JP3694082B2

JP3694082B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP3694082B2
Application number: JP01068596A
Authority: JP
Inventors: 元昭細野
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1996-01-25
Filing date: 1996-01-25
Publication date: 2005-09-14
Anticipated expiration: 2016-01-25
Also published as: JPH09202115A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、一の陸部に、片側開口サイプを二本以上有し、かつ各サイプの最大深さが、幅方向溝の深さより深い空気入りタイヤに関するものであって、加硫成形時のゴム流れの遅延によって生じる表層ゴムの巻込み、ひいては、それに起因するフロークラックの発生を有効に防止するものである。
【０００２】
【従来の技術】
たとえばブロックパターン空気入りタイヤにおいて、氷上性能と耐摩耗性能とを両立させるためには、ブロックに設けたサイプを、片側開口サイプとすることが有効であり、また、氷上性能を、タイヤの使用末期に至るまで発揮させるためには、サイプの深さを幅方向溝の深さと同等にすることが必要である。
この一方で、サイプの深さを幅方向溝のそれと同じにした場合には、サイプ底からクラックが発生し易く、そのクラックがブロック欠けの原因となるため、多くは、サイプ深さを幅方向溝の深さより深くすることによってクラックの発生を抑制している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、一のブロックに設けた複数本のサイプの各一端を、周方向溝に開口させた場合において、各サイプをその全長にわたって幅方向溝より深くするときは、とくには、タイヤの加硫成形に当ってそのサイプを形成する場合に、加硫成形に際する、ゴムの円滑な流動が、加硫成形型に設けたサイプ形成用ブレードによって妨げられることになり、ブロック表面のサイプ間に、ゴムの表層を巻込むことに起因するフロークラックが発生するという問題があった。
【０００４】
これはすなわち、図８(a) に例示するように、一のブロックｂに、互いに反対側の周方向溝に開口する二本のサイプs₁, s₂を設ける場合に、それらのサイプs₁, s₂を、加硫成形型に取付けたブレードをもって形成するときは、そのブロックｂの、図のＡ−Ａ線に沿う部分での成形は、図８(b) に断面図で示すように、加硫成形型ｍに設けたブレードｃの両側での、ゴムの円滑なる流動に基づいて十分適正に行われることになるも、図のＢ−Ｂ線に沿う部分の成形では、図８(c) に示すように、両ブレードｃに挟まれた領域内へのゴムの流入が、両ブレードｃの外側領域へのゴムの流入に比して遅れて行われることになって、成形されるブロックを平面でみると、図９(a) に矢印で示すような両サイプs₁, s₂間へのゴムの流入時に、ゴムの表層の巻込みが行われることになるため、そのブロックｂにおいては、両サイプs₁, s₂間での横断面内で、図９(b) に示すように、多くは、ブロックｂの幅方向のほぼ中央部分に、クリスと称されるフロークラックｄが発生し、このフロークラックｄが、ブロックｂへの外力の作用に際するブロック欠け等の原因となるという問題があった。
【０００５】
この発明は、このような問題点を解決することを課題として検討した結果なされたものであり、この発明の目的は、ブロックその他とすることができる一の陸部に、最大深さが幅方向溝より深い複数本のサイプを設けてなお、サイプ間へのフロークラックの発生を十分に防止することができる空気入りタイヤ、なかでもサイプ構造を提供するにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この発明の空気入りタイヤは、周方向溝および幅方向溝のそれぞれによって区画される陸部に、傾向的にトレッド幅方向に、直線状、ジグザグ状、ステップ状等の形状をもって延びる複数本のサイプを設け、それぞれのサイプの各一端を相互に反対側の周方向溝に交互に開口させるとともに、他端を陸部内で終了させたものであって、サイプの最大深さを、サイプに最も近接して位置する幅方向溝の最浅部の深さより深くする一方、サイプに、最も近接して位置するその幅方向溝の深さより浅くなる部分を設け、サイプの深さがその幅方向溝の深さより深くなる部分の、サイプの延在方向長さを、サイプの延在方向に測った陸部幅の１５％〜６５％としたものである。
