したり、これら比例電磁式減圧弁１ｂ、２ｂ、７ｂが切換弁１、２、７から外れたりするという問題があった。
【００３２】
つまり、この従来の装置は、コンペンセータバルブ４の第１パイロット室４ａに、リフトシリンダなどの保持圧がこもらない構造にしたために、操作方法によっては予想以上にピーク圧の高いサージ圧が発生し、それによってタンク流路ｔなどの高圧対策が施されていない部分に悪影響を与えるという問題があった。
この発明の目的は、コンペンセータバルブ４の第１パイロット室４ａに、リフトシリンダなどの保持圧がこもらない構造にするとともに、切換弁１、２を切り換えたときに発生するサージ圧のピーク圧を、低く抑えることができる油圧制御装置を提供することである。
【００３３】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、ポンプと、このポンプに接続した供給流路と、この供給流路に接続するとともにその切り換え位置に応じてポンプからの圧油を制御流路側と余剰流路側とに振り分けるコンペンセータバルブと、このコンペンセータバルブの上流側から一定流量を分流する流量制御弁と、この流量制御弁の下流側に接続したパイロット圧設定用のリリーフ弁と、上記制御流路に接続するとともにアクチュエータを制御する切換弁と、上記アクチュエータの負荷圧が導かれる負荷圧流路と、この負荷圧流路で導いた負荷圧と上記リリーフ弁の上流側に発生するパイロット圧とを高圧選択する選択弁と、この選択弁で選択した圧油をコンペンセータバルブの第１パイロット室に導く第１パイロット圧供給流路と、切換弁の上流側の圧力をコンペンセータバルブの第２パイロット室に導く第２パイロット圧供給流路とを備えた油圧制御装置において、第１パイロット圧供給流路と余剰流路とを接続する第１流路と、この第１流路に設けた第１オリフィスと、負荷圧流路と制御流路とを接続する第２流路と、この第２流路に設けた第２オリフィスとを備えたことを特徴とする。
【００３４】
第２の発明は、コンペンセータバルブは、バルブボディに供給ポートと制御流路と余剰流路とを形成するとともに、これら３者を連通するスプール孔を形成する一方、このスプール孔には、切り換え位置に応じて供給ポートからの圧油を制御流路側と余剰流路側とに振り分けるスプールを摺動自在に組み込むとともに、このスプールの一端側にパイロット圧を導く第１パイロット室とを備え、余剰流路と第１パイロット室との連通をスプールによって遮断するとともに、このスプールとスプール孔との摺動面間のクリアランスで、第１流路および第１オリフィスを構成したことを特徴とする。
【００３５】
第３の発明は、切換弁は、バルブボディに供給流路と制御流路とを形成するとともに、これら両流路を連通するスプール孔を形成する一方、このスプール孔には、切り換え位置に応じて制御流路と供給流路とを連通したりその連通を遮断したりするスプールを備え、このスプールによって制御流路と供給流路との連通を遮断しているときに、スプールとスプール孔との摺動面間のクリアランスで第１流路および第１オリフィスを構成したことを特徴とする。
【００３６】
【発明の実施の形態】
図１、図２にこの発明の実施例の装置を示す。
図１は、回路図を示すが、この回路図では、上記従来例の第１パイロット圧供給流路１８と余剰流路６とを第１流路４７を介して接続するとともに、切換弁１、２の連通流路２１、２２を省略している。また、制御流路３と第１負荷圧流路１６とを第２流路４８を介して接続し、制御流路３と第２負荷圧流路１７とを第３流路４９を介して接続している。そして、上記第１〜第３流路４７〜４９には、第１〜第３オリフィス５０〜５２をそれぞれ設けている。ただし、これら第１〜第３オリフィス５０〜５２の開度は、極めて小さくして、コンペンセータバルブ４によるロードセンシング機能に影響を与えないようにしている。
なお、その他の構成は、上記従来の装置と同じなので、同じ構成要素については同じ符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００３７】
この実施例の装置によれば、例えば、切換弁２に接続した図示していないチルトシリンダからの保持圧が、切換弁２のスプール４１の摺動面のクリアランスから第２負荷圧流路１７→第２シャトル弁１５→第１シャトル弁１４→第１パイロット圧供給流路１８に流れ込んだ場合、この保持圧は、第１パイロット圧供給流路１８から第１流路４７を介して余剰流路６に導かれる。
