JP3706733B2

JP3706733B2 - Vehicle engine stop control device

Info

Publication number: JP3706733B2
Application number: JP06716398A
Authority: JP
Inventors: 恵隆黒田; 賢至中野; 洋一岩田; 輝男若城; 秀幸高橋
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-03-17
Filing date: 1998-03-17
Publication date: 2005-10-19
Anticipated expiration: 2018-03-17
Also published as: JPH11257116A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アイドル運転時に所定の条件が成立するとエンジンを停止させて燃料消費量を節減する車両のエンジン停止制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンを走行用駆動源とする従来の車両は、一旦始動したエンジンはドライバーがイグニッションスイッチをＯＦＦしない限り停止しないので、例えば信号待ちの間エンジンが無駄なアイドル運転を続行して燃料を無駄に消費する問題があった。これを回避するには、車両が停止する度にドライバーがイグニッションスイッチをＯＦＦしてエンジンを停止させれば良いが、このようにするとドライバーはエンジンの始動および停止を繰り返し行わなければならないために、その操作が極めて面倒である。
【０００３】
そこで、オートマチックトランスミッションを備えた車両において、シフトポジションが前進走行ポジションまたは後進走行ポジションにある状態でドライバーがブレーキペダルを踏んだときに、ドライバーが車両を停止させる意思を持っていると判断し、エンジンに供給される燃料供給量をアイドル運転を維持不能な量に設定してエンジンを自動的に停止させ、またドライバーがブレーキペダルから足を離したときに、ドライバーが車両を走行させる意思を持っていると判断し、エンジンに供給される燃料供給量をアイドル運転を維持可能な量に復帰させてエンジンを自動的に始動することにより、不要なアイドル運転が行われるのを可及的に回避することが考えられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記構成を採用すると、ブレーキペダルを踏んだり離したりしてオートマチックトランスミッションのクリープ力で車両を後進走行させながら車庫入れ等を行う場合、ブレーキペダルを踏む度にエンジンが停止してしまい、スムーズな後進クリープ走行が難しくなる問題がある。また車庫入れ等を行う場合に、前進走行から後進走行に切り換えるためにブレーキペダルを踏んでエンジンが停止したとき、ブレーキペダルから足を離さない限りエンジンが再始動しないので、後進クリープ走行をスムーズに開始できなくなる問題がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、オートマチックトランスミッションを備えた車両において、車両の操作性を損なわない範囲でエンジンの停止時間を可能な限り延長して燃料消費量の節減を図りながら、スムーズな後進クリープ走行を可能にすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、エンジンと、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するオートマチックトランスミッションとを備えた車両であって、該オートマチックトランスミッションのクリープ力によるクリープ走行が可能であるもののエンジン停止制御装置において、オートマチックトランスミッションのシフトポジションを検出するシフトポジション検出手段と、車両運転中のドライバーによる制動操作を検出する制動操作検出手段と、エンジンへの燃料供給を制御する燃料供給制御手段と、車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、エンジンの停止状態を判定するエンジン停止状態判定手段と、エンジンを始動するエンジン始動手段と、減速状態検出手段により車両の減速状態を検出したときに燃料供給制御手段によるエンジンへの燃料供給を遮断する手段を含むエンジン出力制御手段とを備えてなり、前記エンジン出力制御手段は、車両減速時の燃料供給制御手段による燃料供給の遮断後に、シフトポジション検出手段により検出したシフトポジションが前進走行ポジションにあり且つ制動操作検出手段により制動操作が検出されている場合と、シフトポジション検出手段により検出したシフトポジションが非走行ポジションにある場合にはエンジンを停止させ、また、前記エンジン出力制御手段は、エンジン停止状態判定手段によりエンジンの停止状態が判定され且つシフトポジション検出手段により検出したシフトポジションが後進走行ポジションにある場合には、エンジン始動手段によりエンジンを始動することを特徴とする。
【０００７】
上記構成によれば、車両減速時の燃料供給制御手段によるエンジンへの燃料供給の遮断後に、シフトポジションが前進走行ポジションにあり且つ制動操作が検出されている場合と、シフトポジションが非走行ポジションにある場合には何れもエンジンが停止されるので、不要なアイドル運転を行うことなく最大限にエンジンを停止させて燃料消費量を節減することができる。また車両の停止時にシフトポジションが後進ポジションになるとエンジンが始動され、後進走行中に制動操作が行われてもエンジンが駆動状態に維持されるので、制動操作を断続的に行いながら車両を後進クリープ走行させるときにエンジンが停止するのが防止され、車庫入れ等の操作をスムーズに行うことができる。
【０００８】
ここで、非走行ポジションは実施例のニュートラルポジションおよびパーキングポジションに対応する。
【０００９】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記エンジン出力制御手段は、シフトポジション検出手段により検出したシフトポジションが所定時間を越えて後進走行ポジションにある場合に、エンジン始動手段によりエンジンを始動することを特徴とする。
【００１０】
上記構成によれば、セレクトレバーを操作する過程で後進走行ポジションが瞬間的に確立してもエンジンが始動しないので、不要なエンジン始動が行われるのを防止して燃料消費量を一層節減することができる。
【００１１】
前記所定時間は実施例では０．５秒に設定されているが、その値は適宜設定可能な設計上の事項である。
【００１２】
また請求項３に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記エンジン出力制御手段は、エンジン停止状態判定手段によりエンジンの停止状態が判定されているとき、シフトポジション検出手段により検出したシフトポジションが前進走行ポジションにあり且つ制動操作検出手段により制動操作が検出されている場合にエンジンを停止状態に維持することを特徴とする。
【００１３】
上記構成によれば、車両の停止時にシフトポジションが前進ポジションにあり且つ制動操作が検出されている場合にエンジンを停止状態に維持されるので、車両が信号待ちのような場合にエンジンを停止状態に維持して燃料消費量の節減を図ることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１５】
図１〜図１０は本発明の一実施例を示すもので、図１はオートマチックトランスミッションを備えたハイブリッド車両の全体構成図、図２はクルーズ／アイドルモードの説明図、図３は加速モードの説明図、図４は減速モードの説明図、図５はモータのアシスト力によるエンジンの負荷軽減を説明するグラフ、図６はクレーム対応図、図７はメインルーチンのフローチャートの第１分図、図８はメインルーチンのフローチャートの第２分図、図９はメインルーチンのステップＳ１７のサブルーチンのフローチャート、図１０はアイドルエンジン停止制御の一例を示すタイムチャートである。
【００１６】
図１に示すように、ハイブリッド車両はエンジンＥおよびモータＭを備えており、エンジンＥの駆動力および／またはモータＭの駆動力はオートマチックトランスミッションＴａを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。またハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能して所謂回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００１７】
モータＭの駆動および回生の制御は、マイクロコンピュータよりなる電子制御ユニット１に接続されたパワードライブユニット２により行われる。パワードライブユニット２には電気二重層コンデンサよりなる蓄電手段としてのキャパシタ３が接続される。キャパシタ３は、最大電圧が２．５ボルトのセルを１２個直列に接続したモジュールを、更に６個直列に接続したもので、その最大電圧は１８０ボルトである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４はキャパシタ３にダウンバータ５を介して接続される。電子制御ユニット１により制御されるダウンバータ５は、キャパシタ３の電圧を１２ボルトに降圧して補助バッテリ４を充電する。
