【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、例えば、自動車や家電製品の組立作業に用いられるオーバーヘッドコンベヤのトロリ走行レールの分岐装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の装置としては、例えば、特開平４−１１６０９１号公報および特開平５−２８０００２号公報に開示されているように、本線レールと支線レールの分岐点に、レール長さ方向と交差する方向にのびた台車走行レールが設けられ、台車走行レールに台車がのせられ、台車に、本線連絡レールおよび支線連絡レールが装備され、本線レールの前端部および後端部に本線位置決め用係合凹部が、本線連絡レールの後端部および前端部に本線位置決め係合凸部がそれぞれ設けられ、本線レールの前端部および支線レールの後端部に支線位置決め用係合凹部が、支線連絡レールの後端部および前端部に支線位置決め用係合凸部がそれぞれ設けられ、本線位置決め用係合凹部および支線位置決め用係合凹部が、横向きであり、台車の移動によって、本線位置決め用係合凹部に本線位置決め用係合凸部が、支線位置決め用係合凹部に支線位置決め用係合凸部が、それぞれ係合・係合離脱させられるようになされているものが知られている。
【０００３】
【従来の技術】
上記従来装置では、台車の水平移動により係合凹部および係合凸部を係合させるようにしているため、係合凹部および係合凸部のはめ合せ公差の条件が非常に厳しいものとなる。そのため、係合凹部および係合凸部の組立および加工にも高い精度が要求されるし、台車等に変形しないだけの剛性を持たせなければならず、装置の構造が複雑となる。
【０００４】
この発明の目的は、レールを位置決めするための係合凹部および係合凸部のはめ合せ公差の条件が緩いものであっても、係合凹部および係合凸部を確実に係合させることができるレール分岐装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この発明によるレール分岐装置は、本線レールと支線レールの分岐点に、レール長さ方向と交差する方向にのびた台車走行レールが設けられ、台車走行レールに台車がのせられ、台車に、本線連絡レールおよび支線連絡レールが装備され、本線レールの前端部および後端部に本線位置決め用係合凹部が、本線連絡レールの後端部および前端部に本線位置決め係合凸部がそれぞれ設けられ、本線レールの前端部および支線レールの後端部に支線位置決め用係合凹部が、支線連絡レールの後端部および前端部に支線位置決め用係合凸部がそれぞれ設けられ、台車の移動によって、本線位置決め用係合凹部に本線位置決め用係合凸部が、支線位置決め用係合凹部に支線位置決め用係合凸部が、それぞれ係合・係合離脱させられるようになされているレール分岐装置において、本線位置決め用係合凹部および支線位置決め用係合凹部が、上向きであり、台車走行レールに、本線レールおよび支線レールより本線連絡レールおよび支線連絡レールが上方レベルに位置させられるように台車を受けるレール踏面が設けられ、レール踏面に、本線位置決め用係合凹部および係合凸部を係合させるように台車を下向きに案内する本線用傾斜面と、支線位置決め用係合凹部および係合凸部を係合させるように台車を下向きに案内する支線用傾斜面とが設けられていることを特徴とするものである。
【０００６】
【作用】
この発明によるレール分岐装置では、本線位置決め用係合凹部および支線位置決め用係合凹部が、上向きであり、台車走行レールに、本線レールおよび支線レールより本線連絡レールおよび支線連絡レールが上方レベルに位置させられるように台車を受けるレール踏面が設けられ、レール踏面に、本線位置決め用係合凹部および係合凸部を係合させるように台車を下向きに案内する本線用傾斜面と、本線位置決め用係合凹部および係合凸部を係合させるように台車を下向きに案内する支線用傾斜面とが設けられているから、係合凹部および係合凸部のはめ合せに際し、係合凹部に、これの斜め上から係合凸部がはめ合わされ、最終的に係合凹部の底に係合凸部が当接させられることにより、係合凹部と係合凸部が位置決めされる。
【０００７】
【実施例】
この発明の実施例を、図面を参照してつぎに説明する。
【０００８】
以下の説明において、前後とは、図１を基準として、図１の下側を前、これと反対側を後といい、左右とは、図１の左側を左、図１の右側を右というものとする。
【０００９】
図１および図２を参照すると、オーバーヘッドコンベヤは、本線レール11および支線レール12と、本線レール11および支線レール12にそって走行するトロリ13と、本線レール11を基準線として、分岐点において本線レール11を、本線レール11と支線レール12に分岐させている分岐装置14とを備えている。
【００１０】
本線レール11は、分岐装置14を経由して、前後方向にのびており、支線レール12は、分岐装置14から左斜め前方に向かってのびている。本線レール11および支線レール12は、いずれも左方開口横断面コの字状のものである。
【００１１】
分岐装置14は、図示しない天井から吊下げられている左右一対の水平支持バー21に渡し止められている左右方向にのびた前後一対の水平台車走行レール22と、両台車走行レール22の間隔にほぼ等しい幅をもつ方形状台車本体23および両台車走行レール22に２つずつのせられている４つの車輪24よりなる台車25と、台車25に吊下げブラケット26を介してそれぞれ取付けられている直線状本線連絡レール27および曲線状支線連絡レール28と、支持バー21に取付けられかつ台車25に連結されているピストンロッド31を有している台車移動用流体圧シリンダ32とを備えている。
【００１２】
本線レール11の前端部頂面に第１位置決め部材41が、本線レール11の後端部頂面に第２位置決め部材42が、支線レール12の後端部頂面に第３位置決め部材43がそれぞれ設けられている。本線連絡レール27の後端部頂面に第４位置決め部材44が、本線連絡レール27の前端部頂面に第５位置決め部材45が、支線連絡レール28の後端部頂面に第６位置決め部材46が、支線連絡レール28の前端部頂面に第７位置決め部材47がそれぞれ設けられている。
【００１３】
本線レール11の前端部底面には前方突出水平板状後レール受け48が設けられている（図４参照）。さらに、詳しく図示しないが、後レール受け48と前後の向きを異にする後方突出水平板状前レール受け49が、本線レール11の後端部底面および支線レール12の後端部底面にそれぞれ設けられている。
【００１４】
第１位置決め部材41は、図３および図４に詳しく示すように、垂直方形板状のもので、右縁部に略Ｕ字状右斜め上向き本線位置決め用係合凹部51を、左縁部に略Ｕ字状左斜め上向き支線位置決め用係合凹部52をそれぞれ有している。第２位置決め部材42は、詳しく図示しないが、第１位置決め部材41と同形状のものであるが、第１位置決め部材41の支線位置決め用係合凹部52に相当する凹部はダミーであって、本線位置決め用係合凹部51のみを有している。第３位置決め部材43は、図２に概略示すように、第１位置決め部材41の右角を丸めたようなものであって、左縁部に略Ｕ字状左斜め上向き支線位置決め用係合凹部52を有している。