このとき、余剰流路６の下流側に接続した切換弁７が、中立状態で開いていれば、すなわち余剰流路６とタンクＴとを連通していれば、上記保持圧はタンクＴに排出される。このように保持圧が排出されれば、第１パイロット室４ａに保持圧がこもったりしない。したがって、コンペンセータバルブ４が正常に動き、ポンプ圧が異常に上昇したりしない。
【００３８】
また、切換弁７が中立以外の場合、すなわち図示していないアタッチメント用シリンダを作動させている場合、余剰流路６にもアタッチメントシリンダの負荷圧が生じるため、上記に比べて保持圧は抜けにくくなる。しかし、このようにアタッチメント用シリンダを作動させている場合は、コンペンセータバルブ４によってポンプＰからの圧油が制御流路３側だけでなく余剰流路６側にも導かれている状態なので、ポンプ圧が異常に上昇することがない。つまり、保持圧が抜けにくくても問題はない。
【００３９】
一方、図示していないチルトシリンダだけを作動させている状態から切換弁２を中立位置に戻すと、コンペンセータバルブ４は、第１パイロット室４ａの圧油を第１流路４７を介して余剰流路６側に排出しながら図１中右側位置に切り換わる。このとき、第２負荷圧流路１７には、第３流路４９を介して制御流路３の圧油が流れ込む。そして、この第２負荷圧流路１７に流れ込んだ圧油が、第２、第１シャトル弁１５、１４および第１パイロット圧供給流路１８を介して第１パイロット室４ａに流入する。このように制御流路３の圧油が第１パイロット室４ａに供給されれば、コンペンセータバルブ４の切り換え作動スピードが遅くなる。
【００４０】
一般に、サージ圧のピーク圧というのは、流路を急に切り換えることによって高くなることが知られている。したがって、この実施例のようにコンペンセータバルブ４の切り換え作動スピードを遅くすれば、それだけサージ圧のピーク圧を低く抑えることができる。
このようにサージ圧のピーク圧を低く抑えれば、タンク流路ｔとタンクＴとを接続する図示していないホースが外れたり、切換弁１、２、７に設けた比例電磁式減圧弁１ｂ、２ｂ、７ｂが外れたりするのを防止できる。
つまり、この実施例の装置では、第１パイロット室４ａ内に圧力がこもることによる不都合を防止するとともに、サージ圧のピーク圧も低く抑えることができる。
なお、この実施例における第２、第３流路４８、４９がこの発明の第２流路に相当するものであり、第２、第３オリフィス５１、５２がこの発明の第２オリフィスに相当するものである。
【００４１】
図２は、図１に示した切換弁２の具体的構造を示したものである。ただし、この図２の切換弁は、従来例として図５に示した切換弁２の連通流路２２を省略しただけで、その他の構成は従来と同じである。そのため、同じ構成要素については同じ符号を付し、その詳細な説明を省略する。
図２に示すようにスプール４１が中立位置にあると、制御流路３に連通する制御流路３と第２負荷圧流路１７に連通する供給流路３６とがこのスプール４１によって遮断される。しかし、スプール４１とスプール孔ｈとの摺動面間には、僅かなクリアランスｋがあるので、このクリアランスｋを介して圧油が通過する。したがって、制御流路３側からクリアランスｋを介して供給流路３６側に流れ込み、この供給流路３６に連通する第２負荷圧流路１７を介して第１パイロット室４ａに圧油が供給される。つまり、上記クリアランスｋによって、図１における第３流路４９および第３オリフィス５２を構成している。
【００４２】
なお、この実施例では、スプール４１とスプール孔ｈとの摺動面間のクリアランスｋによって第３流路４９および第３オリフィス５２を構成しているが、クリアランスｋの代わりに、制御流路３と第２負荷圧流路１７とを接続する第３通路を形成して、この通路にロードセンシング機能に影響を与えない程度の第３オリフィスを形成してもよい。
また、切換弁１においても上記切換弁２と同様に、スプールの外周面とスプール孔とのクリアランスを利用して、第２流路４８および第２オリフィス５１を構成してもよいし、これらの代わりに通路を形成して、そこにオリフィスを設けてもよいこと当然である。
【００４３】
さらに、図１に示す第１流路４７および第１オリフィス５０も、コンペンセータスプール２９の外周面とスプール孔Ｈとの間のクリアランスを利用してもよい。すなわち、図５に示すように、余剰流路６と第１パイロット室４ａとの連通を遮断するコンペンセータスプール２９と、スプール孔Ｈとの摺動面間のクリアランスＫを介して第１パイロット室４ａから余剰流路６側に圧油を流すようにしてもよい。
また、この場合においても、クリアランスＫの代わりに、余剰流路６と第１パイロット室４ａとを通路する第１流路および第１オリフィスを設けてもよいこと当然である。
【００４４】
【発明の効果】