【０００７】
なおここで、サイプが、ジグザグ状、ステップ状等の折れ曲がったもしくは湾曲した形態にて延在する場合には、その「サイプの延在方向長さ」とは、小さな折れ曲がり、湾曲などの中間点位置を通る、直線状仮想線分の延在方向長さを意味するものとする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下にこの発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、この発明の一の実施形態を示す図であり、図中１はブロックを示す。このブロック１は、二本の周方向溝２，３と、二本の幅方向溝４，５とで区画されて、図では方形の平面輪郭形状を有するとともに、その表面上に、タイヤ周方向に間隔をおいて位置して、実質的にタイヤ幅方向に直線状に延びる二本のサイプ６，７を有しており、これらのサイプ６，７は、それらの各一端を、相互に反対側の周方向溝２，３に開口する。
なおそれぞれのサイプ６，７の他端はブロック内で終了する。
【０００９】
ここで、このようなサイプ６、７を、タイヤの加硫成形と同時に形成する場合には、サイプ６については図１（ｂ）に、そして、サイプ７については図１（ｃ）に、それぞれ、加硫成形型８の型閉め状態における、それぞれのサイプ形成用ブレード９、１０と、それぞれのサイプ６、７に最も近接して位置する幅方向溝４、５の溝底４ａ、５ａとの相対関係を、サイプの深さ方向の断面図で示すように、各サイプ形成用ブレード９、１０が各溝底４ａ、５ａより深くゴム中に進入する部分の長さ１をブロック幅ｗの１５〜６５％とすることによって、成形されたブロック１における各サイプ６、７の最大深さを、それに最も近接して位置する幅方向溝４、５の最浅部の深さより深くし、かつ、各サイプ６、７がその幅方向溝４、５より深くなる部分の、サイプ６、７の延在方向長さ１を、サイプ６、７の延在方向に測ったブロック幅ｗの１５〜６５％の範囲とする。
従って、各サイプ６、７の残部は、各幅方向溝４、５の深さより浅くなる。
【００１０】
このようなサイプ構造を具えるブロック、ひいては空気入りタイヤによれば、サイプ６，７の最大深さを幅方向溝４，５の深さより深くしたことで、サイプ底からのクラックの発生を有効に防止して、タイヤの使用末期に至るまで、すぐれた氷上性能および耐偏摩耗性能を発揮させることができる。
【００１１】
しかもここでは、サイプ深さが幅方向溝４，５より深くなる部分の、サイプ６，７の延在方向長さｌを、ブロック幅ｗの15〜65％とすることで、サイプ６，７を有するブロック１の加硫成形に当り、ゴムは、図１(a) に矢印Ａ，Ｂで示すように、それぞれのブレード９，10と加硫成形型８との間の隙間を経て両サイプ間へ流入するのみならず、各ブレード９，10の、とくにはそれぞれの溝底4a, 5aまで達しない部分の先端縁の、図では下方を巡ってもまた両サイプ間へ流入することができるので、サイプ間へのゴムの流入遅れを有効に緩和できることに加え、ブレード９，10の先端縁下方を巡るゴム流動の存在それ自体をもって、ゴムの表層の巻込みのおそれを効果的に取り除くことができ、それにより、両サイプ間へのフロークラックの発生を十分に防止することができる。なおこのことは、上記比率を15〜55％とした場合にとくに顕著である。
【００１２】
ここでこの比率を15％未満とした場合には、サイプ底クラックの発生を十分に防止し、また、氷上性能および耐偏摩耗性能を長期間にわたって発揮させることが困難になり、一方、65％を越えると、ブレード９，10の先端縁の下方を巡る、円滑にして迅速なゴム流動をもたらすことが困難になる。
【００１３】
図２は、上記比率を変化させた場合の、フロークラック発生率および発生したフロークラックの長さを示すグラフである。なおここで、試験を行ったブロックおよびサイプは、図１に示す形状を有するものとし、上記比率の変化は、サイプ形成用ブレード９，10の先端縁の、水平面に対する傾斜角度を変化させることによって実現した。
【００１４】
図２に示すところによれば、比率 (ｌ／ｗ×100)が約65％を越えると、フロークラックの発生率が急激に増加し、また、発生したフロークラックの長さが急激に長くなることが明らかである。
【００１５】
ところで、それぞれのサイプ６，７のサイプ底側面形状、いいかえれば、サイプ形成用ブレード９，10の先端縁側面形状は、幅方向溝４，５の溝底形状との関連において、図３(a) に示すような、全長にわたって均一深さの直線状側面形状、図３(b) に示すように、サイプの、ブロック内での終了端に向けて途中から次第に深さが浅くなる折れ線状側面形状などとすることができる他、図３(c) 〜(f) に示すように、サイプの長さ方向の中央部分で深さが最も浅くなる、直線状、曲線状等の各種側面形状とすることもできる。