【００１８】
キャパシタ３の最大電圧は１８０ボルトであるが、過充電による劣化防止のために実際に使用される最大電圧は１７０ボルトに抑えられ、またダウンバータ５の作動確保のために実際に使用される最小電圧は８０ボルトに抑えられる。
【００１９】
電子制御ユニット１は、前記パワードライブユニット２および前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給制御手段６の作動と、キャパシタ３に蓄電された電力により駆動されるスタータモータ７の作動とを制御する。そのために、電子制御ユニット１には、従動輪たる後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ₁からの信号と、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサＳ₂からの信号と、オートマチックトランスミッションＴａのシフトポジション（ニュートラルポジション、パーキングポジション、前進走行ポジションおよび後進走行ポジション）を検出するシフトポジションセンサＳ₃からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレーキスイッチＳ₄からの信号と、キャパシタ３の残容量を検出するキャパシタ残容量センサＳ₇からの信号と、補助バッテリ４から持ち出される消費電力を検出する１２ボルト系消費電力センサＳ₈からの信号とが入力される。
【００２０】
電子制御ユニット１は減速状態検出手段Ｍ１およびエンジン出力制御手段Ｍ２（図６参照）を備えており、減速状態検出手段Ｍ１は車速センサＳ₁で検出した車速Ｖの変化、スロットル開度センサで検出したスロットルバルブの閉動作、吸気負圧等に基づいて車両が減速燃料カット状態にあることを検出し、またエンジン出力制御手段Ｍ２は燃料供給制御手段６によりエンジンＥへの燃料供給を遮断してエンジンＥを停止させる。
【００２１】
次に、各走行モードにおけるエンジンＥおよびモータＭの制御の概略を説明する。
▲１▼クルーズ／アイドルモード
図２に示すように、車両のクルーズ走行時あるいはエンジンＥのアイドル運転時には、モータＭはエンジンＥにより駆動される発電機として機能する。１２ボルトの補助バッテリ４から持ち出される消費電力をダウンバータ５の上流の電力から推定し、前記１２ボルト系消費電力を補充し得る電力をモータＭで発電して補助バッテリ４側に供給する。
▲２▼加速モード
図３に示すように、車両の加速走行時には、キャパシタ３から持ち出される電力でモータＭを駆動してエンジンＥの出力をアシストするとともに、補助バッテリ４から持ち出される１２ボルト系消費電力を補充する。モータＭが発生するアシスト量は、キャパシタ３の残容量、シフトポジション、エンジン回転数、スロットル開度、吸気負圧等に基づいてマップ検索により決定される。
▲３▼減速モード
図４に示すように、車両の減速走行時には、駆動輪である前輪Ｗｆ，ＷｆからモータＭに逆伝達される駆動力で回生制動を行うとともに、モータＭが発電した回生電力でキャパシタ３を充電し、かつ補助バッテリ４から持ち出される１２ボルト系消費電力を補充する。モータＭが発生する回生制動量はシフトポジション、エンジン回転数および吸気負圧に基づいてマップ検索により決定される。
【００２２】
図５（Ａ）は車両が１０・１５モードで走行する際の車速Ｖ（細線参照）およびモータＭの駆動／回生量（太線参照）を示すものである。車両の加速走行時にはモータＭが駆動力を発生してエンジンＥの負荷を軽減することにより燃料消費量を節減することができ、また車両の減速走行時にはモータＭが回生制動力を発生し、本来は機械的制動により失われる運動エネルギーを電気エネルギーとして効果的に回収することができる。
【００２３】
図５（Ｂ）はエンジンＥの負荷に対応する吸気負圧を示すもので、太線はモータＭによるアシストを行った場合のものであり、細線はモータＭによるアシストを行わない場合のものである。全般的に太線は細線よりも下方に位置しており、モータＭのアシスト力がエンジンＥの負荷軽減に寄与していることが分かる。
【００２４】
ところで、一般の車両は減速時に燃料カットを行い、エンジン回転数がアイドル回転数まで低下すると、エンジンＥが停止しないように燃料カットを中止してアイドル運転を維持し得る量の燃料の供給を再開するようになっている。しかしながら本実施例では、所定の運転条件が成立したときに燃料カットに続く燃料供給の復帰を行わずにエンジンＥを停止させ、前記所定の運転条件が成立しなくなったときに燃料供給の復帰を行ってエンジンＥを再始動することにより、アイドル運転時にエンジンＥを極力停止させて更なる燃料消費量の節減を図るようになっている。
【００２５】
次に、クレーム対応図である図６に基づいて、本実施例のアイドルエンジン停止制御装置の構成を説明する。
【００２６】
燃料供給制御手段６は、オートマチックトランスミッションＴａを介して前輪Ｗｆ，Ｗｆを駆動するエンジンＥに対する燃料供給を、電子制御ユニット１からの指令に基づいて制御する。電子制御ユニット１はシフトポジションセンサＳ₃から入力されるシフトポジションと、ブレーキスイッチＳ₄から入力される制動状態とに基づいて、エンジンＥのアイドル運転を許可するか、あるいはアイドル運転を禁止してエンジンＥを停止させるかを判断する。アイドル運転を許可する場合には、電子制御ユニット１の指令により燃料供給制御手段６が燃料カットからの燃料供給を再開してアイドル運転を可能にし、またアイドル運転を禁止する場合には、燃料供給制御手段６が燃料カットからの燃料供給の再開を禁止してエンジンＥを停止させる。
【００２７】
燃料供給を再開するときに、エンジン回転数センサＳ₂の出力に基づいてエンジンＥが停止状態にあることが検出されると、スタータモータ７が駆動されてエンジンＥが自動的に始動する。
【００２８】
次に、図７および図８のフローチャートに基づいて、図１に示す車両のアイドルエンジン停止制御の具体的内容を説明する。
【００２９】
先ず、ステップＳ１でスタータスイッチがＯＦＦしているとき、即ちドライバーによるエンジン始動操作が行われていないとき、ステップＳ２でスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦＦＣＭＧＳＴの状態を判別する。イグニッションスイッチをＯＮしたときのスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦＦＣＭＧＳＴの初期値は「０」であり、その後にステップＳ１でドライバーによるエンジン始動操作が行われてスタータスイッチがＯＮしたときに、ステップＳ１５でスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦＦＣＭＧＳＴは「１」にセットされ、イグニッションスイッチをＯＦＦするまで「１」にセットした状態に維持される。
【００３０】
従って、ドライバーがイグニッションスイッチをＯＮしてからスタータスイッチをＯＮするまでの間、ステップＳ２の答えは「０」になってステップＳ１３に移行するため、後述するステップＳ１２でのエンジン始動は実行されることはない。つまり、この車両は後述するようにアイドル運転時のエンジン停止と、それに続くエンジン始動とがドライバーによるスタータスイッチの操作に関わらず行われるが、最初にドライバーがスタータスイッチをＯＮして車両を走行させる意思を示さない限り、エンジンＥが自動的に始動されることはなく、これにより無駄なエンジン始動を回避して燃料消費量を節減することができる。
【００３１】
而して、ステップＳ１でドライバーがスタータスイッチをＯＮすると、ステップＳ１５でスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦＦＣＭＧＳＴが「１」にセットされ、ステップＳ１６で後述する後進走行ポジション判定ディレータイマーｔｍＳＦＴＲがセットされた後に、ステップＳ１１に移行する。ステップＳ１１では、エンジン回転数センサＳ₂で検出したエンジン回転数Ｎｅがエンジンストール判定回転数ＮＣＲと比較され、Ｎｅ＜ＮＣＲであってエンジンＥが停止状態にあれば、ステップＳ１２でスタータモータ７が自動的に作動してエンジンＥを始動する。その結果、エンジンＥが始動してＮｅ≧ＮＣＲになると、前記ステップＳ１２におけるエンジン始動をパスしてステップＳ１３に移行する。
【００３２】
続いて、ステップＳ１３でアイドルエンジン停止制御実行フラグＦＦＣＭＧを「０」にセットする。アイドルエンジン停止制御実行フラグＦＦＣＭＧは、アイドル運転時にエンジンＥを停止させるか否かを識別するためのもので、それが「０」にセットされた状態では、燃料カットに続く燃料供給の再開が実行され、エンジン出力制御手段Ｍ２の指令によりアイドル運転を維持可能な量の燃料が供給されてエンジンＥがアイドル運転状態に維持されるが、それが「１」にセットされた状態では、エンジン出力制御手段Ｍ２の指令により燃料カットに続く燃料供給の再開が禁止されて（あるいはアイドル運転が維持不能な量の燃料だけが供給されて）アイドル運転を行わずにエンジンＥが停止させられる。尚、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦＦＣＭＧは、後から詳述する所定の条件が成立したときに、ステップＳ１８で「１」にセットされる。続くステップＳ１４で、後述する車速判定フラグＦＦＣＭＧＶが「０」にセットされる。