【００１５】
第４位置決め部材44および第５位置決め部材45は、前後の向きは異にするが、同一構造のものである。第４位置決め部材44は、後方突出水平丸棒状本線位置決め用係合凸部53を、第５位置決め部材45は、前方突出水平丸棒状本線位置決め用係合凸部53をそれぞれ有している。第４位置決め部材44について、図３および図４に詳しく示されている。第６位置決め部材46は、第４位置決め部材44と同一形状のものであって、後方突出水平丸棒状支線位置決め用係合凸部54を有している。第７位置決め部材47は、第５位置決め部材45と同一形状のものであって、前方突出水平丸棒状支線位置決め用係合凸部54を有している。
【００１６】
図３に示すように、台車走行レール22のレール踏面61に車輪がのせられている状態で本線レール11より本線連絡レール27が上方レベルに位置させられている。
【００１７】
図２に示すように、レール踏面61の左端近くと中央やや右寄りの２か所には略Ｖ字状本線連絡用左限位置決め凹所62が、レール踏面61の右端近くと中央やや左寄りの２か所には略Ｖ字状支線連絡用右限位置決め凹所63がそれぞれ設けられている。また、右端の右限位置決め凹所63の右斜め上には台車浮上り防止用車輪止め64が設けられている。左限位置決め凹所62は、左斜め上向きの本線用傾斜面65を、右限位置決め凹所63は、右斜め上向きの支線用傾斜面66をそれぞれ有している。
【００１８】
第１および第２図は、流体圧シリンダ32のピストンロッド31が突出させられ、車輪24が右限位置決め凹所63に入り込んでいて、台車25が右限に位置させられ、本線レール11の前端部が支線連絡レール28によって支線レール12の後端部と接続されている状態を示している。
【００１９】
この状態から流体圧シリンダ32のピストンロッド31を退入させて、台車25を左動させると、図３に示すように、右限位置決め凹所63から車輪24が転がり出る。さらに、台車25を左動させると、車輪24がレール踏面上61を転動し、やがて、左限位置決め凹所62に入り込む。このときに、図３において、２点鎖線で軌跡を示すように、車輪24が本線用傾斜面65を転がり落ちると同時に、本線位置決め用係合凹部51に向かって本線位置決め用係合凸部53が左斜め下に向かって移動させられ、最終的に、本線位置決め用係合凹部53の底に本線位置決め用係合凸部53に当接させられる。さらに、これと同時に、本線連絡レール27の後端部が後レール受け48で、本線連絡レール27の前端部が前レール受け28でそれぞれ受けられる。これにより、本線レール11の前端部が本線連絡レール27によって本線レール27の後端部と位置決めされた状態で接続される。この接続状態となると、台車25の重量は、本線連絡レール27を介して本線レール11によって支えられるため、台車25および台車走行レール22の剛性はさほど必要無く、その軽量化および簡素化を図ることができる。
【００２０】
この状態から、流体圧シリンダ32のピストンロッド31を突出させて台車25を右限まで移動させると、再び、図１および図２に示す状態となる。
【００２１】
上記において、係合凹部51，52は、斜め上を向いたＵ字状のものであったが、これに代わり、真上を向いたＶ字状のようにものでもよい。
【００２２】
また、レールを２つのレールに分岐させる場合についての説明としたが、２つのレールを１つのレールに合流させる場合に適用できることは、勿論である。
【００２３】
【発明の効果】
この発明によれば、係合凹部および係合凸部のはめ合せに際し、係合凹部に、これの斜め上から係合凸部がはめ合わされ、最終的に係合凹部の底に係合凸部が当接させられることにより、係合凹部と係合凸部が位置決めされるから、係合凹部および係合凸部のはめ合せ公差の条件が緩いものであっても、係合凹部および係合凸部を確実に係合させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による分岐装置の平面図である。
【図２】図１のIIーII線にそう断面図である。
【図３】係合凹部と係合凸部の係合動作を示す要部断面図である。
【図４】図３のIVーIV線にそう断面図である。
【符号の説明】
11 本線レール
12 支線レール
22 台車走行レール
25 台車
27 本線連絡レール
28 支線連絡レール
51 本線位置決め用係合凹部
52 支線位置決め用係合凹部
53 本線位置決め用係合凸部
54 支線位置決め用係合凸部
61 レール踏面
65 本線用傾斜面
66 支線用傾斜面[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to a branching device for a trolley running rail of an overhead conveyor used for assembling work of automobiles and home appliances, for example.
[0002]
[Prior art]
As this type of device, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 4-116091 and 5-280002, a direction intersecting the rail length direction at a branch point between the main rail and the branch rail. A trolley traveling rail is provided, the trolley is mounted on the trolley traveling rail, the trolley is equipped with a main line connecting rail and a branch line connecting rail, and main line positioning engaging recesses are provided at the front end and rear end of the main line rail, Main line positioning engagement convex portions are provided at the rear end portion and front end portion of the main line connection rail, respectively, and a branch line positioning engagement recess portion is provided at the front end portion of the main line rail and the rear end portion of the branch line rail. And the front end portion are provided with branch line positioning engagement convex portions, and the main line positioning engagement concave portion and the branch line positioning engagement concave portion are sideways, and are moved by the movement of the carriage. It is known that the main line positioning engagement convex part is engaged with the main line positioning engagement concave part, and the branch line positioning engagement convex part is engaged / disengaged with the branch line positioning engagement concave part. ing.