【００１６】
【実施例】
以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図４は、上述したようなサイプ構造を、サイズが11R 22.5の重荷重用空気入りタイヤに適用した場合のトレッドパターンを例示する図であり、ここでは、トレッド中央区域21内に画成した各ブロック22に、ブロック22の周方向の辺縁と平行に延びる二本の直線状サイプ23, 24をそれぞれ形成し、それらの各サイプ23, 24のサイプ底側面形状を斜め直線形状としたところにおいて、一方の直線状サイプ23の、それに最も近接して位置する幅方向溝25より深さが深くなる部分の、サイプ23の延在方向長さを、そのサイプ23の延在方向に測ったブロック幅の60％とするとともに、他方の直線状サイプ24の、幅方向溝26より深さが深くなる部分の、サイプ延在方向長さを、同様にして測ったブロック幅の60％とする。
【００１７】
また、トレッド側部区域27に区画した各ブロック28においては、サイプ底側面形状を斜め直線形状とした二本の直線状サイプ29, 30のそれぞれの上記比率をともに60％とする。
【００１８】
このような空気入りタイヤでは、それぞれのブロック22, 28へのフロークラックの発生を、5000kmの実車走行の後においてなお、完全に防止することができた。
【００１９】
図５は、他の実施例を示すトレッドパターンであり、ここでは、ショルダーブロック31を除く他の各ブロック32に設けた二本の直線状サイプ33, 34のそれぞれのサイプ底側面形状を斜め直線形状とするとともに、それぞれのサイプ33, 34の上記比率をともに55％とし、さらに、ショルダーブロック31に形成した二本の直線状サイプ35, 36のサイプ底側面形状をもまた、斜め直線形状とするとともに、それぞれのサイプ35, 36の比率をともに55％としたものである。
【００２０】
また、図６，７はさらに他の実施例を示すトレッドパターンであり、これらのそれぞれの実施例においても、上述したところと同様の作用効果をもたらすことができた。
【００２１】
【発明の効果】
かくして、この発明によれば、一の陸部に、最大深さが幅方向溝より深い複数本のサイプを設けることで、サイプ底クラックの発生を有効に防止してなお、タイヤの摩耗末期に至るまで、すぐれた氷上性能、耐偏摩耗性能を有効に発揮させることができ、また、サイプが幅方向溝より深くなる部分の、サイプ延在方向の長さを、サイプの延在方向に測った陸部幅の15％以上65％以下とすることにより、タイヤの加硫成形に際するゴムの流動を、サイプ形成用ブレードの存在にもかかわらず、十分円滑かつ迅速ならしめて、複数本のサイプ間へのフロークラックの発生を効果的に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一の実施形態を示す図である。
【図２】比率の変化に伴う、フロークラック発生率およびフロークラック長さの変化を示すグラフである。
【図３】サイプ底の他の側面形状を示す図である。
【図４】この発明の一実施例を示すトレッドパターンである。
【図５】他の実施例を示すトレッドパターンである。
【図６】他の実施例を示すトレッドパターンである。
【図７】さらに他の実施例を示すトレッドパターンである。
【図８】従来技術におけるゴムの流動形態を例示する図である。
【図９】フロークラックの発生態様を例示する図である。
【符号の説明】
１ブロック
２，３周方向溝
４，５幅方向溝
６，７サイプ
８加硫成形型
９，10 サイプ形成用ブレード
ｌ長さ
ｗブロック幅[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire having two or more one-side opening sipes in one land portion, and the maximum depth of each sipes being deeper than the depth of the widthwise groove, and at the time of vulcanization molding This effectively prevents the surface rubber from being involved due to the delay of the rubber flow, and hence the occurrence of flow cracks resulting therefrom.