【００３３】
さて、ステップＳ１でドライバーがスタータスイッチをＯＮしてエンジンＥを始動した後にスタータスイッチをＯＦＦすると、ステップＳ２では既にスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦＦＣＭＧＳＴが「１」にセットされているために、ステップＳ３に移行する。ステップＳ３で、シフトポジションセンサＳ₃により検出したシフトポジションが後進走行ポジションでなければ、ステップＳ４で前記後進走行ポジション判定ディレータイマーｔｍＳＦＴＲをセットし、またステップＳ３でシフトポジションが後進走行ポジションであれば、ステップＳ５で所定時間（例えば、０．５秒）が経過して後進走行ポジション判定ディレータイマーｔｍＳＦＴＲがタイムアップしているか否かを判定する。その結果、ステップＳ５で後進走行ポジション判定ディレータイマーｔｍＳＦＴＲがタイムアップしていなければステップＳ１に復帰し、タイムアップしていればステップＳ１１に移行する。
【００３４】
その意味するところは以下の通りである。本実施例の車両は、ブレーキペダル８が踏まれてアイドルエンジン停止制御が実行されているときに、ブレーキペダル８から足を離すと前記アイドルエンジン停止制御が中止されてエンジンＥが自動的に再始動されるが、オートマチックトランスミッションＴａを搭載した本車両が、車庫入れ等を行うべくブレーキペダル８のＯＮ／ＯＦＦ操作を繰り返してクリープ走行しながら後進する場合、仮にブレーキペダル８をＯＮ／ＯＦＦする度にエンジンＥが停止および再始動を繰り返すとすると、スムーズな後進クリープ走行が難しくなる問題がある。また車庫入れ等を行う際に前進走行から後進走行に切り換えるべくブレーキペダル８を踏むとアイドルエンジン停止制御によりエンジンＥが停止するが、仮に後進走行ポジションにシフトチェンジしてもブレーキペダル８から足を離さない限りエンジンＥが再始動されないとすると、微妙な後進クリープ走行がスムーズに行われなくなる問題がある。
【００３５】
しかしながら、本実施例ではステップＳ３でシフトポジションが後進走行ポジションにあるときにステップＳ１１，Ｓ１２に移行し、そのときエンジンＥが停止していれば速やかに再始動を行い、かつステップＳ１３でアイドルエンジン停止制御実行フラグＦＦＣＭＧを「０」にセットしてアイドルエンジン停止制御を中止するので、エンジンＥをアイドル運転状態に維持して上記各問題を解決することができる。しかもシフトポジションが後進走行ポジションにある時間が、後進走行ポジション判定ディレータイマーｔｍＳＦＴＲにより計時される０．５秒以上にならないと上記制御が実行されないので、セレクトレバーを操作する過程で瞬間的に後進走行ポジションが確立された場合に不必要な制御が行われるのを回避することができる。
【００３６】
続いて、ステップＳ６で前記車速判定フラグＦＦＣＭＧＶの状態を判別する。車速判定フラグＦＦＣＭＧＶは、車両が発進した直後には「０」にセットされており、次のステップＳ７において、車速センサＳ₁で検出した車速Ｖが所定車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以上になると、ステップＳ８で車速判定フラグＦＦＣＭＧＶが「１」にセットされる。従って、ステップＳ７で車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ以上にならない限り、必ずステップＳ１３に移行してアイドルエンジン停止制御実行フラグＦＦＣＭＧが「０」にセットされ、アイドルエンジン停止制御が中止されるので、アイドルエンジン停止制御が実行されることはない。
【００３７】
その意味するところは以下の通りである。車庫入れ時や渋滞時に車両がブレーキペダル８をＯＮ／ＯＦＦさせながら極低速でクリープ走行するような場合にアイドルエンジン停止制御の実行を許容すると、ブレーキペダル８のＯＮ／ＯＦＦに伴ってエンジンＥの停止および再始動が繰り返し行われてしまい、その結果スムーズな走行ができなくなる可能性がある。しかしながら、車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満のときにアイドルエンジン停止制御の実行を禁止することにより、上記問題を解決することができる。
【００３８】
続くステップＳ１９で、減速状態検出手段Ｍ１により車両が減速状態にあることが検出されるとステップＳ９に移行し、ステップＳ９でシフトポジションがニュートラルポジションまたはパーキングポジションにある場合、あるいは前記ステップＳ９でシフトポジションが前進走行ポジションにあっても、ステップＳ１０でブレーキペダル８が踏まれてブレーキスイッチＳ₄がＯＮしている場合には、ステップＳ１７に移行してキャパシタ残容量判定フラグＦＦＣＭＧＣＡＰの状態を判定する。
【００３９】
キャパシタ残容量判定フラグＦＦＣＭＧＣＡＰは、キャパシタ３に蓄電された電力の残容量が停止したエンジンＥを再始動するのに充分であるか否かを識別するもので、ステップＳ１７でキャパシタ残容量判定フラグＦＦＣＭＧＣＡＰが「１」にセットされていれば、キャパシタ３の残容量がエンジンＥを再始動するのに充分であると判定し、ステップＳ１８に移行してアイドルエンジン停止制御実行フラグＦＦＣＭＧが「１」にセットされる。その結果、エンジン出力制御手段Ｍ２からの指令に基づいて燃料供給制御手段６が燃料カットに続く燃料供給の再開を禁止することにより、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数まで低下したときにエンジンＥが停止させられる。一方、ステップＳ１７でキャパシタ残容量判定フラグＦＦＣＭＧＣＡＰが「０」にセットされていれば、キャパシタ３の残容量がエンジンＥを再始動するのに充分な余裕がないと判定し、ステップＳ１３においてアイドルエンジン停止制御実行フラグＦＦＣＭＧが「０」にセットされる。その結果、燃料供給制御手段６が燃料カットに続く燃料供給を通常通り再開することにより、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数まで低下したときにアイドル運転が許容される。
【００４０】
以上のように、シフトポジションがニュートラルポジションまたはパーキングポジションにあるとき、あるいはシフトポジションが前進走行ポジションにあってもブレーキペダル８が踏まれている制動中に、エンジンＥをアイドル運転させずに停止させるので、エンジンＥの不要なアイドル運転を最小限に抑えて燃料消費量を最大限に節減することができる。但し、前述したように、シフトポジションが後進走行ポジションにある場合と、車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満の場合と、キャパシタ３の残容量がエンジンＥを再始動するのに充分な余裕がない場合とには、アイドルエンジン停止制御の実行が禁止される。
【００４１】
図１０はアイドルエンジン停止制御の一例を示すタイムチャートである。
【００４２】
車両のクルーズ走行中の時刻ｔ₁にドライバーがブレーキペダル８を踏んでブレーキスイッチＳ₄がＯＮすると、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦＦＣＭＧが「１」にセットされると同時に、燃料供給制御手段６による燃料カットが実行され、車速Ｖが次第に減少する。時刻ｔ₂おいてエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数まで低下しても、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦＦＣＭＧが「１」にセットされているために燃料供給制御手段６は燃料供給を再開せず、その結果エンジンＥはアイドル運転を行うことなく停止する。時刻ｔ₃にドライバーがブレーキペダル８から足を離してブレーキスイッチＳ₄がＯＦＦすると、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦＦＣＭＧが「０」にセットされると同時に、燃料供給制御手段６による燃料カットが終了して燃料供給が再開され、エンジンＥが始動して車両は再び走行可能になる。
【００４３】
次に、図９のフローチャートを参照しながら、キャパシタ残容量判定フラグＦＦＣＭＧＣＡＰのセット（図７のフローチャートのステップＳ１７参照）について説明する。
【００４４】
先ずステップＳ６１で、エンジン回転数センサＳ₂で検出したエンジン回転数Ｎｅをエンジンストール判定回転数ＮＣＲと比較し、Ｎｅ≧ＮＣＲであってエンジンＥが運転状態にあれば、ステップＳ６２で、キャパシタ残容量センサＳ₇で検出したキャパシタ３の残容量ＱＣＡＰからエンジンＥの始動に必要なキャパシタ３の容量ＱＣＡＰＩＤＬを減算することにより、キャパシタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬを算出する。そしてステップＳ６３で１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵＭをゼロにセットする。
【００４５】