第１の発明によれば、第１パイロット室に接続した第１パイロット圧供給流路を、第１流路を介して余剰流路に接続しているので、アクチュエータからの保持圧が第１パイロット室に流入したとしても、その圧油を第１流路を介して余剰流路側に排出することができる。したがって、アクチュエータからの保持圧が、第１パイロット室にこもったりせず、コンペンセータバルブを正常に制御することができる。
【００４５】
また、負荷圧流路と制御流路とを第２流路を介して接続したので、切換弁を急に切り換えて第１パイロット室から圧油が急に排出される場合には、制御流路の圧油を、負荷圧流路から選択弁および第１パイロット圧供給流路を介して第１パイロット室に供給することができる。このように第１パイロット室に制御流路の圧油を供給すれば、コンペンセータバルブの切り換え作動を遅くすることができる。したがって、コンペンセータバルブの切り換え作動を遅くする分、発生するサージ圧のピーク圧を低く抑えることができる。
【００４６】
第２、第３の発明によれば、スプールとスプール孔との摺動面間のクリアランスでそれぞれ第１、第２流路および第１、第２オリフィスを構成しているので、特別に流路等を設ける必要がなく、加工コスト等がかからない分製造コストを安くできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例の装置の回路図である。
【図２】切換弁２の断面図である。
【図３】従来の装置の回路図である。
【図４】従来の装置のコンペンセータバルブ４、流量制御弁９、リリーフ弁１２、およびメインリリーフ弁２３の構造を示す断面図である。
【図５】従来の装置の切換弁の断面図である。
【符号の説明】
１、２ 切換弁
３ 制御流路
４ コンペンセータバルブ
４ａ 第１パイロット室
４ｂ 第２パイロット室
５ 供給流路
６ 余剰流路
９ 流量制御弁
１２ リリーフ弁
１４ この発明の選択弁に相当する第１シャトル弁
１６ 第１負荷圧流路
１７ 第２負荷圧流路
１８ 第１パイロット圧供給流路
１９ 第２パイロット圧供給流路
２６、３４ バルブボディ
２７ 供給ポート
２９ コンペンセータスプール
４１ スプール
４７ 第１流路
４８ 第２流路
５０ 第１オリフィス
５１ 第２オリフィス
Ｐ ポンプ
ｈ、Ｈ スプール孔
ｋ、Ｋ クリアランス

Claims (3)

1. ポンプと、このポンプに接続した供給流路と、この供給流路に接続するとともにその切り換え位置に応じてポンプからの圧油を制御流路側と余剰流路側とに振り分けるコンペンセータバルブと、このコンペンセータバルブの上流側から一定流量を分流する流量制御弁と、この流量制御弁の下流側に接続したパイロット圧設定用のリリーフ弁と、上記制御流路に接続するとともにアクチュエータを制御する切換弁と、上記アクチュエータの負荷圧が導かれる負荷圧流路と、この負荷圧流路で導いた負荷圧と上記リリーフ弁の上流側に発生するパイロット圧とを高圧選択する選択弁と、この選択弁で選択した圧油をコンペンセータバルブの第１パイロット室に導く第１パイロット圧供給流路と、切換弁の上流側の圧力をコンペンセータバルブの第２パイロット室に導く第２パイロット圧供給流路とを備えた油圧制御装置において、第１パイロット圧供給流路と余剰流路とを接続する第１流路と、この第１流路に設けた第１オリフィスと、負荷圧流路と制御流路とを接続する第２流路と、この第２流路に設けた第２オリフィスとを備えたことを特徴とする油圧制御装置。
2. コンペンセータバルブは、バルブボディに供給ポートと制御流路と余剰流路とを形成するとともに、これら３者を連通するスプール孔を形成する一方、このスプール孔には、切り換え位置に応じて供給ポートからの圧油を制御流路側と余剰流路側とに振り分けるスプールを摺動自在に組み込むとともに、このスプールの一端側にパイロット圧を導く第１パイロット室とを備え、余剰流路と第１パイロット室との連通をスプールによって遮断するとともに、このスプールとスプール孔との摺動面間のクリアランスで、第１流路および第１オリフィスを構成したことを特徴とする請求項１記載の油圧制御装置。
3. 切換弁は、バルブボディに供給流路と制御流路とを形成するとともに、これら両流路を連通するスプール孔を形成する一方、このスプール孔には、切り換え位置に応じて制御流路と供給流路とを連通したり、その連通を遮断したりするスプールとを備え、このスプールによって制御流路と供給流路との連通を遮断しているときに、スプールとスプール孔との摺動面間のクリアランスで第１流路および第１オリフィスを構成したことを特徴とする請求項１または２記載の油圧制御装置。

Images