[0002]
[Prior art]
For example, in a block pattern pneumatic tire, in order to achieve both on-ice performance and anti-wear performance, it is effective to use a sipe provided on the block as a one-sided open sipe. In order to achieve this, it is necessary to make the sipe depth equal to the depth of the width direction groove.
On the other hand, when the depth of the sipe is the same as that of the width direction groove, cracks are likely to occur from the bottom of the sipe, and the cracks cause block breakage. Generation of cracks is suppressed by making it deeper than the depth of the groove.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, when one end of a plurality of sipes provided in one block is opened in a circumferential groove, when making each sipe deeper than the width direction groove over its entire length, in particular, vulcanization molding of a tire. When forming the sipe, the smooth flow of rubber during vulcanization molding is hindered by the sipe forming blade provided in the vulcanization mold, and between the sipes on the block surface, There was a problem that flow cracks caused by winding the rubber surface layer occurred.
[0004]
That is, as illustrated in FIG. 8A, when two sipes s ₁ and s ₂ opening in the circumferential grooves opposite to each other are provided in one block b, these sipes s ₁ , s ₂ is formed with a blade attached to the vulcanization mold, the molding of the block b along the line AA in the figure is as shown in a sectional view in FIG. In the molding of the portion along the line B-B in FIG. 8, the process is sufficiently properly performed based on the smooth flow of the rubber on both sides of the blade c provided in the vulcanization mold m. As shown in c), the inflow of rubber into the region sandwiched between the blades c is delayed with respect to the inflow of rubber into the outer region of both blades c, and is molded. When the block is viewed in plan, the rubber surface layer is entrained during the inflow of rubber between the sipes s ₁ and s ₂ as shown by the arrows in FIG. 9 (a). In the block b, in the cross section between both sipes s ₁ and s ₂ , as shown in FIG. 9B, most of the blocks b are almost in the width direction of the block b. There is a problem that a flow crack d called “cris” is generated in the central portion, and this flow crack d causes block chipping or the like when an external force acts on the block b.
[0005]
The present invention has been made as a result of studying as a subject to solve such problems, and the object of the present invention is to have a maximum depth in the width direction in one land portion that can be a block or the like. It is to provide a pneumatic tire, in particular, a sipe structure, in which a plurality of sipes deeper than the grooves are provided and the occurrence of flow cracks between the sipes can be sufficiently prevented.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
The pneumatic tire according to the present invention has a plurality of sipes extending in land shapes defined by the circumferential grooves and the width direction grooves, and having a linear shape, a zigzag shape, a step shape, etc., in the tread width direction. most provided, each Rutotomoni alternately is opened to the circumferential groove opposite to each other each one end of the sipe, there is that terminated at the other end within the land portion, the maximum depth of the sipe, the sipe The sipe is deeper than the shallowest depth of the adjacent widthwise groove, while the sipe is provided with a portion that is shallower than the closest adjacent depthwise groove. The length of the sipe extending in the portion deeper than the depth of the sipe is 15% to 65% of the land width measured in the sipe extending direction.
[0007]
Here, when the sipe extends in a bent or curved form such as a zigzag shape or a step shape, the “length in the extending direction of the sipe” is a middle point such as a small bent or curved shape. It means the length in the extending direction of the straight virtual line segment passing through the position.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing an embodiment of the present invention, in which 1 denotes a block. The block 1 is divided by two circumferential grooves 2 and 3 and two width-direction grooves 4 and 5 and has a rectangular planar contour shape in the figure, and on the surface thereof, the tire circumferential direction And two sipees 6 and 7 extending substantially linearly in the tire width direction, and these sipees 6 and 7 are opposite to each other at their one ends. Open in the circumferential grooves 2 and 3 on the side.
The other ends of the sipes 6 and 7 are finished in the block.