[0003]
[Prior art]
In the above-described conventional apparatus, the engagement recess and the engagement protrusion are engaged by the horizontal movement of the carriage, so that the fitting tolerance condition of the engagement recess and the engagement protrusion becomes very severe. Therefore, high accuracy is required for the assembly and processing of the engagement recess and the engagement protrusion, and the carriage must be rigid enough not to be deformed, which complicates the structure of the apparatus.
[0004]
The object of the present invention is to ensure that the engagement recess and the engagement projection are engaged even if the condition of the fitting tolerance of the engagement recess and the engagement projection for positioning the rail is loose. An object of the present invention is to provide a rail branching device that can be used.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In the rail branching device according to the present invention, a carriage traveling rail extending in a direction intersecting the rail length direction is provided at a branch point between the main rail and the branch rail, the carriage is placed on the carriage traveling rail, and the main railway connecting rail is provided on the carriage. The main line rail is provided with main line positioning engagement recesses at the front end and rear end of the main line rail, and the main line positioning engagement protrusions are provided at the rear end and front end of the main line rail. A branch line positioning engagement recess is provided at the front end of the rail and a rear end of the branch rail, and a branch line positioning engagement convex is provided at the rear end and front end of the branch connection rail. The engaging convex portion for main line positioning is engaged with the engaging concave portion, and the engaging convex portion for branch line positioning is engaged / disengaged with the engaging concave portion for branch line positioning. In the rail branching device, the main line positioning engaging recess and the branch line positioning engaging recess are facing upward, and the main line connecting rail and the branch line connecting rail are positioned at the upper level from the main line rail and the branch line rail on the carriage traveling rail. The rail tread for receiving the carriage is provided, the main line inclined surface for guiding the carriage downward so that the main line positioning engagement recess and the engagement projection are engaged with the rail tread, and the branch positioning engagement recess And an inclined surface for branch lines that guides the carriage downward so as to engage the engaging projections.