一方、前記テップＳ６１でエンジンＥが停止状態にあれば、ステップＳ６４で、１２ボルト系消費電力センサＳ₈で検出した１２ボルト系電力消費量瞬時値ＤＶＰ（つまり補助バッテリ４から持ち出される電力の瞬時値）を、１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵＭの前回値ＤＶＰＳＵＭ（ｎ−１）に加算することにより、１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵＭの今回値ＤＶＰＳＵＭ（ｎ）を算出する。そしてステップＳ６５で、前記ステップＳ６４で算出した１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵＭ（ｎ）に単位変換係数ＫＤＶＰを乗算することにより、１２ボルト系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰを算出する。
【００４６】
続くステップＳ６６で、前記ステップＳ６２で算出したキャパシタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬと、前記ステップＳ６５で算出した１２ボルト系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰとを比較する。エンジンＥが停止するとキャパシタ３に対する充電は行われなくなり、かつ１２ボルト系の消費電力（つまり１２ボルト系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰ）はキャパシタ３から持ち出されるため、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰは次第に減少する。
【００４７】
而して、ステップＳ６６で１２ボルト系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰがキャパシタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬ未満であれば、即ち、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰがエンジンＥの始動に必要なキャパシタ３の容量ＱＣＡＰＩＤＬを越えていれば、キャパシタ３の電力でエンジンＥが始動可能であると判断し、ステップＳ６７でキャパシタ残容量判定フラグＦＦＣＭＧＣＡＰを「１」にセットしてアイドルエンジン停止制御の実行を許可する。一方、ステップＳ６６で１２ボルト系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰがキャパシタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬ以上であれば、即ち、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰがエンジンＥの始動に必要なキャパシタ３の容量ＱＣＡＰＩＤＬ以下になれば、キャパシタ３の電力でエンジンＥが始動不能なる可能性があると判断し、ステップＳ６８でキャパシタ残容量判定フラグＦＦＣＭＧＣＡＰを「０」にセットしてアイドルエンジン停止制御の実行を禁止する。
【００４８】
このように、スタータモータ７を駆動するキャパシタ３の残容量ＱＣＡＰを監視しながらアイドルエンジン停止制御の実行の許可および禁止を判定するので、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰが不足してエンジンＥが始動不能になるのを確実に回避しつつ、アイドルエンジン停止制御を最大限に実行させて燃料消費量を節減することができる。
【００４９】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５０】
例えば、実施例ではエンジンＥおよびモータＭを走行用駆動源とするバイブリッド車両を例示したが、本発明はエンジンＥだけを走行用駆動源とする車両に対しても適用することができる。
【００５１】
また実施例では燃料カットに続く燃料供給の復帰を行わずにエンジンＥを停止させているが、目標エンジン回転数をアイドル回転数よりも低い回転数に設定してエンジンＥを停止させることもでき、これら燃料供給量の制御に加えて点火制御を併用することもできる。
【００５２】
またエンジンＥを始動するための特別のスタータモータ７を設けることなく、走行用のモータＭをスタータモータとして利用することが可能である。更に、本発明のエンジン始動手段はスタータモータ７やモータＭに限定されず、走行中の車両の運動エネルギーを用いてエンジンＥを始動する、所謂「押し掛け」のような場合を含むものとする。例えば、図７のフローチャートのステップＳ７で車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満のときに、図８のフローチャートのステップＳ１２でエンジンＥを始動する場合がこれに相当する。
【００５３】
またキャパシタ３に代えて充電可能なバッテリを用いることも可能である。
【００５４】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された構成によれば、車両減速時の燃料供給制御手段によるエンジンへの燃料供給の遮断後に、シフトポジションが前進走行ポジションにあり且つ制動操作が検出されている場合と、シフトポジションが非走行ポジションにある場合には何れもエンジンをアイドル運転させずに停止させるので、エンジンの不要なアイドル運転を最小限に抑えて（即ち最大限にエンジンを停止させて）燃料消費量を最大限に節減することができる。また、車両の停止時にシフトポジションが後進ポジションになるとエンジンが始動され、後進走行中に制動操作が行われてもエンジンが駆動状態に維持されるので、制動操作を断続的に行いながら車両を後進クリープ走行させるときにエンジンが停止するのが防止され、車庫入れ等の操作をスムーズに行うことができる。
【００５５】
また請求項２に記載された発明によれば、セレクトレバーを操作する過程で後進走行ポジションが瞬間的に確立してもエンジンが始動しないので、不要なエンジン始動が行われるのを防止して燃料消費量を一層節減することができる。
【００５６】
また請求項３に記載された発明によれば、車両の停止時にシフトポジションが前進ポジションにあり且つ制動操作が検出されている場合にエンジンを停止状態に維持されるので、車両が信号待ちのような場合にエンジンを停止状態に維持して燃料消費量の節減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】オートマチックトランスミッションを備えたハイブリッド車両の全体構成図
【図２】クルーズ／アイドルモードの説明図
【図３】加速モードの説明図
【図４】減速モードの説明図
【図５】モータのアシスト力によるエンジンの負荷軽減を説明するグラフ
【図６】クレーム対応図
【図７】メインルーチンのフローチャートの第１分図
【図８】メインルーチンのフローチャートの第２分図
【図９】メインルーチンのステップＳ１７のサブルーチンのフローチャート
【図１０】アイドルエンジン停止制御の一例を示すタイムチャート
【符号の説明】
Ｅエンジン
Ｓ₂ エンジン回転数センサ（エンジン停止状態判定手段）
Ｓ₃ シフトポジションセンサ（シフトポジション検出手段）
Ｓ₄ ブレーキスイッチ（制動操作検出手段）
Ｔａオートマチックトランスミッション
Ｗｆ前輪（駆動輪）
Ｍ１減速状態検出手段
Ｍ２エンジン出力制御手段
６燃料供給制御手段
７スタータモータ（エンジン始動手段）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an engine stop control device for a vehicle that saves fuel consumption by stopping an engine when a predetermined condition is satisfied during idle operation.
[0002]
[Prior art]
In a conventional vehicle using an engine as a driving source for driving, once the engine is started, it does not stop unless the driver turns off the ignition switch. For example, the engine continues wasteful idle operation while waiting for a signal and wastes fuel. There was a problem to do. To avoid this, every time the vehicle stops, the driver should turn off the ignition switch to stop the engine, but this way the driver has to repeatedly start and stop the engine, The operation is extremely troublesome.