[0009]
Here, when such sipes 6 and 7 are formed simultaneously with the vulcanization molding of the tire, the sipes 6 are shown in FIG. 1 (b), and the sipes 7 are shown in FIG. 1 (c). The sipe forming blades 9 and 10 in the closed state of the vulcanization mold 8 and the groove bottoms 4a and 5a of the width direction grooves 4 and 5 positioned closest to the sipe 6 and 7 respectively. As shown in a sectional view in the depth direction of the sipe, the relative relationship is indicated by a length 1 of a portion where each of the sipe forming blades 9 and 10 enters deeper into the rubber than the groove bottoms 4a and 5a. By making it to ˜65%, the maximum depth of each sipe 6, 7 in the molded block 1 is made deeper than the depth of the shallowest portion of the widthwise grooves 4, 5 positioned closest to it, and Each sipe 6, 7 is deeper than its width direction groove 4, 5. Portion of the extending direction the length 1 of the sipe 6, in the range of 15 to 65% of the block width w that extends measured in the extension direction of the sipe 6.
Therefore, the remaining part of each sipe 6 and 7 becomes shallower than the depth of each width direction groove | channel 4 and 5. FIG.
[0010]
According to the block having such a sipe structure, and the pneumatic tire, the maximum depth of the sipe 6 and 7 is made deeper than the depth of the width direction grooves 4 and 5, thereby effectively generating cracks from the sipe bottom. Therefore, excellent performance on ice and uneven wear resistance can be exhibited until the end of use of the tire.
[0011]
In addition, here, the length 1 in the extending direction of the sipes 6 and 7 at the portion where the sipe depth is deeper than the width direction grooves 4 and 5 is set to 15 to 65% of the block width w. When the block 1 having vulcanization is vulcanized, the rubber is sipe through the gaps between the blades 9 and 10 and the vulcanization mold 8 as shown by arrows A and B in FIG. In addition to flowing in between, both blades 9 and 10 can flow into both sipes even if they run around the lower edge in the figure, particularly at the leading edge of the portion not reaching the groove bottoms 4a and 5a. Therefore, in addition to effectively mitigating the delay in inflow of rubber between sipes, the presence of the rubber flow itself around the lower edge of the blades 9 and 10 effectively eliminates the risk of rubber surface entanglement. As a result, the occurrence of flow cracks between both sipes It is possible to prevent the. This is particularly noticeable when the ratio is 15 to 55%.
[0012]
If this ratio is less than 15%, it is difficult to prevent the occurrence of sipe bottom cracks, and it is difficult to exhibit on-ice performance and uneven wear resistance over a long period, while 65% Beyond this, it becomes difficult to provide a smooth and quick rubber flow around the lower edge of the blades 9 and 10.
[0013]
FIG. 2 is a graph showing the flow crack occurrence rate and the length of the generated flow crack when the ratio is changed. Here, the tested block and sipe are assumed to have the shape shown in FIG. 1, and the change in the ratio is performed by changing the inclination angle of the tip edges of the sipe forming blades 9 and 10 with respect to the horizontal plane. It was realized.
[0014]
As shown in FIG. 2, when the ratio (l / w × 100) exceeds about 65%, the rate of occurrence of flow cracks increases rapidly, and the length of generated flow cracks increases rapidly. It is clear.
[0015]
By the way, the sipe bottom side surface shape of each sipe 6, 7, in other words, the tip edge side surface shape of the sipe forming blades 9, 10 is related to the groove bottom shape of the width direction grooves 4, 5. ) As shown in Fig. 3 (b), the side surface of the sipe is a linear side surface whose depth gradually decreases from the middle toward the end of the block. As shown in FIGS. 3 (c) to 3 (f), various side shapes such as a straight line and a curved line can be used, as shown in FIGS. 3 (c) to 3 (f). You can also
[0016]
【Example】
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 4 is a diagram illustrating a tread pattern when the sipe structure as described above is applied to a heavy duty pneumatic tire having a size of 11R 22.5. Here, each block defined in the tread central area 21 is illustrated. 22 is formed with two linear sipes 23, 24 extending in parallel with the circumferential edge of the block 22, and the sipe bottom side shape of each of the sipes 23, 24 is an oblique linear shape. Block width of one straight sipe 23, measured in the extending direction of the sipe 23, in the extending direction length of the sipe 23 at a portion deeper than the widthwise groove 25 positioned closest to the straight sipe 23 And the length of the other straight sipe 24 in the sipe extending direction of the portion deeper than the widthwise groove 26 is 60% of the block width measured in the same manner.