[0006]
[Action]
In the rail branching device according to the present invention, the main line positioning engagement recess and the branch line positioning engagement recess are facing upward, and the main line connection rail and the branch line connection rail are positioned at an upper level from the main line rail and the branch line rail to the carriage traveling rail. A rail tread for receiving the carriage, and a main line inclined surface for guiding the carriage downward so as to engage the main line positioning engagement recess and engagement projection with the rail tread; Since there is an inclined surface for branch lines that guides the carriage downward so as to engage the mating concave portion and the engaging convex portion, when the engaging concave portion and the engaging convex portion are fitted, The engaging convex portion is fitted from the diagonally above, and the engaging convex portion is finally brought into contact with the bottom of the engaging concave portion, whereby the engaging concave portion and the engaging convex portion are positioned.
[0007]
【Example】
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
[0008]
In the following description, the front and rear refer to FIG. 1 as a reference, the lower side of FIG. 1 is the front, the opposite side is the rear, and the left and right are the left side of FIG. 1 and the right side of FIG. Shall.
[0009]
Referring to FIGS. 1 and 2, the overhead conveyor has a main line rail 11 and a branch line rail 12, a trolley 13 that runs along the main line rail 11 and the branch line rail 12, and a main line at a branch point with the main line rail 11 as a reference line. A branching device 14 for branching the rail 11 into a main rail 11 and a branch rail 12 is provided.
[0010]
The main rail 11 extends in the front-rear direction via the branch device 14, and the branch rail 12 extends from the branch device 14 diagonally to the left front. Both the main rail 11 and the branch rail 12 have a U-shaped cross section in the left opening.
[0011]
The branching device 14 includes a pair of front and rear horizontal carriage traveling rails 22 extended to a pair of left and right horizontal support bars 21 suspended from a ceiling (not shown) and a distance between the two carriage traveling rails 22. A carriage 25 consisting of four wheels 24 mounted on each of the rectangular carriage main body 23 and the two carriage running rails 22 having the same width, and a straight line attached to the carriage 25 via a suspension bracket 26. A main line connecting rail 27 and a curved branch line connecting rail 28, and a carriage moving fluid pressure cylinder 32 having a piston rod 31 attached to the support bar 21 and connected to the carriage 25 are provided.
[0012]
A first positioning member 41 is provided on the front end top surface of the main rail 11, a second positioning member 42 is provided on the rear end top surface of the main rail 11, and a third positioning member 43 is provided on the rear end top surface of the branch rail 12. Is provided. A fourth positioning member 44 is provided on the top surface of the rear end portion of the main line connection rail 27, a fifth positioning member 45 is provided on the top surface of the front end portion of the main line connection rail 27, and a sixth positioning member is provided on the top surface of the rear end portion of the branch line connection rail 28. 46, the seventh positioning member 47 is provided on the top surface of the front end portion of the branch line connecting rail 28, respectively.
[0013]
On the bottom surface of the front end portion of the main rail 11, a front-projecting horizontal plate-like rear rail receiver 48 is provided (see FIG. 4). Further, although not shown in detail, a rear-projecting horizontal plate-shaped front rail receiver 49 that is different from the rear rail receiver 48 in the front-rear direction is provided on the rear end bottom surface of the main rail 11 and the rear end bottom surface of the branch rail 12 respectively. It has been.
[0014]
As shown in detail in FIGS. 3 and 4, the first positioning member 41 has a vertical rectangular plate shape, and has a substantially U-shaped diagonally upward main line positioning recess 51 at the right edge and a left edge. Each has a substantially U-shaped left oblique upward upward branch line positioning engagement recess 52. Although not shown in detail, the second positioning member 42 has the same shape as the first positioning member 41. However, the recess corresponding to the branch positioning engagement recess 52 of the first positioning member 41 is a dummy, Only the positioning engaging recess 51 is provided. As shown schematically in FIG. 2, the third positioning member 43 is formed by rounding the right corner of the first positioning member 41 and has a substantially U-shaped left obliquely upward branch line positioning engaging recess 52 on the left edge. have.