[0003]
Therefore, in a vehicle equipped with an automatic transmission, when the driver steps on the brake pedal while the shift position is in the forward drive position or the reverse drive position, the driver determines that the driver has the intention to stop the engine. The engine is automatically stopped by setting the amount of fuel supplied to the vehicle so that idle operation cannot be maintained, and when the driver removes his foot from the brake pedal, the driver intends to drive the vehicle The engine is automatically started by returning the amount of fuel supplied to the engine to an amount that can maintain the idle operation, thereby avoiding unnecessary idle operation as much as possible. It is possible.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, if the above configuration is adopted, the engine will stop every time the brake pedal is depressed, and the engine will stop smoothly if the brake pedal is depressed or released and the vehicle is driven backward by the creep force of the automatic transmission. There is a problem that reverse creep running becomes difficult. Also, when putting the garage into the garage, etc., when the engine is stopped by stepping on the brake pedal in order to switch from forward travel to reverse travel, the engine will not restart unless the foot is released from the brake pedal. There is a problem that makes it impossible to start.
[0005]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and in a vehicle equipped with an automatic transmission, while reducing the fuel consumption by extending the engine stop time as much as possible without impairing the operability of the vehicle. The purpose is to enable smooth reverse creep running.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention described in claim 1 is a vehicle including an engine and an automatic transmission that transmits the driving force of the engine to driving wheels, the creep due to the creep force of the automatic transmission. Although the engine is capable of running, the engine stop control device controls the shift position detecting means for detecting the shift position of the automatic transmission, the braking operation detecting means for detecting the braking operation by the driver while driving the vehicle , and the fuel supply to the engine. A fuel supply control means that detects a deceleration state of the vehicle, an engine stop state determination means that determines an engine stop state, an engine start means that starts the engine, and a deceleration state detection means. Fuel when a deceleration state is detected It comprises an engine output control means includes means for interrupting the fuel supply to the engine by the pressure control means, said engine output control means, after interruption of the fuel supply by the fuel supply control means during vehicle deceleration, a shift position detection and if the shift position detected by means braking operation by there and braking operation detecting means to the forward drive position is detected, stopping the engine when the shift position detected by the shift position detecting means is in a non-drive position in addition, the engine output control means, when the shift position detected by the determination stopped state of the engine and the shift position detecting means by the engine stop state determining means is in the reverse running position, starts the engine by the engine starting means It is characterized by doing.
[0007]
According to the above configuration, after the fuel supply control means during the deceleration of the vehicle, the shift position is in the forward travel position and the braking operation is detected after the fuel supply to the engine is cut off, and the shift position is in the non-travel position. since both the engine is stopped if there, it is possible to stop the engine to maximize saving fuel consumption without performing unnecessary idling. If the shift position changes to the reverse position when the vehicle is stopped, the engine is started and the engine is maintained in the drive state even if the braking operation is performed during reverse traveling. The engine is prevented from stopping when the vehicle is running, and operations such as garage entry can be performed smoothly.
[0008]
Here, the non-running position corresponds to the neutral position and the parking position of the embodiment.
[0009]
According to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, the engine output control means is configured such that the shift position detected by the shift position detection means is in the reverse travel position after a predetermined time. The engine is started by the engine starting means.
[0010]
According to the above configuration, even if the reverse drive position is established momentarily in the process of operating the select lever, the engine does not start, thus preventing unnecessary engine start and further reducing fuel consumption. Can do.
[0011]
The predetermined time is set to 0.5 seconds in the embodiment, but the value is a design matter that can be set as appropriate.
[0012]
According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, the engine output control means is detected by the shift position detection means when the engine stop state is determined by the engine stop state determination means. The engine is maintained in a stopped state when the shifted shift position is in the forward travel position and the braking operation is detected by the braking operation detecting means.
[0013]
According to the above configuration, when the vehicle is stopped, the engine is stopped when the shift position is at the forward position and the braking operation is detected, so the engine is stopped when the vehicle is waiting for a signal. The fuel consumption can be reduced by maintaining the above.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described based on examples of the present invention shown in the accompanying drawings.
[0015]
1 to 10 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is an overall configuration diagram of a hybrid vehicle equipped with an automatic transmission, FIG. 2 is an explanatory diagram of a cruise / idle mode, and FIG. 3 is an explanatory diagram of an acceleration mode. FIG. 4 is an explanatory diagram of the deceleration mode, FIG. 5 is a graph explaining engine load reduction by the assist force of the motor, FIG. 6 is a claim correspondence diagram, FIG. 7 is a first part of a flowchart of the main routine, FIG. Is a second part of the flowchart of the main routine, FIG. 9 is a flowchart of a subroutine of step S17 of the main routine, and FIG. 10 is a time chart showing an example of idle engine stop control.
[0016]
As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle includes an engine E and a motor M, and the driving force of the engine E and / or the driving force of the motor M is transmitted to the front wheels Wf and Wf as driving wheels via an automatic transmission Ta. The When the driving force is transmitted from the front wheels Wf, Wf side to the motor M side during deceleration of the hybrid vehicle, the motor M functions as a generator to generate a so-called regenerative braking force, and recovers the kinetic energy of the vehicle body as electric energy. To do.
[0017]
The drive and regeneration of the motor M are controlled by a power drive unit 2 connected to an electronic control unit 1 made of a microcomputer. The power drive unit 2 is connected with a capacitor 3 as an electric storage means composed of an electric double layer capacitor. Capacitor 3 is a module in which 12 modules each having a maximum voltage of 2.5 volts connected in series are connected in series, and the maximum voltage is 180 volts. The hybrid vehicle is equipped with a 12-volt auxiliary battery 4 for driving various auxiliary machines, and this auxiliary battery 4 is connected to the capacitor 3 via a downverter 5. The downverter 5 controlled by the electronic control unit 1 charges the auxiliary battery 4 by reducing the voltage of the capacitor 3 to 12 volts.
[0018]
Although the maximum voltage of the capacitor 3 is 180 volts, the maximum voltage actually used for preventing deterioration due to overcharge is suppressed to 170 volts, and the minimum actually used for ensuring the operation of the downverter 5 The voltage is suppressed to 80 volts.
[0019]
In addition to the power drive unit 2 and the downverter 5, the electronic control unit 1 operates a fuel supply control means 6 for controlling the amount of fuel supplied to the engine E, and a starter driven by the electric power stored in the capacitor 3. The operation of the motor 7 is controlled. For this purpose, the electronic control unit 1 includes a signal from the vehicle speed sensor S ₁ that detects the vehicle speed V based on the number of rotations of the rear wheels Wr and Wr, which are driven wheels, and an engine speed sensor S that detects the engine speed Ne. ₂ , a signal from the shift position sensor S ₃ that detects the shift position (neutral position, parking position, forward travel position and reverse travel position) of the automatic transmission Ta, and a brake switch that detects the operation of the brake pedal 8. The signal from S ₄ , the signal from the capacitor remaining capacity sensor S ₇ for detecting the remaining capacity of the capacitor 3, and the signal from the 12 volt system power consumption sensor S ₈ for detecting the power consumption taken out from the auxiliary battery 4. Entered.
[0020]
The electronic control unit 1 is provided with a deceleration state detection means M1 and the engine output control means M2 (see FIG. 6), the deceleration state detecting means M1 is a change in the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor S _1, detected by the throttle opening sensor Based on the throttle valve closing operation, intake negative pressure, etc., it is detected that the vehicle is in a deceleration fuel cut state, and the engine output control means M2 shuts off the fuel supply to the engine E by the fuel supply control means 6. Engine E is stopped.
[0021]
Next, an outline of control of the engine E and the motor M in each travel mode will be described.