[0017]
Further, in each block 28 partitioned into the tread side section 27, the ratio of each of the two linear sipes 29 and 30 having a sipe bottom side surface shape of an oblique linear shape is set to 60%.
[0018]
With such a pneumatic tire, it was possible to completely prevent the occurrence of flow cracks in the respective blocks 22 and 28 even after running the actual vehicle for 5000 km.
[0019]
FIG. 5 is a tread pattern showing another embodiment. Here, the shape of the sipe bottom side surface of each of the two linear sipes 33 and 34 provided in each of the blocks 32 other than the shoulder block 31 is an oblique straight line. And the ratio of the sipe 33, 34 is 55%, and the sipe bottom side surface shape of the two linear sipes 35, 36 formed on the shoulder block 31 is also an oblique linear shape. At the same time, the ratio of each sipe 35, 36 is 55%.
[0020]
6 and 7 are tread patterns showing still other embodiments. In each of these embodiments, the same operational effects as those described above could be brought about.
[0021]
【The invention's effect】
Thus, according to the present invention, by providing a plurality of sipes whose maximum depth is deeper than the width direction groove in one land portion, it is possible to effectively prevent the occurrence of sipe bottom cracks, and at the end of wear of the tire. It is possible to effectively demonstrate excellent on-ice performance and uneven wear resistance, and measure the length of the sipe extending in the sipe extending direction at the part where the sipe is deeper than the width direction groove. By adjusting the land width to 15% or more and 65% or less, the flow of rubber during vulcanization of tires can be smoothed and quickly smoothed regardless of the presence of sipe forming blades. Generation of flow cracks between sipes can be effectively prevented.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a graph showing changes in flow crack occurrence rate and flow crack length with change in ratio.
FIG. 3 is a view showing another side shape of the sipe bottom;
FIG. 4 is a tread pattern showing an embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a tread pattern showing another embodiment.
FIG. 6 is a tread pattern showing another embodiment.
FIG. 7 is a tread pattern showing still another embodiment.
FIG. 8 is a diagram illustrating the flow of rubber in the prior art.
FIG. 9 is a diagram illustrating a flow crack occurrence mode.
[Explanation of symbols]
1 block 2, 3 circumferential groove 4, 5 width direction groove 6, 7 sipe 8 vulcanization mold 9, 10 sipe forming blade l length w block width

Claims

周方向溝および幅方向溝のそれぞれによって区画される陸部に、傾向的にトレッド幅方向に延びる複数本のサイプを設け、それぞれのサイプの各一端を相互に反対側の周方向溝に交互に開口させるとともに、他端を陸部内で終了させてなるタイヤであって、
サイプの最大深さを、サイプに最も近接して位置する幅方向溝の最浅部の深さより深くする一方、サイプに、最も近接して位置するその幅方向溝の深さより浅くなる部分を設け、サイプの深さが、その幅方向溝の深さより深くなる部分の、サイプの延在方向の長さを、サイプの延在方向に測った陸部幅の１５％以上６５％以下としてなる空気入りタイヤ。The land portions partitioned by each of the circumferential grooves and the widthwise grooves, tends to provided a plurality of sipes extending in the tread width direction, alternately in the circumferential groove opposite to each end of each of the sipes from one another opened so Rutotomoni, a tire comprising end the other end within the land portion,
The maximum depth of the sipe is made deeper than the depth of the shallowest portion of the widthwise groove located closest to the sipe, while a portion that is shallower than the depth of the widthwise groove located closest to the sipe is provided. The air whose sipe depth is greater than the depth of the widthwise groove is 15% or more and 65% or less of the land width measured in the sipe extension direction. Enter tire.