[0015]
The fourth positioning member 44 and the fifth positioning member 45 have the same structure, although the front and rear directions are different. The fourth positioning member 44 has a rear protruding horizontal round bar-shaped main line positioning engaging convex portion 53, and the fifth positioning member 45 has a front protruding horizontal round bar-shaped main line positioning engaging convex portion 53. The fourth positioning member 44 is shown in detail in FIGS. The sixth positioning member 46 has the same shape as that of the fourth positioning member 44 and has a rear protruding horizontal round bar-shaped branch line positioning engaging convex portion 54. The seventh positioning member 47 has the same shape as the fifth positioning member 45, and has a forward protruding horizontal round bar-like branch line positioning engaging convex portion.
[0016]
As shown in FIG. 3, the main line connection rail 27 is positioned above the main line rail 11 in a state where wheels are mounted on the rail tread 61 of the carriage running rail 22.
[0017]
As shown in FIG. 2, the left limit positioning recess 62 for connecting to a substantially V-shaped main line is located near the left end of the rail tread 61 and slightly to the right of the center, and 2 near the right end of the rail tread 61 and slightly to the left of the center. In each place, a right limit positioning recess 63 for communicating with a substantially V-shaped branch line is provided. Further, on the right upper side of the right limit positioning recess 63 at the right end, a wheel stop 64 for preventing the carriage from rising is provided. The left limit positioning recess 62 has a main line inclined surface 65 obliquely upward to the left, and the right limit positioning recess 63 has a branch inclined surface 66 obliquely upward to the right.
[0018]
1 and 2 show that the piston rod 31 of the fluid pressure cylinder 32 is projected, the wheel 24 enters the right limit positioning recess 63, the carriage 25 is positioned at the right limit, and the front end of the main rail 11 is shown. This shows a state in which the portion is connected to the rear end portion of the branch line rail 12 by the branch line connecting rail 28.
[0019]
When the piston rod 31 of the fluid pressure cylinder 32 is retracted from this state and the carriage 25 is moved to the left, the wheel 24 rolls out from the right limit positioning recess 63 as shown in FIG. Further, when the carriage 25 is moved to the left, the wheel 24 rolls on the rail tread 61 and eventually enters the left limit positioning recess 62. At this time, as shown by a two-dot chain line in FIG. 3, the wheel 24 rolls down the main line inclined surface 65, and at the same time, the main line positioning engagement convex part 53 toward the main line positioning engagement concave part 51. Is moved obliquely downward to the left, and finally brought into contact with the main line positioning engagement convex portion 53 at the bottom of the main line positioning engagement concave portion 53. At the same time, the rear end of the main line connection rail 27 is received by the rear rail receiver 48, and the front end of the main line connection rail 27 is received by the front rail receiver 28. As a result, the front end of the main rail 11 is connected with the main end connecting rail 27 positioned with the rear end of the main rail 27. In this connected state, the weight of the carriage 25 is supported by the main rail 11 through the main connection rail 27, so the rigidity of the carriage 25 and the carriage travel rail 22 is not so much required, and the weight and simplification thereof are to be achieved. Can do.
[0020]
When the piston rod 31 of the fluid pressure cylinder 32 is protruded from this state and the carriage 25 is moved to the right limit, the state shown in FIGS. 1 and 2 is obtained again.
[0021]
In the above description, the engagement concave portions 51 and 52 are U-shaped ones that face obliquely upward, but instead, the engagement concave portions 51 and 52 may be ones such as a V-shape that faces right above.
[0022]
Moreover, although the case where the rail is branched into two rails has been described, it is needless to say that the present invention can be applied to the case where the two rails are merged into one rail.
[0023]
【The invention's effect】
According to the present invention, when the engaging concave portion and the engaging convex portion are fitted, the engaging convex portion is fitted into the engaging concave portion from obliquely above, and finally the engaging convex portion is formed at the bottom of the engaging concave portion. Since the engaging concave portion and the engaging convex portion are positioned by being brought into contact with each other, the engaging concave portion and the engaging convex portion are engaged even if the fitting tolerance condition of the engaging concave portion and the engaging convex portion is loose. A convex part can be engaged reliably.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view of a branching device according to the present invention.
2 is a cross-sectional view taken along line II-II in FIG.
FIG. 3 is a cross-sectional view of a main part showing an engaging operation between an engaging concave portion and an engaging convex portion.
4 is a cross-sectional view taken along line IV-IV in FIG.
[Explanation of symbols]
11 main rail
12 Branch rail
22 bogie rail
25 carts
27 main rail
28 Branch line communication rail
51 Main line positioning engagement recess
52 Engaging recess for branch line positioning
53 Main line positioning engagement projection
54 Engaging projection for branch line positioning
61 Rail tread
65 main slope
66 Inclined surface for branch line