(1) Cruise / idle mode As shown in FIG. 2, the motor M functions as a generator driven by the engine E during cruise driving of the vehicle or during idling of the engine E. The power consumption taken out from the 12-volt auxiliary battery 4 is estimated from the power upstream of the downverter 5, and the electric power that can supplement the 12-volt system power consumption is generated by the motor M and supplied to the auxiliary battery 4 side.
(2) Acceleration mode As shown in FIG. 3, the motor M is driven by the electric power taken out from the capacitor 3 to assist the output of the engine E and the 12-volt system consumption taken out from the auxiliary battery 4 when the vehicle is accelerated. Replenish power. The assist amount generated by the motor M is determined by map search based on the remaining capacity of the capacitor 3, the shift position, the engine speed, the throttle opening, the intake negative pressure, and the like.
(3) Deceleration mode As shown in FIG. 4, when the vehicle is traveling at a reduced speed, regenerative braking is performed with the driving force transmitted back to the motor M from the front wheels Wf, Wf, which are drive wheels, and the regenerative power generated by the motor M To charge the capacitor 3 and replenish the 12-volt power consumption taken out from the auxiliary battery 4. The regenerative braking amount generated by the motor M is determined by map search based on the shift position, the engine speed and the intake negative pressure.
[0022]
FIG. 5A shows the vehicle speed V (see the thin line) and the driving / regeneration amount of the motor M (see the thick line) when the vehicle travels in the 10.15 mode. During acceleration of the vehicle, the motor M generates driving force to reduce the load of the engine E, thereby reducing fuel consumption. When the vehicle is decelerating, the motor M generates regenerative braking force. Can effectively recover kinetic energy lost by mechanical braking as electrical energy.
[0023]
FIG. 5B shows the intake negative pressure corresponding to the load of the engine E. The thick line is the case where the assist by the motor M is performed, and the thin line is the case where the assist by the motor M is not performed. . In general, the thick line is located below the thin line, and it can be seen that the assist force of the motor M contributes to the load reduction of the engine E.
[0024]
By the way, a general vehicle cuts the fuel when decelerating, and when the engine speed drops to the idle speed, the fuel cut is stopped so that the engine E does not stop and the supply of fuel that can maintain the idling operation is resumed. It is supposed to be. However, in this embodiment, the engine E is stopped without returning the fuel supply following the fuel cut when a predetermined operating condition is satisfied, and the fuel supply is returned when the predetermined operating condition is not satisfied. By going and restarting the engine E, the engine E is stopped as much as possible during idle operation to further reduce fuel consumption.
[0025]
Next, the configuration of the idle engine stop control device of the present embodiment will be described based on FIG.
[0026]
The fuel supply control means 6 controls the fuel supply to the engine E that drives the front wheels Wf, Wf via the automatic transmission Ta based on a command from the electronic control unit 1. A shift position the electronic control unit 1 is input from the shift position sensor S _3, based on a braking state inputted from a brake switch S _4, or to allow idling of the engine E, or prohibits the idling It is determined whether to stop the engine E. When the idling operation is permitted, the fuel supply control means 6 resumes the fuel supply from the fuel cut by the command of the electronic control unit 1 to enable the idling operation, and when the idling operation is prohibited, the fuel supply is performed. The control means 6 prohibits the resumption of fuel supply from the fuel cut and stops the engine E.
[0027]
When restarting the fuel supply, the engine E based on the output of the engine rotational speed sensor S ₂ is detected to be in a stopped state, the starter motor 7 is driven the engine E starts automatically.
[0028]
Next, specific contents of the idle engine stop control of the vehicle shown in FIG. 1 will be described based on the flowcharts of FIGS. 7 and 8.
[0029]
First, when the starter switch is OFF in step S1, that is, when the engine is not started by the driver, the starter switch OFF → ON determination flag F in step S2. The state of FCMGST is determined. Starter switch OFF → ON judgment flag F when the ignition switch is turned ON The initial value of FCMGST is “0”. After that, when the engine is started by the driver in step S1 and the starter switch is turned on, the starter switch OFF → ON determination flag F in step S15. FCMGST is set to “1” and remains set to “1” until the ignition switch is turned off.
[0030]
Accordingly, since the driver turns on the ignition switch and turns on the starter switch, the answer to step S2 is “0” and the process proceeds to step S13. Therefore, the engine start in step S12 described later is executed. There is nothing. That is, in this vehicle, as described later, the engine stop during idle operation and the subsequent engine start are performed regardless of the operation of the starter switch by the driver, but the driver first turns on the starter switch to run the vehicle. Unless indicated by intention, the engine E is not automatically started, thereby avoiding useless engine start and saving fuel consumption.
[0031]
Thus, when the driver turns on the starter switch in step S1, the starter switch OFF → ON determination flag F in step S15. After FCMGST is set to “1” and a reverse travel position determination delay timer tmSFTR described later is set in step S16, the process proceeds to step S11. In step S11, the comparison engine speed Ne detected by the engine speed sensor S ₂ is the engine stall judgment rotation speed NCR, if a Ne <NCR in the engine E is stopped, the starter motor 7 at step S12 It starts automatically and starts engine E. As a result, when the engine E starts and Ne ≧ NCR, the engine start in step S12 is passed and the process proceeds to step S13.
[0032]
Subsequently, in step S13, an idle engine stop control execution flag F Set FCMG to "0". Idle engine stop control execution flag F The FCMG is used to identify whether or not the engine E is to be stopped during the idling operation. When it is set to “0”, the fuel supply is restarted following the fuel cut, and the engine output control means An amount of fuel that can maintain the idling operation is supplied by the command of M2, and the engine E is maintained in the idling operation state. When it is set to "1", the fuel is generated by the command of the engine output control means M2. The restart of the fuel supply following the cut is prohibited (or only an amount of fuel that cannot be maintained during the idle operation is supplied), and the engine E is stopped without performing the idle operation. The idle engine stop control execution flag F The FCMG is set to “1” in step S18 when a predetermined condition to be described in detail later is satisfied. In subsequent step S14, a vehicle speed determination flag F, which will be described later, is provided. FCMGV is set to “0”.
[0033]
When the starter switch is turned off after the driver turns on the starter switch and starts the engine E in step S1, the starter switch OFF → ON determination flag F is already set in step S2. Since FCMGST is set to “1”, the process proceeds to step S3. In step S3, if the shift position detected by the shift position sensor S ₃ is not in the reverse drive position, sets the reverse drive position determination delay timer tmSFTR in step S4, also if the shift position is the reverse drive position in step S3 In step S5, it is determined whether or not the reverse travel position determination delay timer tmSFTR has expired after a predetermined time (for example, 0.5 seconds) has elapsed. As a result, if the reverse travel position determination delay timer tmSFTR is not up in step S5, the process returns to step S1, and if the time is up, the process proceeds to step S11.
[0034]
The meaning is as follows. In the vehicle of this embodiment, when the brake pedal 8 is depressed and the idle engine stop control is executed, if the foot is released from the brake pedal 8, the idle engine stop control is stopped and the engine E is automatically restarted. When the vehicle equipped with the automatic transmission Ta starts up, but repeats the creep pedal 8 ON / OFF operation repeatedly to creep into the garage, etc., and turns backward, the brake pedal 8 is turned ON / OFF. If engine E repeatedly stops and restarts, there is a problem that smooth reverse creep running becomes difficult. If the brake pedal 8 is depressed to switch from forward travel to reverse travel when entering the garage or the like, the engine E is stopped by the idle engine stop control. If the engine E is not restarted unless it is released, there is a problem that delicate reverse creep travel is not smoothly performed.
[0035]
However, in this embodiment, when the shift position is in the reverse drive position in step S3, the process proceeds to steps S11 and S12. If engine E is stopped at that time, the engine is quickly restarted, and in step S13, the idle engine is started. Stop control execution flag F Since FCMG is set to “0” and the idling engine stop control is stopped, the above-described problems can be solved by maintaining the engine E in the idling operation state. In addition, the above control is not executed unless the time for which the shift position is in the reverse drive position becomes 0.5 seconds or more counted by the reverse drive position determination delay timer tmSFTR. Therefore, the reverse drive is instantaneously executed in the process of operating the select lever. It is possible to avoid unnecessary control when the position is established.
[0036]
Subsequently, in step S6, the vehicle speed determination flag F The state of the FCMGV is determined. Vehicle speed judgment flag F FCMGV, immediately after the vehicle has started moving are set to "0", at the next step S7, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor S ₁ is predetermined vehicle speed (e.g., 15km / h) becomes equal to or larger than, the step S8 With vehicle speed judgment flag F FCMGV is set to “1”. Therefore, unless the vehicle speed V exceeds 15 km / h in step S7, the process always proceeds to step S13 and the idle engine stop control execution flag F Since FCMG is set to “0” and the idle engine stop control is stopped, the idle engine stop control is not executed.
[0037]
The meaning is as follows. If the execution of the idle engine stop control is allowed when the vehicle creeps at extremely low speed while turning on / off the brake pedal 8 when entering the garage or in a traffic jam, the engine E is turned on when the brake pedal 8 is turned on / off. Stopping and restarting are repeatedly performed, and as a result, smooth running may not be possible. However, the above problem can be solved by prohibiting the execution of the idle engine stop control when the vehicle speed V is less than 15 km / h.
[0038]
In subsequent step S19, when the deceleration state detecting means M1 detects that the vehicle is in a decelerating state, the process proceeds to step S9. If the shift position is in the neutral position or the parking position in step S9, or the shift is performed in step S9. position even in the forward drive position, when the brake switch S ₄ and the brake pedal 8 is depressed is oN at step S10, the capacitor remaining capacity determination flag F goes to step S17 The state of FCMGCAP is determined.
[0039]
Capacitor remaining capacity determination flag F The FCMGCAP identifies whether or not the remaining capacity of the electric power stored in the capacitor 3 is sufficient to restart the stopped engine E. In step S17, the remaining capacity determination flag F If FCMGCAP is set to “1”, it is determined that the remaining capacity of the capacitor 3 is sufficient for restarting the engine E, and the process proceeds to step S18 to execute the idle engine stop control execution flag F. FCMG is set to “1”. As a result, the fuel supply control means 6 prohibits the resumption of fuel supply following the fuel cut based on a command from the engine output control means M2, so that when the engine speed Ne decreases to the idle speed, the engine E Be stopped. On the other hand, the capacitor remaining capacity determination flag F in step S17. If FCMGCAP is set to “0”, it is determined that the remaining capacity of the capacitor 3 is not sufficient to restart the engine E, and an idle engine stop control execution flag F is determined in step S13. FCMG is set to “0”. As a result, the fuel supply control means 6 resumes the fuel supply following the fuel cut as usual, so that the idling operation is permitted when the engine speed Ne decreases to the idle speed.
[0040]
As described above, when the shift position is in the neutral position or the parking position or during braking in which the brake pedal 8 is depressed even if the shift position is in the forward travel position, the engine E is stopped without being idled. Therefore, unnecessary idle operation of the engine E can be minimized and the fuel consumption can be reduced to the maximum. However, as described above, when the shift position is in the reverse travel position, when the vehicle speed V is less than 15 km / h, and when the remaining capacity of the capacitor 3 does not have enough room to restart the engine E. The execution of the idle engine stop control is prohibited.
[0041]
FIG. 10 is a time chart showing an example of idle engine stop control.
[0042]
The brake switch S ₄ is turned ON, the driver stepped on the brake pedal 8 to time t ₁ during cruising of the vehicle, the idle engine stop control execution flag F At the same time that FCMG is set to “1”, fuel cut by the fuel supply control means 6 is executed, and the vehicle speed V gradually decreases. It is a time t ₂ Oite engine speed Ne is reduced to idle speed, the idle engine stop control execution flag F Since FCMG is set to “1”, the fuel supply control means 6 does not resume fuel supply, and as a result, the engine E stops without performing idle operation. When the driver removes his / her foot from the brake pedal 8 at time t ₃ and the brake switch S ₄ is turned OFF, the idle engine stop control execution flag F At the same time that FCMG is set to “0”, fuel cut by the fuel supply control means 6 is completed and fuel supply is resumed, the engine E is started, and the vehicle can run again.
[0043]
Next, referring to the flowchart of FIG. The setting of FCMGCAP (see step S17 in the flowchart of FIG. 7) will be described.
[0044]
First, in step S61, the engine rotational speed Ne detected by the engine speed sensor S ₂ as compared to the engine stall judgment rotation speed NCR, a Ne ≧ NCR if the operating state the engine E, in step S62, the capacitor remaining by subtracting the capacitor 3 capacity QCAPIDL required to start the engine E from the remaining capacity QCAP of the capacitor 3 detected by the capacitive sensor S _7, and calculates the margin QCAPABL remaining capacity of the capacitor 3. In step S63, the 12-volt system power consumption integrated value DVPSUM is set to zero.
[0045]
On the other hand, if the engine E is stopped in the step S61, in step S64, 12-volt power sensor S 12-volt power consumption instantaneous value detected in ₈ DVP (i.e. instantaneous power taken out of the auxiliary battery 4 Value) is added to the previous value DVPSUM (n-1) of the 12-volt system power consumption integrated value DVPSUM to calculate the current value DVPSUM (n) of the 12-volt system power consumption integrated value DVPSUM. In step S65, the 12-volt system power consumption integrated value DVPSUM (n) calculated in step S64 is multiplied by the unit conversion coefficient KDVP to calculate the 12-volt system power consumption integrated value conversion result QDVP.
[0046]
In subsequent step S66, the remaining capacity QCAPABL of the capacitor 3 calculated in step S62 is compared with the 12-volt system power consumption integrated value conversion result QDVP calculated in step S65. When the engine E is stopped, the capacitor 3 is no longer charged, and the 12 volt system power consumption (that is, the 12 volt system power consumption integrated value conversion result QDVP) is taken out of the capacitor 3, so that the remaining capacity QCAP of the capacitor 3 gradually increases. Decrease.
[0047]
Thus, if the 12 volt system power consumption integrated value conversion result QDVP is less than the remaining capacity QCAPABL of the capacitor 3 in step S66, that is, the remaining capacity QCAP of the capacitor 3 is the capacitor 3 required for starting the engine E. If the capacity QCAPIDL is exceeded, it is determined that the engine E can be started with the electric power of the capacitor 3, and the capacitor remaining capacity determination flag F is determined in step S67. Set FCMGCAP to “1” to allow execution of idle engine stop control. On the other hand, if the 12 volt system power consumption integrated value conversion result QDVP is equal to or larger than the remaining capacity QCAPABL of the capacitor 3 in step S66, that is, the remaining capacity QCAP of the capacitor 3 is the capacity of the capacitor 3 required for starting the engine E. If it is less than or equal to QCAPIDL, it is determined that there is a possibility that the engine E cannot be started by the electric power of the capacitor 3, and in step S68, the remaining capacity determination flag F FCMGCAP is set to “0” to prohibit execution of idle engine stop control.
[0048]
As described above, the permission and prohibition of the execution of the idle engine stop control are determined while monitoring the remaining capacity QCAP of the capacitor 3 that drives the starter motor 7, and therefore the remaining capacity QCAP of the capacitor 3 is insufficient and the engine E cannot be started. It is possible to reduce the fuel consumption by maximally executing the idle engine stop control while reliably avoiding the above.
[0049]
As mentioned above, although the Example of this invention was explained in full detail, this invention can perform a various design change in the range which does not deviate from the summary.
[0050]
For example, in the embodiment, a hybrid vehicle using the engine E and the motor M as a driving source for traveling is illustrated, but the present invention can also be applied to a vehicle using only the engine E as a driving source for traveling.
[0051]
In the embodiment, the engine E is stopped without returning the fuel supply following the fuel cut. However, the engine E can be stopped by setting the target engine speed to a lower speed than the idle speed. In addition to the control of the fuel supply amount, ignition control can be used in combination.
[0052]
Further, the travel motor M can be used as a starter motor without providing a special starter motor 7 for starting the engine E. Furthermore, the engine starting means of the present invention is not limited to the starter motor 7 and the motor M, and includes a case of so-called “push” in which the engine E is started using the kinetic energy of the running vehicle. For example, this corresponds to the case where the engine E is started in step S12 of the flowchart of FIG. 8 when the vehicle speed V is less than 15 km / h in step S7 of the flowchart of FIG.
[0053]
It is also possible to use a rechargeable battery instead of the capacitor 3.
[0054]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, the shift position is in the forward travel position and the braking operation is detected after the fuel supply control means at the time of deceleration of the vehicle shuts off the fuel supply to the engine . If the, by both Runode stopped without idling the engine, with a minimum of unwanted idle operation of the engine (i.e., to stop the engine to maximum when the shift position is in a non-drive position ) The fuel consumption can be reduced to the maximum . In addition, if the shift position becomes the reverse position when the vehicle is stopped, the engine is started, and the engine is maintained in the driving state even if the braking operation is performed during the reverse traveling. Therefore, the vehicle is moved backward while performing the braking operation intermittently. The engine is prevented from stopping when creeping, and operations such as garage entry can be performed smoothly.
[0055]
According to the second aspect of the present invention, since the engine does not start even if the reverse travel position is instantaneously established in the process of operating the select lever, it is possible to prevent unnecessary engine starting and prevent the fuel from being started. Consumption can be further reduced.
[0056]
According to the invention described in claim 3, when the vehicle is stopped, the engine is kept stopped when the shift position is in the forward position and the braking operation is detected. In such a case, the engine can be kept stopped to reduce fuel consumption.
[Brief description of the drawings]
1 is an overall configuration diagram of a hybrid vehicle equipped with an automatic transmission. FIG. 2 is an explanatory diagram of a cruise / idle mode. FIG. 3 is an explanatory diagram of an acceleration mode. FIG. 4 is an explanatory diagram of a deceleration mode. FIG. 6 is a graph corresponding to a claim. FIG. 7 is a first part of a flowchart of the main routine. FIG. 8 is a second part of a flowchart of the main routine. FIG. 10 is a time chart showing an example of idle engine stop control.
E engine S ₂ engine speed sensor (engine stop state determination means)
S ₃ shift position sensor (shift position detection means)
S ₄ Brake switch (braking operation detection means)
Ta Automatic transmission Wf Front wheels (drive wheels)
M1 Deceleration state detection means M2 Engine output control means 6 Fuel supply control means 7 Starter motor (engine start means)

Claims

エンジン（Ｅ）と、エンジン（Ｅ）の駆動力を駆動輪（Ｗｆ）に伝達するオートマチックトランスミッション（Ｔａ）とを備えた車両であって、
該オートマチックトランスミッション（Ｔａ）のクリープ力によるクリープ走行が可能であるもののエンジン停止制御装置において、
オートマチックトランスミッション（Ｔａ）のシフトポジションを検出するシフトポジション検出手段（Ｓ₃）と、
車両運転中のドライバーによる制動操作を検出する制動操作検出手段（Ｓ₄）と、
エンジン（Ｅ）への燃料供給を制御する燃料供給制御手段（６）と、
車両の減速状態を検出する減速状態検出手段（Ｍ１）と、
エンジン（Ｅ）の停止状態を判定するエンジン停止状態判定手段（Ｓ₂）と、
エンジン（Ｅ）を始動するエンジン始動手段（７）と、
減速状態検出手段（Ｍ１）により車両の減速状態を検出したときに燃料供給制御手段（６）によるエンジン（Ｅ）への燃料供給を遮断する手段を含むエンジン出力制御手段（Ｍ２）とを備えてなり、
前記エンジン出力制御手段（Ｍ２）は、車両減速時の燃料供給制御手段（６）による燃料供給の遮断後に、シフトポジション検出手段（Ｓ₃）により検出したシフトポジションが前進走行ポジションにあり且つ制動操作検出手段（Ｓ₄）により制動操作が検出されている場合と、シフトポジション検出手段（Ｓ₃）により検出したシフトポジションが非走行ポジションにある場合には何れもエンジン（Ｅ）を停止させ、また、エンジン停止状態判定手段（Ｓ₂）によりエンジン（Ｅ）の停止状態が判定され且つシフトポジション検出手段（Ｓ₃）により検出したシフトポジションが後進走行ポジションにある場合には、エンジン始動手段（７）によりエンジン（Ｅ）を始動することを特徴とする、車両のエンジン停止制御装置。A vehicle including an engine (E) and an automatic transmission (Ta) that transmits a driving force of the engine (E) to driving wheels (Wf) ,
In the engine stop control device of the automatic transmission (Ta) capable of creep traveling by the creep force,
Shift position detecting means (S ₃ ) for detecting the shift position of the automatic transmission (Ta);
Braking operation detecting means (S ₄ ) for detecting a braking operation by the driver while driving the vehicle ;
Fuel supply control means (6) for controlling fuel supply to the engine (E);
Deceleration state detection means (M1) for detecting the deceleration state of the vehicle;
Engine stop state determining means (S ₂ ) for determining the stop state of the engine (E);
Engine starting means (7) for starting the engine (E);
And an engine output control means (M2) includes means for interrupting the fuel supply control means (6) the fuel supply to the engine (E) when it detects a decelerating state of the vehicle by decelerating state detection means (M1) Become
The engine output control means (M2), after interruption of the fuel supply by the fuel supply control means when the vehicle deceleration (6), there shift position detected by the shift position detecting means (S ₃₎ is in the forward drive position and a braking operation and if the braking operation is detected by the detecting means (S _4), both to stop the engine (E) if the shift position detected by the shift position detecting means (S ₃₎ is in a non-drive position, also , when the shift position detected by the engine stop state determining means (S ₂₎ stop state of the engine (E) is determined by and the shift position detecting means (S ₃₎ is in the reverse drive position, the engine starting means (7 ) To start the engine (E).

前記エンジン出力制御手段（Ｍ２）は、シフトポジション検出手段（Ｓ₃）により検出したシフトポジションが所定時間を越えて後進走行ポジションにある場合に、エンジン始動手段（７）によりエンジン（Ｅ）を始動することを特徴とする、請求項１に記載の車両のエンジン停止制御装置。The engine output control means (M2) starts the engine (E) by the engine start means (7) when the shift position detected by the shift position detection means (S ₃ ) is in the reverse travel position over a predetermined time. The engine stop control device for a vehicle according to claim 1, wherein:

前記エンジン出力制御手段（Ｍ２）は、エンジン停止状態判定手段（Ｓ₂）によりエンジン（Ｅ）の停止状態が判定されているとき、シフトポジション検出手段（Ｓ₃）により検出したシフトポジションが前進走行ポジションにあり且つ制動操作検出手段（Ｓ₄）により制動操作が検出されている場合にエンジン（Ｅ）を停止状態に維持することを特徴とする、請求項１に記載の車両のエンジン停止制御装置。When the engine stop state is determined by the engine stop state determination unit (S ₂ ), the engine output control unit (M2) moves the shift position detected by the shift position detection unit (S ₃ ) forward. and maintains the engine (E) in the stopped state when the braking operation is detected by and brake operation detecting means is in the position (S _4), the vehicle engine stop control device according to claim 1 .